-\1Jr e.04v? hoofdgroep. organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek. BIJLAGEN 2 T/M 6 (~.ttoo-.d~' BEHORENDE BIJ IIHANDBOE~Óe<Ff".

Transcriptie

1 hoofdgroep maatschappelijke technologie organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek BIJLAGEN 2 T/M 6 (~.ttoo-.d~' BEHORENDE BIJ IIHANDBOE~Óe<Ff".m-) HET TOEPASSEN VAN HET BESLISSI NGSMODEL VERVOER GEVAARLIJKE STOFFEN DOOR TUNNELS OF VIA OMLEIDINGEN II -\1Jr e.04v? postbus AH apeldoorn bezoekadres laan van westenenk 501 telex tnoap telefoon "Niets uit deze uitgave mag worden vermenigdvuldigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotocopie, microfilm of op welke andere wi jze dan ook, zonder voora fgaande toestemming van TNO." Indien dit rapport in opdracht werd uitgebracht, wordt voor de rechten en verplichtingen van opdrachtgever en opdrachtnemer verwezen naar de "Algemene Voorwaarden voor Onderzoeks- en Ontwikkelingsopdrachten aan TNO, 1979" dan wel de desbetreffende terzake tussen partijen gesloten overeenkomst. 1982, TNO, 's-gravenhage

2 / AV BEGR I PPEN LIJST BLEVE (ê.0iling.b,iquid sxpanding Vapour ~xplosion) Een BLEVE is de fysische explosie van een onder druk aanwezige vloeistof ten gevolge van het bezwijken van een omhulling, waardoor (een gedeelte van) de expanderende vloeistof vrijwel instantaan overgaat in dampvorm. Bij brandbare stoffen gaat dit meestal gepaard met de vorming van een vuurbal. Het bezwijken 'van de omhulling kan veroorzaakt zijn door een mechanische beschadiging of door verhitting van het vat, waarbij in het laatste geval een stijging van de dampdruk en vaak een verzwakking van het materiaal van de omhulling optreedt. Casuïstiek (ongevallen-) Casuïstiek wil zeggen de beschrijving van de ongevallen en bijzondere gebeurtenissen (bijvoorbeeld bijna ongevallen) die met een systeem of bij een activiteit zijn opgetreden. Dispersie Dispersie betekent verspreiding in en opmenging met het medium van de omgeving waarin de stof is vrijgekomen. Effect (fysisch- en/of chemisch-) Onder effect wordt verstaan de fysische en/of chemische uitwerking van een ongewenste gebeurtenis, waarbij de omgeving nog niet in rekening wordt gebracht. De effecten worden daarom gegeven in termen zoals warmtebelasting (bij brand), druk-tijd verloop (bij explosie), enz. ELA-factor (sxpected.b,arge Accidents) De ELA-factor geeft de mogelijke, gemiddelde, schade in de omgeving per ongeval, welke een zekere grenswaarde (de ELA-grenswaarde) overschrijdt, ten gevolge van het vrij komen van lading. Voor persoonlijke schade wordt index s toegepast, voor materiële schade index m.

3 A V EV-factor (~xpected Value) De EV-factor geeft de mogelijke, gemiddelde, schade per ongeval, afhankelijk van de omgeving ten gevolge van het vrijkomen van lading. Voor persoonlijk letsel wordt index s toegepast, voor materiële schade index m. Explosie Een explosie van een brandbaar' gas-iuchtmengsel kan zich manifesteren als een deflagratie of een detonatie. Deflagratie In een brandbaar gas-iuchtmengsel met een samenstelling tussen bepaalde grenzen (het zogenaamde explosiegebied) begint bij toevoer van een geringe hoeveelheid energie (bijvoorbeeld een vonk) een reactieproces. De temperatuurverhoging van de reagerende gassen resulteert in een overdruk, die schade kan veroorzaken buiten de gaswolk. De snelheid waarmee het vlamfront zich verplaatst is in het algemeen enkele tientallen tot enkele honderden meters per seconde. Detonatie Een vorm van explosie waarbij de reactie in het gas-iuchtmengsel wordt gegenereerd door een schokgolf. Het reactiefront plant zich hierbij met supersone snelheid voort (enige duizenden meters per seconde). Explosiegrens Bij mengsels van een brandbaar gas en lucht kunnen twee explosiegrenzen worden onderscheiden namelijk: Onderexplosiegrens De onderexplosiegrens is de laagste concentratie van een brandbaar gas waarbij na ontsteking nog explosieve verbranding kan optreden. Bovenexplosiegrens De bovenexplosiegrens is de hoogste concentratie van een brandbaar gas waarbij na ontsteking nog explosieve verbranding kan optreden.

4 A V Flash fire Onder flash fire wordt bedoeld de langzame verbranding van een explosieve gaswol k zonder dat daarbij een significante dru kgolf wordt gegenereerd. Freguentie Onder frequentie verstaat men het aantal malen dat een bepaalde gebeurtenis per tijdseenheid, per afgelegde afstand, per handeling enz. voorkomt. Initiële verdamping Hieronder verstaat men het verschijnsel, dat bij het vrijkomen van een oververhitte vloeistof een gedeelte van de vloeistof vrijwel instantaan verdampt ten gevolge van optredende expansie en door adiabatische warmteonttrekking. Inwonerdichtheid Onder inwonerdichtheid wordt het aantal inwoners verstaan per 1000 m2 grondoppervlak. LC-waarde (h,etale Concentratie waarde) De LC-waarde is de concentratie van een bepaalde giftige stof, waaraan een zeker percentage proefdieren in het algemeen onder laboratoriumomstandigheden overlijdt. Veelal wordt de LC-waarde gekoppeld aan een zekere blootstellingsduur alsmede aan het diersoort waarmee de waarde is bepaald. Letaal (dodelijk) letsel Bij letaal letsel is het letsel van dien aard, dat de gevolgen van een ongewenste gebeurtenis voor de getroffene direct fataal zijn.

5 / A V LPG (hiquefied.e.etroleum Gas) LPG bestaat voornamelijk uit een mengsel van verzadigde C 3 - en C 4 - verbindingen. De onderlinge verhouding van de verschillende verbindingen is o.a. afhankelijk van het seizoen. NELA-factor De NELA-factor geeft de mogelij ke, gemiddelde, schade per ongeval, welke een zekere grenswaarde (de ELA-grenswaarde) overschrijdt, ten gevolge van normale verkeersongevallen. Voor persoonlijke schade wordt index s toegepast, voor materiële schade index m. Neutraal gas Een neutraal gas is een gas waarvan de dichtheid gelijk is aan die van lucht. NEV-factor De NEV-factor geeft de mogelijke, gemiddelde, schade per ongeval tengevolge van normale verkeersongevallen. Voor persoonlijke schade wordt index s toegepast, voor materiële schade index m. OELA-factor De OELA-factor geeft de mogelijke, gemiddelde, schade in de omgeving per ongeval, welke een zekere waarde (de ELA-grenswaarde) overschrijdt, ten gevolge van het vrijkomen van lading. Voor persoonlijke schade wordt de index s toegepast, voor materiële schade index m. OEV-factor De OEV-factor geeft de mogelijke, gemiddelde, schade in de omgeving per ongeval ten gevolge van het vrijkomen van lading. Voor persoonlijke schade wordt index s toegepast, voor materiële schade index m.

