Evaluatie versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen

Transcriptie

1 Evaluatie versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen Opdrachtgever: ministerie van Verkeer en Waterstaat ECORYS Jaco van Velden Ruud van der Aa Rotterdam, 30 november 2006

2

3 ECORYS Nederland BV Postbus AD Rotterdam Watermanweg GG Rotterdam T F E asb@ecorys.com W K.v.K. nr ECORYS Arbeid & Sociaal Beleid T F VEL/LB EE13971rap

4 VEL/LB EE13971rap

5 Inhoudsopgave Voorwoord 7 1 Inleiding Inleiding Doel van de versoepeling van de nationaliteitseis voor kapiteins Evaluatievragen 11 2 Effectiviteit van de wetswijziging Inleiding Het aantal buitenlandse kapiteins varend onder Nederlandse vlag Zeevaart Waterbouw Effect op de omvang van de Nederlandse vloot Aanwijzingen voor verdringing Effecten van het flankerend beleid: de instroom in het nautisch onderwijs Overige effecten 20 3 Werking van de RTK-regeling Aantal aanvragers Knelpunten Gewenste aanpassingen 23 4 Conclusie 25 Bijlage 1: Onderzoeksaanpak 27 Bijlage 2: De geschiede nis van de nationaliteitseis voor kapiteins in kort bestek 29 Bijlage 3: Inhoud wetswijziging en privaatrechtelijke regelingen 31 Bijlage 4: Tabellen en figuren 35 VEL/LB EE13971rap

6 VEL/LB EE13971rap

7 Voorwoord Bij de wetswijziging Versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen, in werking vanaf 1 september 2003, is in de Zeevaartbemanningswet vastgelegd dat na drie jaar zou worden geëvalueerd welke effecten de wetswijziging heeft gehad. Het eindrapport van deze evaluatie ligt nu voor u. De evaluatie is uitgevoerd door ECORYS in opdracht van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het onderzoek is uitgevoerd door Jaco van Velden en Ruud van der Aa (projectleider). De begeleiding van het onderzoek vanuit de opdrachtgever was in handen van Ingeborg van Gasteren, Wouter Pietersma en Cock de Waard. We danken de leden van de begeleidingscommissie voor hun constructieve commentaar. Daarnaast gaat onze dank uit naar de geïnterviewde sociale partners en scheepsbeheerders. Rotterdam, november 2006 Jaco van Velden ECORYS Arbeid & Sociaal Beleid Evaluatie versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen 7

8 8 Evaluatie versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen

9 1 Inleiding 1.1 Inleiding Bij de Versoepeling van de nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen in 2003 is in de Zeevaartbemanningswet vastgelegd dat na drie jaar zou worden geëvalueerd welke effecten de wetswijziging heeft gehad. In de wettekst is hierover in artikel II het volgende opgenomen 1. Onze minister zendt uiterlijk drie jaar na de inwerkingtreding van deze wet aan de Staten-Generaal een verslag over de doelmatigheid en doeltreffendheid van de vrijstellingsregeling van artikel 30, alsmede over de toepassing van die bepaling in de praktijk. In deze rapportage worden de resultaten van deze evaluatie weergegeven. We hebben ervoor gekozen om in de hoofdtekst op een compacte wijze de belangrijkste uitkomsten van de evaluatie te presenteren. Daarbij blijven we dicht bij de onderzoeksvragen. Waar nodig wordt verwezen naar de bijlagen voor een verdere verdieping. In dit inleidende hoofdstuk wordt allereerst ingegaan op de doelstellingen achter de versoepeling van de nationaliteitseis voor kapiteins, de daaraan gekoppelde privaatrechtelijke regelingen in de zeevaart 2 en de waterbouw en het flankerend beleid. Vervolgens komen het doel en de onderzoeksvragen van de evaluatie aan de orde. Voor een beschrijving van de onderzoeksaanpak verwijzen we u naar bijlage Doel van de versoepeling van de nationaliteitseis voor kapiteins Voordat wordt ingegaan op de resultaten van de evaluatie is het nuttig om in beeld te brengen wat er met de versoepeling van de nationaliteitseis voor kapiteins werd beoogd. De versoepeling van de nationaliteitseis voor kapiteins in 2003 is geen losstaande maatregel. Het past in de reeds eerder ingezette liberalisering van de personeelsvoorziening voor maritieme functies. Zo is eerder ook de arbeidsmarkt voor gezellen en 1 2 Staatsblad , Wet van 22 mei 2003 tot wijziging van de Zeevaartbemanningswet (Versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen), artikel II. Onder de werkingssfeer van de privaatrechtelijke regeling in de zeevaart vallen de arbeidsplaatsen van alle aan boord van in Nederland geregistreerde zeeschepen varende, onder Nederlandse vlag tewerkgestelde kapiteins, exclusief: reddingsvaartuigen, vissersvaartuigen, pleziervaartuigen (welke uitsluitend als zodanig worden gebezigd, voor zover zij geen passagiers tegen vergoeding vervoeren), zeegaand baggermaterieel, schepen die aan het Rijk of enig openbaar lichaam toebehoren (welke tot de openbare dienst bestemd zijn), nader door partijen te bepalen schepen. Evaluatie versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen 9

10 officieren (onder voorwaarden) opengesteld voor buitenlandse werknemers. Ook bestond er tussen 1997 en 2003 de mogelijkheid voor scheepsbeheerders om dispensatie aan te vragen voor het varen met een kapitein met een EU/EER-nationaliteit 3. In de Memorie van Toelichting bij de (oorspronkelijke) wetswijziging waarin de versoepeling van de nationaliteitseis is geregeld, staat niet expliciet het beoogde doel van de wetswijziging genoemd 4. Wel is het goed mogelijk om op basis van in de Memorie van Toelichting geschetste context het beoogde doel van de wetswijziging te formuleren. Kort samengevat schetst de Memorie van Toelichting dat het tekort aan Nederlandse kapiteins eind 2001 een structureel karakter heeft gekregen. Zonder ingrijpen bedreigt dit tekort de verdere groei van de omvang van de Nederlandse vloot. Om te voorkomen dat het tekort aan Nederlandse kapiteins de vlootomvang beperkt, wordt de nationaliteitseis voor kapiteins versoepeld. Doel versoepeling nationaliteitseis kapiteins: Het wegnemen van de invloed van een eventueel tekort aan Nederlandse kapiteins op de omvang van de Nederlandse vlag vloot. De versoepeling van de nationaliteitseis voor kapiteins op zeeschepen onder Nederlandse vlag wordt concreet ingevuld door de volgende maatregelen: De mogelijkheid om EU/EER kapiteins aan te stellen op zeeschepen die varen onder Nederlandse vlag wordt vrijgegeven. Voor het aanstellen van een kapitein met een niet-eu nationaliteit kan onder voorwaarden vrijstelling worden verleend. Verder is aan de wetswijziging de eis verbonden dat sociale partners een privaatrechtelijke regeling zouden ontwikkelen waarin de voorwaarden voor de verlening van de vergunning worden geregeld, de Regeling Tewerkstelling buitenlandse Kapiteins (RTKregeling). De RTK-regeling is voornamelijk in het leven geroepen om te voorkomen dat de versoepeling van de nationaliteitseis zou leiden tot verdringing van Nederla ndse kapiteins en officieren door (goedkopere) buitenlandse kapiteins en officieren. Doel RTK-regeling: Behoud van werkgelegenheid voor Nederlandse officieren en kapiteins. In de Memorie van Toelichting van de wetswijziging is tevens opgenomen dat via flankerend beleid de omvang van het beschikbare Nederlandse aanbod voor maritieme functies (verder) dient te worden gestimuleerd. Het tweeledige doel van dit flankerend beleid is: Doel flankerend beleid: Het behoud en het stimuleren van het Nederlandse arbeidsaanbod voor maritieme functies en een verhoging van de kwaliteit van het Nederlands nautisch onderwijs. 3 4 Zie voor een uitgebreidere beschrijving van de geschiedenis van de versoepeling van de nationaliteitseis bijlage 2. Tweede Kamer, vergaderjaar , 28415, nr Evaluatie versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen

