Bewonersorganisatie Ommoord Stichting Rotte-Verband Belangenvereniging Hillegersberg-Bergse Bos Bewonersorganisatie Rotte

Transcriptie

1 Bewonersorganisatie Ommoord Stichting Rotte-Verband Belangenvereniging Hillegersberg-Bergse Bos Bewonersorganisatie Rotte Aan: Ministerie van Infrastructuur en Milieu, Directie Participatie, Betreft: Zienswijze op het Ontwerp Tracébesluit A16 Rotterdam Datum: 3 november 2015 L.S., De Bewonersorganisatie Ommoord (BOO), de Stichting Rotte-Verband, de Belangenvereniging Hillegersberg-Bergse Bos (BVHBB) en de Bewonersorganisatie Rotte (BOR) dienen gezamenlijk onderstaande zienswijzen in. De Bewonersorganisatie Ommoord behartigt de belangen van de inwoners van de wijk Ommoord. Deze wijk ondervindt nu al forse milieuhinder van de aanwezige infrastructuur als de A20, het Terbregseplein, de Spoorlijn Rotterdam-Utrecht en in toenemende mate het vliegverkeer van Rotterdam-TheHague Airport. De A16 komt daar bij en kapselt de wijk nog verder in tussen grootschalige infrastructuur. De Stichting Rotte-Verband zet zich in voor behoud en versterken de volgende waarden en belangen in het Recreatiegebied Rottemeren en omgeving: Landschappelijk karakter, natuur- en cultuurwaarden, de kwaliteit van het milieu, de kwaliteit van de woon/leefomgeving, groene vormen van recreatie en het openbare karakter van het gebied. De aanleg van de A16 in het deelgebied Lage Bergse Bos trekt een zware wissel op deze waarden en de samenhang van dit recreatiegebied die vele jaren zijn invloed zal doen gelden. De Belangenvereniging Hillegersberg-Bergse Bos is opgericht in 2005 na het verschijnen van de startnotitie van de autosnelweg A13/A16. Doel is het bevorderen van het behoud en de verbetering van het woon- en leefmilieu in het gebied Hillegersberg-Schiebroek en het bevorderen van de instandhouding van het Bergse Bos met zijn functies, eigenschappen en bijzonderheden zoals toegankelijkheid, omvang, flora en fauna, tijdens en na realisatie van de A13/A16. De Bewonersorganisatie Rotte behartigt de belangen van de bewoners aan de Rottekade en het gebied van het Lage en Hoge Bergse Bos, in het bijzonder de instandhouding en verbetering van het milieu en de woonomstandigheden. Deze zienswijze op het Ontwerp Tracébesluit A16 Rotterdam betreft in hoofdzaak het voorkomen van nog meer hinder door realisatie van deze nieuwe rijksweg in het gebied direct grenzend aan Ommoord, Terbregge en de Rotte, waar de weg neerdaalt vanaf een 15m boven maaiveld gelegen 1

2 viaduct over het Terbregseplein, waardoor de uitstraling van de hinder diep doordringt in de omliggende woonwijken, de woonbebouwing aan de Rottekaden en het Lage Bergse Bos en de ervaring opgesloten te worden tussen autosnelwegen extra wordt versterkt. Daarom moet hier noodzakelijk naast bijdragen van de regio, ook voor rekening van het project (het Rijk) meer aandacht en geld besteed worden aan de inpassing dan alleen het treffen van voorzieningen om te voldoen aan de wettelijke eisen voor geluidhinder, waartoe het Ministerie van Infrastructuur en Milieu zijn verantwoordelijkheid beperkt acht. Dit te meer gezien het feit dat die wettelijke eisen zodanig geïnterpreteerd worden, dat voor 1540 woningen in Ommoord, Terbregge en langs de Rottekaden de voorkeurswaarde van 50dB niet wordt gehaald, zelfs niet met de door de Regio toegevoegde saldo nul maatregelen. Daarom zien wij graag de hierna volgende oplossingen alsnog onderzocht en positief beoordeeld. Deze oplossingen zijn grotendeels al eerder in het proces ingebracht maar afgewezen. 1. Afzien van de aanleg van de A16 Rotterdam door betere benutting van de bestaande infrastructuur. Vanwege afnemende behoefte aan deze verbinding sinds de Startnotitie en de achterhaalde onderbouwing van de noodzaak in de Trajectnota/MER dient deze meest adequate oplossing om extra hinder te voorkommen opnieuw in overweging genomen te worden. Voor nadere argumentatie verwijzen wij naar een door de Natuur en Milieufederatie Zuid-Holland ingediende zienswijzen, waarin deze optie degelijk wordt onderbouwd Ingeval deze zienswijze niet leidt tot het afzien van de aanleg, komen de hierna volgende zienswijzen aan de orde die zijn gericht op een betere inpassing 2. Natuurtoets onvolledig In het OTB wordt in het document Natuurtoets & Mitigatie- en compensatieplan Bijlage G beschreven welke maatregelen en stappen worden ondernomen om de niet te voorkomen schade aan flora en fauna te herstellen en/of te compenseren. Zoals in de door de Natuur en Milieufederatie Zuid-Holland ingediende zienswijzen wordt beschreven, is de natuurtoets en mitigatie- en compensatieplan niet compleet. Zo is er geen onderzoek gedaan naar de locaties Terbregge, Terbregseveld, Ommoord, Rotte(rivier) en Rottekaden. Wij zouden dan ook graag zien dat deze locaties mee worden genomen in de volledige natuurtoets en Mitigatie- en compensatieplan, opdat eventuele schade wordt meegenomen in de risicoanalyse. Hierdoor zal de overlast voor flora en fauna geminimaliseerd moeten worden, zodat huidige micro-, meso- en macro-ecostructuren niet worden aangepast, dan wel zich snel kunnen herstellen. 3. Extra inpassingsmaatregelen van de regio, naast de in het OTB opgenomen maatregelen, waaronder saldo nul dienen uitgevoerd te worden. Wij gaan er bij deze zienswijze vanuit en stemmen er van harte mee in, dat de extra maatregelen van 30mln van de regio en de bijdrage van 15mln van de minister van I&M volgens de brieven 2

