VOORBIJ DE WAAN VAN DE DAG VERLEDEN, HEDEN EN TOEKOMST VAN TRANSPORT

Transcriptie

1 VOORBIJ DE WAAN VAN DE DAG VERLEDEN, HEDEN EN TOEKOMST VAN TRANSPORT Onderzoeksrapport, juni 2013

2 I NHOUDSOPGAVE SAMENVATTING 3 1 INLEIDING 10 2 TRANSPORT IN DE AFGELOPEN 50 JAAR Mijlpalen in het transport per decennium Inzichten uit het verleden 17 3 UITDAGINGEN ANNO Mondiale uitdagingen Het Europese transportbeleid Wegvervoer: flexibiliseren en herpositio neren Binnenvaart: samenwerken en vergroenen Leasemarkt: nieuwe business modellen 33 4 INNOVATIES EN ONTWIKKELINGEN 36 5 TRANSPORT IN DE KOMENDE 50 JAAR Tot 2025: in teken van hervorming en informatisering Na 2025: energietransitie 46 BIJLAGE 1 Onderzoeksaanpak 49 2

3 SAMENVATTING De transportsector heeft doorgaans een korte horizon en speelt voortdurend in op de behoeften van opdrachtgevers en eisen vanuit beleid- en regelgeving. Zelden gunt de sector zich de tijd om de dagelijkse gang van zaken naast zich neer te leggen en eens rustig vooruit te kijken. Reden voor TVM verzekeringen om ter gelegenheid van haar 50-jarig jubileum ondernemers eens uit de dagelijkse praktijk te halen en ze te confronteren met een toekomstbeeld van de transport- en logistieke sector. Vandaar dat TVM aan Panteia opdracht heeft verleend om een toekomstbeeld te schetsen voor haar klantgroepen: wegvervoer, binnenvaart en autoleasemaatschappijen, waarbij het accent van het onderzoek op wegvervoer ligt. Bij een toekomstbeeld doemen al snel futuristische beelden op waarmee bedrijven actief in de sector zich zelden kunnen vereenzelvigen. Deze studie richt zich op de ondernemer, waarbij de focus ligt op de praktijk. Onderscheid is gemaakt tussen een toekomstbeeld voor de middenlange termijn tot 2025 en één voor de periode daarna. Daarvoor zijn keuzes gemaakt die arbitrair zijn. Het gaat echter niet om het exacte eindpunt, maar om de richting. Om die richting te bepalen is niet alleen vooruit gekeken, er wordt ook geleerd van ervaringen uit het verleden. Transport in de afgelopen 50 jaar LESSEN UIT HET VERLEDEN De afgelopen vijftig jaar ging de ontwikkeling van de transportsector hand in hand met de ontwikkeling van de conjunctuur. De manier waarop we transporteren is, afgezien van de introductie van de container en het gebruik van internet en digitalisering, niet schokkend veranderd. Wel is sprake van een duidelijke schaalvergroting en globalisering. Het gemiddeld aantal medewerkers per wegtransportonderneming is van vier in 1960 naar elf in 2013 opgelopen. Een vergelijkbare ontwikkeling is te zien in de binnenvaart. In 1975 was het gemiddeld motorschip een schip met bijna 600 ton laadvermogen. In 2013 lag het gemiddeld laadvermogen op ongeveer ton. Ook is liberalisering van grote invloed geweest op de ontwikkeling van het transport. Wegvervoer is in toenemende mate het transport gaan bepalen, zeker op de nationale markt. Als gevolg van technische vooruitgang en een betere informatievoorziening verloopt de afwikkeling van een keten ook veel sneller. In de jaren tachtig is het grensoverschrijdend vervoer door Nederlandse wegtransporteurs explosief gegroeid. Nederlandse bedrijven profiteerden van de handelsgeest, de globalisering en het feit dat Duitse en Franse vervoerders zich vooral focusten op hun binnenlandse markt. Vanaf de jaren negentig is het grensoverschrijdend vervoer weer afgenomen. Door de liberalisering van de transportmarkten en de val van de Berlijnse Muur zijn in toenemende mate Oost-Europese vervoerders het grensoverschrijdend vervoer in Europa gaan uitvoeren. Ondanks de globalisering kende de Rotterdamse haven tussen 1975 en 2000 nauwelijks een volumegroei. Het containervervoer is daarop een positieve uitzondering. De container is in de afgelopen 50 jaar het vervoer gaan bepalen en heeft intermodaal vervoer mogelijk gemaakt. De Rotterdamse haven is tussen 2000 en 2010 wel aanzienlijk gegroeid. Er heeft een verschuiving van bulk naar stukgoed plaatsgevonden. Maar ook de natte massagoederen en dan met name de minerale olieproducten zijn sterk gegroeid. Als reactie op het ingezette beleid is transport veel veiliger en duurzamer geworden. Het wegvervoer en de zakelijke markt zijn al sinds begin jaren negentig bezig met het vergroenen van de uitstoot door de komst van de euronormering. De binnenvaart is een decennium later begonnen door de introductie van de CCR-norm (emissienorm binnenvaart motoren) en heeft 3