6 A V Ontwi kkelingskansen De ontwikkelingskans is de mate van waarschijnlijkheid waarmee een bepaald effect, gegeven een ongeval, kan optreden. De grootte van de kans kan varieren tussen 0 en 1. REV -factor m De REV -factor geeft de verwachtingswaarde voor de ritkosten weer. m Risico Een begrip dat de mate van onveiligheid aangeeft. Het begrip "risico" bestaat tenminste uit twee componenten, namelijk de kans op en de gevolge~ van één of meer ongewenste gebeurtenissen. Risico-aversie Onder risico-aversie wordt verstaan het relatief zwaar laten wegen van ongevallen met veel schade, zowel voor wat betreft letsel als materiële schade, ten opzichte van kleine ongevallen. Schade Het begrip schade heeft betrekking op: a. Schade ten gevolge van een toxische belasting. b, Schade ten gevolge van brand in de vorm van warmtestraling. c. Schade ten gevolge van een explosie, welke kan worden weergegeven door schadeci r kei s, Er wordt onderscheid gemaakt in: Zware schade - piekoverdruk ca. 0,3 bar. Meer dan 50% van de bebouwing kan daarbij zwaar worden beschadigd. Onder zware schade wordt verstaan: bezwijken van dakspanten breken van ruiten, alsmede schade aan een aantal kozijnen en deurposten schade aan buitenmuren en de draagconstructie vernielde schoorstenen kans op doden en zwaar gewonden.

7 / A V Herstelbare schade - piekoverdruk ca. 0,1 bar. Hierbij kan 10% van de bebouwing binnen deze cirkel en buiten de wolk zwaar worden beschadigd. Volgens genoemd criterium bestaat er: kans op doden en zwaar gewonden. Glasschade - piekoverdruk ca. 0,03 bar. Hieronder wordt verstaan: ruitbreuk waarbij de glasscherven nog een zodanige snelheid kunnen hebben dat er kans is 'op gewonden. Ruitbreuk - piekoverdruk 0,01 bar. Hiermede wordt bedoeld: kans op breken van ruiten. Slachtoffer Onder slachtoffer wordt verstaan een persoon welke ten gevolge van de beschouwde activiteit of effect dodelij k wordt getroffen. Stab i Iiteits klasse De stabiliteit van de atmosfeer wordt onderverdeeld in een zestal klassen A t/m F. De indeling in deze weerklassen, volgens Pasquill, geschiedt op basis van de windsnelheid (op 10 m hoogte), de mate van bewolking, het seizoen en het tijdstip van de dag. Bij de stabiliteitsklasse A is de dispersie, dat wil zeggen de verdunning in de atmosfeer, het grootst, terwijl deze bij de stabiliteitsklasse F het kleinst is. Voor die gevallen waarbij er sprake is van dispersie, is uitgegaan van 2 stabiliteitsklassen, t. W.: Stabiliteitsklasse D Deze stabiliteitsklasse wordt ook wel aangeduid als "neutr-aal". Deze stabiliteitsklasse komt het meeste voor. De bij deze stabiliteitsklasse karakteristieke windsnelheid bedraagt 5 mis. Stabiliteitsklasse F Deze stabiliteitsklasse wordt ook wel aangeduid als "zeer stabiel ".

8 / A V Opgemerkt moet worden, dat deze stabiliteitsklasse nagenoeg alléén 's nachts voorkomt, waarbij tevens moet worden gesteld dat de meteorologische nacht afwijkt van de periode die normaliter onder nacht wordt verstaan. De stabiliteitsklassen A t/m C zullen een grotere dispersie veroorzaken dan Di dat wil zeggen dat de plaatselijke concentraties ten gevolge van de grotere verdunning lager zullen zijn dan bij D berekend, terwijl de stabiliteitsklasse E een beeld te' zien zal geven dat tussen de stabiliteitsklassen D en Finligt. Twee fasen-uitstroming Een verschijnsel, dat zich kan voordoen bij uitstroming van een onder druk gecondenseerd gas, zoals LPG. Daarbij treedt tijdens de uitstroming verdamping op, waardoor twee fasen, namelijk vloeistof en damp, vrijkomen. Verwachtingswaarde Onder verwachtingswaarde wordt de schadeomvang, zowel wat betreft letsel als materiële schade verstaan wel ke per tijdseenheid kan optreden. Waardedichtheid Onder waardedichtheid worden de herstelkosten (inclusief opruimwerkzaamheden) verstaan per m 2 grondoppervlak. Weerklasse Zie stabiliteitsklasse. WELA-factor De WELA-factor geeft de mogelijke, gemiddelde, schade op de weg, welke een zekere waarde (de ELA-grenswaarde) overschrijdt, ten gevolge van het vrijkomen van lading. Voor persoonlijke schade wordt de index s toegepast, voor materiële schade index m.

9 A V WEV-factor De WEV-factor geeft de mogelijke, gemiddelde, schade op de weg per ongeval ten gevolge van het vrijkomen van lading. Voor persoonlijke schade wordt de index s toegepast, voor materiële schade index m. Zwaar gas Dit is een gas met een hogere dichtheid dan die van de omgevingslucht.

10 BIJLAGE 2 METHODEKWESTIES

11 /AV DETAlLAFLEIDINGEN Afhankelijk van de vorm van het eindresultaat is er in het rapport een onderscheid gemaakt naar aard van het keuzeprobleem. Als indicatief hulpmiddel zijn, uitgaande van een eenvoudig waarderingsmodel, relaties omslagpunten en grenswaarden gegeven. In het eindresultaat worden de verschillen tussen de beschouwde routes voor wat betreft de totale verwachtingswaarde voor schade (ev-waarden) en voor wat betreft de verwachtingswaarde voor schade ten gevolge van "grote ongevallen" gegeven (ela-waarden). De "grote ongevallen" zijn gebaseerd op een gekozen grenswaarde voor de schade-omvang, waarboven er sprake is van een "groot ongeval". Indien alle schade even zwaar wordt gewaardeerd (geen risico-aversie) is er geen onderscheid tussen "grote ongevallen" en overige ongevallen nodig. Het.verschil (D) tussen routes wordt dan gegeven door: D s D m = ev s = ev m (slachtoffers) (materiële schade) (1) (2) Indien de schade van "grote ongevallen" zwaarder wordt gewaardeerd met een factor u (wel risico-aversie) dan de schade van overige ongevallen, dan volgt voor het verschil tussen routes D = ev - ela s s s overige ongevallen + u.ela (slachtoffers) s "grote ongevallen" of anders geformuleerd D = ev + (u-1).ela s s s (3) Voor materiële schade evenzo D = ev + (u-1).ela mmm (4) Indien slachtoffers en materiële schade in één term te zamen worden genomen zal hiervoor een waarderingsfactor (a) in de vorm van equivalente materiële schade per slachtoffer nodig zijn. (In de inlei-