3 d.d van B&W Rotterdam aan de Gemeenteraad, d.d van de minister I&M aan de Metropoolregio Rotterdam Den Haag en d.d van Wethouder Langenberg aan de raadscommissie EHMD worden toegevoegd aan de in het OTB vermelde inpassingsmaatregelen. Mochten deze extra maatregelen niet doorgaan, dan dienen deze geacht te worden bij deze zienswijze opnieuw te zijn ingediend. 4. Toetswaarden geluidhinder langs het nieuwe tracé zijn verhoogd met GPP s van bestaande A20. Voor nieuwe wegen geld bij gevoelige bestemmingen (hier woningen) als toetswaarde de voorkeurswaarde van 50dB. Bij een wijziging van een bestaande weg (hier de A20) mag uitgegaan worden van de vigerende geluidsproductieplafonds (GPP s). Daar is in het OTB A16 Rotterdam ons inziens te creatief mee omgegaan. De GPP s langs de A20 leveren bij honderden woningen geluidsniveaus die ver boven de voorkeurswaarde van 50dB liggen. Dat komt doordat bij de eerste vaststelling van de GPP s in het kader van de toevoeging van hoofdstuk 11 aan de wet Milieubeheer in 2012, de bestaande toestand in ,5dB als GPP werd geaccepteerd, ook waar die waarde ver boven de voorkeurswaarde lag. De geluidhinder van de A20 wordt nu in het kader van dit OTB teruggebracht door het aanbrengen van dubbellaags zoab (Dzoab). Dat zou een vooruitgang zijn richting voorkeurswaarde, ware het niet dat in dat zelfde OTB de GPP s van de nieuwe A16 worden gebaseerd op de voor de A20 voor 2008 vastgestelde GPP s in het gebied waar de invloedssferen van oude en nieuwe weg elkaar overlappen. De verbetering langs de A20 wordt daarmee weer direct teniet gedaan door de nieuwe A16. Het kan toch niet de bedoeling zijn geweest van acceptatie van de bestaande niveaus bij de invoering van hst. 11 van de wet Milieubeheer, dat die niveaus worden gebruikt om de voorkeurswaarde bij een nieuwe weg te overschrijden. Wij tekenen daartegen bezwaar aan. Het GPP langs de A20 na aanbrengen van Dzoab mag niet weer verhoogd worden met de geluidbelasting van de nieuwe A Overkappen van de weg vanaf de tunnel onder de Rotte tot zo ver mogelijk in het Terbregseplein. Om de hinder van de weg zoveel mogelijk te reduceren is overkappen de meest afdoende oplossing. Minstens ca. 800m vanaf de tunnel onder de Rotte tot aan de President Rooseveltweg, waar de woonbebouwing de weg het dichtst benadert, maar optimaal nog 400m verder vanwege de geluidhinder van het hoogst gelegen deel met uitstraling ook in de lengterichting van de weg tot over de Rotte in het recreatiegebied Rottemeren. Een overkapping is eerder in het proces (vanaf 2012) voorgesteld maar door Rijkswaterstaat aan de Gebiedstafel Terbregseveld afgewezen met als belangrijkste twee argumenten: -5.1 Overkapping voldoet niet aan de regelgeving t.a.v. tunnelveiligheid vanwege de 10 seconden regel -5.2 Overkapping is niet nodig want aan de wet kan worden voldaan met eenvoudiger maatregelen. Beide argumenten zijn eerder in het proces ook weerlegd met tegenargumenten zoals vermeld in de navolgende punten. 5.1 Overkapping voldoet niet aan de wetgeving t.a.v. tunnelveiligheid vanwege de 10 seconden regel. De invoeging vanaf de A20 op de A16 dient 10 seconden rijtijd vóór de tunnel te zijn voltooid. Daarvoor zijn twee oplossingen aangedragen in de Gebiedstafel Terbregseveld, maar ook al eerder in het proces. Deze oplossingen worden hierna kort toegelicht en er wordt nog een derde oplossing aan toegevoegd. De meerkosten van deze oplossingen bevinden zich in de orde van grootte van 20 à 30 mln, rekening houdend met de in het OTB al aanwezige onderheide open bak over 400m en besparing op de forse geluidschermen, inclusief de toevoegingen van de regio en dubbellaags zoab-fijn. 3