11 De doelstellingen achter de versoepeling van de nationaliteitseis voor kapiteins, de RTKregeling en het flankerend beleid zijn in figuur 1.1 samengevat. Figuur 1.1 Conceptueel kader evaluatie versoepeling nationaliteitseis kapiteins Maximalistatie toegevoegde waarde maritieme sector voor de NL economie Wegnemen invloed tekort Nederlandse kapiteins op vlootomvang Stimuleren Nederlands aanbod + Verhoging kwaliteit nautisch onderwijs Versoepeling nationaliteitseis + RTK-regeling Flankerend beleid Behoud van werkgelegenheid voor Nederlandse officieren en kapiteins 1.3 Evaluatievragen Doel van het onderzoek is de evaluatie van de versoepeling van de nationaliteitseis voor de aanstelling van kapiteins op schepen onder Nederlandse vlag. De vraag die in het onderzoek centraal staat is: Centrale onderzoeksvraag: Wat zijn de effecten van de versoepeling van de nationaliteitseis op de werkgelegenheid van kapiteins op zeeschepen onder Nederlandse vlag in relatie tot de doelstellingen van de maatregel? Om deze centrale onderzoeksvraag te beantwoorden zijn de volgende subvragen opgesteld: 1. Hoeveel buitenlandse kapiteins zijn er medio 2006 werkzaam op schepen varend onder Nederlandse vlag? 2. In welke mate heeft de versoepeling van de nationaliteitseis voorkomen dat er Nederlandse zeeschepen zijn uitgevlagd als gevolg van personeelstekorten voor de functie van kapiteins? 3. Heeft er als gevolg van de versoepeling van de nationaliteitseis verdringing plaatsgevonden van Nederlandse door buitenlandse kapiteins en officieren? 4. In hoeverre heeft het ingezette flankerend beleid effect gesorteerd? Evaluatie versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen 11

12 5. Hoe kijken sociale partners en scheepsbeheerders in de koopvaardij, de natte waterbouw en de zeevisvaart aan tegen de werking van de privaatrechtelijke regelingen? De evaluatie heeft zowel betrekking op de doeltreffendheid als de doelmatigheid van de wetswijziging. De uivoering van de wet is vooral neergelegd bij de sociale partners. Daarbij heeft doelmatigheid in het kader van deze evaluatie vooral betrekking op de uitvoering van de wet door middel van de privaatrechtelijke regelingen (onderzoeksvraag 5). Met betrekking tot onderzoeksvraag 4 (flankerend beleid) geldt dat het onderzoek geen uitgebreide evaluatie bevat van het Convenant Maritieme Arbeidsmarkt en Nautisch Onderwijs. Bij de beantwoording van deze vraag baseren we ons op de rapportages van het ministerie van Verkeer &Waterstaat aan de Tweede Kamer en de mening van sociale partners en (individuele) scheepsbeheerders over de resultaten van het convenant. 12 Evaluatie versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen

13 2 Effectiviteit van de wetswijziging 2.1 Inleiding In dit hoofdstuk staat de effectiviteit van de versoepeling van de nationaliteitseis voor kapiteins centraal. Daarbij gaan we achtereenvolgens in op: het aantal buitenlandse kapiteins dat als gevolg van de versoepeling werkzaam is op schepen varend onder Nederlandse vlag; het effect van de versoepeling op de omvang van de Nederlandse vlag vloot; de mate waarin er aanwijzingen zijn dat de versoepeling heeft geleid tot verdringing; het effect van het flankerend beleid (beperkt). 2.2 Het aantal buitenlandse kapiteins varend onder Nederlandse vlag Zeevaart 5 Totaal aantal buitenlandse kapiteins op de in Nederland beheerde vloot (onder Nederlandse en buitenlandse vlag) Eind 2005 zijn er volgens de Monitor Maritieme Arbeidsmarkt kapiteins werkzaam in de Nederlandse zeevaart, exclusief de zeegaande waterbouw. Het gaat hierbij om alle in Nederland beheerde schepen, dus inclusief de schepen die varen onder buitenlandse vlag. Hiervan hebben er 229 niet de Nederlandse nationaliteit. Het gaat om 109 kapiteins van binnen de EU en 120 kapiteins van buiten de EU (inclusief de EER) 6. Het bovengenoemde werkgelegenheidscijfer heeft, zoals gezegd, betrekking op alle in Nederland beheerde schepen. De wetswijziging heeft echter alleen betrekking op de schepen die varen onder Nederlandse vlag. Hieronder wordt dan ook voornamelijk gesproken over het aantal buitenlandse kapiteins dat vaart onder Nederlandse vlag. We maken hierbij onderscheid in kapiteins van binnen de EU/EER en kapiteins van buiten de EU/EER. Aantal kapiteins uit niet-eu/eer-landen op schepen onder Nederlandse vlag Uit de registratie van de RTK-vergunningen blijkt dat er eind 2006 in de zeevaart (exclusief de zeegaande waterbouw) 72 lopende vergunningen zijn (zie tabel 2.1). Er werken dus in de zeevaart 72 kapiteins met een niet-eu of niet-eer nationaliteit op 5 6 Onder de zeevaart verstaan we in dit hoofdstuk alle zeeschepen die worden gebruikt voor vervoer voor derden, inclusief zware lading- en zeesleepvaart, bevoorradings- en passagiersvaart ter zee. Zie tabel b1 van bijlage 4 voor een overzicht van de ontwikkeling van de samenstelling van de kapiteins op de Nederlandse handelsvloot tussen 2002 en Evaluatie versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen 13

