Notitie Reikwijdte en Detailniveau. Milieueffectrapportage Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Doorstroomstation Utrecht

Transcriptie

1 Notitie Reikwijdte en Detailniveau Milieueffectrapportage Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Doorstroomstation Utrecht

2

3 Notitie Reikwijdte en Detailniveau Milieueffectrapportage Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Doorstroomstation Utrecht

4 2 NOTITIE REIKWIJDTE EN DETAILNIVEAU MILIEUEFFECTRAPPORTAGE PROGRAMMA HOOGFREQUENT SPOORVERVOER DOORSTROOMSTATION UTRECHT Inhoudsopgave 1 Aanleiding en leeswijzer 3 2 Project om schrijving Door stroom station Utrecht (DSSU) Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) DSSU in PHS: vervoersprognoses en maatregelen Het ontwerp van DSSU Het tracébesluit Samenhang met andere ontwikkelingen 12 3 Milieu effect rap por tage (m.e.r.) Waarom m.e.r.? Overzicht procedure met bevoegd gezag en initiatiefnemer Consultatie over reikwijdte en detailniveau Reactie naar aanleiding van het MER Planning MER en vervolgstappen 17 4 Aanpak milieu effect rapport (MER) Algemene uitgangspunten Te hanteren veroersprognoses Onderzoek per milieuaspect Inleiding en leeswijzer Geluid Luchtkwaliteit Externe veiligheid Trillingen Gezondheid Ecologie Archeologie Bodem Water Landschap, cultuurhistorie en stedenbouw Overzicht MER-onderzoek 28 Bijlagen 1 Verklarende woordenlijst 29 2 Voorgeschiedenis en achtergronden van PHS Nut & Noodzaak De ambitie Planstudies Voorkeursbeslissing Kabinet Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) 32

5 3 1 Aanleiding en leeswijzer Door het Kabinet is in 2010 de Voorkeursbeslissing over het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) genomen. Onderdeel van dit programma is de ombouw van station Utrecht Centraal tot een doorstroomstation: Door- StroomStation Utrecht (verder: DSSU). DSSU heeft als doel de capaciteit, kwaliteit en robuustheid van de railinfrastructuur rond Utrecht Centraal de komende jaren te vergroten. Door een aantal fysieke maatregelen wordt het rijden met hogere intensiteiten en hogere snelheden van zowel goederen- als reizigerstreinen mogelijk gemaakt met een grotere betrouwbaarheid. Het project DSSU omvat daartoe onder meer de realisatie van de volgende maatregelen: verleggen en vervangen van sporen; verwijdering en/of vervanging van wissels; perronaanpassingen op station Utrecht Centraal, inclusief aanpassen reizigerstunnels en vervangen/ plaatsen perronkappen; aanleg van verschillende technische gebouwen en calamiteitenoverpaden; tijdelijke maatregelen zoals werkterreinen en een gronddepot. Om DSSU te realiseren is conform de tracéwet een tracébesluit nodig met een verkorte tracéwetprocedure. Ter ondersteuning van de besluitvorming over het tracébesluit is er voor gekozen om de procedure van de milieueffectrapportage (verder: m.e.r.-procedure) te doorlopen. Dit omdat uit een zogenoemde vormvrije m.e.r.-beoordeling is gebleken dat ten aanzien van het aspect trillingen belangrijke nadelige milieugevolgen vooralsnog niet kunnen worden uitgesloten. De Staatssecretaris van Infrastructuur & Milieu treedt op als initiatiefnemer en als bevoegd gezag voor de tracéwet- en m.e.r.-procedure. Deze notitie reikwijdte en detailniveau vormt het startdocument van de m.e.r.-procedure. Doel van deze notitie is het afbakenen van de reikwijdte en het detailniveau van het op te stellen milieueffectrapport (verder: MER). Deze notitie wordt ter inzage gelegd voor het verkrijgen van zienswijzen en wordt gebruikt voor de raadpleging van de