4 5.1.1 Oplossing 1: Een glazen overkapping volgens het concept De Duurzame Weg van ingenieursbureau Movares. Rijkswaterstaat heeft hierop afwijzend gereageerd met argumenten die vervolgens zijn weerlegd in een brief d.d. 10 januari 2015 van de Gebiedstafel Terbregseveld aan de voorzitter van de Bestuurlijke Afstemgroep A13/A16 die als bijlage bij deze zienswijze is gevoegd. Deze brief maakt onderdeel uit van deze zienswijze. Op deze tegenargumenten is nooit een reactie ontvangen. Wij zouden deze oplossing alsnog serieus beoordeeld willen zien Oplossing 2: Direct aanleggen van een derde rijstrook in de tunnel die daar reeds constructief op is voorbereid. Met drie rijstroken in de tunnel is er geen sprake meer van een invoeging omdat het aantal rijstroken vóór en in de tunnel gelijk blijft. Een toekomstige uitbreiding van de A16 van twee naar drie rijstroken vóór de tunnel blijft mogelijk zonder dat dit tot een invoeging leidt, omdat het vrij gebruikelijk is dat een rijbaan van meer dan twee rijstroken vóór het knooppunt een strook verliest voor de uitvoeging naar de kruisende rijksweg en er na het knooppunt weer een strook bij krijgt van het verkeer dat invoegt vanaf de kruisende rijksweg. Binnen het Terbregseplein kunnen de twee rijstroken van de A16 dan gehandhaafd blijven tussen de uitvoeging naar de A20 vóór het Terbregseplein en de toevoeging vanaf de A20 na het Terbregseplein. Om de verkeersverdeling over de rijstroken beter te laten aansluiten bij de verkeersintensiteit op de verschillende rijstroken kan ook de invoeger vanaf de Hoofdweg niet op de doorgaande A16 rijbaan invoegen maar samenvoegen met de verbindingsboog A20-A16. Die gecombineerde verbindingsboog/invoeger kan zo nodig een apart verschoven tunnelportaal krijgen om daar aan de 10-secondenregel te voldoen. De verkeersintensiteiten zijn in 2032 volgens het OTB / Rapport Akoestisch onderzoek-specifiek/ Bijlage E: - doorgaande 2 rijstroken A mvt/etm = mvt/etm per strook - verbindingsweg A20 A mvt/etm - invoeger vanaf de Hoofdweg mvt/etm+ - samen op 3 e tunnel rijstrook = mvt/etm op 3 e strook Dit is dus een gelijkmatige belasting per rijstrook in de tunnel. Op dit voorstel is nooit gereageerd Oplossing 3: Een bijna overkapping met een open sleuf in de as van de weg. Een overkapping met in het midden een opening die zo breed is dat de overkapping niet meer onder de definitie van een tunnel valt volgens de Europese regelgeving. 5.2 Overkapping is niet nodig want aan de wet kan worden voldaan met eenvoudiger maatregelen. De minister stelt dat zij zich voor wat betreft de inpassing in de omgeving kan beperken tot het voldoen aan wettelijke eisen. Dat is een te simpele redenering, want voor verantwoorde inpassing in de omgeving bestaan geen wettelijke eisen. Die zijn er voor de woonomgeving alleen voor de aspecten luchtkwaliteit en geluidhinder (naast wettelijke eisen voor natuur als flora en fauna en technische eisen als waterhuishouding). Ruimtelijke kwaliteit is niet in wettelijke regels vastgelegd, maar blijft wel een verantwoordelijkheid voor rekening van het project dat een inbreuk maakt op aanwezige omgevingskwaliteit. Bij Ommoord en Terbregge zouden extra maatregelen op zijn plaats zijn. Hier schieten de wettelijke eisen tekort vanwege cumulatie van verschillende geluidbronnen, terwijl de eisen gelden per veroorzaker (weg, spoorweg, vliegtuig) en geen rekening houden met cumulatie. Niet de wettelijke eisen, maar handhaving van de omgevingskwaliteit tegen verantwoorde kosten zouden de leidraad moeten zijn voor de beoordeling van voorgestelde aanvullende maatregelen. Dat is 4

