Landelijke standaard zweefvliegopleidingen en het auditten daarvan

Transcriptie

1 Landelijke standaard zweefvliegopleidingen en het auditten daarvan Onder de verantwoordelijkheid van de KNVvL valt het bepalen van de exameneisen voor het GPL, het toezien op de examinering en de uitgifte van de brevetten. In de nabije toekomst zal daar onder vallen toezicht op de kwaliteit van de aangesloten opleidingen. Nieuwe EASA eisen geven dat aan Om dit toezicht mogelijk te maken dient de standaard op schrift gesteld te worden zodat daar vervolgens objectief aan getoetst kan worden. Deze standaard is de afgelopen decennia ervaren door de LCO s en gedeeld met de clubs die zij bezochten. Deze ervaringsuitwisselingen waren van informeel karakter daarom is het voorliggende stuk niet eerder tot stand gekomen. De opzet is nog experimenteel en zal door gebruik en commentaar verbeterd moeten worden. Het komende jaar zal gebruikt worden om d.m.v. een aantal audits een werkbare vorm te ontwikkelen. Clubs die als early adopters geaudit willen worden kunnen zich daarvoor opgeven, tot nu toe waren het er drie. Daarnaast zal het CIV clubs benaderen. De aangewezen auditoren zijn een selectie uit het college van LCO s. We zijn met zijn allen amateurs, dit betekent dat we liefhebbers zijn en geen professionals. Deze typering verhoogt de kans op emoties, daarom hieronder een wat formeel aandoend auditvoorschrift Voorafgaand aan de audit dient de club op de hoogte te zijn van de norm en de beoordelingscriteria zodat zij zich er op voor kunnen bereiden, er niets vergeten wordt en er weinig tijd met gezoek naar documenten verloren hoeft te gaan. In verband hiermee wordt de club verzocht al van te voren de vragen door te nemen en zoveel mogelijk bewijsmateriaal klaar te leggen. In de voorbereiding krijgt de club het auditmateriaal toegestuurd en een aanwijzing voor de planning. Bij een combinatie van een audit met een examen zullen de LCO s er doorgaans niet eerder dan in de middag aan toekomen om het bestuur te spreken. Het is goed zoiets van te voren mede te delen. De auditor zal zich houden aan de norm, Het bij ons is het beter dient zoveel mogelijk vermeden te worden, ervaringsuitwisseling moet echter waar mogelijk benut worden. Opmerkingen: waar een of beide partijen een opmerking kwijt willen, die geen invloed hoeft te hebben op het auditresultaat kan dit in een aparte tekst bij het vak opmerkingen. Ook de afhandeling van open vragen kan hier. In deze fase komt het ook nog vaak voor dat de norm ongedefinieerd is, als opmerking kan er dan toch een conclusie op papier komen. De rapportage zal terplekke opgesteld worden zodat de auditor en auditee kunnen vaststellen dat de bevindingen accuraat zijn weergegeven. De auditor is op geen enkele wijze aansprakelijk voor het auditresultaat, de auditee nog enig andere partij kan er enige rechten aan ontlenen