6 4 NOTITIE REIKWIJDTE EN DETAILNIVEAU MILIEUEFFECTRAPPORTAGE PROGRAMMA HOOGFREQUENT SPOORVERVOER DOORSTROOMSTATION UTRECHT bij de voorbereiding van het tracébesluit betrokken bestuursorganen en adviseurs. Een ieder kan gedurende de ter inzagelegging zijn of haar zienswijze indienen. Deze notitie bestaat naast deze aanleiding en leeswijzer uit nog drie hoofdstukken: In hoofdstuk 2 wordt nader ingegaan op PHS, het project DSSU en het tracébesluit. Hoofdstuk 3 beschrijft de m.e.r.-plicht, de te doorlopen procedure en de planning. In hoofdstuk 4 wordt de aanpak van het nog op te stellen MER toegelicht. In de bijlagen is een verklarende woordenlijst opgenomen, worden de voorgeschiedenis en achtergronden van PHS nader toegelicht en is de openbare kennisgeving van de Staatsecretaris opgenomen dat voor DSSU een tracé besluit wordt voorbereid en dat hiervoor een m.e.r.- proce dure wordt doorlopen.

7 5 2 Project om schrijving Door stroom station Utrecht (DSSU) 2.1 Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) Deze paragraaf geeft een korte beschrijving van de hoofdlijnen van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer oftewel PHS. Voor een uitgebreide beschrijving van de voorgeschiedenis en de achtergronden wordt verwezen naar bijlage 2. Het probleem De capaciteit van het spoor schiet op een aantal plaatsen tekort. Op een aantal trajecten wordt onvoldoende capaciteit geboden om de verwachte reizigersstromen in 2020 te kunnen verwerken. Het groeiende spoorgoederenvervoer dat niet over de Betuweroute richting Duitsland gaat, zal gebruik blijven maken van het gemengde net. Dit is de centrale conclusie die is voortgekomen uit de uitgevoerde Landelijke Markt- en Capaciteitsanalyse Spoor (LMCA). De ambitie Het Kabinet heeft zijn ambities met het spoorvervoer in Nederland zowel voor de korte als middellange termijn vastgelegd in de beleidsbrief van 19 november Doel is om te komen tot hoogfrequent spoorvervoer op de drukste trajecten in de brede Randstad en het verwerken van het groeiende goederenvervoer. Hiervoor is het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) ingesteld. De verkenningsfase en de voorkeursbeslissing Om een beslissing te kunnen nemen over een samenhangend en consistent pakket van maatregelen is eind 2008 een aantal planstudies opgestart (de zogenoemde verkenningsfase). Op basis van de resultaten van de planstudies heeft het Kabinet op 4 juni 2010, als afsluiting van de verkenningsfase, een voorkeursbeslissing over PHS genomen (TK 32404, nr. 1). De voorkeursbeslissing is op 7 oktober en 4 november 2010 in de Tweede Kamer behandeld. PHS is vervolgens als onderdeel van een nationaal belang opgenomen in de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR, vastgesteld in 2012): Op het spoor kunnen reizigers vanaf 2020 spoorboekloos reizen tussen de belangrijkste bestemmingen. Op de drukste trajecten gaan 6