12 /AV 2.2 ding van het rapport is aan de beperkingen van een dergelijke waardering aandacht gegeven). Een dergelijke algemene term leidt tot de volgende relatie voor het verschil (D ) tussen twee routes: s,m ev + (u-i) ela m m D = ev + (u-i) ela + s,m s s a (5) In geval geen risico-aversie wordt verondersteld volgt: ev D = ev + --!!! s,m s a (6) Uit deze relaties (1 t/m 6) kunnen direct 'de gegeven criteria in hoofdstuk 6 van het handboek worden afgeleid. 1.1 Categorie 2, afweging (zie paragraaf 6.4 handboek) Treedt op indien -ev < 0 ev > 0 "S m of ev > 0 ev < 0 s s Uit relatie 6 volgt dat er "geen verschil" is tussen de (D =0) indien de waarderingsfactor voldoet aan: s,m of wel ev s routes ev + --!!! = 0 ev m a = ev s (7) a Ingeval ook het effect risico-aversie op de afweging in rekening wordt gebracht volgt uit relatie 5 dat voor D = 0 de waarderingfactor a s,m moet voldoen aan: a = ev m + (u-i) ela m ev s + (u-i) ela s (8) Hierin is u dan een te kiezen waarde voor risico-aversie.

13 /AV Categorie 3, risico-aversie (zie paragraaf 6.5 handboek) Treedt op indien of ev s > 0 ev s < 0 ela s < 0 ela s > 0 Uit relatie 3 volgt dat er "geen verschil" is tussen routes indien de risico-aversiefactor u voldoet aan: ev + (u-i) ela = 0 s s of wel ev s u = 1 - ela s (9) Indien ook het effect van afweging in rekening wordt gebracht volgt uit relatie 5: u = 1 - ev s ev !!! a ela s ela -r---!!! a (10) 1.3 Categorie 4A (zie paragraaf 6.6 handboek) Treedt op wanneer steeds drie van de vier berekende waarden in het basisresultaat eenzelfde teken hebben, bijvoorbeeld categorie 4Al (zie paragraaf 6.6.1): ev s < 0 ev m > 0 ela < 0 s ela < 0 s Met behulp van relatie 5 kan dan worden afgeleid wanneer voorkeur is voor één van de routes overeenkomstig de drie waarden met hetzelfde teken of wanneer de invloed van de ene waarde met afwijkend teken dermate groot is dat deze de keuze nog kan beïnvloeden. Immers in het beschouwde geval geldt onvoorwaardelijk dat D = ev s,m s + (u-i) ela «0) «0) + ev + (u-i) ela m m a (>0) «0) < 0 (11)

14 jAV 2.4 indien bijvoorbeeld ev + (u-i) ela < 0 m m (>0 ) «0) of wel u > ev m 1 - ela m Wordt hieraan voldaan dan is D < 0 voor iedere waarde van a. Dit s,m houdt in dat bij een sterke risico-aversie (voldoende grote u) ten aanzien van materiële schade 'er geen afwegingsprobleem meer is. Anderzijds wordt in het beschouwde geval onvoorwaardelijk aan voorwaarde (11) voldaan indien ev ev + -- m < 0 s a of wel «0) (>0) a > - ev -- m ev s Wordt hieraan voldaan dan is D < 0 voor iedere waarde van u. Dit s,m houdt in dat óók ingeval van sterke afweging op slachtoffers (voldoende grote a) er eveneens, ongeacht risico-aversie, er een voorkeur is voor de tunnelroute (D < 0).. s,m Op analoge manier kunnen voor de categorie 4A2 t/m 4A4 de genoemde criteria worden afgeleid. 1.4 Categorie 4B (zie paragraaf handboek) Deze categorie bevat de zogenoemde niet-splitsbare situaties; zowel risico-aversie als de afweging slachtoffers-materiële schade spelen een rol. In deze situatie zal vergelijking van routes geschieden aan de hand van de algemene relatievergelijking (5).

15 /AV WAARDERING 2.1 Risico-aversie In het model wordt getalsmatig een beeld van de beschouwde risico's gegeven. Hierbij is zowel de kans van voorkomen als de omvang van de gevolgen in het resultaat verwerkt. Om tot een hanteerbaar eindresultaat te komen is dit gecomprimeerd in de vorm van verwachtingswaarden; statistisch gemiddelde waarden voor te verwachten schade per voertuigrit. Bij de waardering van risico's worden in het algemeen echter grotere ongevallen zwaarder gewogen dan kleinere ongevallen in geval van eenzelfde verwachtingswaarde voor beiden. In termen van "kans x gevolg" CP x S) betekent dit dat de waardering geschiedt volgens een relatie a van de vorm P x S met a > 1. Om inzicht te geven in de invloed van de waardering afhankelijk van de grootte van de schade-omvang worden in het model "grote" ongevallen onderscheiden ten opzichte van de overige ongevallen. In het model is dit op een zeer eenvoudige, inzichtelijke, manier gedaan. De voornaamste reden voor het zo eenvoudig mogelijk houden van dit waarderingsaspect is gelegen in het feit dat iedere andere vorm als de gekozen vorm even arbitrair is. Er is geen echt inzicht in" het verloop van risico-waardering als functie van schade-omvang. Daarbij komt dat deze waardering slechts subjectief kan zijn, en dus afhankelijk van degene die waardeert. Voor de beslisser is het echter wel van belang om inzicht te hebben óf en zo ja, en hoe risico-aversie een rol speelt. Het model biedt zoals gezegd daartoe de mogelijkheid. 2.2 Afweging Bij het getalsmatig uitwerken van risico's in de vorm van verwachtingswaarden voor slachtoffers en materiële schade kan zich de situatie voordoen, dat waar ten aanzien van mogelijke slachtoffers de ene route de voorkeur geniet, ten aanzien van mogelijke schade de andere route de voorkeur geniet. Tenzij door uitsluiting van een der alter-

16 /AV 2.6 natieven (bijvoorbeeld door het onacceptabel z1jn van een mogelijk geachte schade-omvang) al eerder een keuze wordt gedaan, zal in een dergelijk geval in feite een afweging van slachtoffers tegen materiële schade onontkoombaar zijn. Ook deze afweging kan slechts subjectief zijn. Ook hier geldt weer dat in het model op een zeer eenvoudige, doch inzichtelijke wijze, de afweging tussen slachtoffers en materiële schade expliciet wordt gemaakt. Het model laat daarbij zien óf en zo ja hoe, afweging een rol speelt.