2 Standaard zweefvliegopleidingen Door te spreken over een standaard wordt geenszins gedoeld op lijvige handboeken en administratieve systemen. Meer systemen en formulieren leiden doorgaans alleen maar tot meer werk en onvolledigheden. Indien de ene opleiding meent dat een aparte instructiekaart voor leerlingen nodig is, is dat prima. Evenzo kan het voor een andere opleiding de aangewezen methode zijn om de voortgang bij te houden in het vluchtenboekje van de leerling, inclusief de pagina s achterin. Heeft een vereniging behoefte aan een zelf opgesteld instructiesysteem dan is dat prima als het wel conform het KNVvL materiaal is, alleen het het KNVvL- Instructeurshandboek volgen kan de goede keus zijn van een ander. De auditor zal zich niet afvragen of de gekozen methode de mooiste van Nederland is maar of die aan de gestelde minimum eisen voldoet en vooral of die consequent gevolgd wordt. De hieronder genoemde eisen geven het minimum aan.daar waar er (nog) geen minimum eisen zijn wordt er zo goed als mogelijk beoordeeld aan de hand van de gewenste situatie. Indien er geen formele norm is betekent dit niet dat er niet op basis van gezond verstand een minor gegeven kan worden. 1. De organisatie en structuur van de opleiding 1.1. Structuur Er dient iemand verantwoordelijk te zijn voor de organisatie van de opleiding (Voor hoe lang wordt die benoemd en hoe geselecteerd) Er dient iemand verantwoordelijk te zijn voor de opleiding van instructeurs, indien aan de orde. (Dit is vervolgens gewoonlijk gedelegeerd aan de mentoren. Hoe worden kandidaat instructeurs geselecteerd? Wie wijst de mentoren aan? Voldoen de mentoren aan de minimum norm? Zie H. I. 1981, blz 49) Er dient een vastgelegd opleidingssysteem gehanteerd te worden, b.v. het KNVvL-instructeurshandboek. De instructeurvergadering zal de inrichting van de opleiding vastleggen waar die afwijkt van het Handboek. De eisen voor de bevoegdheden zullen worden vastgelegd, minimaal die van het vliegend materieel en de basisfuncties in grondbedrijf. Deze en overige afspraken en voorschriften van de instructeurs dienen vastgelegd te zijn in bijvoorbeeld een instructiereglement. Er dient een afbakening te zijn van taken en verantwoordelijkheden tussen bestuur en instructeurs Communicatie binnen het instructeurcorps De instructeursvergadering zal regelmatig bijeen komen om: de methodes en afspraken te toetsen en zonodig te verbeteren en de voortgang van de opleiding en overige instructiezaken te bespreken. De frequentie van deze bijeenkomsten is afhankelijk van de drukte en omvang van het vliegbedrijf en de intensiteit van de tussentijdse afstemmingen, zie 1.3. Er worden notulen bijgehouden Documentatie en communicatie t.a.v. de voortgang van de opleidingen De voortgang van de leerlingen dient zodanig te worden bijgehouden dat de verschillende instructeurs weten waar ze aan toe zijn in de opleiding. Afhankelijk

3 van de lokale noodzaak kan dit variëren van het goed.bijhouden van het vluchtenboekje (ook achterin) tot internetapplicaties. Daarnaast zullen de instructeurs onderling over de voortgang communiceren. Gebeurt dit in de vergadering, dan zal deze voldoende frequent gehouden worden. Directe communicatie in een vorm van dagverslagen is ook een methode Opvang nieuwe leden De vereniging heeft een methode om nieuwe leden op te vangen en wegwijs te maken op het gebied van opleiding, veiligheid, do s en don'ts. Zij zal er ook op toezien dat het nodige lesmateriaal ter beschikking is. 2. Veiligheidsbeleid 2.1. Autorisatieplan Wat mag je en met welke minimale ervaring. Dit zal normaal gesproken onderdeel zijn van het instructiereglement (1.1) 2.2. Bevoegdhedenlijst Een grote vereniging zal vaak een formele bevoegdhedenlijst hebben. Is die op het veld te raadplegen? Hoe wordt deze bijgehouden en gebeurt dat ook daadwerkelijk? Indien een ieders bevoegdheden zonder twijfel duidelijk zijn zonder lijst, kan dat ook indien aantoonbaar Voorlichting leden Is er een adequaat kanaal om de leden op de hoogte te stellen van eisen op het gebied van veiligheid en gebruik? Zeg maar: de memo van de baas. Bijvoorbeeld door nieuwsbrieven. Is er totaaloverzicht en is dit ook te raadplegen? Past punt 1.4 hierin? Is er een voorlichtings- of bijpraatbijeenkomst over operationele zaken? Zijn er briefings over nieuw materiaal of methoden? (b.v transponders) 2.4. Calamiteitenplan Is er een doordacht plan? Is dit ten alle tijden te raadplegen? Is het praktisch uitvoerbaar? Is het niet te ingewikkeld? Bij een vliegbedrijf in een complexe omgeving is dit niet altijd te vermijden. Waak ervoor dat iemand voor een eenvoudig vliegbedrijf is gaan hobbyen. Toets aan de minimum eisen (basis calamiteitenplan CIV) 2.5. Currency beleid Is er een beleid? Hoe ligt het vast? Wordt het gehandhaafd? Geldt het ook voor GPL-ers? Geldt het ook voor privévliegers en instructeurs? Is het er ook voor overlandvliegen? Wettelijke eisen zijn er nog niet. 3. Operationeel 3.1. Informatiebronnen vluchtvoorbereiding De wet schrijft voor dat een piloot op de hoogte is van de relevante informatie voor zijn vlucht(en). De wet schrijft niet voor dat men bij elke vlucht vanaf een molshoop in de hoek van het land allerhande evident overbodige info gaat ophalen. De eisen zijn afhankelijk van het bedrijf. De vraag is vooral of de voorhanden informatie ook wordt gebruikt.