8 6 N O T I T I E R E I K W I J D T E E N D E TA I L N I V E A U M I L I E U E F F E C T R A P P O RTA G E P R O G R A M M A H O O G F R E Q U E N T S P O O RV E RV O E R D O O R S T R O O M S TAT I O N U T R E C H T intercity s en 6 sprinters per uur rijden. De infrastructuur van het spoor wordt minder complex gemaakt. Daardoor neemt de betrouwbaarheid toe. PHS is eveneens opgenomen in de planstudiefase van het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT). Hierin zijn ook de benodigde gelden voor de realisatie gereserveerd. De uitwerkingsfase De planuitwerkingsfase is in januari 2011 gestart, waarbij ook de diverse aangenomen moties in het Kamerdebat worden betrokken. De volgende corridors worden hierbij onderscheiden (zie figuur 1 voor een overzicht): Reizigerscorridor Alkmaar-Amsterdam; Reizigerscorridor Amsterdam-Utrecht-Eindhoven; Reizigerscorridor Schiphol-Utrecht-Arnhem/Nijmegen; Reizigerscorridor Den Haag-Rotterdam-Breda; Reizigerscorridor Breda-Eindhoven; Routering goederenvervoer Zuid Nederland; Routering goederenvervoer Oost Nederland. Vanaf 2012 is een start gemaakt met de benodigde (Ontwerp) tracébesluiten met eventueel hier aan gekoppelde m.e.r.-procedures en de realisatie. 2.2 DSSU in het voorkeursalternatief voor PHS In het gekozen voorkeursalternatief voor PHS wordt per uur de volgende wijziging van de treindienst voor reizigers voorzien rond Utrecht: Betuweroute en aansluitend traject Duitsland Routeringsvarianten goederenvervoer in Oost-Nederland Amsterdam Centraal Utrecht Centraal: 6 intercity s en 1 ICE in plaats van 4 intercity s en 1 ICE in Utrecht Centraal Eindhoven: 6 intercity s in plaats van 4 intercity s (kwartierdienst) en 2 toegevoegde (spits) treinen in Utrecht Centraal Geldermalsen: 6 sprinters in plaats van 4 in Schiphol Utrecht Centraal: 6 intercity s in plaats van 4 intercity s in Utrecht Centraal Arnhem: 6 intercity s en 1 ICE in plaats van 4 intercity s en 1 ICE in Breukelen Maarn: 6 sprinters in plaats van 4 in 2013 (buiten de spits rijden twee sprinters tot Utrecht Centraal). In totaal rijden er in PHS ten opzichte van de situatie in 2013 ongeveer 50% meer reizigerstreinen van en naar Utrecht Centraal (van 100 naar ruim 150 treinen per uur). Tevens wordt uitgegaan van het faciliteren van de hoofdgoederenstroom van Amsterdam/Breukelen naar Geldermalsen/ Betuweroute en vice versa (2 goederenpaden per uur) en de goederenstroom Amersfoort Houten/Betuweroute en vice versa. Conform de meest recente prognoses van 22 maart 2013 betekent dit dat in 2020 op een gemiddelde werkdag 23 (in het lage scenario) tot 43 (in het hoge scenario) goederentreinen door Utrecht Centraal rijden en in 2030 zijn er dat 21 tot 45. Zonder realisatie van PHS worden overigens in 2020 op een gemiddelde werkdag meer goederentreinen voorzien: 31 tot 60 goederentreinen. PHS zorgt immers voor spreiding van het goederenvervoer om zo meer ruimte te maken voor de extra reizigerstreinen in de brede Randstad. Voor een compleet beeld van het aantal verwachte reizigers- en goederentreinen via Utrecht Alkmaar Zwolle Lelystad Amsterdam Almere Rheine Schiphol Deventer Bad Bentheim Hengelo Zutphen Den Haag Utrecht Arnhem Maasvlakte Rotterdam Nijmegen Dordrecht 's-hertogenbosch Breda Tilburg Eindhoven Hoofdspoornet Schiphol - Lelystad (OV SAAL) Schiphol - Nijmegen Den Haag - Eindhoven Alkmaar - Eindhoven Routeringsvarianten goederenvervoer in Oost-Nederland Figuur 1: Overzicht van de PHS-corridors. Notitie R&D DSSU_bw.indd :20

9 7 Centraal (inclusief de reizigerscorridors die geen onderdeel zijn van PHS) wordt verwezen naar paragraaf 4.2. Om dit alles mogelijk te maken is in de voorkeursbeslissing PHS de volgende maatregel opgenomen: Doorstroomstation Utrecht: vrijleggen en kort volgen van alle reizigerscorridors en doorrijden goederen (80 km/h). Deze maatregel werd overigens voorzien in alle tijdens de verkenningsfase onderzochte PHS-varianten en was dus niet onderscheidend bij de voorkeursbeslissing. 2.3 Het ontwerp van DSSU Het huidige emplacement Utrecht Het huidige station Utrecht Centraal heeft zeven perrons waar aan weerszijden treinen kunnen halteren. Daar- naast heeft het station in de huidige situatie enkele perronvrije doorrijdsporen. Via de beide wisselstraten aan de noord- en zuidzijde kan een trein uit elke richting in principe bij elk perron komen. De maximum snelheid is 40 km/h. Alle reizigerstreinen stoppen op Utrecht Centraal. Doorgaande goederentreinen rijden met maximaal 40 km/h door Utrecht Centraal. Zie figuur 2 voor een overzicht. In mei 2013 is de spoorverdubbeling van Utrecht Centraal naar Houten Castellum, inclusief de realisatie van het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn en de vernieuwing van het station Utrecht Lunetten, in uitvoering. Dit project is volgens de huidige planning (mei 2013) gereed in De situatie zuid van Utrecht Centraal na realisatie van de spoorverdubbeling Utrecht Centraal Houten is weergegeven in figuur 3. Figuur 2: Utrecht Centraal in de huidige situatie (mei 2013). Figuur 3: De situatie zuid van Utrecht Centraal na realisatie van de spoorverdubbeling Utrecht Centraal Houten.