14 schepen die varen onder Nederlandse vlag. Het gaat daarbij vooral om Russen en Oekraïners 7. Deze kapiteins konden voor 2003 niet werken op een schip onder Nederlandse vlag. Het aantal lopende RTK-vergunningen in de zeevaart neemt tussen 2003 en 2006 geleidelijk toe van 20 in 2003 tot 72 eind Ieder jaar worden er 20 tot 30 nieuwe vergunningen aangevraagd. Daarnaast worden vanaf 2004 ook vergunningen verlengd. Tabel 2.1 Ontwikkeling aantal RTK-vergunningen in de zeevaart (exclusief zeegaande waterbouw), (t/m 4/12) Lopend per 1/ Nieuw aangevraagd Verlengingen Geweigerd Vervallen (incl. verlengingen) Lopend per 31/ (per 4/12) Bron: Analyse ECORYS, op basis van het overzicht RTK-vergunningen. Overigens is het aantal niet-eu/eer kapiteins, dat werkzaam is op de totale vanuit Nederland beheerde handelsvloot (dus inclusief schepen onder buitenlandse vlag en exclusief de zeegaande waterbouw), tussen 2002 en 2005 niet toe- maar juist afgenomen. Deels komt dit door de toetreding van de nieuwe EU-lidstaten tot de EU. Het is echter ook mogelijk dat er een verschuiving heeft plaatsgevonden van niet-eu/eer kapiteins van de schepen onder buitenlandse vlag naar de schepen onder Nederlandse vlag. Schatting van het aantal EU/EER kapiteins op schepen onder Nederlandse vlag Op basis van de versoepelde nationaliteitseis kunnen er naast niet-eu/eer kapiteins in de zeevaart ook EU/EER-kapiteins worden aangesteld. Hiervoor is sinds 2003 geen vergunning meer nodig. Hoeveel EU-kapiteins werkzaam zijn op schepen die varen onder Nederlandse vlag is niet exact bekend 8. Wel kan op basis van de beschikbare gegevens een voorzichtige inschatting gemaakt worden. Zo is op basis van gegevens van de Scheepvaart Inspectie bekend dat er eind 2006 in Nederland 237 lopende vaarbevoegdheden zijn voor EU/EER-kapiteins. Waarschijnlijk vaart echter een veel kleiner deel hiervan daadwerkelijk op een schip onder Nederlandse vlag. Op basis van de verhouding tussen de werkgelegenheid en het aantal lopende vaarbevoegdheden voor Nederlandse kapiteins schatten we in dat ongeveer 80 EU/EER kapiteins (een derde) varen op de Nederlandse vlag vloot. Dit is inclusief de EU/EER kapiteins die werkzaam zijn in de waterbouw. Wanneer we deze laatste categorie niet mee tellen gaat het in de zeevaart naar schatting om ongeveer 70 EU/EER kapiteins. 7 8 Zie tabel b3 van bijlage 4. In de Monitor Maritieme Arbeidsmarkt wordt voor de zeevaart geen onderscheid gemaakt tussen werkgelegenheid op schepen onder Nederlandse of buitenlandse vlag. 14 Evaluatie versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen

15 Conclusie Het totaal aantal buitenlandse kapiteins in de zeevaart dat eind 2006 werkzaam is op een schip onder Nederlandse vlag komt hiermee op 142 (72 niet EU/EER kapiteins en 70 EU/EER kapiteins). Dat is 10 tot 15 procent van het totaal aantal kapiteins dat werkzaam is in de zeevaart op een schip onder Nederlandse vlag Waterbouw Aantal buitenlandse kapiteins in de waterbouw op schepen onder Nederlandse vlag Eind 2005 zijn in de waterbouw op schepen onder Nederlandse vlag in totaal 174 kapiteins werkzaam. Het aantal buitenlandse kapiteins in de waterbouw is beperkt. Er zijn in de waterbouw op schepen onder Nederlandse vlag 8 kapiteins werkzaam met een EU/EER nationaliteit. Aantal verstrekte RTK-vergunningen in de waterbouw In de periode is door bedrijven in de waterbouw geen vergunning aangevraagd in het kader van de RTK-regeling. Er is dus geen gebruik gemaakt van de mogelijkheid om niet-eu/eer kapiteins aan te stellen op schepen onder Nederlandse vlag. Volgens de VBKO heeft de waterbouw in de periode geen grote knelpunten gekend bij de werving van Nederlandse kapiteins. Conclusie In de waterbouw zijn eind buitenlandse kapiteins werkzaam op schepen onder Nederlandse vlag. Dit is bijna 5 procent van het totaal aantal kapiteins op schepen onder Nederlandse vlag in de waterbouw. Het gaat alleen om EU/EER-kapiteins. In de waterbouw is tussen 2003 en 2006 geen gebruik gemaakt van de RTK-regeling. 2.3 Effect op de omvang van de Nederlandse vloot Ontwikkeling Nederlandse vloot Na een sterke toename van het aantal schepen dat vaart onder Nederlandse vlag in de periode (als gevolg van het ingezette scheepvaartbeleid), neemt de omvang van de Nederlandse vlag vloot zowel in aantal schepen als in tonnage inmiddels weer af 9. In 2005 bestaat de Nederlandse vlagvloot uit ongeveer 900 schepen. Daarnaast worden er ongeveer 760 schepen die varen onder buitenlandse vlag vanuit Nederland beheerd 10. Binnen de Nederlandse vlagvloot kan onderscheid gemaakt worden tussen de handelsvaart (583 schepen), de zeesleepvaart (157 schepen) en de zeegaande waterbouw (158 schepen) Zie figuur b1 en b2 in bijlage 4. Bron: Beleidsmonitor Zeescheepvaart 2004, Deloitte. Evaluatie versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen 15