17 BIJLAGE 3 DE ONGEVALSFREQUENTIE

18 /AV INLEIDING In het beslissingsmodel voor het al dan niet toelaten van gevaarlijke stoffen tot tunnels wordt naast de omvang van het effect eveneens de kans van optreden van dat effect in beschouwing genomen. Te zamen vormen zij de zgn. verwachtingswaarde. Bij beschouwing van het kansaspect kan worden gedifferentieerd naar: a. de initiële ongevalskans. Dus de ongevalskans op zich en b. de vervolgkansen (kans op' uitstroming, ontsteking etc.). In deze b~jlage zal alleen punt a) worden beschouwd. Punt b) wordt beschreven in bijlage 4. In deze bijlage wordt de totstandkoming van de onderscheiden ongevalsfrequenties uiteengezet. Met behulp van beschikbare gegevens is getracht om betrouwbare gemiddelde ongevalsfrequenties te verkrijgen voor de onderscheiden wegtypen.. Verder is daarbij een indruk verkregen van de spreiding welke bestaat in de onderscheiden ongevalsfrequentie, alsmede inzicht in het slachtoffefaantal én schade-omvang per ongeval. In de volgende hoofdstukken wordt beschreven op welke wijze de ongevals frequenties zijn bepaald. Van welke gegevens gebruik is gemaakt en welke problemen zijn gesignaleerd bij het verkrijgen van het noodzakelijke basismateriaal. De ongevalskans wordt gebaseerd op ongevallen waarbij letsel is opgetreden. Dit soort categorie ongevallen n.l. zal, naar mag worden verondersteld, voornamelijk de oorzaak zijn dat er eventueel lading vrijkomt (grote drijvende kracht).

19 /AV BESCHIKBARE GEGEVENS De Dienst Verkeerskunde (DVK) van Rijkswaterstaat beschikt alleen over gegevens met betrekking tot rijkswegen. Deze ongevalsgegevens worden ontleend aan de detaillijsten, welke door de Dienst Verkeersongevallenregistratie (VOR) worden samengesteld. Naast ongevalscijfers zijn, voor het vaststellen van ongevalsfrequenties, ook intensiteitscijfers van het verkeer noodzakelijk. Omdat in de onderhavige studie het transport wordt beschouwd, zijn alleen die gegevens van belang, welke betrekking hebben op vrachtauto's. Intensiteitsgegevens met betrekking tot het vrachtverkeer zijn op dit moment alleen in detail beschikbaar voor het jaar DVK beschikt op dit moment over detailongevalsstaten tot en met Deze ongevalscijfers hebben betrekking op rijkswegen en zijn uitgesplitst per kilometer voor auto(snel)wegen, wegen met gesloten verklaring en gemengd verkeer. De jaarcijfers hebben betrekking op alle voertuigen en zijn uitgeslitst naar autosnelwegen en niet-autosnelwegen en zijn samengevat in tabel 1. Alhoewel er momenteel een gedetailleerde categorie-indeling voor wegen buiten de bebouwde kom is (zie fig. 1) kan (nog) niet beschikt worden over de op deze indeling toegespitste ongevalscijfers omdat volledige afstemming (nog) niet is bereikt. Naast gegevens van DVK zijn tevens gegevens beschikbaar, welke zijn verzameld in het kader van andere studies. Een overzicht van deze gegevens is samengevat in tabel 2.

20 /AV VERWERKING VAN DE GEGEVENS 3.1 Algemeen Aan de hand van de beschikbare VOR-ongevalsoverzichten (zgn. A2-staten) van 1980 is een analyse verricht naar het aantal ongevallen, waarbij vrachtauto's betrokken waren. Onder vrachtauto's wordt in dit verband verstaan de categorieën 12, 14 en 15 (d.w.z. vrachtauto's met/zonder aanhangwagen en trekkers met/zonder oplegger). Daarbij zijn alleen de ongevallen op de hoofdrijbaan beschouwd. De te beschouwen wegtypes zijn zodanig gekozen dat de verschillende types goed vertegenwoordigd zijn. Daarnaast is voor deze wegen het percentage vrachtverkeer uitgerekend op basis van de gegevens uit De ongevalsgegevens voor de hoofdrijbaan, betrokken op alle voertuigen zijn beschikbaar bij DVK en zijn dan ook, voor de beschouwde wegen, overgenomen. Met behulp van deze laatste gegevens (alle ongevallen) en de ongevalscijfers voor alléén vrachtverkeer is het aandeel bepaald van het aandeel vrachtwagenongevallen in het totaalongevalsbeeld. Dit aandeel is bepaald met het oog op de gedachte dat als het percentage vrachtwagenongevallen redelijk overeenkomt met het percentage vrachtverkeer, dan zijn de frequenties zoals deze zijn samengevat in tabel 1 direct bruikbaar. De resultaten zijn weergegeven in de volgende paragraaf. 3.2 Resultaten De ongevalsanalyse heeft geresulteerd in het volgende resultaat. Ongevallen op de hoofdrijbaan (totaal) idem (vrachtwagens) ca % 1013 ~ Gemiddeld dus 13% vrachtwagenongevallen op de hoofdrijbaan. Het gemiddeld vrachtwagenpercentage in de periode 1970 t/m 1978 bedroeg 14,8%.

21 jAV 3.5 In tabel 3 Z1Jn de resultaten opgenomen van vergelijking tussen het percentage vrachtwagenongevallen en percentage vrachtverkeer. Hierbij is uitgesplitst naar autosnelwegen en overige wegen buiten de bebouwde kom. Opgemerkt moet worden dat tot het percentage vrachtwagens ook autobussen worden gerekend. Landelijke cijfers tonen aan dat het percentage autobussen in de periode varieerde tussen 0,5 en 0,9%. Aan de hand van bovenstaande en tabel 3 kan worden geconcludeerd dat de frequenties zoals vermeld in tabel 1 bruikbaar zijn. In deze tabel is voor autosnelwegen een ongevalsfrequentie afgeleid van -7 0, vtg km en voor overige wegen bedraagt de frequentie In tabel 2 zijn gegevens samengevat zoals toegepast bij reeds eerder uitgevoerde studies. Uit deze tabel blijkt dat nog 2 waarden beschikbaar Z1Jn, welke betrekking hebben op letselongevallen bij vrachtverkeer, n.l vtg- 1. km-i voor wegen buiten de bebouwde kom en voor rijkswegen. Beide categorieën bevatten ook niet-autosnelwegen. De categorie wegen buiten de bebouwde kom vermoedelijk in grotere mate dan de categorie rijkswegen. Te zamen met de waarde uit tabel 1 (0, vtg- 1. km-i) kan worden geconcludeerd dat een goede waarde wordt verkregen, indien als ongevals frequentie 2.10 vtg km wordt genomen. Naast autosnelwegen kunnen ook autowegen worden onderscheiden. Op dit moment zijn geen gegevens beschikbaar op grond waarvan een gemiddelde ongevalsfrequentie voor autowegen kan worden bepaald. Verwacht wordt dat de waarde van de ongevalsfrequentie voor autowegen ligt tussen die van een autosnelweg en overige wegen buiten de bebouwde kom. Als ongevalsfrequentie voor autowegen zal de waarde 3, vtg- 1. km-i worden genomen. Voor de overige wegen buiten de bebouwde kom zijn in tabel 2 vier waarden beschikbaar, n.l.: a voor b voor wagens) secundaire wegen (alle voertuigcategorieën) wegen buiten de bebouwde kom (specifiek voor vracht-