5 in dit geval net als bij andere voorstellen van de Gebiedstafels niet gebeurd en zou alsnog moeten gebeuren. 6. Verlichting snelweg De verlichting van de snelweg kan hinder geven. Langs het gehele traject doorsnijdt de snelweg gebied waar nu niet of nauwelijks verlichting is. De gebruikelijke lichtmasten van circa 8 meter hoog, zoals mondeling is toegelicht op een informatieavond, zullen dit huidige beeld drastisch veranderen. Wij vragen aandacht voor het afschermen van woonbebouwing en van lichthinder. Daarbij dient in overweging te worden genomen of de lichtmasten 8 meter hoog dienen te zijn, maar ook het type verlichting en de lichtintensiteit dienen goed in ogenschouw te worden genomen. Een reeds bestaande innovatie op dit gebied is ledverlichting, zoals toegepast op de A44 (dimbare/dynamische ledverlichting), of zoals toegepast op de A4 (ledverlichting in geleiderail): Dergelijke innovaties kunnen een grote bijdrage leveren aan de beperking van de lichtvervuiling en kunnen bovendien een bijdrage leveren in het besparen van energie. Daarom zien wij dat dergelijke innovaties op gebied van licht en beperking van lichtvervuiling integraal worden opgenomen in het tracébesluit voor de A16 Rotterdam. 7. Uitvoering geluidsschermen Geluidschermen worden uitgevoerd in glas volgens het OTB (bladzijde 102 Inpassingsvisie en landschapsplan Bijlage J hoofdstuk 6.3). De glazen uitvoering van de geluidsschermen, zoals beschreven in het OTB, heeft als grote nadelen dat het gevoelig is voor graffiti en vandalisme. Verder staat er beschreven dat de geluidsschermen, en dus de snelweg, worden afgeschermd door populieren. Populieren groeien hoog en dun, waardoor de snelweg wel zichtbaar zal zijn. Bij keuzen voor een andere boomsoort zijn de geluidsschermen misschien wel uit het zicht te onttrekken, maar nog steeds makkelijk bereikbaar voor mensen, waardoor vandalisme en graffiti nog steeds een probleem veroorzaken. Een voorbeeld hiervan is de A20. Op nieuwe geluidsschermen was reeds graffiti aanwezig, terwijl het project nog in aanleg was. De graffiti wordt niet verwijderd, wat het een nogal troosteloze aanblik geeft; zowel vanaf de snelweg, als vanaf de buitenzijde. Een mogelijk oplossing is het gebruik van groene geluidsschermen voor ten minste 4 meter hoogte. Daarna kunnen er eventuele glazen schermen bovenop worden geplaatst. Hierdoor is er wel voldoende zicht, maar ook een goede bestrijding van graffiti en vandalisme. Groene geluidsschermen worden nu onder andere al toegepast op een stuk A20 bij Vlaardingen. Alle voordelen van groene geluidsschermen op een rijtje: De weg heeft direct een groene uitstraling vanuit het Terbregseveld De geluidsschermen zijn graffiti en vandalisme ongevoelig Het onderhoud aan de geluidsschermen is nihil Vanaf de weg is er behoud van het groene karakter De geluidsschermen zelf houden door de begroeiing fijnstof vast, waardoor dit niet over de schermen de woonwijk in gaat. Dergelijke innovaties kunnen een grote bijdrage leveren aan de beperking van de verloedering van het gebied en kunnen bovendien een bijdrage leveren in het beperken van de hoeveelheid fijnstof in de lucht. Daarom zien wij dat dergelijke innovaties op gebied van geluidsschermen integraal worden opgenomen in het tracébesluit voor de A16 Rotterdam. 5

6 8. Hoogte landtunnel in het Lage Bergse Bos. In de brief d.d van de minister I&M aan de Metropoolregio Rotterdam Den Haag wordt aangegeven de toegezegde tunnel op maaiveld in het Lage Bergse Bos te verdiepen tot maximaal 4meter. Dat is een aanzienlijke verbetering t.o.v. de eerdere 8m boven maaiveld, maar wij zouden graag zien, dat daar geen beperking bij staat van maximaal 4 meter. Wij stellen voor dat het project in de aanbesteding zodanig wordt beschreven, dat een aannemer die de tunnel voor dezelfde prijs (of minder) nog lager of volledig ondergronds kan aanleggen daartoe wel de kans krijgt en niet verplicht wordt 4 meter boven de grond te komen. 9. Inpassing vormgeving tunnelgebouwen Tunnelgebouwen aan weerszijde van de landtunnel door het Lage Bergse Bos zoals is aangegeven op bladzijde 35 van de toelichting op het OTB en op bladzijde 23 van de besluittekst van het OTB. Tunnelgebouwen aan weerszijde van de landtunnel door het Lage Bergse Bos worden in het OTB alleen qua maximale afmeting omschreven. Mondeling is toegelicht op één van de informatieavonden dat het gebouw deels zal worden onttrokken aan het zicht door groen. Het exterieur van het gebouw zelf is nog niet vastgelegd, maar wel is er een ontwerprichting. Mondeling is medegedeeld dat het exterieur van het gemaal aan de Vaandragerdreef 1 te Bergschenhoek (gemaal KGM109 van het Hoogheemraadschap Schieland en de Krimpenerwaard) als voorbeeld genomen kan worden voor het ontwerp van het exterieur van de tunnelgebouwen. Het nieuwe gemaal ziet er modern uit en heeft een open uitstraling. Deze uitstraling sluit niet aan op de bebouwing in de omgeving, met name ter hoogte van de Rotte. Het OTB (Inpassingsvisie en landschapsplan Bijlage J hoofdstuk 6.3) zelf stelt enkel dat: De dienstgebouwen dienen als ondergeschikt element wijze te worden ingepast in het nieuwe ontwerp voor het Lage Bergse Bos. (bladzijde 103) Behoud van het historisch Rottelint met kades en kwelsloot (bladzijde 103) Verder noemt het Ambitiedocument Lage Bergse Bos 1.1 van Recreatieschap Rottemeren (ttp:// elingen/rottemeren/ _ambitiedocument_1_1_lage_bergse_bos.pdf) in de concepttoetsingscriteria op bladzijde 37: 1. verbetert de ruimtelijke samenhang met de omgeving van het LBB; 2. verbetert de functionele verbindingen met de omgeving van het LBB; 3. versterkt de landschappelijke/ruimtelijke samenhang in het LBB; 4. versterkt landschappelijke/ruimtelijke verbinding met de Rotte; ( Rotte sfeer binnen in het LBB); 5. integreert cultuurhistorische waarden; In het OTB is de Rotte aangeduid, onder andere in Inpassingsvisie en landschapsplan Bijlage J hoofdstuk 1 en 2 bladzijde 18 en Inpassingsvisie en landschapsplan Bijlage J hoofdstuk 3 bladzijde 25, 27 en 39, als hoge waarde zowel in recreatie als in cultuurhistorische als in archeologische waarde. Het plaatsen van een tunnelgebouw vlak bij de Rotte, zal hier dus niet in passen wanneer dit modern wordt vormgegeven. Vormgeving van het tunnelgebouw zal moeten plaatsvinden in samenhang met het algehele beeld van lintbebouwing langs de Rotte. 6