4 Samenvatting een groot voordeel ten opzichte van de CO2 uitstoot. Het blijkt dat er grote inspanningen nodig zijn om het verkeer veiliger te maken. Het Europese beleidsdoel om het aantal verkeersdoden te halveren tussen 2001 en 2010 is bijvoorbeeld niet gehaald. In plaats van een halvering is slechts een reductie van 40% gerealiseerd. De autoleasemarkt is sterk gegroeid als gevolg van fiscaal beleid eind jaren tachtig. In economische goede tijden groeit autoleasing mee als onderdeel van de secundaire arbeidsvoorwaarden en gestegen zakelijke bedrijvigheid. In slechte tijden wil de ondernemer werkkapitaal vrij maken en gaat hij over van eigendom naar leasing. Tevens verwacht men via leasing de kosten beter te kunnen bewaken. Ook de autoleasemarkt heeft een periode van schaalvergroting achter de rug. Enerzijds zijn bedrijven autonoom groter geworden doordat de markt is gegroeid. Anderzijds is na 2000 sprake geweest van collegiale overnames waardoor zeer grote (meer dan auto s) leasebedrijven zijn ontstaan. Autoleasebedrijven hebben zich tevens ontwikkeld van een puur financiering naar een meer servicegerichte organisatie. Het huidige beleid in Nederland is holistischer, het kijkt dus veel meer naar het geheel, geworden dan in de jaren negentig. Zo wordt steeds meer de koppeling gelegd met de economische ontwikkeling. Waar vroeger het accent sterker lag op de ontwikkeling van een fysiek netwerk en infrastructuur is vandaag de dag de organisatie van logistiek in combinatie met een goede ICT-infrastructuur belangrijker geworden. Dat voorspellen moeilijk is, blijkt ook uit het transportverleden. De snelle groei van de container is lange tijd onderschat en de introductie van internet en de bijbehorende toepassingen voor transport zijn niet gesignaleerd. Uitdagingen in 2013 MONDIALE UITDAGINGEN Op mondiaal niveau zijn er drie belangrijke uitdagingen waar iedereen vroeg of laat mee te maken krijgt. Deze uitdagingen zijn onderling met elkaar verweven. Het betreft de gevolgen van de klimaatverandering, de huidige economische crisis en het energievraagstuk. Actie is vereist om de nadelige gevolgen van deze problemen tegen te gaan. Een duidelijk geformuleerd beleid dat goed gehandhaafd wordt, zal de basis moeten zijn. Vanuit technologische innovatie zal een structurele oplossing voor de problemen gezocht moeten worden. De transport en logistieke sector moet hierop inspelen, aangezien zij relatief veel CO 2 -uitstoten en een belangrijk deel van de energie verbruiken. RICHTING VAN BELEID Het beleid van de Europese Commissie (EC) is een steeds zwaardere stempel gaan drukken op de beleidslijnen van de individuele lidstaten. In het Europees beleid wordt duidelijk prioriteit gegeven aan het inspelen op de mondiale milieuvraagstukken van CO 2 -reductie en energietransitie. Andere elementen die terugkomen zijn de ontwikkeling van een TEN-T netwerk (Trans- Europees Transport Netwerk) dat compleet, intelligent en veilig is. Verder gaat er aandacht naar het realiseren van een level playing field in Europa. Op dat laatste punt ontbreekt het de EC nog aan voldoende mandaat. Lidstaten en werkgevers en werknemersorganisaties spelen hierin ook een belangrijke rol via sociale en fiscale afspraken. Verder probeert men in te spelen op krimp en vergrijzing van de Europese arbeidsmarkt. Dit terwijl de mondiale bevolking groeit naar circa 9 miljard mensen. De Europese Unie heeft de ambitie uitgesproken om in 2050 een CO2-reductie van 80 tot 95% ten opzichte van 1990 te bereiken. De Europese Commissie heeft in het witboek transport haar doelstellingen geformuleerd en streeft naar een reductie van de CO2-uitstoot in het wegvervoer van 60% in dezelfde periode. Ook zal een nieuw netwerk voor veiliger verkeer met minder verstoppingen dat zich sneller en vlotter kan verplaatsen, moeten zorgen. Tegen 2050 moet een ruime meerderheid van de Europeanen en bedrijven zich op maximaal 30 minuten van zo n toevoernetwerk bevinden. Ten aanzien van de veiligheid wil men een reductie van het aantal verkeersdoden tot nagenoeg nul in In 2020 moet een halvering gerealiseerd zijn. Tevens moeten de diverse modaliteiten beter op elkaar aansluiten. Binnenvaart en spoor moeten samen met de inlandterminals en de Europese havens veel meer een integraal netwerk gaan vormen. Vanuit Brussel is jarenlang beleid gevoerd om het duurzame vervoer over het water en via het spoor te promoten en het wegvervoer aan banden te leggen. Inmiddels is het zogenaamde modal-shift beleid ingeruild voor het synchromodaal beleid. Dit is het optimaal en duurzaam inzetten van de verschillende transportmodaliteiten binnen een netwerk. Doelstelling is om tegen 2030 minimaal 30% van het goederenvervoer over afstanden van meer dan 300 km per spoor of over het water te laten 4

5 Samenvatting plaatsvinden en tegen 2050 meer dan 50%. Dit kan dankzij efficiënte en groene goederencorridors. Om die doelstelling te bereiken moet een aangepaste infrastructuur worden uitgebouwd. UITDAGINGEN ONDERNEMERS Het ingeslagen pad naar één Europese interne markt is een verandering die de transportsector continu bezighoudt. Versnippering van de markt, overcapaciteit en ongelijkheid in omstandigheden zorgen voor stevige concurrentie. Bedrijven proberen via een strategie van operational excellence en een hoge mate van service zich te onderscheiden van de concurrent. Dit geeft een continue prijsdruk, waardoor marges laag zijn en er slechts beperkte ruimte is voor investeringen. Door de crisis teren transportbedrijven in op het eigen vermogen, dat ooit is opgebouwd door investeringen in grond en gebouwen. Het uitblijven van economisch herstel duurt echter te lang. In de binnenvaart wordt deze uitdaging vergroot, doordat jarenlang te veel is geïnvesteerd in nieuwbouw van grote schepen waardoor de overcapaciteit buiten proportioneel groot is. Tegelijkertijd is er vanuit opdrachtgevers en overheden een toenemende druk op transportbedrijven om de CO 2 -uitstoot te beperken. Naast het daadwerkelijk terugdringen van de CO 2 -uitstoot, is het objectief onderbouwen van zo n afname een belangrijk vraagstuk dat ondernemers bezighoudt. Het ontbreekt aan een gedragen standaard voor CO 2 - calculatie. Voorlopig maakt iedereen zijn eigen subjectieve calculaties, waardoor selectie van een ondernemer lang niet altijd op de juiste gronden plaatsvindt. Het voorkomen van transport is één van de eerste mogelijkheden om de CO 2 -uitstoot te beperken. Dit verhoogt de druk op efficiëntieverbeteringen. Andere effectieve alternatieven zijn de toepassing van alternatieve brandstoffen of het gebruik van aerodynamische toepassingen. De binnenvaart presteert op het gebied van CO 2 -uitstoot veel beter dan het wegvervoer, als gevolg van de grote hoeveelheden per transporteenheid. Op het gebied van fijnstof en NO x -uitstoot per kilowattuur loopt de binnenvaart echter ver achter op het wegvervoer. De lange levensduur van schepen en motoren en de beperkte omvang van de markt belemmert de adoptie van nieuwe technologie. In de binnenvaart wordt daarom gewerkt aan maatregelen en technieken om emissies drastisch te reduceren. Sinds de crisis is sprake van frequentere en sterkere schommelingen in het volume. Transportbedrijven moeten hierop kunnen inspelen en daarom wordt flexibiliteit gevraagd van mens en materieel. Dat is niet eenvoudig aangezien een belangrijk deel van de kosten loonkosten betreffen en die doorgaans in contracten zijn vastgelegd. De binnenvaart staat voor een aantal andere uitdagingen. Die uitdagingen hebben betrekking op de organisatie van transport. Efficiënter omgaan met de fragmentatie van lading en schepen, onverwachte wachttijden bij terminals in de zeehavens en het ontbreken van een integrale informatie-uitwisseling tussen ketenpartijen zijn hiervan voorbeelden. De Nederlandse autoleasemarkt schaft jaarlijks voor circa 4 miljard euro aan personen- en bestelauto s aan ten behoeve van ondernemers en organisaties. Leasing is een belangrijke vorm van financiering voor het bedrijfsleven. Steeds meer bedrijven onderkennen dat. Van elektrisch rijden wordt veel verwacht. De belangrijkste bottleneck is vooralsnog de energie-infrastructuur. Door het andere schade-, gebruiks-, kosten- en onderhoudsprofiel ten opzichte van benzine- en dieselauto s vormt het managen van elektrische auto s een uitdaging voor leasemaatschappijen. De auto van de zaak is nog steeds een belangrijke arbeidsvoorwaarde, maar als statussymbool minder belangrijk dan 10 jaar geleden. Hoewel het aandeel nog gering is zal het belang van de multimodale mobilist toenemen. De leasemarkt zit midden in deze ontwikkelingen en ontwikkelt nieuwe concepten. De nieuwe leasevormen zoals kort, flexibel en betalen naar gebruik worden momenteel uitgeprobeerd. Ook nieuwe leaseklanten komen in aanmerking, zoals de zzp-er en de flexwerker. Uitdaging is dan wel de garantstelling. 5