22 /AV 3.6 c voor rijkswegen (specifiek voor vrachtwagens) d voor provinciale wegen (specifiek voor vrachtauto's) In aanmerking nemend dat de onder b) genoemde wegcategorie ook autosnelwegen bevat, mag worden verondersteld dat deze ongevalsfrequentie in werkelijkheid hoger zal liggen Op basis van bovenstaande lijkt 5.10 vtg. km een betrouwbare waarde. In tabel 2 worden twee waarden vermeld voor wegen binnen de bebouwde kom. Deze waarden zljn de enige welke op dit moment bekend zijn. Tevens blijkt uit de tabel dat de spreiding rond deze waarde aanzienlijk is. Oorzaak van het feit dat voor wegen binnen de bebouwde kom slechts een enkele waarde beschikbaar is, is gelegen in het feit dat o.a. de SWOV niet beschikt over telgegevens. Het zwaartepunt van de problemen liggen in het bijzonder bij de transportgegevens, d.w.z.-de voertuigkilometers. Uit gegevens in tabel 2 lijkt voor wegen binnen de bebouwde kom vtg. km een goede waarde. Resumerend: Tabel A: Overzicht van de toegepaste ongevalsfrequenties egtype utosnelwegen utowegen Ongevalsfrequentie [vtg- 1. km-i] ,5.10 verige wegen buiten de ebouwde kom egen binnen de bebouwde kom

23 /AV 3.7 Opgemerkt wordt dat de spreiding rond de gemiddelde ongevalsfrequentie, zoals uit tabel 2 blijkt, niet onaanzienlijk kan zijn. De gehanteerde waarden moeten daarom dan ook eerder worden gezien als een relatieve waarde, met een geringe absolute betekenis. De spreiding van deze ongevalsfrequenties wordt in het bijzonder veroorzaakt door het feit dat deze in eerste instantie is bepaald aan de hand van 500 m stukken in een zeker traject. Het is voor de hand liggend dat naarmate de beschouwde trajectgedeelten kleiner worden, de ongevalsfrequentie sterker zal fluctueren. De gehanteerde waarden, zoals vermeld in tabel A, betreffen gemiddelde waarden. Naarmate een beschouwd traject langer is, zal de toegepaste ongevalsfrequentie de "werkelijke" ongevalsfrequentie steeds dichter naderen. Een tweede oorzaak van spreiding, welke evenwel niet zichtbaar wordt, ontstaat doordat uitgegaan wordt van één vervoersintensiteit welke tussen 2, vaak ver uit elkaar gelegen, punten wordt bepaald. Tussen deze telpunten bevinden zich vaak toe- en afvoerwegen, waardoor de variatie in de vervoersintensiteit niet bekend is. Aan de hand van schattingen wordt een intensiteit bepaald voor de weggedeelten, gelegen tussen de toe- en afvoerwegen aan de hand waarvan de ongevalsfrequentie wordt geschat.

24 /AV SCHADE PER INITIEEL ONGEVAL Over de aangerichte schade per initieel ongeval zijn geen gegevens beschikbaar. Een schatting is gedaan op basis van voertuigkosten. Deze schatting heeft geresulteerd in een schadebedrag van f ,-- per initieel ongeval. Schade, in de zin van persooalijke (= dodelijk) letsel kan worden afgeleid uit de VOR-staten. In tabel 4 is een overzicht gegeven van de 'verhouding ongevallen - letselongevallen - ongevallen met dodelijke afloop. Uit deze gegevens blijkt dat het aantal slachtoffers per ongeval varieert van 1/5 tot 1/9. In deze studie wordt, op basis van de gegevens, geschat dat de waarde 1/6 slachtoffer per ongeval een goede benadering is van de werkelijkheid.

25 /AV ONGEVALSFREQUENTIE IN TUNNELS Evenals voor het vaststellen van de ongevalsfrequentie op de open weg is voor de bepaling van de ongevalsfrequentie in tunnels uitgegaan van ongevallen waarbij letsel optreedt. Om tot een ongevalsfrequentie in tunnels te komen is gebruik gemaakt van casuïstiek en intensiteitsgegevens van 6 tunnels. In tabel 5 is een overzicht gegeven van de cijfers waarop de, gemiddelde, ongevalsfrequentie is gebaseerd. In dit, via RWS, verkregen materiaal is geen onderscheid gemaakt tussen personenwagens en vrachtauto's. Analoog aan het gestelde in het voorgaande geldt dat ook hier verwacht wordt dat de ongevalsfrequentie voor beide typen voertuigen niet belangrijk verschilt. Op grond van de gegevens in de tabel wordt voor tunriels in deze studie een ongevalsfrequentie gehanteerd van ~.10 vtg. km. De schade per initieel ongeval in de tunnel wordt gelijk gesteld aan die voor ongevallen in de open lucht, zoals beschreven in het vorige hoofdstuk, nl. f ,-- aan materiële schade en 1/6 dode per initieel ongeval.

26 /AV OVERZICHT VASTGESTELDE ONGEVALSFREQUENTIE EN SCHADEOMVANG Aan de hand van de resultaten, beschreven in de vorige hoofdstukken kan de volgende samenvatting worden gegeven. Schadeomvang per initieel ongeval wegtype Ongevalsfrequentie Materieel Verkeersdeelnemers -1' [vtg. km-i] [dfl] [personen] f\utos-nelweg /6 f\utoweg -7 3, /6 Dverige wegen buiten de bebouwde kom /6 wegen binnen de bebouwde kom /6 l'unnels /6 Bovenstaande gegevens worden in het model toegepast, enerzijds voor het bepalen van de frequentie, anderzijds voor het vaststellen van de schadeomvang.

27 jAV BEREKENING VAN EEN ONGEVALSFREQUENTIE Indien men voor een specifieke situatie gebruik wil maken van de op die situatie toegesneden ongevalsfrequenties dan kan, uitgaande van het beschikbaar zijn van basismateriaal, de ongevalsfrequentie alsvolgt worden bepaald. Als basismateriaal fungeert: a. het aantal ongevallen, met letsel, over het te beschouwen traject; b. de vervoersintensiteit over dat traject. Opm. Gezien het voorgaande kan gebruik worden gemaakt van ongevallen bij alle voertuigen en behoeft niet te worden gesplitst in vrachtauto's en overige motorvoertuigen. Uit het quotiënt van aantal ongevallen en het produkt van voertuigintensiteit en trajectlengte wordt nu de ongevalsfrequentie bepaald. Ongevalsfrequentie -1 [vtg km-i] = aantal ongevallen. aantal voertuigen x trajectlengte ~

28 WEGGEBRUIKER CATEGORIE INDELING VOOR WEGEN BUITEN OE BEBOUWDE KOM ONTWERPER A AUn::8fILWl:o,1 I """...,...,.. _. :m:.ul. UlM. 0NTWlE C.a.'l WCGONOl':vt" I/lllTCNSITIIT SMlLICIO ~ t ~A.I IlIloll'UUlt,- Jl'UlTlIQ)I; Jl'USTflOOI, STAOSA&IfOSNILWlG 1I,_ WIG MIl CM~IL O'GlDCWlL'" Gl:SlOfI"YllIllLA ( IN lidilil' CKWlL YOOIII 1 "InlUI) _. ecc :m eee "11:....,., _---_ "- ----~ ebi ,--,,----,-,. 'ooco.. IJlIDlCATIC NCTWC.JI'UNCTII.....,..Iul...n. 1...,..01'...,.,.._ ~ 1 _, _ af ,,,,, ,.,.....".-. _"" Of _ _~ W IIIftoC1 _.f Of _ -... _ s, ,_.- - "'" _....._ ti. ~ ;,.._-...,~ ( Figuur 1. Categorie-indeling van wegen