7 10. Participatietraject inrichting Terbregseveld (regio) Op de informatieavonden is mondeling toegelicht dat voor de inrichting van het Terbregseveld ook participatie zal plaatsvinden. De vorm waarin was nog niet duidelijk. Het doel voor het Terbregseveld is zoals werd toegelicht, een recreatiegebied te creëren, waarbij de Rotte en het Lage Bergse Bos worden verbonden met het Kralingsebos. Niet alleen met het Kralingsebos, maar ook de verbinding tussen de Bergse Linker Rottekade en Ommoord is van belang. Hierbij zou men voor de keuze van inrichten gebruik kunnen maken van Bomenstructuurvisie. Op pagina s van deze visie staat een aantal beschrijvingen met bermen en oevers. Een mogelijke inrichting, waarbij gebruik is gemaakt van dit document, zou kunnen zijn: Terbregseveld richting Terbregge zal meer ingericht worden als rivieroever landelijk Terbregseveld richting Ommoord zal meer ingericht worden als rivieroever stadswijken Terbregseveld (langs de A16) richting de President Rooseveltweg zal meer ingericht worden als parkway Op deze wijze zal het Terbregseveld een mooie verbinding zijn qua natuur, waarbij er volop genoten kan worden door recreanten en bewoners rondom het plangebied. Bij het participatietraject zouden groepen uit het plangebied in een vroeg stadium betrokken moeten worden. Dus nog voor de formele inspraakrondes, opdat de mening van de betrokkenen echt meegenomen kan worden in de plannen voor de inrichting van het Terbregseveld. Wij zouden graag zien dat in dit participatietraject de volgende groepen ten minste worden betrokken: Bewoners rondom plangebied - Ommoord: Varenhof, Varenbuurt en Rozenbuurt - Terbregge: Bergse Linker Rottekade v/a nummer 301, Kwekerijstraat, Landstraat, Warmoezierstraat, Rietstapstraat, De Wurft, Terbregseweg en Ommoordseweg Bewonersorganisaties (in ieder geval Bewonersorganisatie Ommoord en Bewonersorganisatie Vereniging Terbregge s Belang, Bewonersorganisatie Rotte, Stichting Rotte-Verband ) Gebiedscommissies Hillegersberg-Schiebroek en Prins Alexander 11. Saneringssituaties rond Terbregseplein nu meenemen In de omgeving van het Terbregseplein bestaan langs de A20 en de A16 in de huidige situatie reeds overschrijdingen van de geluidsnormen voor wegverkeer. Deze overschrijdingen bestonden grotendeels al bij de invoering van de wet geluidhinder in de zeventiger jaren, zodat toen al direct een saneringssituatie ontstond. Met later toegevoegde geluidschermen zijn deze overschrijdingen niet tot onder de huidige normen teruggebracht. Ons is niet geheel duidelijk of dit nu nog een saneringssituatie is of een soort gelegaliseerde overschrijding van de huidige voorkeurswaarde. Uit de recente geluidkaarten blijkt dat de overschrijdingen van de voorkeurswaarde van 50dB fors zijn, op veel plaatsen zelfs tot meer dan de maximale waarde van 65dB. Nu er in het kader van de aanleg van de A13/A16 ook op de naar het Terbregseplein toe leidende rijbanen extra rijstroken worden toegevoegd vanaf de A20 oost en vanaf de A16 zuid richting A13/A16, worden daarbij ook geluidmaatregelen getroffen, maar geheel volgens de wettelijke regels alleen om de geluidtoename te weren. De bestaande overschrijdingen blijven dan in stand, soms één of enkele db lager. Nu er toch gewerkt gaat worden aan de geluidsvoorzieningen biedt dat echter kansen om werk met werk te maken en daarmee kosten te besparen door in één keer ook de sanering mee te nemen. Dit lijkt ons een voor de hand liggende optie. 7

8 Wij verzoeken deze kans te grijpen om aan deze al decennia lang bestaande ernstige geluidhinder eindelijk een eind te maken door in te zetten op een gezamenlijke aanpak met de A16 activiteiten en daarvoor aanvullende financiering te regelen. Hoogachtend, De Bewonersorganisatie Ommoord (BOO), Stresemanplaats 8, 3968 JL Rotterdam F. Tacq (voorzitter) Bewonersorganisatie Rotte Rottekade 57, 2661 JN Bergschenhoek, J. van den Heuvel (voorzitter) Belangenvereniging Hillegersberg-Bergse Bos (BVHBB) Borodinlaan 4, 3055 KC Rotterdam, BVHBB Belangenvereniging Hillegersberg Bergse Bos J.J. Groosman (voorzitter) Stichting Rotte-Verband Molengang 4, 2661 JZ Bergschenhoek, R.W.C. van Buuren (voorzitter ) Beschermen wat ons dierbaar is Stichting Rotte-Verband 8

9 Bijlage bij de zienswijze op het Ontwerp Tracébesluit A16 Rotterdam Datum: 3 november 2015 Van: De Bewonersorganisatie Ommoord (BOO), de Stichting Rotte-Verband, de Belangenvereniging Hillegersberg-Bergse Bos (BVHBB) en de Bewonersorganisatie Rotte (BOR) dienen gezamenlijk onderstaande zienswijzen in. Brief van de Gebiedstafel Terbregseveld aan : de Bestuurlijke Afstemgroep A13/A16 (BAG) d.d. : 10 januari