6 Samenvatting Ontwikkelingen TECHNOLOGIE EN TRANSPARANTIE ALS DRIJVENDE KRACHTEN In essentie gaan twee ontwikkelingen een belangrijke rol spelen in de toekomst: de technologische ontwikkelingen en de behoefte aan transparantie. Op het gebied van de informatie- en communicatietechnologie is een ware revolutie gaande. Niet alleen volgen belangrijke ontwikkelingen zich steeds sneller op, innovaties voltrekken zich ook met een exponentiële snelheid. Dit betekent dat dergelijke ontwikkelingen voor veel mensen pas laat zichtbaar worden. Daarin schuilt het risico voor ondernemers. Het niet tijdig anticiperen op deze technologische ontwikkelingen kan betekenen dat het vertrouwde business model achterhaald raakt. Voorbeelden van technische ontwikkelingen op de korte termijn zijn 3D-printing en augmented reality. Op de langere termijn worden ontwikkelingen zoals onbemand rijden of zelf denkende pakketjes een resultaat van technologische vooruitgang. Technologie gaat echter ook een wezenlijke rol spelen in de vergroening van onze energievoorziening. De technische mogelijkheden om zonneenergie en windenergie te benutten bestaan al, de efficiëntie van deze technieken gaat op de lange termijn sterk verbeteren. In de maatschappij ontstaat een toenemende behoefte aan transparantie. De consument neemt noodgedwongen het heft steeds meer in eigen hand. Zo schakelt men over op eigen energieproductie of worden alternatieven voor de geldstroom bedacht. Instituten die niet willen veranderen worden langzaam onder druk gezet door een collectief van individuen. Transport in de komende 50 jaar TOT 2025: IN TEKEN VAN HERVORMING EN INFORMATISERING In de periode tot 2025 zal de uitdaging van de economische crisis naar verwachting overwonnen worden, alhoewel dit langer zal duren dan menigeen voorspelde. De effecten van klimaatverandering en het energievraagstuk zullen in deze periode onvoldoende onder controle worden gekregen, al wordt wel door technische ontwikkeling de basis gelegd voor een structurele oplossing na Als de tijdlijn uit het verleden wordt doorgetrokken, dan is de huidige economische crisis voorlopig nog niet ten einde. Naar verwachting zullen de transportvolumes tot 2020 zeer traag herstellen. Dit negatieve sentiment resulteert in een kritische reflectie op de eigen bedrijfsvoering. In het wegvervoer hebben bedrijven redelijk kunnen anticiperen op deze omstandigheden. De komende periode wordt verder gesneden in de kosten en worden minder renderende activiteiten stopgezet. Het is zeer waarschijnlijk dat door traag herstel van de economie het aantal wegvervoerbedrijven de komende jaren significant gaat afnemen als gevolg van bedrijfsbeëindiging, overnames en faillissementen. In de binnenvaart zal die hervorming minder geleidelijk gaan. Hier is de noodzaak tot hervormen groot als gevolg van de ruime overcapaciteit in het segment droge lading 6

7 Samenvatting motorvrachtschepen van 110 meter en meer. Momenteel wordt onderzocht of en op welke wijze in deze markt ingegrepen kan worden. De marktvolumes voor enkelwandige schepen zullen stapsgewijs in 2016 en 2019 afnemen vanwege ADR-regelgeving (voorschriften tot vervoer van gevaarlijke stoffen). Er liggen wel mogelijkheden voor investeringen in kleine schepen tot 86 meter. Veel belangrijke ontwikkelingen zetten zich in de komende periode door. Zo is sprake van een verdergaande schaalvergroting en ook zal de ontwikkeling naar een vrij verkeer van personen en goederen in Europa voortzetten. Bescherming van binnenlandse transportmarkten zal er echter voor zorgen dat dit pas tegen 2020 daadwerkelijk geëffectueerd zal zijn. De verschillen tussen stedelijke distributie, regionaal en internationaal vervoer zullen steeds zichtbaarder worden. Waar tot nu toe materieel nog een vergelijkbaar uiterlijk had en redelijk uitwisselbaar was, zal als gevolg van nieuwe vormgeving door aerodynamische toepassingen, alternatieve brandstofsystemen en andere aandrijftechnieken dit onderscheid groter worden. Stedelijke distributie is een groeimarkt. Door verstedelijking is sprake van een autonome groei van distributievervoer in stedelijk gebied. Daar komt bovenop dat als gevolg van online verkopen de rechtstreekse aflevering bij de consument toeneemt. Dit zal een verschuiving geven van de business -tobusiness naar de business-to-consumer markt. Maar er is niet alleen sprake van groei, distributievervoer gaat ook veranderen. Als gevolg van die veranderingen en groei zal het onderwerp van stedelijke distributie terug op de beleidsagenda komen. Nieuwe logistieke concepten en veranderende transportstromen Een ware vernieuwing die in de komende jaren zichtbaarder zal worden is 3D-printing. Hierdoor wordt productie op locatie in toenemende mate mogelijk. De verwachting is dat binnen nu en vijf jaar deze vorm van printen de standaard voor huishoudens gaat worden. Dit gaat een verschuiving geven in de vervoersstromen. In plaats van eindproducten zal er meer behoefte komen aan grondstoffen die het 3D-printen mogelijk maken. Voor het thuis 3D-printen moet alleen de grondstof worden aangekocht. De aanschaf van die grondstoffen kan gewoon mee met de dagelijkse internetbestellingen. Het commercieel 3D-printen betreft complexere goederen veelal met afwijkende vormen of grote afmetingen. Hierdoor is de omvang van de aanvoer van grondstoffen ook veel omvangrijker. Daarnaast zal de afvoer van het eindproduct meer maatwerk vergen. Deze stromen zijn minder interessant voor pakketdiensten en kan daarmee een nichemarkt voor transportbedrijven zijn. De logistieke afhandeling in het warehouse ofwel fulfillment van online bestelde producten is een groeimarkt voor distributiebedrijven. Op dit moment zijn transportbedrijven en webshops nog zoekende naar het best passende logistieke systeem voor deze nieuwe wijze van consumentenbesteding. Een aantal traditionele transportbedrijven zal succesvol transformeren naar gespecialiseerde e-fulfillment dienstverleners. Waar dienstverleners wel de stap kunnen maken om naast de traditionele warehousing ook e-fulfillment te kunnen aanbieden, is het onwaarschijnlijk dat de traditionele goederenstromen en de webstromen van grote verladers ook zullen integreren. Als gevolg van de verschillen in zendinggrootte en aantal drops zijn gescheiden logistieke concepten nodig. Momenteel geniet thuisbezorgen de voorkeur bij veel consumenten. De verwachting is dat afhalen in belang gaat toenemen. Een steeds verdere toename van thuisbezorging gaat bewoners frustreren vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid in de wijk. Een ander ongewenst element is de fysieke aanwezigheid in een tijdvak. Maar ook de slechte beloning van koeriers die de distributie verzorgen zal om aanpassing vragen. Tevens is afhalen vanuit het oogpunt van logistiek ook eenvoudiger. Versnelling door ICT Nederlandse bedrijven blijven wel een rol spelen in de internationale markt, maar veel meer als regisseur van het transport dan als uitvoerder ervan. Vernieuwing en verbetering van de technologische toepassingen zullen een verdere versnelling van de logistieke afwikkeling mogelijk maken. De logistieke sector zal tevens meer gebruik kunnen maken van hardware zoals tablets en smartphones. Dit geeft transportondernemers de mogelijkheid om met andere ICT-dienstverleners samen te werken dan de huidige sectorleveranciers. Sterke bedrijven zullen sterker worden. Ook het belang van beveiliging van informatie zal toenemen. Met dit toenemend belang van technologie en informatie neemt ook de behoefte aan cyber veiligheid toe. Goed bedrijfsimago en leiderschapsstijl verzekeren invulling arbeid Om als transport- en logistieke sector interessant te blijven, zal anders tegen de arbeidsrelatie aangekeken moeten worden. 7