4 Wordt spoedeisende veiligheidsinformatie zodanig betrouwbaar doorgegeven aan de DI dat deze daarop mag vertrouwen? Is er toegang tot b.v AIP, AIC-B, notams, weersinformatie? Wordt er overlegd met b.v. verkeersleiding indien van toepassing? 3.2. Openingsbriefing Wordt deze gedaan? Worden afwezigen nog apart voorgelicht? Is de briefing voldoende gestructureerd om de essenties naar voren te laten komen? 3.3. Opstarten van het vliegbedrijf. Het gaat erom om vast te stellen of er voldoende structuur en routine en taakverdeling is om een gecontroleerde opstart te mogen verwachten. Eigen initiatief is prima, maar Duidelijke missers zijn: volk dat ongecontroleerd probeert de hangaar uit pakken met goede kans op schade, geen of weinig leiding, kisten die ongeïnspecteerd op de strip staan en toch.ingezet zouden kunnen worden. Veelvuldig heen en weer rijden omdat dingen vergeten zijn is ook een aanwijzing van matige organisatie Vliegprocedures en het volgen van de standaard Wordt het handboek gevolgd? circuitprocedures, kabelbreukprocedures, etc Orde en veiligheidsbewustzijn bij de deelnemers Orde en veiligheidsbewustzijn over een goede en vaste structuur/routine die door de organisatie gedragen wordt en niet alleen door een strenge instructeur of startofficier. Als het er schijnbaar nonchalant aan toe gaat, is dat niet noodzakelijkerwijs slecht. Als het slecht gaat is nonchalance wel killing. Beoordeel de veiligheidsattitude. Het is daarbij geen pré dat men om de haverklap maar alles stil legt, maar wel dat men met verstand met de aanwezige risico s om gaat, ze begrijpt en elkaar onderwijst Veiligheid van inrichting en gebruik - Liggen lier en sleepbedrijf logisch, storen ze elkaar? - Ligt het landingsveld goed, zijn looproutes daar goed op aangepast? - Komt men voldoende hoog over bomen en/of publiek - Beoordeel in dit verband ook de veiligheid van gasten en publiek. Hier zou gerapporteerd kunnen worden dat het landingsveld aan de korte kant is. Echter dat is maar beperkt interessant, het zal er immers doorgaans niet langer van worden. Wel interessant is of men goed met zo n probleem omgaat en of er alternatieven zijn. Overlap met Uitvoering lesvluchten Worden lesvluchten voldoende zorgvuldig gegeven? Zijn briefings en debriefings van voldoende kwaliteit. Geldt dit ook voor solisten? Worden leerlingen op dagelijkse basis aan een instructeur gekoppeld? 3.8. EVO Welke standaard wordt aangehouden? (minimaal KNVvL Handboek + EVO boekje 3 e druk, VVO boekje 1 e druk,) Wordt die ook daadwerkelijk gebruikt?

5 3.9. VVO-1 Zelfde beoordeling Zijn de instructeurs voldoende op de hoogte van de inhoud van VVO-1? VVO-2 Niet verplicht. Indien aanwezig, wordt het verantwoord gedaan? Wordt er aan overlandtraining gedaan? En kunstvliegen? Overland voorbereiding Is de overlandvoorbereiding voldoende op het gebied van vlucht en vliegtuig? Wordt deze voorbereiding ook van de vliegers verwacht? Krijgen ze er voldoende gelegenheid en rust voor? Is voldoende duidelijk wat het doel van de vlucht is en wie het team zijn? Is er s- avonds ook nog duidelijk wie er onderweg zijn? Is VVO 2 hier ook zichtbaar? Beëindiging van het vliegbedrijf Zie opstarten, plus administratie Afhandeling Praktijk examens Worden de richtlijnen gevolg? Afhandeling Theorie examens Idem 4. Technische staat 4.1. Start materiaal Algemene indruk, opvallendheden. Het is niet de bedoeling een gerichte inspectie uit te voeren Zweefvliegtuigen Idem 4.3. Terrein Idem, Ref: BIGNAL, zie voorschriften voor zweefvliegers 4.4. Communicatiemiddelen Voldoet het? Als het aanwezig is, werkt het dan ook? 5. Algemene indruk NB: Belangrijke basis boekwerken in de zweefvliegrijopleiding zijn dus: -EVO 3 e druk -VVO 1 en VVO 2 1 e druk -Handboek Instructeur werkboekje voor de praktijkopleiding voor instructeur. -logboekje - -Theorie van het Zweefvliegen -