29 /AV Tabel 1 Overzicht van ongevalsfrequenties op rijkswegen weg- miljoen o n gevallen.~' lengte verreden jaar in!m's vtgokm' per 1cP waarvan met doden waarva s vtgokm en/of gewenden met wegtype totaal per ongeval.totaal per per 106 dodo km lenfreq. km vtgokm afloop autosnel (Sf.~ ,89 0, ,73 O,Oï'i 84!Negen 1978 '"fit; 1"5" ,71 0, ,79 0,07" SO ,92 0, ,69 0,06" ,95 0, ,70 0,06'- 75 niet-auto ,95 1, ,86 0, snelwegen ,45 1, ,02 0, ,90 1, ,23 0, ,68 1, ,99 0, totaal ,30 0, ,81 9, rijkswegen ,93 0, ,93 0, ,30 0, ,02 0, ,20 0, ~&7-1,~ 0,

30 /AV 3.12 Tabel 2 Overzicht van de beschikbare ongevalsfrequenties Bron' Wegtype, png.freq. ~lgemeen Ong.freq. letsel Opmerkingen(voertuigcategorieën, soorten ongevallen, etc.) nvk, 1980 jaarcijfers -6 autosnelwegen ~.53 x 10-6 niet-autosnel-.37 x 10 wegen x 10 =.6 x 10 Iverhouding algemeen - letsel: x 10 = 2.9 x 10 verhouding algemeen - letsel: 5 alle voertuigcategorieën, geen soorten ongevallen buiten beschouwing gelaten. PWZH, jaarcijfers 1977 ~aarcijfers 1977 (VOR, CBS) secundaire wege~ buiten bebouwde kom binnen bebouwde kom x 10 = 6 x 10 Ialle voertuigcategorieën, geen soorten ongevallen buiten beschouwing gelaten x 10 = 3 x 10 I vrachtauto's zonder aanhangwagen, trekkers met/zonder oplegger; botsingen tussen rijdend voertuig en per- 8 x 10-6 = 8 x 10-7 I sonen, dieren, (brom)fietsen buiten beschouwing gelaten rijkswegen ~aarcijfers provinciale wegen (VOR, RWS) Arnhem/Nijmegen 2 x x x 10-7 spreiding: x x spreiding: 1.4 x x spreiding: 1.7 x x 10 vrachtauto's met/zonder aanhangwagen, trekkers met/zonder oplegger; ongevallen tussen vráchtwagens en voetgangers, (brom)fietsers, dieren huiten beschouwing gelaten.

31 /AV 3.13 Tabel 3 Vergelijking percentage vrachtverkeer en percentage vrachtwagenongevallen ASW km overig !\utosnelwegen 2) ) ) 58 1) ~ VRA3) -onge- ~allen(hrb) Q) ~ vrachtver keer Q) 1) bevatten zowel autosnelwegen als overige wegen lengtes niet geheel zeker 2) Het nummer van de weg verwijst naar het betreffende rijkswegnummer 3) VRA = vrachtauto HRB = hoofdrijbaan 0/ Overige wegen 1) 1) 1) buiten bebouwde kom 2) ASW km overig !Q~;,~ H;,~ % VRA-onge ±5 8.1 ± vallen (J) (HRB) % vrachtverkeer ' ia.z <Y (!)/@ ft

32 /AV 3.14 Tabel 4 Verhouding ongevallen-letselongevallen-ongevallen met dodelijke afloop ivra-onge ~allen 3) 1) 1) 1) ~utosnel- ~egen 2) ~M-onge- alen letsel ~oden ) bevatten zowel autosnelwegen als overige 2) het nummer van de weg verwijst naar het betreffende rijkswegnummer 3) VRA = vrachtauto pverige wegen 1) 1) ~uiten bebouwde kom 2)!\TRA-ongeval I,-otaal lvra-ongeval letsel ~oden Autosnelwegen totaal verhouding Overige wegen totaal verhouding buiten bebouwde kom VRA-ongevallen 450 totaal 9 VRA-ongevallen 456 totaal 6 VRA-ongevallen 51 letsel incl. dode 8.5 VRA-ongevallen 74 letsel incl. doden 5 doden 6 doden 15

33 /AV 3.15 Tabel 5 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Ongevalscijfers voor Nederlandse tunnels Tunnelnaam Jaar Aantal Tunnel Aantal Ongevallen 1) per jaar Ongevalsverhouding 1) voertuigen lengte voertuigen (per 10 vtg. km (werkdag) (m) per jaar alleen gewonden doden alleen gewonden doden materiële materiële (x 10 3 ) schade schade Coentunnel '73 55, , '74 42,520 9, , '75 58, ) '76 61,640 13, '77 68,380 14, '78 72,900 15,699 '79 73,100 15,742 '80 75,700 16,302 eisertunnel '73 53, , '74 51, '75 56,490 15, '76 59,200 16, '77 62,090 17, '78 63,900 17,959 '79 65,000 18,268 '80 65,300 18,353 einenoord- '73 29, , unnel '74 32,610 7, '75 36,650 8, '76 40,040 8, , '17 44,850 9, '78 47,670 10,614 '79 46,800 10,420 '80 47,500 10,576 chipholtunne '73 2) 56, , '74 2) 55,890 10, '75 60,620 11, '76 72,900 14, '17 2) 76,330 14, '78 2) 83,000 16,056 '79 2) 90,950 17,594 '80 94,700 18,320 Vlaketunnel '75 3) 13, , vanaf '76 3) 13,700 1, '75 '17 3) 14, '78 3) 15,500 1,876 '79 3) 16,000 1,927 '80 IJ-tunnel '73 '74 56,260 55,490 21,356 21, '76 2) 55, '75 55,020 20, '17 57,250 21, '78 59,300 22, '79 58,300 22,131 '80 61,550 23,364 1) Alle cijfers konden nog niet onderzocht worden. 2) Berekend. 3) Geschat.

34 BIJLAGE 4 EFFECT- EN SCHADEBEREKENINGEN

35 /AKS 4.1 SAMENVATTING In deze bijlage is per stofcategorie aangegeven welke effectberekeningen en schadecriteria zijn gehanteerd om schadeoppervlakten en/of schadelengten te kunnen vaststellen. Bij het opstellen van de scenario's is er naar gestreefd een zo representatief mogelijk beeld te scheppen van de mogelijke ongewenste gebeurtenissen. Eén en ander impliceert dat in de praktijk zowel grotere als kleinere schades kunnen voorkomen. Oorzaak hiervoor kan bijvoorbeeld zijn zeer stabiele (onstabiele) atmosferische omstandigheden, waardoor bijvoorbeeld een giftige gaswolk minder (meer) wordt verdund dan is berekend. De aanwezigheid van obstakels, of wegligging, waardoor een zwaar gas zich anders gedraagt dan is aangenomen op basis van het toegepaste model. Bij onderhavige studie gaat het er echter om verschillen tussen routes aan te geven en niet om absolute risicogetallen. Daarom is geconcludeerd dat de toegepaste effect- en schadeberekeningen, ge- zien het doel, voldoende gedetailleerd zijn.