8 Samenvatting Dit komt niet alleen tot uiting via het bedrijfsimago, maar vraagt juist ook veel van de leiderschapstijl van de ondernemer. Lang niet iedere ondernemer ziet de urgentie tot verandering. Flexibiliteit, partnerships en netwerken Het belang van samenwerken en het hebben van de juiste partners wordt in de sector ook steeds belangrijker. Het denken in netwerken zal tevens verder versterkt worden, doordat deze tendens maatschappelijk steeds meer geaccepteerd wordt. Verschuiving naar MKB-bedrijven en rijgedrag bestuurder Cijfers over de omvang van het leasepark lijken aan te geven dat het dal in 2010 al bereikt is en vanaf dat moment de weg omhoog weer is gevonden. Wellicht heeft deze snelle ombuiging te maken met de snelheid waarmee deze sector inspeelt op nieuwe ontwikkelingen. Immers, het leasepark wordt in vijf jaar in zijn geheel vervangen. Mede hierdoor en versterkt door belastingmaatregelen veranderen de auto s binnen het leasepark in snel tempo van groot naar groen. In de leasemarkt gaat in toenemende mate een verschuiving optreden van groot zakelijke opdrachtgevers naar MKB-bedrijven. Het rijgedrag van de bestuurder, bleef tot voor kort uit het zicht van de leasemaatschappij. De maatschappij had immers uitsluitend contact met de boekhouding van het bedrijf dat het leasecontract sloot. In de komende jaren zal dit veranderen doordat het leasebedrijf, in nauwe samenwerking met de contractant, de leaserijder steeds meer zal gaan begeleiden in het veilig en zuinig rijden. NA 2025: ENERGIETRANSITIE De verwachting is dat na 2020 de belangrijkste correcties in de economie als reactie op de economische crisis hebben plaatsgevonden. Vanaf die periode is er weer meer ruimte voor groei. De economische crisis ligt dan definitief achter de rug. Van cruciaal belang zijn de ontwikkelingen in de energiemarkt. Verwacht wordt dat als de noodzaak tot schone en onbeperkte energie maar groot genoeg wordt, er door technische innovaties zich een oplossing zal aandienen. Daarbij is het wel noodzakelijk dat overheden en bedrijfsleven op mondiaal niveau de handen ineen slaan om tot deze innovatie te komen en ook gezamenlijk hierop inzetten en verder uitrollen. Bij een grote beschikbaarheid aan elektriciteit, op basis van zonne-energie, zullen er aanzienlijke verschuivingen optreden in de productielocaties van goederen en voedsel. Ook de kostprijs van producten zal dalen. Hierdoor ontstaat een geheel nieuwe werkelijkheid met betrekking tot de herkomst en bestemming van goederenstromen. De verwachting is dat zonne-energie ergens in de periode tussen 2030 en 2040 bepalend wordt in de energievoorziening. Daarmee zouden de uitdagingen op het gebied van energie en klimaat onder controle kunnen worden gekregen. Globalisering blijft dominant ten opzichte van local for local Daar waar de omstandigheden het best zijn zal naar alle waarschijnlijkheid productie plaatsvinden. Daarmee is local for local minder aan de orde. 8

9 Samenvatting Verschuiving in kostenaandelen Momenteel dekken arbeid en brandstof ruim driekwart van de kosten van transport. In de binnenvaart is dit circa tweederde. Door het goedkoper worden van arbeid en brandstof en het groter aandeel van ICT in de totale kosten gaan de kostenaandelen sterk verschuiven. Transport zal goedkoper worden. Wegvervoer blijft dominante modaliteit Vanuit de politiek wordt er op aangestuurd dat vervoer over lange afstanden (meer dan 300 kilometer) zoveel mogelijk via het spoor en de binnenvaart worden afgewenteld. Op basis van de huidige infrastructuur en technologie lijkt dit niet haalbaar. De flexibiliteit van het wegvervoer zal ook na 2025 een belangrijke rol blijven spelen in transport; ook op lange afstanden. Het is voorstelbaar dat op bepaalde trajecten het onbemand rijden zijn intrede doet. Volledig onbemand rijden zoals dat nu in de havens gebeurt, is niet waarschijnlijk op de openbare weg. Wel is het denkbaar dat de rol van vrachtautochauffeur zal veranderen in die van een gezagvoerder, vergelijkbaar met een piloot in een vliegtuig. Dit betekent dus alleen ingrijpen wanneer het noodzakelijk is. Bovendien is het dan mogelijk dat één vrachtautochauffeur meerdere vrachtauto s begeleidt. Tevens kan het laden en lossen van vrachtauto s geautomatiseerd verlopen. Ook in de binnenvaart is het voorstelbaar dat de factor arbeid afneemt. Een schip kan computer gestuurd varen met een veel kleinere bemanning aan boord. Bij terminals verloopt het laden en lossen van schepen volledig automatisch. Dat een reiziger met behulp van ICT zijn reis uitstippelt, is allang niets nieuws meer. Echter, als een pakketje wordt voorzien van smart ICT dan zou in de toekomst dit pakketje voor zichzelf ook het meest gunstige vervoerstraject kunnen bepalen. De periode na 2025 zal voor de transport- en logistieke sector sterk bepaald worden door de technologische ontwikkelingen. Onderscheid tussen leasemarkt en huurmarkt zal verdwijnen De eerste signalen zijn al zichtbaar; de nieuwste generatie van rijbewijsbezitters heeft weliswaar ook een grote behoefte aan een comfortabele en liefst individuele verplaatsing maar hoeft het voertuig niet persé zelf in het bezit te hebben. Sterker nog, het eigen autobezit wordt na 2025 door jongeren als achterhaald gezien. Wellicht is het flexibel inspelen op het veranderende imago van het eigen autobezit de grootste verandering die zich binnen het personenvervoer gaat voltrekken. De leasemarkt zal op deze verandering kunnen inspelen door ook op de private markt leasecontracten te gaan aanbieden. Daarmee zal het onderscheid tussen de leasemarkt en huurmarkt van personenauto s steeds verder verdwijnen. HET PAD ER NAAR TOE.. Kan men vandaag de dag al anticiperen op onzekere toekomstbeelden? Zoals eerder gesteld gaat het niet om het exacte eindbeeld maar om de richting van de ontwikkelingen. Vooruit kijken en onbevangen overdenken wat zou kunnen gebeuren, geeft altijd weer nieuwe inzichten. Daarnaast biedt het handvatten voor het zoeken van de juiste klanten, partners en medewerkers. Met andere woorden in wie of wat moet een ondernemer vandaag investeren om het morgen te kunnen toepassen. Uit het verleden leert men dat dienstverleners volgend zijn, als de omgeving veranderd veranderen zij mee! Men anticipeert op beleid en wetgeving of vult de vraag van de klant in. Het principe van u vraagt wij draaien is kenmerkend voor een dienstverlener. Dat is een kwaliteit die de sector moet vasthouden. Aandachtspunt is echter dat die omgeving veel sneller beweegt dan in het verleden, dat vraagt een hogere mate van aanpassend vermogen en het tijdiger signaleren van nieuwe ontwikkelingen. Operational Excellence blijft cruciaal in transport van goederen. Maar ook het genereren van de juiste informatie op het juiste moment. De afwikkeling van goederen in de keten zal steeds sneller verlopen. Het belang van het slim combineren van vraag en aanbod is daarin cruciaal. Investeren in hoger opgeleid personeel en investeren in ICT zijn stappen die men vandaag de dag kan zetten om het bedrijf te verzekeren van een goede toekomst. Daarvoor is meer en meer kapitaal nodig. Bedrijfsleven en overheid moeten samen optrekken om sneller en effectiever innovaties op te pakken. Uit angst verkeerde keuzes te maken, worden beslissingen nu te vaak onnodig ver naar achteren geschoven. Een eerste keuze die de toekomst dichterbij brengt, is een keuze voor groene energie! Het creëren van importheffingen op zonnepanelen om zo de Europese zonnepanelen industrie te beschermen is dan een slecht voorbeeld van hoe de overheid invulling kan geven aan haar randvoorwaarden scheppende rol. 9