10 Gebiedstafel Terbregseveld - A13/A16. Rotterdam, 10 januari Aan: De voorzitter van de Bestuurlijke Afstemgroep A13/A16, Wethouder P. Langenberg, Verzonden per . Betreft: A13/A16; Glazen overkapping in het Terbregseveld Geachte wethouder Langenberg, Aan de Gebiedstafel Terbregseveld is door de bewonersvertegenwoordigers gevraagd te onderzoeken of in het Terbregseveld een glazen overkapping toegepast kan worden als verlenging van de tunnel door het Lage Bergse Bos. Aandachtspunt daarbij is met name de invoeging vanaf de A20 in het Terbregseveld. Aan de deelnemers van de Gebiedstafel Terbregseveld is in december medegedeeld, dat het resultaat van een door TNO verricht veiligheidsonderzoek is, dat een glazen overkapping van de A13/A16 in het Terbregseveld niet onmogelijk is. RWS heeft daarbij echter tevens medegedeeld, dat een wetswijziging nodig is om de glazen overkapping mogelijk te maken. Daarvoor ontbreekt echter de tijd, omdat de minister eist dat het Ontwerp Tracébesluit in juni ter visie wordt gelegd. Bovendien, zo werd gesteld, ontbreekt de politieke urgentie bij Rijk en Stadsregio om een wetswijziging te entameren. De eis van de minister en het daaruit volgende gebrek aan tijd blijkt de belangrijkste reden, dat ervan wordt afgezien om een glazen tunnel mee te nemen in de afweging van maatregelen en dat er daarom ook geen verdere onderzoeken meer naar worden gedaan. Verder meldt Rijkswaterstaat nog een aantal redenen waarom zij niet enthousiast zijn voor een glazen overkapping, reden waarom RWS nader onderzoek ook niet zinvol acht. Tenslotte werd medegedeeld dat de Bestuurlijke Afstemgroep in oktober heeft ingestemd met deze zienswijze van RWS. De deelnemers van de Gebiedstafel Terbregseveld zijn van mening dat: bij de argumenten voor dit besluit de nodige kanttekeningen zijn te plaatsen, een te eenzijdige belangenafweging vanuit de mobiliteitsbelangen heeft plaatsgevonden, daarbij duurzaamheid, milieu en omgevingsaspecten onderbelicht zijn gebleven. De deelnemers van de Gebiedstafel Terbregseveld willen de Bestuurlijke Afstemgroep daarom verzoeken hun instemming met de zienswijze van Rijkswaterstaat t.a.v de glazen overkapping te heroverwegen en die glazen overkapping in al zijn aspecten nader te onderzoeken, waarna een evenwichtige belangenafweging op zowel mobiliteitsaspecten als duurzaamheid en milieu en omgevingsaspecten mogelijk wordt. 10

11 Nader toelichting Aan de Gebiedstafel Terbregseveld is door de bewonersvertegenwoordigers gevraagd te onderzoeken of in het Terbregseveld een glazen overkapping toegepast kan worden als verlenging van de tunnel door het Lage Bergse Bos. Aandachtspunt daarbij is met name de invoeging vanaf de A20 in het Terbregseveld. Die invoeging moet vóór de tunnelingang plaatsvinden volgens de 10-secondenregel van de Europese richtlijn inzake veiligheidseisen voor tunnels. De vraag is of die regel voor glazen overkappingen aangepast kan worden. Het verzoek voor onderzoek naar deze mogelijkheid is niet nieuw, het idee van een glazen overkapping is al vanaf eind 2011 diverse keren met inspraakreacties ingebracht met als voorbeeld het ontwerp De Duurzame Weg van Movares. De Bestuurlijke Afstemgroep heeft zoals hiervoor aangegeven op advies van Rijkswaterstaat ermee ingestemd, dat ervan wordt afgezien om een glazen tunnel mee te nemen in de afweging van maatregelen en dat er daarom ook geen verdere onderzoeken meer naar worden gedaan. Overwegingen zijn de benodigde wetswijziging, de tijd die ontbreekt om een wetswijziging te regelen en een aantal bezwaren van RWS vanuit mobiliteitsaspecten. Bij dit besluit zijn de volgende kanttekeningen te plaatsen. 1. Is er wel sprake van een echte wetswijziging? Is een wetswijziging wel nodig? In de wet valt niet direct een tekst aan te wijzen die gewijzigd zou moeten worden. 2. Hoe hard is de datum van ter visielegging van het OTB in juni 2015? Is de urgentie zo groot dat de kans op een duurzame oplossing niet een paar maanden uitstel kan velen. 3. Ook als het antwoord op deze twee vragen ja is, dan is er toch ook nog een alternatief mogelijk zonder invoeging en zonder wetswijziging. 4. Zijn de argumenten van RWS tegen de overkapping van doorslaggevend belang? De redenen waarom RWS niet enthousiast is voor de overkapping hebben te maken met de functie van de verkeersweg, maar het zijn geen onoverkomelijke bezwaren. Zij dienen nader onderzocht te worden om ze te kunnen afwegen tegen belangrijke omgevingsaspecten en voordelen op het gebied van duurzaamheid en milieu die nu buiten beschouwing blijven. 1. Is er wel sprake van een echte wetswijziging? De vraag of een glazen overkapping wettelijk gezien een tunnel is staat niet ter discussie. De vraag is alleen wat er wettelijk is vastgelegd over de 10-secondenregel en of het zo nodig mogelijkheid is de wet aan te passen voor een glazen tunnel. 1.1 Europese tunnelrichtlijn van In bijlage 1 art bij deze richtlijn wordt gesteld: Afgezien van de vluchtstrook blijft de weg binnen en buiten de tunnel hetzelfde aantal rijstroken tellen. Als het aantal rijstroken verandert, gebeurt dat op voldoende afstand voor het tunnelportaal. Deze afstand is tenminste gelijk aan de afstand die een voertuig bij de toegestane maximumsnelheid in 10 seconden aflegt. Dit is de enige formele tekst betreffende die 10 secondenregel. 11