10 8 NOTITIE REIKWIJDTE EN DETAILNIVEAU MILIEUEFFECTRAPPORTAGE PROGRAMMA HOOGFREQUENT SPOORVERVOER DOORSTROOMSTATION UTRECHT Het probleem Het spoorknooppunt Utrecht kent een drietal samenhangende problemen: Onvoldoende capaciteit om de gewenste intensiteiten aan zowel reizigerstreinen als goederentreinen conform PHS te kunnen faciliteren (voor wat betreft de spoorinfrastructuur zelf en het op- en overstappen op Utrecht Centraal, de transfercapaciteit). Het doel is circa 150 reizigerstreinen per uur in plaats van de 100 reizigerstreinen per uur in 2013 (zie ook paragraaf 2.2). Om deze hogere intensiteit aan reizigerstreinen mogelijk te maken (in principe elke tien minuten per verbinding) zullen de op Intercity sporen rijdende goederentreinen tussen station Utrecht Vaartsche Rijn en Geldermalsen sneller moeten worden afgewikkeld. Onvoldoende kwaliteit van de treindienst. De punctualiteit van de reizigerstreindienst door Utrecht loopt structureel achter op de rest van het land. Bovendien zijn de rijtijden relatief lang door het langzaam (40 km/h) in- en uitrijden van het emplacement Utrecht. Onvoldoende robuuste infrastructuur. Het emplacement is complex, kwetsbaar en duur door het grote aantal wissels, kruisende verbindingen en wisselend (perron)spoorgebruik. Vooral wisselstoringen leiden tot veel vertraging en uitval van treinen. De hoofdmaatregelen Deze problemen, nu en in de toekomst, zijn onlosmakelijk verbonden met het knooppunt en emplacement Utrecht en kunnen dus niet elders worden opgelost. Er is gekozen voor een structurele en toekomstvaste oplossing in lijn met de voorziene ontwikkelingen op het spoor (zoals het rijden op een beperkt aantal vaste routes, de zogenoemde corridors), maar wel passend binnen de huidige hoofdstructuur en beschikbare ruimte binnen het stationsgebied. De met elkaar samenhangende hoofdmaatregelen, in lijn met de voorkeursbeslissing van het Kabinet, zijn: Beperkte uitbreiding infrastructuur (voor zover mogelijk binnen de beperkt aanwezige ruimte in het stationsgebied van Utrecht): extra perron (8e perron) met perronsporen (spoor 21/22) en toeleidende sporen. Andere perrons worden aangepast met het oog op de grotere reizigersstromen en veranderde ligging van de toeleidende sporen. Betere benutting en aanpassing van de bestaande infrastructuur: ontvlechting van de treinstromen met vaste corridorindeling en vast perronspoorgebruik met minder wissels en hogere maximale rijsnelheid op het emplacement en kortere volgtijden (minder conflicten en betere doorstroming). Met deze hoofdmaatregelen wordt het volgende bereikt: De benodigde capaciteitsuitbreiding, zowel voor wat betreft de treinintensiteiten als het op- en overstappen op Utrecht Centraal (transfercapaciteit). Reistijdverkorting door de hogere rijsnelheden op het emplacement. Alle goederentreinen zijn doorgaand. De maximum snelheid voor de goederentreinen uit de richting Amsterdam in de richting van Geldermalsen wordt verhoogd van 40 tot 80 km/h, vanwege de benodigde snellere afhandeling van de op Intercity sporen rijdende goederentreinen tussen station Utrecht Vaartsche Rijn en Geldermalsen. Alle reizigerstreinen stoppen op Utrecht Centraal. Ook de snelheid van reizigerstreinen zal ten noorden van het centraal station toenemen in die zin dat de treinen langer op snelheid gaan doorrijden en pas dichter bij Utrecht Centraal gaan afremmen en ook sneller optrekken vanaf het station. Meer betrouwbaarheid: - Minder storingen door minder wissels, minder kruisende verbindingen en treinbewegingen en een eenvoudiger sturingssysteem (ontvlechting van treinstromen met vaste corridorindeling en vast perronspoorgebruik). - In het geval van een storing blijft deze in principe beperkt tot de betreffende corridor en verspreidt deze zich niet als een olievlek over de dienstregeling zoals nu vaak wel gebeurt. - Meer bufferruimte om een verstoring binnen een corridor op te vangen door de kortere volgtijden Waarom 80 km/h? Waarom is gekozen voor een snelheidsverhoging van 40 km/u naar 80 km/u op de verbinding Amsterdam Utrecht Geldermalsen (Betuweroute) en niet voor een andere snelheid? In het Nederlandse spoorsysteem zijn rijsnelheden 40, 80 en 130/140 km/u gebruikelijk, een afwijkende snelheid van bijvoorbeeld 60 km/u komt weinig voor. Het beveiligingssysteem is zo opgezet dat treinen bij 80 km/u het dichtst op elkaar kunnen rijden (kortste opvolgtijden). Met 80 km/uur te Utrecht kunnen de op Intercity sporen rijdende goederentreinen tussen station Utrecht Vaartsche Rijn en Geldermalsen voldoende snel worden afgewikkeld om de reizigerstreinen niet op te houden. Bij deze snelheid kunnen de met DSSU beoogde doelen worden bereikt. Een hogere doorrijsnelheid is daarmee niet nodig, maar ook niet wenselijk uit oogpunt van beschikbare ruimte en kosten. Ook bij een lagere snelheidsverhoging naar 60 km/u zijn aanzienlijke investeringen nodig, maar met een lager doelbereik en lagere toekomstvastheid. Deze investeringen zijn daarmee minder effectief en onvoldoende doelmatig.