10 1. INLEIDING De transportsector heeft doorgaans een korte horizon en speelt voortdurend in op de behoeften van opdrachtgevers en eisen vanuit beleid- en regelgeving. Zelden gunt de sector zich de tijd om de dagelijkse gang van zaken naast zich neer te leggen en eens rustig vooruit te kijken. Reden voor TVM verzekeringen om ter gelegenheid van haar 50-jarig jubileum ondernemers eens uit de dagelijkse praktijk te halen en ze te confronteren met een toekomstbeeld van de transport- en logistieke sector. Voor zowel ondernemers in het wegvervoer, de binnenvaart en de leaseautomarkt de huidige klantgroepen van TVM wordt het toekomstbeeld geschetst. Daarbij ligt het accent op wegvervoer. Veiligheid, duurzaamheid, innovatie en ICT vormen belangrijke thema s die in het rapport aan de orde komen. Inzichten uit het verleden vormen mede de basis voor het toekomstbeeld uit deze studie. Bij een toekomstbeeld doemen al snel futuristische beelden op waarmee bedrijven actief in de sector zich zelden kunnen vereenzelvigen. Deze studie richt zich op de ondernemer, waarbij de focus ligt op de praktijk. Zo is het schetsen van verschillende scenario s bewust achterwege gelaten. Wel is onderscheid gemaakt tussen een toekomstbeeld voor de middenlange termijn tot 2025 en één voor de lange termijn voor de periode daarna. Daarvoor zijn keuzes gemaakt die arbitrair zijn. Het gaat echter niet om het exacte eindpunt, maar om de richting. Om die richting te bepalen is niet alleen vooruit gekeken, er wordt ook geleerd van ervaringen uit het verleden. Eén van de belangrijkste lessen uit het verleden is dat de toekomst zich moeilijk laat voorspellen. Dit rapport laat zien dat vooruit kijken zinvol is en dat die kennis is te gebruiken bij keuzes die vandaag de dag genomen moeten worden. In hoofdstuk 2 wordt een terugblik gegeven op hoe de transport- en logistieke sector zich de afgelopen 50 jaar heeft ontwikkeld. Het derde hoofdstuk gaat over de uitdagingen van vandaag. In hoofdstuk 4 komen ontwikkelingen aan bod, waarbij onderscheid is gemaakt in reeds zichtbare ontwikkelingen en meer out-of-the-box gedachten. Tot slot is in het laatste hoofdstuk een toekomstbeeld geschetst van de Nederlandse transportsector. Dit toekomstbeeld valt uiteen in een periode voor en na

11 2. TRANSPORT IN DE AFGELOPEN 50 JAAR Vijftig jaar is een lange periode. Het gemiddelde werkzame leven is niet eens zo lang. In zo n periode verandert er ook veel. Om een toekomstbeeld met zo n tijdshorizon te kunnen schetsen is het aardig om eerst een vergelijkbare periode terug te kijken. Hoe snel zijn de ontwikkelingen in het verleden gegaan en welke belangrijke innovaties zijn er geweest die nog altijd van toepassing zijn? En welke lessen zijn uit het verleden te leren? In dit hoofdstuk wordt antwoord gegeven o p die vragen. 2.1 Mijlpalen in het transport per decennium Periode van groei 1962 TVM wordt opgericht Haven Rotterdam wordt grootste haven van de wereld 1961 CEMT voegt klasse VI toe aan classificatie omdat duwvaart een grote vlucht neemt 1966 De eerste container in Nederland wordt gelost in de haven van Rotterdam Na de tweede wereldoorlog is een regime ingevoerd van geleide loonpolitiek en van door de overheid vastgestelde tariefverhogingen. De marktwerking van vraag en aanbod is hierdoor grotendeels uitgeschakeld. Mede door de jarenlange economische groei ontstaan er spanningen op de arbeidsmarkt. Ook de transportsector heeft hiermee te maken. De kosten lopen sterk op en zijn van negatieve invloed op de bedrijfsrendementen. De oorzaak van de kostenstijgingen kan gevonden worden bij de invoering van het minimumloon, het bedrijfspensioenfonds, de vijfdaagse werkweek, de stijging van de brandstofprijs, de belastingverhoging en de verplichting tot een WA-verzekering wat de verzekeringspremie verhoogt. 11

12 Voorbij Transport de in waan de afgelopen van de dag 50 jaar Tabel 2.1 De ontwikkeling van het uurloon voor chauffeurs in het beroepsgoederenvervoer over de weg, Jaar Uurloon chauffeur (in guldens) Index (1961 = 100) , , , , , , , , Bron: Panteia Het vervoer in de jaren zestig is niet vergelijkbaar met het huidige vervoer. In die jaren kunnen de meeste boderijders het niet meer bolwerken, mede door de groei van het particuliere autobezit. Tegelijkertijd verdwijnen ook de laatste karriders (die nog met paard en wagen reden) uit het straatbeeld. De vracht van de boderijders komt uiteindelijk terecht bij pakketdiensten. Sommige bedrijven groeien uit tot grote wegvervoerders die zich gaan toeleggen op (inter)nationale transporten. Met de groeiende behoefte aan mobiliteit, neemt ook de inzet van bouwverkeer als gevolg van de investeringen in infrastructuur sterk toe. Het gebruik van goederenvervoer per spoor neemt in deze periode juist steeds verder af. Een toenemend aantal stations sluit de deuren en de bijbehorende loodsen verdwijnen. Eind jaren zestig is alleen Van Gend & Loos nog actief met een combinatie van wegvervoer en spoorvervoer voor de afwikkeling van stukgoed. In tegenstelling tot het spoorvervoer neemt het vervoer over water in deze periode juist een grote vlucht. De intrede van motorschepen in plaats van houten zeilschepen en stoomschepen zorgen voor een sterke schaalvergroting. De capaciteit neemt aanzienlijk toe wanneer in 1957 de duwvaart wordt geïntroduceerd en snel aan populariteit wint ten opzichte van de klassieke sleepvaart. Begin jaren zestig wordt de radar betaalbaar als instrument in de binnenvaart, waardoor het mogelijk wordt om s nachts te varen. Ook zeevaart neemt sterk toe in deze periode. De haven van Rotterdam profiteert als gevolg van de gunstige geografische ligging en wordt in 1962 de grootste haven van de wereld. In 1966 wordt in Nederland in de haven van Rotterdam de eerste container gelost. Dit vormt de start van het intermodaal vervoer. Autolease begint in deze periode als een activiteit van autodealers die hun klanten de mogelijkheid boden tot het leasen van een auto. In die periode is leasing beperkt tot het merk van de betreffende dealer. Het bestond uit de financiering van de auto eventueel aangevuld met een onderhoudscontract. 12