36 /AKS INLEIDING Indien in de onderhavige studie wordt gesproken over effect*l)- en schade*berekeningen, dan heeft dit betrekking op berekeningen met betrekking tot het vrijkomen van gevaarlijke stoffen. Gevaarlijke stoffen zijn aan de hand van de Wet Gevaarlijke Stoffen onderverdeeld in 8 klassen waarbij onderscheid wordt gemaakt naar de specifieke gevaareigenschappen. In een aantal van deze klassen komen stoffen voor welke, momenteel, niet tot een tunnel worden toegelaten. Omdat voor deze studie in eerste instantie de gevaareigenschappen van de stof van belang zijn is aan de hand van de betrokken stoffen een nieuwe stof categorie-indeling ontstaan, gebaseerd op de stofeigenschappen. Deze categorie-indeling onderscheidt: a. Ontploffingsgevaarlijke stoffen.b. Brandbare gassen c. Brandbare vloeistoffen d. Toxische vloeistoffen e. Toxische gassen (munitie e.d.) (LPG e.d.) (benzine e.d.) 2) (zoutzuur e.d.) (ammoniak e.d.) Behalve de stofeigenschappen speelt tevens het vervoersaandeel van de betrokken stofcategorie een belangrijke rol in het al dan niet beschouwen van de betreffende stofcategorie. Bij eventuele calamiteiten met stoffen die tot eenzelfde stofcategorie behoren, mag binnen zekere grenzen worden verondersteld dat de aard van letsel en/of schade, alsmede het schadeoppervlak gelijk is. Bij de opzet van de scenario's is steeds rekening gehouden met de doelstelling van de studie, nl. de onveiligheid van de omwonenden én verkeersdeelnemers tengevolge van het transport van gevaarlijke stoffen. 1) Voor begrippen gemerkt met een * wordt verwezen naar de begrippenlijst 2) Brandbare vloeistoffen spelen geen rol in het beslissingsmodel omdat, na aanbrengen van brandwerende bekleding in tunnels, deze categorie altijd tot de tunnel wordt toegelaten.

37 /AKS 4.3 In de nu volgende paragrafen zal eerst worden aangegeven, welke effecten er per stofcategorie worden beschouwd en welke stoffen gelden als representatief voor de stofcategorie. Vervolgens worden per stofcategorie de effect- en schadeberekeningen beschreven.

38 jAKS DE STOFCATEGORIEËN EN DE BESCHOUWDE EFFECTEN Voor de vaststelling van de vervoerde stoffen is gebruik gemaakt van de tellingen welke in 1978 zijn uitgevoerd in het Drechtstedengebied. De analyse van de tellingen heeft geresulteerd in vijf stofcategorieën. Achter de stofcategorieën zijn tevens de mogelijke effecten weergegeven. Onderstreept zijn die effecten, welke zowel qua effect als kans karakteristiek kunnen worden geacht voor de betreffende stofcategorie. Tevens is de voor elke stofcategorie representatieve stof vermeld. 1. Ontploffingsgevaarlijke stoffen. Effecten: brand en detonatie Representatieve stof: TNT 2. Brandbare gassen. Effecten: brand, fakkel, BLEVE* + vuurbal en explosie* Representatieve stof: LPG (grote hoeveelheden) 3. Toxische vloeistoffen Effecten: toxische gaswolk Representatieve stof: tetraethyllood. 4. Toxische gassen. Effecten: toxische gaswolk, BLEVE + toxische gaswolk Representatieve stof: ammoniak In het volgende hoofdstuk zullen per stofcategorie de gehanteerde scenario's worden beschreven, alsmede de aan de berekening ten grondslag liggende modellen en schadecriteria.

39 /AKS EFFECT- EN SCHADEBEREKENINGEN 3.1 Algemeen Indien calamiteiten met gevaarlijke stoffen optreden, dan zal er over het algemeen een schadegebied ontstaan. Omdat de calamiteit optreedt tijdens het transport, ligt het schadegebied minimaal voor een gedeelte over de weg. De "ligging van het schadegebied heeft tot gevolg dat er zowel schade kan worden aangericht in de omgeving van de weg als onder de weggebruikers. Bij de beschouwing van de schade wordt daarom steeds onderscheid gemaakt in: a. Persoonlijk letsel onder de weggebruikers in de omgeving van de weg b. Materiële schade aan de motorvoertuigen in de omgeving (aan bebouwing). Daarnaast worden twee schadestroken onderscheiden, nl meter vanaf de wegas en meter vanaf de wegas. Per stofcategorie is een overzicht gegeven van de bij de verschillende effecten behorende schadeoppervlakken c.q. schadelengten, voor de effecten op de weg. Tevens zijn in die overzichten de schadepercentages per effect vermeld voor persoonlijk letsel en materiële schade, zowel in de omgeving, op de weg, als in een tunnel. De wijze waarop de effectberekeningen z1jn uitgevoerd, d.w.z. veronderstellingen, schadecriteria etc. worden in de hierna volgende paragrafen besproken. Als voorbeeld is het effect detonatie van TNT in aanhangsel 1 t/m 6 nader uitgewerkt.

40 /AKS Ontploffingsgevaarlijke stoffen Tot de categorie ontploffingsgevaarlijke stoffen behoren zeer veel verschillende stoffen, welke zowel naar aard als verpakking sterk kunnen variëren. Binnen deze categorie vormt TNT echter een belangrijke stof zowel wat betreft de aard van de stof als het vervoersaandeel. Uit schattingen, daterend uit 1977, blijkt de gemiddeld vervoerde hoeveelheid ca kg te bedragen. Uitgaande van 7000 kg TNT ontstaat tengevolge van detonatie de volgende relatie tussen piekoverdruk en afstand vanaf het detonatiecentrum. piekoverdruk [bar] t 1,0 0,8 0,6 0, Uit [1] volgt: _100% zware schade 12,5% letaal letsel t.g.v. beschadiging aan gebouwen % zware schade en 7% letaal letsel 0,2 _3% zware schade en < 0,5% letaal letsel o ~ afstand vanaf detonatiecentrum [m] Uitgaande van bovenstaande relatie kan, voor het cirkelvormige schadegebied, de gemiddeld optredende schade worden berekend, zowel voor wat betreft letaal* letsel als materiële schade. Zoals uit de figuur blijkt, kan tot ongeveer 250 meter afstand vanaf het centrum schade van betekenis ontstaan (1% zware schade). Voor het bepalen van de schade tengevolge van optredende schokgolven, is zowel voor de omgeving als de weg het bijbehorende letsel - c.q. schadepercentage - bepaald.