16 Effect versoepeling nationaliteitseis op de omvang van de Nederlandse vloot De versoepeling van de nationaliteitseis heeft dus niet kunnen voorkomen dat de Nederlandse vloot sinds 2003 licht krimpt. Deze ontwikkeling wordt veroorzaakt door andere ontwikkelingen die buiten de scope van dit onderzoek vallen. Uit paragraaf blijkt dat als gevolg van de versoepelde nationaliteitseis ongeveer 150 buitenlandse kapiteins werkzaam zijn op schepen die varen onder Nederlandse vlag. Het gaat om ongeveer 142 kapiteins in de zeevaart en ongeveer 8 kapiteins in de waterbouw. Uitgaande van een gemiddeld aantal benodigde kapiteins per schip van 1,7 betekent dit dat de omvang van de Nederlandse vloot zonder de versoepeling medio 2006 ongeveer 88 schepen kleiner zou zijn. Dit is ongeveer 10 procent van de totale omvang van de Nederlandse vlagvloot (ongeveer 900 schepen). Het effect van de versoepeling van de nationaliteitseis is vooral geconcentreerd in de zeevaart. In de waterbouw betekent het aantal van 8 buitenlandse kapiteins, dat ongeveer 5 schepen onder Nederlandse vlag varen met een buitenlandse (EU/EER-)kapitein. Dit is ongeveer 3 procent van de schepen onder Nederlandse vlag in de waterbouw. Bij het bovenstaande dient te worden opgemerkt dat het gaat om de huidige situatie in vergelijking met de situatie waarin er helemaal geen mogelijkheden zouden zijn geweest om met buitenlandse kapiteins te varen. Echter, ook in de periode bestonden er mogelijkheden om buitenlandse kapiteins aan te stellen op schepen varend onder Nederlandse vlag. Het betrof toen alleen EU/EER kapiteins. Voor de tewerkstelling van deze kapiteins was een dispensatie nodig. Het netto-effect van de wetswijziging in 2003 is dus kleiner dan de hierboven beschreven 88 schepen. Het effect van de versoepeling op in - en uitvlaggen Het effect van de versoepeling blijkt vooral wanneer dit wordt gerelateerd aan de mutaties in het vlootbestand. Het gaat dan om nieuwe schepen die worden toegevoegd aan de vloot of om schepen die worden afgevoerd. Hieraan liggen verschillende motieven ten grondslag. De aanwas van de Nederlandse vloot wordt vooral bepaald door nieuwbouw. De afname van de Nederlandse vlagvloot wordt gedomineerd door verkoop van schepen, omvlaggen (maar wel in Nederlands beheer houden) en het uit het management nemen van het schip 11. Tussen 2003 en (medio) 2006 zijn jaarlijks gemiddeld ongeveer 20 schepen minder uitgevlagd (c.q. meer ingevlagd of toegevoegd door nieuwbouw) dan in de situatie waarin alleen met een Nederlandse kapitein gevaren had mogen worden (88 schepen / 4 jaar) 12. Sinds 2003 is het (totaal)saldo van in- en uitvlaggen voor de Nederlandse vlagvloot negatief. In 2003 werden 28 schepen meer uit- dan ingevlagd, in schepen 13. Op deze aantallen is een verschil van 20 schepen substantieel te noemen Bron: Beleidsmonitor Zeescheepvaart 2004, Deloitte. Onder uitvlaggen verstaan we in dit verband alle handelingen die er toe leiden dat een schip niet meer onder Nederlandse vlag vaart. Het gaat dus zowel om schepen die wegens sloop, verkoop of het uit management nemen, worden afgevoerd als om schepen die wel in Nederlands beheer blijven, maar niet meer onder de Nederlandse vlag varen. Zie tabel b4 in bijlage Evaluatie versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen

17 Nuancering (1): uitgevlagd betekent niet automatisch uit Nederlands beheer Uit figuur b1 en b2 in bijlage 4 blijkt dat een substantieel deel van de Nederlandse vloot niet onder Nederlandse vlag vaart (en daar veelal ook nooit onder gevaren heeft), maar wel vanuit Nederland beheerd wordt. Uitvlaggen betekent dus niet per definitie dat het beheer ook uit Nederland verdwijnt. Dat betekent dat de schepen die zonder de versoepeling van de nationaliteitseis niet onder Nederlandse vlag zouden varen, in dat geval mogelijk nog wel in Nederlands beheer zouden zijn gebleven. In welke mate dit het geval is, is onduidelijk. Nuancering (2): personeelstekorten als argument voor uitvlaggen De vraag is in hoeverre personeelsknelpunten voor kapiteins ondanks de verruimde nationaliteitseis toch invloed hebben gehad op het uitvlaggen of afvoeren van Nederlandse vlagschepen. Daartoe is aan de grotere reders en de waterbouwbedrijven gevraagd in hoeverre de personeelsproblematiek rond kapiteins een rol heeft gespeeld bij hun beslissing om schepen uit te vlaggen of af te voeren: In de koopvaardij zegt ongeveer de helft van de reders die schepen hebben uitgevlagd in de periode 2003-(medio) 2006 dat problemen bij het vinden van een geschikte kapitein in enige mate een rol heeft gespeeld bij deze beslissing 14. In de waterbouw geeft slechts een reder aan schepen uitgevlagd te hebben. Daarbij speelden wervingsproblemen voor kapiteins in enige mate een rol. Ook in de interviews met scheepsbeheerders is aandacht besteed aan het bovenstaande punt. Uit deze interviews komt het beeld naar voren dat de personeelsvoorziening van kapiteins in hun bedrijf een rol heeft gespeeld bij de beslissing om schepen al dan niet in of uit te vlaggen. Zij geven echter aan dat het in de meeste gevallen niet de belangrijkste overweging is geweest. Andere overwegingen die binnen deze bedr ijven een rol hebben gespeeld bij de beslissing om schepen in of uit te vlaggen zijn: personeelsproblemen in andere nautische functies (met name officieren); bemanningskosten; wet- en regelgeving (waaronder fiscale voor- en nadelen); (de perceptie) van afbrokkeling van het aanzien van de Nederlandse vlag als kwaliteitsvlag. 2.4 Aanwijzingen voor verdringing In de Nota van Wijziging bij het wetsvoorstel voor de versoepeling van de nationaliteitseis wordt ingegaan op de vrees bij de Tweede Kamer en de vakbond Nautilus Nederland (voorheen FWZ) dat de versoepeling zal leiden tot verdringing van Nederlandse gekwalificeerde zeevarenden door buitenlanders. Ter voorkoming van deze (mogelijke) verdringing is de privaatrechtelijke RTK-regeling gecreëerd, waarin sociale partners de voorwaarden voor vergunningverlening hebben vastgesteld en toezien op de naleving van de regeling. 14 NB.: In absolute termen gaat het om een zeer beperkt aantal respondenten, 4 van de in totaal 8 reders die zeggen tussen 2003 en medio 2006 schepen te hebben uitgevlagd of afgevoerd. Evaluatie versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen 17