13 Transport in de afgelopen 50 jaar Oliecrisis 1973 Eerste schip doet de Maasvlakte aan Begin van de oliecrisis 1970 Het aantal verkeersdoden is historisch hoog en wordt geraamd op Aankondiging algemene tonnagestop Opening Schelde Rijnkanaal In het begin van de jaren zeventig groeit het Nederlandse goederenvervoer over de weg sterk. De Duitsers werken met een vast tariefsysteem en zijn gericht op de interne markt. Mede hierdoor heersen de Nederlandse bedrijven in het internationale vervoer. Waar aanvankelijk trans-atlantische containers per vrachtauto naar het achterland worden vervoerd, wordt de modaliteitskeuze begin jaren zeventig anders en winnen lage transportkosten terrein ten opzichte van doorvoersnelheid. Zo komt in 1974 de eerste containerlijndienst op de Rijn tot stand en komen de eerste binnenvaart containerschepen op de markt met beweegbare stuurhutten. Door de ingebruikname van de eerste pijpleiding tussen Rotterdam en Duitsland in 1960 neemt het aandeel van de binnenvaart op het vervoer van natte bulkproducten in de jaren zeventig sterk af. In 1976 wordt voor het eerst een cao afgesloten. Door het inkorten van de rijtijden en het verhogen van het basisloon van de Nederlandse chauffeur worden de omstandigheden voor de chauffeur beter. Wel neemt de druk op de concurrentiepositie van Nederlandse transportbedrijven toe. Het aandeel van de loonkosten ligt in die tijd tussen de 60% en 70%. Dit vormt de basis voor de groei van het eigen vervoer. De jaren zeventig staan in het teken van de landbouw. Landbouwsubsidies zorgen voor een groei van de agrarische markt en daarmee het agrarisch vervoer. Als gevolg van de oliecrisis stijgen in de jaren zeventig de energieprijzen sterk en raakt de (wereldwijde) economie (die sterk afhankelijk is van olie) in een diepe crisis. In het vrachtvervoer over de weg ontstaat in deze periode een ernstige overcapaciteit, zodat in 1975 een algehele tonnagestop wordt afgekondigd. Ook de haven van Rotterdam waar veel raffinaderijen en een sterke petrochemische industrie is gevestigd, krijgt het in deze periode zwaar te voorduren. De groei van de haven stokt. In de leasemarkt komen de niet-merkgebonden leasemaatschappijen op. Naast het aanbod van meerdere automerken groeit ook het aantal aanvullende activiteiten van de leasemaatschappijen met administratie en serviceverlening. 13

14 Voorbij Transport de in waan de afgelopen van de dag 50 jaar Stagnatie 1985 Sterke daling van het aantal wegtransportbedrijven tot Verbreding Amsterdam- Rijnkanaal 1987 Opening eerste binnenvaartterminal van ons land in Nijmegen De crisis uit de jaren zeventig ijlt nog na in de begin jaren tachtig. Het vrachtvervoer over de weg dunt drastisch uit. Het aantal ondernemingen neemt met een kwart af tot in 1985 en ook het aantal arbeidsplaatsen keldert met 20% naar Transportbedrijven gaan hun diensten uitbreiden om hun omzet op pijl te houden en gaan zich in toenemende mate richten op opslag. Ook het geconditioneerd vervoer wordt belangrijker als gevolg van schaalvergroting in de levensmiddelenbranche. Kruidenierszaken leggen het af tegen de steeds groter wordende supermarkten. Doordat men het nut van de vaste ladingdrager inziet, heeft het containervervoer nauwelijks last gehad van de crisis. De groei ervan is enorm. In 1987 wordt in Nijmegen de eerste binnenvaartterminal van ons land geopend. Dit vormt het startsein voor de bouw van een compleet binnenvaart- (en spoor)netwerk in de decennia erna. Ook kenmerken de jaren tachtig zich door de sterke groei van de leasemarkt. Een aantal grotere bedrijven richten eind jaren tachtig gezamenlijk holdings op die zich specifiek moeten bezighouden met wagenparkbeheer. Vooral vanuit autodealers ontstaan nieuwe autoleasemaatschappijen. Het is ook 1983 dat de Vereniging van Nederlandse Autoleasemaatschappijen (VNA) wordt opgericht zodat de belangen van autoleasemaatschappijen beter vertegenwoordigt kunnen worden. De groei komt voornamelijk voort uit wijzigingen in het fiscale stelsel. Een belangrijk punt eind jaren tachtig voor de autolease markt was de verlaging van de maximale belastingvrije vergoeding voor werknemers die met een privéauto zakelijke kilometers reden. Die werd namelijk teruggebracht naar 44 cent/km. De val van de Berlijnse Muur in 1989 vormt het (symbolische) einde van de koude oorlog. Oost-Europa wordt hierdoor een vrije markt. Deze ontwikkeling zal in het volgende decennium een belangrijke rol gaan spelen Groei door liberalisering en marktwerking 1992 Eerste witboek EC over gemeenschappelijk vervoersbeleid 1998 Afschaffing evenredige vrachtverdeling door sluiting schippersbeurs Liberalisering spoormarkt; eerste concurrent voor NS Cargo 1990 Introductie vrijwillige Euronorm Oprichting TLN Invoering cabotage voor personen- en goederenvervoer binnen de EU 14