12 Deze EU-richtlijn krijgt echter pas rechtskracht als die wordt omgezet in nationale wetten De Nederlandse Wet Aanvullende Regels Veiligheid Wegtunnels (WARVW-2006). In deze wet wordt de 10-secondenregel niet beschreven en er wordt ook niet naar de Europese richtlijn verwezen. In art 1a wordt de richtlijn wel genoemd bij de definitie van het woord richtlijn, maar de richtlijn wordt verder in de tekst nergens van toepassing verklaard. Wat valt er dan in de wetstekst te wijzigen? Is de 10-secondenregel in Nederland wel een wettelijk vastgelegde eis? 1.3 Het Besluit Aanvullende Regels Veiligheid Wegtunnels (BARVW-2006). In art stond: De rijbaan voor een tunnelbuis heeft hetzelfde aantal rijstroken als die in de tunnelbuis. Mogelijke vermindering van het aantal rijstroken voor de tunnelbuis, vindt op zodanige afstand voor de tunnelbuis plaats dat geen onrustige verkeersbewegingen als gevolg van die vermindering in de tunnelbuis kunnen optreden. Dit artikel is in 2012 vervallen en per is het gehele BARVW vervallen, dus daarvoor kan een wijzigingsprocedure niet in de weg zitten. Ook als er per een nieuw besluit van kracht is geworden, dat nu nog niet op wetten.overheid.nl te vinden is, dan vergt dat geen wetswijziging, maar een wijziging van een besluit dat in aanzienlijk kortere tijd geregeld kan worden. 1.3 Regeling Aanvullende Regels Veiligheid Wegtunnels (RARVW). Ook hierin wordt de 10-secondenregel niet genoemd. 1.4 Conclusie. Als er al iets formeel geregeld moet worden lijkt een wetswijziging met een lange procedure niet aan de orde. Wellicht is dit een omissie in de wet of iets dat over het hoofd is gezien bij het buitenwerking stellen van de BARVW, maar het biedt in ieder geval de mogelijkheid zonder wetswijziging iets te regelen. Maar in geval deze conclusie toch onjuist zou blijken, dan is er nog een optie zonder invoeging (zoals hierna onder 3 vermeld), waardoor de 10-secondenregel van de EU richtlijn niet van toepassing is. 2. Hoe hard is de datum van ter visielegging van het OTB in juni 2015? 2.1 Belang van urgentie ter visie legging OTB versus de kans op een duurzamer project Als ondanks het hiervoor gestelde een wetswijziging toch onontkoombaar zou zijn, dan zou er toch een afweging gemaakt moeten worden tussen de urgentie van de ter visielegging in juni 2015 en het accepteren van enige maanden uitstel met de kans op een duurzame oplossing, die voor de omgeving zoveel meer te bieden heeft dan het strikt voldoen aan wettelijke eisen van geluid en luchtkwaliteit. Dit is een uitgelezen kans om de A13/A16 op de kaart te zetten als een duurzaam project. Het ontwerp van Movares biedt: - optimale geluidwering 12

13 - zuivering van uitlaatgassen - opslag van warmte (CO2 reductie), genoeg voor verwarming van huishoudens per kilometer tunnel en het vorstvrij houden van het wegdek (beperken zout in grondwater). - zonne-energie - tegen betrekkelijk geringe meerkosten. 2.2 Verkeersgroei blijft achter bij prognoses. Waarom kan de weg zo nodig niet een half jaar later opengesteld worden in deze tijd waarin de verkeersgroei al jaren achterblijft bij de prognoses? Een achterstand die ook bij aantrekkende economie voorlopig niet ingehaald zal worden, zodat de weg ook bij een veel latere openstelling veel minder verkeer zal verwerken dan de prognoses waar in de oorspronkelijke planning vanuit werd gegaan. 3.3 Wetswijziging betreft geen politiek controversieel onderwerp Volgens RWS kan een wetswijziging één tot enkele jaren vergen. Het zal duidelijk zijn, dat het hier gaat om een vrij technische wetswijziging die politiek niet controversieel zal zijn. Een vlotte wijzigingsprocedure ligt voor de hand. Als die procedure een jaar kost, dan kan de wetswijziging eind 2015 gereed zijn. Als de ter visielegging van het OTB pas daarna kan starten, leidt dat hooguit tot een half jaar vertraging, maar de OTB procedure zou wellicht ook deels parallel kunnen lopen met de wijzigingsprocedure. 3.4 Geen politieke urgentie? RWS vermeldt ook nog dat er voor een wetswijziging geen politieke urgentie is bij rijk of regio, die nodig is voor het snel starten van een procedure. Die urgentie zou er vanuit de regio toch wel moeten zijn gezien het belang voor de omgeving. De planning van het OTB Blankenburgtunnel is onlangs opgeschoven van begin 2015 naar het derde kwartaal 2015 vanwege de afstemming met de regio en het ingewikkelde ontwerpproces. Die argumenten kunnen over enkele maanden ook zomaar voor de A13/A16 opgeld doen. Er zijn nog tal van onzekerheden die er toe kunnen leiden dat de ter visielegging wordt vertraagd. Het zou zonde zijn als de tijd voor een wetswijziging dan achteraf wel beschikbaar blijkt, maar de procedures voor een wetswijziging dan niet nu zijn gestart. De wetswijziging zal nooit voor niets zijn, want ook als de glazen overkapping niet bij de A13/A16 zal worden toegepast, dan kan de wetswijziging voor latere projecten van nut zijn. 3. Met de optie samenvoeging zonder invoeging is een tunnel mogelijk zonder wetswijziging Als de redenering onder punt 1 niet juist is en er toch sprake zou zijn van een (wetswijzigings)procedure die veel tijd vergt, dan is er nog een andere mogelijkheid om een glazen overkapping mogelijk te maken. Het project A13/A16 gaat uit van een weg met 2x2 rijstroken, maar de kunstwerken (tunnel en viaducten) worden gedimensioneerd op 2x3 rijstroken om een eventuele toekomstige wegverbreding niet onmogelijk te maken. In eerdere inspraakreacties (vanaf 2008) is gevraagd de optie te onderzoeken om in beschikbare ruimte in de tunnel direct drie rijstroken aan te leggen zodat daarin twee rijstroken vanaf de A16 en één rechtsaf strook vanaf de A20 oost kunnen samenvoegen 13