18 De toevoeging van de RTK-regeling aan de zeevaartbemanningswet lijkt vanuit het oogpunt van het voorkomen van verdringing effectief gewerkt te hebben 15. Aan de privaatrechtelijke regeling van de zeevaart is een aantal voorwaarden toegevoegd die garanderen dat scheepsbeheerders die gebruik willen maken van de regeling voldoende investeren in hun Nederlandse personeel (officieren), meewerken aan het vergroten van het Nederlandse arbeidsaanbod voor de zeevaart en waar mogelijk een Nederlandse kapitein aanstellen. In de privaatrechtelijke regeling voor de waterbouw zijn de voorwaarden minder strikt dan in de zeevaart. Echter, in deze sector is in de periode geen gebruik gemaakt van de regeling. Er bestaan geen aanwijzingen dat in de periode verdringing is opgetreden van Nederlandse kapiteins door buitenlandse kapiteins op schepen die varen onder Nederlandse vlag. Deze conclusie baseren we op de volgende onderzoeksresultaten: Vakbond Nautilus Nederland (voorheen FWZ) geeft aan geen aanwijzingen te hebben voor verdringing. De bond heeft wel signalen ontvangen van kapiteins die moeilijk een baan kunnen vinden. Meestal spelen hierbij echter persoonsgebonden factoren een belangrijke rol. Ook wijst Nautilus Nederland erop dat Nederlandse kapiteins mogelijk wel concurrentie ondervinden van kapiteins uit de nieuwe EU-lidstaten. Deze vallen buiten het vergunningenregime. Veel scheepsbeheerders geven aan de voorkeur te hebben voor het varen met Nederlandse officieren en kapiteins. Uit de bestanden van het CWI blijkt dat het aantal direct bemiddelbare werklozen (fase 1) voor de functie van maritiem officier en kapitein medio 2006 beperkt is 16. In de periode hebben tenminste twee scheepsbeheerders getracht uit kostenoverwegingen hun Nederlandse officieren en kapiteins te vervangen door buitenlandse officieren en kapiteins. Door de RTK-regeling kon dit worden voorkomen. De RTK-regeling kan uiteraard wel worden omzeild door de schepen om te vlaggen naar een andere vlag (dan wel onmiddellijk bij aankoop niet te kiezen voor de Nederlandse vlag). 2.5 Effecten van het flankerend beleid: de instroom in het nautisch onderwijs Om de wervingsproblemen voor kapiteins en maritieme officieren terug te dringen zijn door het ministerie van Verkeer &Waterstaat samen met de sector verschillende initiatieven ontplooid om het Nederlandse arbeidsaanbod voor de sector te behouden en te vergroten. In het kader van de versoepeling van de nationaliteitseis wordt dit aangeduid met de term flankerend beleid. Het gaat voor een groot deel om een voortzetting van activiteiten die reeds in de periode vóór 2003 zijn geïnitieerd. De afspraken tussen de We gebruiken in deze zin het werkwoord lijkt aangezien verdringing op de arbeidsmarkt of het ontbreken van verdringing lastig aan te tonen is. We stellen op grond van een aantal bronnen vast dat er geen aanwijzingen zijn dat de versoepeling van de nationaliteitseis in combinatie met de RTK-regeling heeft geleid tot verdringing. Zie tabel b5 in bijlage Evaluatie versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen

19 sector en het ministerie zijn samengevat in het Convenant Maritieme Arbeidsmarkt en Nautisch Onderwijs. De activiteiten van het Convenant richten zich voornamelijk op de verhoging van de kwaliteit van- en op het stimuleren van de instroom in het nautische onderwijs. Figuur 2.1 Ontwikkeling van de instroom in het nautisch onderwijs , mbo en hbo Bron: ministerie van V&W, Tweede rapportage resultaten Convenant Maritieme Arbeidsmarkt en Nautisch Onderwijs, 2006 Mbo Hbo Uit figuur 2.1 blijkt dat de instroom in het nautisch onderwijs in de periode is toegenomen. In 2002 stroomden 599 jongeren in in een nautische opleiding, in 2005 zijn dit er 678, een toename van 13 procent. De toename komt primair voor rekening van de mbo-opleidingen. Hoewel de instroom volgens de meeste geïnterviewden in de sector nog steeds te laag is om aan de vervangings- en uitbreidingsbehoefte te voldoen beschouwen zij de gerealiseerde toename als een succes. Daarbij wordt de lichte toename in de nautische opleidingen vooral vergeleken met de dalende belangstelling voor bèta/ technische opleidingen in Nederland. De Nautilus Nederland (voorheen FWZ) staat daarentegen kritisch tegenover de behaalde resultaten. Volgens de vakbond zijn de inspanningen om jongeren te interesseren voor een nautische opleiding of een zeevarend beroep de afgelopen jaren te beperkt geweest. Naast de activiteiten gericht op de bevordering van de instroom in de opleiding zijn binnen de context van het convenant ook inspanningen verricht om de kwaliteit van het nautisch onderwijs te verbeteren, de doorstroom van gediplomeerden uit het nautisch onderwijs naar de sector te vergroten en de uitstroom van officieren uit de sector te beperken. Er is onvoldoende informatie voorhanden om een uitspraak te kunnen doen over de effectiviteit van deze activiteiten. Evaluatie versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen 19

20 2.6 Overige effecten Verbeterd carrièreperspectief voor buitenlandse officieren Door een aantal scheepsbeheerders wordt aangegeven dat de versoepelde nationaliteitseis hen de mogelijkheid heeft geboden om hun buitenlandse officieren een carrièreperspectief te geven op de Nederlandse vlagvloot. Vóór de versoepeling konden niet-eu officieren niet doorgroeien naar de rang van kapitein op schepen onder Nederlandse vlag. Nu bestaan daar mogelijkheden voor. Invloed van vakbond op wervingsbeleid Nederlandse reders De vakbond Nautilus Nederland (voorheen FWZ) geeft aan dat de RTK-regeling in de zeevaart hen de mogelijkheid heeft geboden om met individuele scheepsbeheerders in gesprek te raken over hun wervingsinspanningen voor Nederlandse officieren en kapiteins. De vakbond beschouwt dit als een meerwaarde van de regeling. Het gesprek kon worden aangegaan aangezien de scheepsbeheerders bij aanvraag van een RTKvergunning moesten aantonen dat zij voldoende wervingsinspanningen verrichten. 20 Evaluatie versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen

21 3 Werking van de RTK-regeling 3.1 Aantal aanvragers In totaal hebben in de periode meer dan vijfentwintig scheepsbeheerders een RTK-vergunning aangevraagd. Een ruime meerderheid (ongeveer 60%) van de aanvragen is afkomstig van zes grote scheepsbeheerders (Feederlines, Flinter, Marin, Seatrade, Spliethoff en Wagenborg). Het gebruik van de regeling is dus geconcentreerd bij een kleine groep (grote) scheepsbeheerders 17. In de enquête hebben scheepsbeheerders die geen gebruik hebben gemaakt van de privaatrechtelijke RTK-regeling aangegeven waarom zij dat niet hebben gedaan (N=20). De belangrijkste genoemde redenen zijn dat de betreffende scheepsbeheerders in de periode geen vacatures hebben gehad voor kapiteins (55%) en de voorkeur voor Nederlandse kapiteins (40%). De regeling zelf wordt slechts door 10 procent van de niet-aanvragers genoemd als reden om geen vergunning aan te vragen. 3.2 Knelpunten Sociale partners en de geïnterviewde scheepsbeheerders zijn in het algemeen tevreden over de werking van de RTK-regeling. Toch is er wel een aantal knelpunten te noemen. Hieronder worden de belangrijkste knelpunten kort uitgewerkt 18. De meeste genoemde knelpunten zijn afkomstig van de scheepsbeheerders uit de zeevaart. Duur van de vergunningen (1) Door veel scheepsbeheerders wordt de beperkte looptijd van de RTK-vergunning gezien als een belangrijk knelpunt. De huidige RTK-vergunning wordt voor een periode van maximaal vijf jaar afgegeven. Hierdoor kunnen de scheepsbeheerders de niet-eu kapiteins die bij hen varen op een schip onder Nederlandse vlag onvoldoende perspectief op een carrière bieden. Hier tegenover kan gesteld worden dat de beperking in de looptijd van de vergunning de RTK-commissie de mogelijkheid geeft om meer te sturen in de toelating van niet-eu kapiteins op de Nederlandse vloot. Na vijf jaar is weliswaar verlenging mogelijk, maar deze wordt door de RTK-commissie opnieuw getoetst aan de eisen van de regeling NB: Voor 2 van de 6 genoemde scheepsbeheerders geldt dat zij regelmatig de bemanningszaken regelen voor kleinere scheepsbeheerders/kapiteineigenaren. In de praktijk is het gebruik van de RTK-regeling hierdoor waarschijnlijk breder dan op basis van de registratie van RTK-vergunningen kan worden vastgesteld. Bron: enquête onder scheepsbeheerders en interviews met sociale partners en scheepsbeheerders. Evaluatie versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen 21

22 Duur van de vergunningen (2) In de praktijk zijn de RTK-vergunningen vrijwel nooit voor de maximale duur van 5 jaar afgegeven. De gemiddelde duur van de tot eind 2006 afgegeven vergunningen is iets meer dan 2 jaar. De meeste vergunningen worden afgegeven voor 1 tot 3 jaar. De ratio hierachter is de volgende: De RTK-commissie heeft in de beginfase van de regeling besloten om niet te strikt om te gaan met het weigeren van vergunningen, wanneer de scheepsbeheerder (nog) niet aan alle eisen van de regeling kon voldoen of onvoldoende kon aantonen of dat wel of niet het geval was. In die gevallen werd een vergunning met een beperkte looptijd afgegeven. De vergunningen worden maximaal afgegeven tot aan de datum waarop de vaarbevoegdheid van de beoogde kapitein afloopt. Eisen voortvloeiend uit de RTK-regeling Uit de enquête onder scheepsbeheerders komt naar voren dat het aantonen dat men voldoet aan de vergunningseisen (bij de aanvraag van een vergunning) door veel scheepsbeheerders wordt gezien als een belangrijk knelpunt van de RTK-regeling. Het gaat om eisen die door de sociale partners zijn opgenomen in deze privaatrechtelijke regeling 19. Scheepsbeheerders, die vaak reeds meerdere malen een vergunning hebben aangevraagd, geven aan dat de lasten die voortvloeien uit de aanvraagprocedure na de eerste aanvraag duidelijk afnemen. Wanneer eenmaal bekend is bij de commissie dat de betreffende scheepsbeheerder voldoet aan de gestelde eisen, hoeft dit niet nogmaals uitgebreid aangetoond te worden. Kapitein-eigenaren Door zowel KNVR als de Nautilus Nederland (voorheen FWZ) wordt onderkend dat de huidige RTK-regeling voor kleinere scheepsbeheerders (kapitein-eigenaren) onvoldoende toegankelijk is. Voor de kleinere scheepsbeheerders is het lastig om aan alle eisen van de regeling te voldoen. Met name de eisen rond de wervingsinspanningen voor Nederlandse kapiteins en officieren zijn voor de kapitein-eigenaren onhaalbaar. Dit betekent in de praktijk dat het voor hen zeer lastig is om een vergunning te krijgen voor het in dienst nemen van een niet-eu kapitein. Wanneer er wel een RTK-vergunning verstrekt wordt gaat het in veel gevallen om een vergunning met een korte looptijd (meestal 1 jaar). De zeevisvaart (trawlervisserij) De Redersvereniging voor de zeevisserij (RvdZ) geeft aan op zich positief tegenover de versoepelde nationaliteitseis te staan. Ook bestaat in de zeevisvaart al langere tijd formeel de mogelijkheid om buitenlandse kapiteins aan te stellen. Echter in de praktijk kan geen gebruik gemaakt worden van deze mogelijkheid, De reden hiervoor is (volgens de RvdZ) dat Nederland het internationale opleidingsverdrag STCW-F niet heeft geratificeerd. Hierdoor ontbreekt voor de trawlervisserij een systeem om de diploma s van buitenlandse (potentiële) werknemers te beoordelen/erkennen. In de praktijk hebben de bedrijven in de trawlervisserij daardoor geen mogelijkheden om met een buitenlandse kapitein te varen. 19 Ook in het jaarverslag van de KNVR uit 2004 wordt dit knelpunt genoemd. 22 Evaluatie versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen

23 3.3 Gewenste aanpassingen Door de sociale partners en scheepsbeheerders wordt een aantal gewenste aanpassingen genoemd voor de toekomst. Per partij (werkgever-vakbond) verschillen de gewenste aanpassingen sterk. Verruiming Vanuit werkgeverszijde wordt gepleit voor een verruiming van de mogelijkheden om buitenlandse kapiteins in dienst te nemen. Een aantal scheepsbeheerders stelt de houdbaarheid van de huidige RTK-regeling ter discussie. Zij geven aan dat een verdere toename van het aantal buitenlandse officieren binnen de sector en het achterblijven van het Nederlandse aanbod vanuit de opleiding op termijn zal moeten leiden tot een sterke behoefte aan buitenlandse kapiteins. De mate waarin wordt gepleit voor verruiming wisselt. Een aantal gesprekspartners pleit voor afschaffing van de RTK-regeling (volledig vrijgeven van de arbeidsmarkt voor kapiteins). Anderen pleiten voor aanpassing op punten. De belangrijkste zijn: afschaffing van de maximumduur van de vergunning; versoepeling van de vergunningseisen (in het bijzonder voor de kleinere scheepsbeheerders); verlaging van de lasten die voortvloeien uit de aanvraag van een RTK-vergunning (minder bewijslast). Gelijkloonbepaling De vakbond Nautilus Nederland (voorheen FWZ) pleit voor het toevoegen van een gelijkloonbepaling aan de Zeevaartbemanningswet of aan de RTK-regeling. Het betreft een bepaling waarin is vastgelegd dat buitenlandse kapiteins alleen tegen gelijk loon als de Nederlandse kapiteins mogen werken. Ook in 2003 pleitte vakbond reeds voor een dergelijke bepaling. Destijds was daar in de Tweede Kamer en bij de KVNR onvoldoende draagvlak voor. Samenstelling RTK-commissie De RTK-commissie in de zeevaart bestaat uit twee leden: de KVNR en Nautilus Nederland (voorheen FWZ). Aangezien de KVNR voorstander is van een ruimhartige(re) regeling, is het in de praktijk Nautilus Nederland die (op basis van de verstrekte gegevens in de aanvraag) beslist of de vergunning wordt toegekend. De onderzoekers zijn van mening dat de concentratie van beslismacht bij een partij risico s met zich mee brengt. Dit is te voorkomen door in de commissie een derde onafhankelijke partij plaats te laten nemen of door de beslissing over vergunningverlening mede neer te leggen bij een onafhankelijke derde partij. Aangezien het gaat om een privaatrechtelijke regeling is het (indien dit noodzakelijk wordt geacht) aan de sociale partners om de regeling op dit punt aan te passen. Voor wat betreft de RTK commissie in de natte waterbouw geldt dat deze in de praktijk nog niet gefunctioneerd heeft. Dit omdat er tot eind 2006 in de waterbouw nog geen RTK-vergunningen zijn aangevraagd. Evaluatie versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen 23