15 Transport in de afgelopen 50 jaar Begin jaren negentig komt het eerste witboek van de Europese Commissie over een gemeenschappelijk vervoersbeleid op de markt. Dit is vooral gericht op de opening (liberalisering) van de transportmarkten. Door de toenemende druk vanuit het Europese liberaliseringsklimaat wordt de schippersbeurs afgeschaft die tot 1998 voor evenredige vrachtverdeling zorgde. Ook de spoormarkt wordt vrijgesteld, waardoor de eerste concurrent van NS Cargo zich in 1998 aandient. In lijn met deze ontwikkeling is ook de invoering van cabotage sinds 1 januari Vervoersbedrijven mogen niet alleen in hun eigen land goederen en personen vervoeren, maar ook in andere lidstaten van de EU. Ook wordt de basis gelegd voor de Trans Europese Netwerken Transport (TEN-T), die moeten bijdragen aan de verbetering van de Europese economie en markt. In 1990 wordt het Informatie en volgsysteem scheepvaart (IVS90) in gebruik genomen om de veiligheid en vlotheid van het scheepvaartverkeer te bevorderen. Doordat Oost-Europa bereikbaar is geworden sinds de val van de Berlijnse Muur en buitenlandse markten open worden gesteld, gaan West-Europese transportondernemingen hun transport uitvlaggen door in Oost-Europese landen vestigingen te stichten. Zo kunnen ze profiteren van de goedkopere arbeidskrachten en hun marktpositie verbeteren in Europa. Tegelijkertijd komen er steeds meer goedkope Oost-Europese chauffeurs op de West-Europese markten. Ook wil de Europese Commissie de milieuverontreinigende uitstoot van vrachtvoertuigen over de weg tegengaan. Dit leidt tot de introductie van euronormen. De eerste is een vrijwillige norm Euro-0 in 1990, waarna er nog velen (steeds strenger wordende) normen zouden volgen. De ongelijke groei van de verschillende transporttakken en verschil in externe kosten van modaliteiten is de Europese Commissie opgevallen. Hierdoor gaat het beleid vanuit Brussel eind jaren negentig steeds meer richting een modal shift beleid (het verschuiven van het vervoer over de weg naar het vervoer per spoor en binnenvaart). De autoleasemarkt kan verder door groeien als gevolg van de fiscale aanpassingen eind jaren 80. Tevens ondergaat men een verdere professionalisering. Een voorbeeld is het geautomatiseerd accorderen van reparatie en onderhoud waardoor wachttijden voor werkplaatsen korter werden. Een mooi voorbeeld van eenvoudiger maken van de processen. In deze periode werd ook hard gewerkt aan een beter imago van de leaserijder Ups and downs 2004 Rotterdam verliest titel grootste haven van de wereld aan Shanghai Aantal verkeersdoden zakt onder en komt uit op In gebruik name Betuweroute 2003 CCR norm -1 van kracht Opening Polderbaan Schiphol Europese sloopregeling wordt inactief 2006 Verplichting tot gebruik van digitale tachograaf 2012 Officiële opening Tweede Maasvlakte Eerste binnenvaartschip op LNG op de markt In 2001, de Europese Commissie had net een White Paper uitgebracht vond de aanslag in New York plaats. Deze aanslag zorgde ervoor dat security belangrijker werd op de beleidsagenda. Security ontbrak in de 2001 Paper nog. Ondanks de groei in deze jaren wordt de haven van Rotterdam voorbij gestreefd door die van Shanghai (die jaarlijks dubbele groeicijfers kan noteren als gevolg van de enorme groei van het containervervoer door de sterke ontwikkeling van de Chinese economie) en mogen ze zich sinds 2004 niet meer de grootste haven van de wereld noemen. Desondanks gaat de infrastructurele ontwikkeling door. De Betuweroute gaat in 2007 open waardoor de haven van Rotterdam een dedicated spoorverbinding met Duitsland krijgt. In 2012 is de officiële opening van de Tweede Maasvlakte. Ook Schiphol ontwikkelt zich door en in 2003 is de Polderbaan, de zesde start- en landingsbaan op Schiphol geopend. In het begin van deze periode is de autoleasemarkt begonnen met een forse schaalvergroting. 15

16 Voorbij Transport de in waan de afgelopen van de dag 50 jaar Figuur 2.1 Ontwikkeling vrachtvolume Schiphol Vrachtvo lume Schiphol in tonnen Bron: Panteia Door de invoering van euronormen voor vrachtvervoer dreigt binnenvaart haar milieuvriendelijke karakter te verliezen, waardoor ruim 10 jaar na de introductie van de euronormering in het wegvervoer ook de binnenvaart wordt genormeerd. In 2003 gaat de CCR I-norm van kracht voor nieuwe motoren, vanaf 2008 geldt de CCR II-normering. Met de komst van de Euro VI motoren lijkt het eind gekomen aan het verder terugdringen van de milieuverontreinigende uitstoot van het wegvervoer. De focus verschuift als gevolg van het dreigende energietekort en klimaatverandering naar CO 2 -reductie. Vrachtvoertuigen en binnenvaartschepen op alternatieve brandstoffen komen op de markt. De introductie van de 48-urige werkweek en de verplichte bijscholingsregeling code 95 zijn geïntroduceerd om het vervoer veiliger te maken. Door het inactief worden van de Europese oud-voor-nieuw regeling, ruime financieringsmogelijkheden, groeiende markten, de aankondiging van verplichtstelling van dubbelwandige schepen voor de tankvaart en de enorme nieuwbouw in de jaren na de millenniumwisseling is er sinds 2009 overcapaciteit in de binnenvaart ontstaan. Ook worden in deze periode de River Information Services (RIS) geïntroduceerd. Hiermee kan binnen heel Europa op een gestandaardiseerde manier informatie worden uitgewisseld over en met schepen. Na het besluit over een investeringsimpuls voor kennisinfrastructuur in 2002 gaat eind 2010 het topsectorenbeleid, waarbij de transport- en logistiek sector benoemd is tot een van de topsectoren, van kracht. In Breda wordt het topinstituut voor logistieke kennis ontwikkeld. Ook wordt het modal shift beleid losgelaten en wordt de term synchromodaal vervoer gelanceerd. Hierbij gaat het om het optimaal flexibel en duurzaam inzetten van de verschillende transportmodaliteiten in een netwerk onder regie van een logistiek dienstverlener, zodanig dat de klant (verlader of expediteur) een geïntegreerde oplossing voor zijn (achterland)vervoer krijgt aangeboden. Verder wordt het gebruik van de digitale tachograaf verplicht voor het wegtransport. In 2009 is een pakket met maatregelen in werking getreden om het Europese goederen- en personenvervoer over de weg efficiënter en goedkoper te maken. Het gaat hierbij onder andere om het aanpassen van de regels voor cabotage, een lijst om informatie uitwisseling m.b.t. betrouwbaarheid elektronisch te maken, verbetering uitwisseling van informatie tussen EU-lidstaten en scherper toezicht op eerlijke concurrentie tussen de transportbedrijven. Het aantal verkeersdoden in Nederland zakt in 2004 onder de grens van 1000 en komt uit op 881. De maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren werpt zijn vruchten af. Het gaat de (Europese) overheid echter nog niet snel genoeg en een nieuw pak met maatregelen wordt gelanceerd. Per 1 april 2008 is in de binnenvaart de meldplicht voor doelgroepschepen (o.a. grote binnenvaart- en passagiersschepen) op Europese hoofdvaarwegen uitgebreid, waardoor meer schepen zich per marifoon moeten melden bij verkeersposten. Hierdoor wordt de veiligheid verder vergroot. 16