41 S/AKS 4.7 Schadepercentages voor Schadetype Omgeving Verkeersdeelnemers m m weg tunnel Persoonlijke schade ) Materiële schade ) 1) Bij detonatie wordt verondersteld dat de tunnel onherstelbaar beschadigd is en alle aanwezigen omkomen. Schadeoppervlak: m 2 Schadelengte 500 m Ongevalsscenario's: zie aanhangsel 1 t/m Brandbare gassen Algemeen Er kunnen tengevolge van calamiteiten met brandbare gassen 4 verschillende effecten worden onderscheiden. Drie van deze effecten, welke als representatief geldenjworden nader beschouwd, te weten: een fakkel als oorzaak van continue uitstroming, gevolgd door directe ontsteking; een BLEVE, gepaard gaande met een vuurbal, ten gevolge van het bezwijken van de tank; een explosie, veroorzaakt door vertraagde ontsteking van de gaswolk. Bovenstaande effecten worden in de volgende paragrafen nader beschouwd, waarbij als representant van de beschouwde categorie LPG* geldt.

42 /AKS Fakkelvorming Indien er tengevolge van een ongeval continue uitstroming van LPG optreedt, dan zal er, indien directe ontsteking plaatsvindt, een fakkel worden gevormd. Aan de hand van gegevens uit de casuïstiek is vastgesteld dat ingeval van continue uitstroming van een uitstroomopening van 3" kan worden uitgegaan. Bij brandbare gassen, welke onder druk Z1Jn opgeslagen, is er in dit geval sprake van een zogenaamde twee-fasen uitstroming*, d.w.z. uitstroming geschiedt zowel in de vorm van damp als vioeistof. Voor LPG betekent dit dat per seconde circa 18 kg propaan uitstroomt (op basis van een 3"uitstroomopening). Met behulp van een, langs empirische weg [2], vastgestelde formule wordt de fakkellengte berekend volgens: L = x m 1 / 3 f ' waarin L f = fakkellengte [ml -1 m = bronsterkte [kg.s ] Uit de formule volgt dan een fakkel lengte van circa 50 meter. Eveneens is in [2] vastgesteld dat de lengte/breedte-verhouding van de fakkel 1:11 bedraagt. De breedte van de fakkel is derhalve circa 4 meter. Uit [3] volgt de gemiddelde warmtestraling als functie van de afstand van de fakkel. Hierbij is de ellipsoïde fakkel als cilindervormig voorgesteld. In onderstaande figuur is de warmtebelasting als functie van de afstand weergegeven.

43 /AKS 4.9 stralingssterk;i J---'- [:w.m 40 direct vlam contact % letaal letsel door direct vlamcontact + 100% schade % letaliteit --< 1% letaliteit. o ~ afstand tot de fakkel [m] Uit de figuur volgt dat het schadeoppervlak voor 100% letsel en 100% materiële schade 4 x 50 = 200 m 2 bedraagt. De toegepaste kwetsbaarheidspercentages zijn afgeleid uit [1]. Voor de schadebepaling onder de verkeersdeelnemers wordt verondersteld dat over de gehele lengte van de fakkel vo~rtuigen aanwezig zijn. De schadepercentages zijn: schadepercentage voor Schade type omgeving verkeersdeelnemers weg tunnel Persoonlijke schade 50 n.v.t Materiële schade 100 n.v.t Explosie Uitstroming van propaan uit een 3" leiding kan tengevolge van vertraagde ontsteking, een deflagratie dan wel een flash-fire* veroorzaken. Bij een deflagratie is er sprake van een brandende gaswolk, terwijl tevens drukgolven ontstaan. Bij een flash-fire blijven de schokgolven achterwege.

44 /AKS 4.10 Het al dan niet optreden van drukgolven is zowel stofafhankelijk (hoge dan wel lage reactiviteit) als omgevingsafhankelijk (mate van opgesloten zijn van de gaswolk). Uit gegevens ontleend aan de casuïstiek blijkt dat in ca. 70% van de gevallen drukgolven worden gevormd, indien stoffen als propaan bij vergelijkbare calamiteiten zijn betrokken. Indien het tot vloeistof verdichte propaan vrijkomt, dan gedraagt het zich als een zwaar gas*. Dit gedrag kan worden verklaard zowel uit het hogeré-moleculaire gewicht (t.o.v. lucht) als uit het feit dat de, oververhitte vloeistof afkoelt als gevolg van de initiële* verdamping. Ten gevolge van de initiële verdamping, gevolgd door opmengen met lucht, ontstaat een koud damp/luchtmengsel met een soortelijke massa hoger dan de omringende lucht. Indien uitgegaan wordt van een dampconcentratie van 14 vol.%, dan is alle oververhitte vloeistof verdampt en heeft de damp een temperatuur gelijk aan de kooktemperatuur van de vloeistof, namelijk 231 K. Ofschoon elke andere concentratie mogelijk is, wordt 14 vol.% gezien als een reële schatting. Uitgaande van deze concentratie vormt zich een zwaargaswolk. Tengevolge van de gravitatie spreidt deze wolk zich uit tot een wolk met geringe hoogte. Omdat sprake is van een continue bron, vindt uitspreiding plaats totdat de dampafvoer in evenwicht is met de aanvoer. Met behulp van een ter beschikking zijnd zwaar-gasmodel zijn de volgende resultaten verkregen. 1) massa in max. lengte oppervlak van bronsterkte weerklasse* expl. gebied in windrichting cirkelvormige contour 18 kg.s -1 neutraal < 100 kg 65 m m 2 Algemeen wordt verondersteld dat gewichtshoeveelheden in het explosiegebied geringer dan 100 kg niet tot schade van belang kunnen leiden. Wel zal echter verbranding van propaan worden veroorzaakt over een vrijwel cirkelvormig gebied met de ongevalsplaats als middelpunt. 1) Bij effecten waar dispersie een rol speelt is steeds uitgegaan -1 van neutraal weer (weerklasse D) en een windsnelheid van 5 m.s.

45 /AKS 4.11 Er treedt dus eeq flash-fire op. De oppervlakte van het schadegebied is zoals ook uit de tabel blijkt m 2. Omdat een dergelijke verbranding in zeer korte tijd plaatsvindt, wordt het schadeoppervlak uitsluitend bepaald door het oppervlak van de gaswolk, dus door direct vlamcontact. Warmtestraling speelt hierbij geen rol van betekenis. Uiteindelijk resulteert de vertraagde ontsteking weer in een fakkel. Deze fakkel ligt echter geheel binnen het reeds gevormde schadegebied en is niet meer van belang. De ontstane schade kan als volgt worden voorgesteld. ebied van direct 100% schade en 100% letaliteit t stralingssterkte Geen schade van betekenis afstand [m] Het schadeoppervlak voor flash-fire bedraagt dus voor de berekening van zowel materiële schade als persoonlijk letsel m 2 met een bijbehorend letsel - c.q. schadepercentage van 100%. Voor het vaststellen van de schade onder de weggebruiker wordt uitgegaan van de volgende situatie: (2-baansweg of 2-buizentunnel) Verklaring bij de tekening _-- rij dend verkeer --- file 65 m o J (voor tunnel 150 m) leeg doorgetrokken pijl: rijdend verkeer leeg: geen voertuigen aanwezig file: filevorming, achter het ongevalsvoertuig 0: ongevalsvoertuig