14 zonder invoeging. Dan blijft het aantal rijstroken voor en in de tunnel gelijk en is de 10- secondenregel volgens de EU richtlijn niet van toepassing. Zie hiervoor ook de geciteerde tekst uit de Europese tunnelrichtlijn in 1.1 en de tekst uit de BARVW in 1.3 hierboven. De meerkosten van deze optie zijn beperkt tot een strook asfalt in de toch al beschikbare tunnelruimte. RWS zag eerder in het proces als bezwaar van deze optie, dat er dan geen ruimte meer zou zijn voor een latere eventuele uitbreiding van de A16 naar drie rijstroken waarop de rechtsaf strook van de A20 dan wel zou moeten invoegen. Dat hoeft echter op kortere termijn geen bezwaar te zijn, want dat speelt dan pas jaren later, wanneer er behoefte is aan die uitbreiding. Er is dan ruim de tijd om dit wettelijk te regelen. Daarmee vervalt de tijdsdruk van ter visie legging van het OTB in juni. 4. Zijn de argumenten van RWS tegen de overkapping van doorslaggevend belang? 4.1 Non proven technologie biedt onzekerheid t.a.v. beschikbaarheid van de weg Dit is inherent aan een innovatieve oplossing. Dit is het meest effectieve argument om elke poging om tot innovatie oplossingen te komen bij voorbaat kansloos te maken. Het past niet bij een Rijksoverheid die innovatie als stimulans van de economie hoog in het vaandel heeft staan. Bovendien is het argument non proven technology hooguit gedeeltelijk waar. Er zijn in de wereld al diverse glazen overkappingen gerealiseerd. Reden temeer dit nader te onderzoeken. 4.2 Er moet nog een specifieke toets op tunnelveiligheidseisen en externe veiligheid worden gedaan Dat is juist, maar daarvoor geeft het TNO onderzoek nu juist aan dat op voorhand er geen reden is om aan te nemen dat niet aan de eisen voldaan kan worden. Alle reden dus om dit onderzoek door te zetten en niet bij deze conclusie te stoppen. 4.3 Bestrijding van emissies aan de bron is meer kosteneffectief. Dat is juist, maar met bronmaatregelen kunnen we niet alle problemen oplossen. Voor een goed resultaat gaat zijn nog steeds zowel bronmaatregelen als overdrachtsmaatregelen gezamenlijk nodig. 4.4 Constructieve eisen en veiligheid voor een glazen overkapping al uitgebreid onderzocht Over de aan een glazen overkapping te stellen constructieve- en veiligheidseisen is al veel bekend. In het ontwerp De Duurzame Weg van Movares is hier al het nodige over onderzocht en opgelost. In de op dit ontwerp uitgevoerde contraexpertise van het Ingenieursbureau van Gemeentewerken Rotterdam in 2009 is daaraan ook uitgebreid aandacht besteed. Daaruit zijn geen onoplosbare problemen naar voren gekomen. Ook de kostenberekening van Movares is als realistisch beoordeeld. Niet alles hoeft overigens voor de ter visielegging opgelost te zijn. Ook de aannemers kunnen in de aanbestedingsfase uitgedaagd worden met oplossingen te komen als dat dan nog nodig is, maar dan moet de mogelijkheid wel in het EMVI contract opgenomen worden.. 14

15 Samenvattend zijn wij van mening dat het onderzoek naar de mogelijkheden van een glazen overkapping in het Terbregseveld als verlenging van de tunnel door het Lage Bergse Bos voortijdig is stopgezet op basis van een niet nader onderbouwde urgentie, die niet is afgewogen tegen belangrijke voordelen qua duurzaamheid, milieu en omgevingskwaliteit, terwijl er ook nog een optie is om een glazen overkapping zonder wettelijke belemmeringen van de 10-seconden regel en dus zeker zonder vertraging te realiseren. Met vriendelijke groet, Namens de Gebiedstafel Terbregseveld, Ir. P.C. (Paul) Scheublin. 15