17 Transport in de afgelopen 50 jaar 2.2 Inzichten uit het verleden De afgelopen vijftig jaar ging de ontwikkeling van de transportsector hand in hand met de ontwikkeling van de economie. In perioden van hoogconjunctuur namen de transportvolumes sterk toe. Echter na een periode van groei kwam een crisis en stagneerde de ontwikkeling van het transport. Ook nu is er crisis met als gevolg teruglopende transportvolumes (zie Figuur 2.2). Figuur 2.2 Tijdlijn Groei Olie Crisis Stagnatie Groei Crisis Bron: Panteia Er is echter altijd behoefte aan transport geweest. De manier waarop we transporteren is, afgezien van de introductie van de container en de versnelling als gevolg van het gebruik van internet, niet schokkend veranderd. Wel is sprake van een duidelijke schaalvergroting en globalisering. Ook is liberalisering en de ontwikkeling van de Europese Unie van grote invloed geweest op de ontwikkeling van het transport. Evenzo is wegvervoer in toenemende mate het transport gaan bepalen, zeker op de nationale markt. Als gevolg van technische vooruitgang en een betere informatievoorziening verloopt de afwikkeling van een keten veel sneller dan in het verleden. Daarbij is het transport veel veiliger en duurzamer geworden en is het beleid en de arbeidsmarkt veranderd. Daarnaast blijkt dat het bestaan van een transportondernemer altijd gekenmerkt is geweest door financieel marginale activiteiten. Bedrijven hebben van begin af aan moeite gehad om de stijging van de kosten te kunnen opvangen met bijbehorende tariefaanpassingen. Daar liggen meerdere factoren aan ten grondslag. Voor veel dienstverlening in transport en logistiek geldt een hoge mate van uitwisselbaarheid. Daardoor is er altijd sprake geweest van stevige concurrentie. Hoewel minder dominant geworden heeft in transport altijd een cultuur geheerst waarin ondernemers elkaar het verlies niet gunnen. Een vrachtauto is een productiemiddel en dit moet rijden! SCHAALVERGROTING EN GLOBALISERING De Nederlandse transportsector heeft in de afgelopen 50 jaar een aanzienlijke schaalvergroting ondergaan als gevolg van de globalisering (zie Tabel 2.2). Tabel 2.2 Ontwikkeling volume in tonnen Type vervoer/schakel Periode Ontwikkeling Rotterdamse haven ,6 x zo groot Amsterdamse haven x zo groot Schiphol x zo groot Aantal wegvervoerbedrijven ,1 x zo groot Omvang ondernemingen (in gemiddeld aantal medewerkers) Binnenlands goederenwegvervoer over de weg Grensoverschrijdend goederenvervoer over de weg Bron: Panteia ,5 x zo groot x zo groot x zo groot Het gemiddeld aantal medewerkers per wegtransportonderneming is van vier in 1960 naar elf in 2013 opgelopen. Dit aantal lijkt misschien beperkt, maar men moet zich realiseren dat de sterke opkomst van eigenrijders de cijfers behoorlijk drukt. 17

18 Voorbij Transport de in waan de afgelopen van de dag 50 jaar De gemiddelde grootte van wegtransportbedrijven (zonder eigenrijders) ligt dus ruim hoger dan elf medewerkers. Een vergelijkbare ontwikkeling van schaalvergroting is te zien in de binnenvaart. In 1975 was het gemiddeld motorschip een schip met bijna 600 ton laadvermogen. In 2013 lag het gemiddeld laadvermogen van een motorschip op ongeveer ton. Ondanks de globalisering kende de Rotterdamse haven tussen 1975 en 2000 nauwelijks een volumegroei. Het containervervoer is daarop een positieve uitzondering. De container is in de afgelopen 50 jaar het vervoer gaan bepalen en heeft intermodaal vervoer mogelijk gemaakt. De Rotterdamse haven is tussen 2000 en 2010 wel aanzienlijk gegroeid. Er heeft een verschuiving van bulk naar stukgoed plaats gevonden (zie Figuur 2.3). Maar ook de natte massagoederen en dan met name de minerale olieproducten zijn sterk gegroeid. Figuur 2.3 Ontwikkeling Rotterdamse haven naar productgroep Ove rig stukgoed Roll on/roll off Containers Ove rig massagoed, nat LNG Minerale olieproducten Ruwe aardolie Ove rig massagoed, droog Kolen Ertsen en schroot Agribulk Bron: Havenbedrijf Rotterdam De haven van Amsterdam kende sinds 1980 een sterke procentuele groei. In dertig jaar tijd is het overslagvolume in de haven vervijfvoudigd. Vooral massagoed is hiervoor verantwoordelijk. De containeroverslag voor zeeschepen is in Amsterdam ondanks aanleg van een containerterminal nauwelijks van de grond gekomen (zie Figuur 2.4). Figuur 2.4 Ontwikkeling Havens Amsterdam naar productgroepen Ove rig Stukgoed Auto's Roll-on, Roll-off Containers/- Containers Subtotaal massagoed, nat Subtotaal massagoed, droog Bron: Havens Amsterdam 18

19 Transport in de afgelopen 50 jaar Het aantal wegtransportbedrijven lag 50 jaar geleden al op vergelijkbaar niveau als tegenwoordig (zie Figuur 2.5). Alleen in de jaren tachtig en negentig is door de crisis het aantal transportbedrijven gereduceerd. Figuur 2.5 Aantal bedrijven in het beroepsgoederenvervoer over de weg in Nederland Bron: Havenbedrijf Rotterdam In de binnenvaartmarkt is sprake geweest van liberalisatie en schaalvergroting van schepen. Qua organisatie is schaalvergroting vooral zichtbaar geweest in de aan de kant van de verladers. Aan de aanbodzijde zien we dat rederijen met personeel in loondienst hebben plaatsgemaakt voor zelfstandig ondernemers die veelal in familieverband op kleine schaal schepen gingen aanschaffen en exploiteren. Bevrachters spelen als tussenpersoon een rol om vraag en aanbod te matchen. Daarbij heeft de liberalisatie geleid tot een sterkere rol van bevrachters als gevolg van het afschaffen van toerbeurt systemen, waarbij er veelal geen direct contact was tussen verladers en vervoerders. LIBERALISERING IN HET WEGVERVOER In de jaren tachtig is het grensoverschrijdend vervoer door Nederlandse wegtransporteurs explosief gegroeid (zie Figuur 2.6). Nederlandse bedrijven profiteerden van de handelsgeest, de globalisering en het feit dat Duitse en Franse vervoerders zich vooral focusten op hun binnenlandse markt. Vanaf de jaren negentig is het grensoverschrijdend vervoer weer afgenomen. Door de liberalisering van de transportmarkten en de val van de Berlijnse Muur zijn in toenemende mate Oost-Europese vervoerders het grensoverschrijdend vervoer in Europa gaan bepalen. De Billige Jakob is vervangen door de Billige Pjotr. Waar in de jaren 80 de Nederlandse transportondernemer goede zaken deed is het nu de beurt aan de Poolse of Oost-Europese transportondernemer. Elmer de Bruin, Transport en Logistiek Nederland 19

20 Voorbij Transport de in waan de afgelopen van de dag 50 jaar Figuur 2.6 Omvang grensoverschrijdend vervoer over de weg (inclusief eigen vervoer), in tonnen Bron: Transport in cijfers TLN, bewerkt Panteia Het binnenlands vervoer heeft in tegenstelling tot het grensoverschrijdend vervoer juist een evenwichtige ontwikkeling gekend (zie Figuur 2.7). De belangrijkste reden hiervoor zit in aspecten die te maken hebben met taal, communicatie, cultuur en voor een deel in wetgeving zoals cabotage dat nog altijd niet volledig is vrijgegeven. Hierdoor zijn de Nederlandse vervoerders actief op de binnenlandse markt altijd in het voordeel geweest ten opzichte van buitenlandse vervoerders en hebben kunnen meegroeien met de toenemende vervoersvolumes. Hierdoor is de binnenlandse markt ook in volume de belangrijkste markt voor het goederenvervoer over de weg. Figuur 2.7 Omvang binnenlands vervoer over de weg, in tonnen Bron: Transport in cijfers TLN, bewerkt Panteia 20