11 9 die mogelijk zijn. De minimale technisch haalbare volgtijd wordt verkort van 3 naar 2 minuten (in de dienstregeling wordt daarbovenop een buffer gehanteerd). DSSU biedt voldoende capaciteit voor een tienminutendienst op alle corridors door Utrecht, uitgaande van de volledige realisatie van het project Randstadspoor (zie paragraaf 2.5 voor een toelichting). Uitgaande van de intensiteiten volgens PHS wordt deze tienminutendienst ook gerealiseerd op alle corridors, behalve op de corridor Noordoost (richting Zwolle/Deventer via Amersfoort). Op deze corridor is dus sprake van restcapaciteit. Daarmee biedt het knooppunt Utrecht na de realisatie van DSSU ook voor de lange termijn voldoende capaciteit. Een verdere capaciteitssprong is uitgaande van de huidige stationsomgeving door ruimtegebrek ook niet mogelijk. Optimalisatie van de voorgenomen inrichting Voor het realiseren van deze maatregelen is in de periode volgend op de voorkeursbeslissing PHS van het Kabinet in 2010 de voorgenomen inrichting van het emplacement van Utrecht Centraal verder geoptimaliseerd waarbij meerdere inrichtingsopties zijn beschouwd in samenspraak met de vervoerders. De optimalisatie heeft plaats gevonden op basis van doelmatigheid: de functionaliteit van het spoorontwerp met het oog op het voorziene gebruik (doelbereik) in relatie tot de faseerbaarheid, kosten en baten (voor de realisering van DSSU is bij de voorkeursbeslissing PHS een budget gereserveerd van 271 miljoen Euro, inclusief BTW, prijspeil 2009). Omdat de treinintensiteiten en snelheden al vast lagen (ligt al besloten in de uitgangspunten) en DSSU grotendeels kan worden uitgevoerd in het gebied dat al een spoorwegfunctie heeft, waren de milieueffecten bij deze optimalisatie niet onderscheidend. Het ontwerp Op basis van deze optimalisatie is door ProRail een door de vervoerders gedragen ontwerp uitgewerkt waarmee de beoogde doelen binnen het beschikbare budget het beste kunnen worden bereikt. Het ontwerp is getoetst op robuustheid, en tot stand gekomen in intensieve dialoog met de vervoerders als NS, waarbij goed is gekeken naar voldoende mogelijkheden om uit te wijken. Figuur 4 geeft het bijbehorende complete sporenschema, waarbij de gekleurde lijnen de locatie aangeven van de personen- en goederencorridors die Utrecht Centraal gaan doorkruisen en de pijlen de rijrichting aangeven. De zwarte balkjes symboliseren de perrons van Utrecht Centraal met spooren perronnummers. De goederentreinen rijden door Utrecht Centraal op twee paden: Betuweroute Amsterdam en vice versa (aangeduid met een rode kleur) en op Amersfoort Houten en vice versa (aangeduid met een roze kleur). Zoals te zien in figuur 4 zijn dat de middelste sporen in de sporenbundel door Utrecht Centraal langs perrons 4, 5 en 6. Fysieke maatregelen Het project DSSU omvat onder meer de realisatie van de volgende fysieke maatregelen: verleggen en vervangen van sporen; verwijdering en/of vervanging van wissels; perronaanpassingen op station Utrecht Centraal, inclusief aanpassen reizigerstunnels en vervangen/ plaatsen perronkappen;