24

25 4 Conclusie In 2003 is de Zeevaartbemanningswet aangepast. De aanpassing betreft een versoepeling van de nationaliteitseis voor kapiteins op Nederlandse schepen. De versoepeling maakt het mogelijk om niet-nederlandse kapiteins aan te stellen op een schip dat vaart onder Nederlandse vlag. Voor kapiteins die afkomstig zijn van buiten de EU en de EER is een vergunning nodig. De verlening van de vergunningen voor niet-eu/eer kapiteins gebeurt door de sociale partners op grond van een door hen ontwikkelde regeling (de RTK-regeling). De gewijzigde wet maakt deze regeling mogelijk. De wetswijziging heeft tot doel om te voorkomen dat een tekort aan Nederlandse kapiteins invloed zou hebben op de omvang van de Nederlandse vloot. De RTK-regeling heeft tot doel om te voorkomen dat de verruiming van de nationaliteitseis zou leiden tot verdringing van Nederlandse officieren en kapiteins door kapiteins van buiten de EU/EER. Op basis van het evaluatieonderzoek concluderen wij het volgende: Effectiviteit: De effecten van de versoepeling van de nationaliteitseis beperken zich vrijwel geheel tot de zeevaart (met name de koopvaardij). In de waterbouw en de trawlervisserij is (om verschillende redenen) geen gebruik gemaakt van de verruiming. Als gevolg van de versoepeling van de nationaliteitseis zijn er medio 2006 ongeveer 150 buitenlandse kapiteins werkzaam op schepen onder Nederlandse vlag. Het betreft 72 kapiteins met een niet-eu of EER nationaliteit en naar schatting 78 kapiteins vanuit de EU/EER. In totaal gaat het om 10 tot 15 procent van de totale werkgelegenheid voor kapiteins op zeeschepen varend onder Nederlandse vlag. De omvang van de vloot onder Nederlandse vlag zou medio 2006 ongeveer 88 schepen kleiner zijn geweest ten opzichte van 2003 wanneer er geen mogelijkheid was geweest om buitenlandse kapiteins aan te stellen op schepen onder Nederlandse vlag. Dit is ongeveer 10 procent van de totale Nederlandse vlag vloot 20. In de periode zijn jaarlijks naar schatting 20 schepen minder uitgevlagd (cq. meer ingevlagd) als gevolg van de versoepelde nationaliteitseis. Dit is een substantieel deel van de schepen die jaarlijks worden in- of uitgevlagd. Er zijn geen aanwijzingen dat de versoepeling van de nationaliteitseis (in combinatie met de RTK-regeling) heeft geleid tot verdringing van Nederlandse officieren en kapiteins. 20 Het betreft hier het effect ten opzichte van de situatie waarin er geen mogelijkheid zou bestaan om buitenlandse kapiteins aan te stellen op schepen varend onder Nederlandse vlag. Het netto-effect ten opzichte van de situatie waarin de tijdelijke regeling die gold in de periode zou zijn verlengd is kleiner. Evaluatie versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen 25

26 De instroom van leerlingen in het nautisch onderwijs is tussen 2002 en 2005 licht gestegen. De toename is vooral te vinden in de mbo-opleidingen. De gerealiseerde toename wordt beschouwd als een succes, maar is onvoldoende om in de vraag naar officieren en kapiteins te voldoen. Werking van de regeling: Het gebruik van de RTK-regeling is sterk geconcentreerd bij 6 grote scheepsbeheerders in de koopvaardij. De werking van de regeling wordt slechts door een zeer beperkt aantal scheepsbeheerders genoemd als reden om geen vergunning aan te vragen voor het aanstellen van een niet-eu kapitein. Sociale partners en scheepsbeheerders in de koopvaardij zijn in het algemeen tevreden met de werking van RTK-regeling. In de waterbouw en de zeevisvaart is de RTK-regeling in de praktijk niet uitgevoerd. De belangrijkste geïdentificeerde knelpunten van de RTK-regeling zijn: de maximumduur van de RTK-vergunning (5 jaar) wordt door scheepsbeheerders als beperkend ervaren; veel vergunningen zijn afgegeven voor een periode van 1 tot 3 jaar; de tijd benodigd om bij aanvraag van de eerste vergunning aan te tonen dat men aan de voorwaarden van de RTK voldoet wordt door scheepsbeheerders in de koopvaardij als (te) zwaar ervaren. Daarna lijken de lasten minder zwaar te zijn. de vergunningseisen van de RTK-regeling zijn voor kleine scheepsbeheerders (kapitein-eigenaren) niet haalbaar; in de zeevisvaart kan in de praktijk geen gebruik worden gemaakt van de versoepeling doordat Nederland het STCW-F verdrag niet heeft geratificeerd. Vanuit werkgeverszijde wordt gepleit voor een verdere verruiming van de mogelijkheden om buitenlandse kapiteins in dienst te nemen. De vakbond Nautilus Nederland (voorheen FWZ) pleit voor een toevoeging van een gelijkloonbepaling aan de zeevaartbemanningswet of de RTK-regeling. De concentratie van beslismacht binnen de RTK-commissie bij één partij (Nautilus Nederland) brengt risico s met zich mee. Uitbreiding van de commissie met een onafhankelijke derde partij of het neerleggen van de uitvoering van de regeling bij een onafhankelijke partij kan deze risico s voorkomen. 26 Evaluatie versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen

27 Bijlage 1: Onderzoeksaanpak Voor de evaluatie is de volgende onderzoeksaanpak gevolgd: Desk research Door middel van desk research is onder andere in beeld gebracht hoe de omvang van de Nederlandse vloot zich de afgelopen jaren ontwikkeld heeft, hoeveel buitenlandse kapiteins werkzaam zijn op schepen die varen onder Nederlandse vlag en hoe de twee ontwikkelde privaatrechtelijke regelingen zijn vormgegeven. Interviews met sociale partners en scheepsbeheerders Door middel van interviews is met name inzicht verkregen in de houding van sociale partners en scheepsbeheerders ten opzichte van de versoepeling van de nationaliteitseis en de ontwikkelde privaatrechtelijke regelingen. Ook de knelpunten zijn in beeld gebracht in de interviews. De meeste interviews zijn uitgevoerd in de zeevaartsector. In deze sector zijn de sociale partners en vijf grotere scheepsbeheerders geïnterviewd. In de waterbouw en de zeevisvaart (trawlervisserij) is in beide sectoren een interview uitgevoerd met de werkgeversorganisatie. In totaal is met 10 personen gesproken. Enquête onder scheepsbeheerders Onder scheepsbeheerders in de zeevaart, de waterbouw en de zeevisvaart is een internetenquête uitgevoerd. In de waterbouw en de zeevisvaart (trawlers) zijn de vragen meegenomen als een onderdeel van de vragenlijst van de Monitor Maritieme Arbeidsmarkt. In de zeevaart is de enquête op verzoek van de KVNR los van de Monitor uitgevoerd. In absolute aantallen is de respons op de enquête beperkt: zeevaart: 33, waterbouw: 14, zeevisvaart: 1. Evaluatie versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen 27

28

29 Bijlage 2: De geschiedenis van de nationaliteitseis voor kapiteins in kort bestek In 1930 wordt aan de nieuwe wettelijke regeling van de arbeidsovereenkomst van kapitein en schepeling artikel 341a toegevoegd. Dit artikel bepaalt dat op Nederlandse schepen alleen Nederlandse onderdanen als kapitein kunnen worden aangesteld. Tot dat moment waren er geen wettelijke voorschriften ten aanzien van de nationaliteit van kapiteins. Een belangrijke achterliggende reden voor de invoering van de nationaliteitseis was de arbeidsmarktsituatie in Nederland begin jaren 30. Met de invoering van de nationaliteitseis werd een deel van de arbeidsmarkt in de zeescheepvaart afgeschermd voor buitenlanders 21. Halverwege de jaren 90 van de vorige eeuw zijn de arbeidsmarktomstandigheden sterk gewijzigd. Er bestaat op dat moment een tekort aan Nederlandse kapiteins. In 1997 wordt door de Tweede Kamer een amendement op de Zeevaartbemanningswet aanvaard, waarmee het mogelijk wordt voor scheepsbeheerders om onder voorwaarden een tijdelijke ontheffing te krijgen van de verplichting om een Nederlandse kapitein aan te stellen op Nederlandse schepen. In de wet was bepaald dat deze dispensatiemogelijkheid per april 2004 zou vervallen. Hiervoor wordt gekozen aangezien men er in 1997 nog van uit ging dat het tekort aan Nederlandse kapiteins van tijdelijke aard is. Overigens is het beroep van kapitein op dat moment nog het laatste zeevarende beroep waarvoor wettelijk bepaald is dat dit alleen door een werknemer met de Nederlandse nationaliteit kan worden uitgeoefend. Voor gezellen/matrozen geldt al langer een vrijer regime. Ook is het al langer toegestaan om met buitenlandse officieren te varen. In 2001 is een evaluatie uitgevoerd van de dispensatiemaatregel 22. In de evaluatie wordt geconcludeerd dat het tekort aan Nederlandse kapiteins in de periode niet is opgelost en dat er op dat moment ook geen uitzicht bestaat op een verbetering van de situatie. Het evaluatierapport komt tot de conclusie dat het tekort aan Nederlandse kapiteins structureel van aard is. Op grond van deze conclusie wordt in 2003 de Zeevaartbemanningswet aangepast. De tijdelijke dispensatiemogelijkheid wordt vervangen door een permanente wetswijziging. Sinds 2003 is het daardoor (permanent) mogelijk om, onder voorwaarden, buitenlandse kapiteins aan te stellen op Nederlandse zeeschepen Wijziging van de Zeevaartbemanningswet (Versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen), Memorie van toelichting, Tweede Kamer, vergaderjaar , 28415, nr. 3. Evaluatie rapport kapiteinsdispensatie, Tweede Kamerstukken II 2000/01, XII, nr. 72 d.d. 2 mei Evaluatie versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen 29

30 30 Evaluatie versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen

31 Bijlage 3: Inhoud wetswijziging en privaatrechtelijke regelingen Wijziging van de wettekst Op 22 mei 2003 is de wettekst van de Zeevaartbemanningswet op de volgende punten gewijzigd: Kapiteins die de nationaliteit bezitten van een van de EU landen of van (andere) landen die lid zijn van de Europese Economische Ruimte (EER) zijn vanaf 2003 vrijgesteld van de nationaliteitseis. Zij kunnen dus zonder beperkingen worden te werk gesteld als kapiteins op een zeeschip varend onder Nederlandse vlag. Voor kapiteins met een niet-eu of niet-eer nationaliteit kan vrijstelling worden verkregen. Hieraan wordt in de wet een aantal voorwaarden verbonden, waaronder de voorwaarde dat Nederland met het betreffende land een schriftelijke afspraak moet hebben van erkenning van de vaarbevoegdheden. De vrijstellingen worden verleend aan de scheepsbeheerder voor één persoon (en is dus niet uitwisselbaar tussen scheepsbeheerders of personen). Het verlenen van vrijstelling wordt overgelaten aan de sociale partners. Zij worden geacht hiervoor een privaatrechtelijke regeling op te stellen. De wetswijziging betekent een belangrijke versoepeling van de nationaliteitseis voor kapiteins op Nederlandse-vlag schepen. De tijdelijke regeling tussen 1997 en 2003 voorzag alleen in een dispensatiemogelijkheid voor EU/EER kapiteins. In die periode moest voor hen een vrijstelling worden aangevraagd. In de gewijzigde wet is opgenomen dat door sociale partners een privaatrechtelijke regeling wordt opgesteld voor de uitvoering van de wet. Het gaat hierbij om twee sectoren: de zeevaart en de waterbouw. In het onderzoek is ook gekeken in hoeverre in de zeevisvaart (trawlervisserij) gebruik is gemaakt van de verruimde mogelijkheden om buitenlandse kapiteins aan te stellen. De privaatrechtelijke regeling in de koopvaardij De sociale partners in de koopvaardij zijn in navolging van de aanpassing van de Zeevaartbemanningswet een privaatrechtelijke regeling overeengekomen waarin de voorwaarden zijn opgenomen waaronder vrijstelling wordt verleend aan scheepsbeheerders om niet-eu/eer kapiteins aan te stellen op zeeschepen onder Nederlandse vlag. Evaluatie versoepeling nationaliteitseis kapitein op Nederlandse zeeschepen 31