12 NOTITIE REIKWIJDTE EN DETAILNIVEAU MILIEUEFFECTRAPPORTAGE PROGRAMMA HOOGFREQUENT SPOORVERVOER DOORSTROOMSTATION UTRECHT Amersfoort Utrecht Overvecht Landstraat Utrecht Centraal & 2 (P1) 3 & 4 (P2) & 7 (P3) Utrecht Daalsedijk Amsterdam Cartesiusweg & 9 (P4) 11 & 12 (P5) 14 & 15 (P6) & 19 (P7) 20 & 21 (P8) a 211 Opstelterrein OZ (bruto lengtes) 16a Woerden Legenda Intercity(Expres)/Internationaal Amsterdam/A dam Zuid Den Bosch / Arnhem en vice versa Intercity Rotterdam / s Gravenhage - Amersfoort Intercity Amersfoort Rotterdam/ s Gravenhage Intercity s Gravenhage Utrecht en vice versa Intercity Leiden Utrecht en vice versa Randstadspoor (sprinter) Breukelen Veenendaal Centrum en vice versa Randstadspoor (sprinter) Woerden Geldermalsen en vice versa Goederen Betuweroute Amsterdam en vice versa Goederen Amersfoort Houten en vice versa Bestaande infra T.b.v. opstellen en bijsturen Ruimtereservering overloopwissel Railinzet Vaartsche Rijn Houten Houten Castellum Driebergen Utrecht Lunetten Geldermalsen Figuu r 4: Sporenschema DSSU inclusief vervoersstromen.

13 11 aanleg van verschillende technische gebouwen en calamiteitenoverpaden; tijdelijke maatregelen zoals werkterreinen en een gronddepot. Sporen en wissels Binnen de bestaande spoorzone worden sporen en wissels gefaseerd verlegd, uitgebreid, verwijderd of vervangen. Het aantal wissels op en rond Utrecht Centraal wordt sterk gereduceerd, van circa 200 tot circa 60. Hierbij is gezocht naar een optimum: enerzijds zo minimaal mogelijk met het oog op een zo groot mogelijke robuustheid, anderzijds wel voldoende flexibiliteit om verstoringen binnen de corridor te kunnen opvangen. Voor elk perronspoor is straks nog steeds een uitwijkspoor beschikbaar. De meest omvangrijke aanpassingen vinden plaats in het gebied vanaf de plaats waar de sporen uit de richtingen Amsterdam en Rotterdam samenkomen aan de noordzijde van Utrecht Centraal tot en met het emplacement en station Vaartsche Rijn aan de zuidzijde. Perrons en reizigerstunnels Op Utrecht Centraal wordt door het project OVT een 8 e perron gerealiseerd. Hiervoor is een separate planologische procedure gevoerd. De huidige perronvrije doorrijdsporen (spoor 10, 13 en 16/17) worden opgeheven omdat er bredere perrons nodig zijn. De bestaande perrons en reizigerstunnels worden aangepast, inclusief het vervangen/ plaatsen van perronkappen: de vorm van de perrons wordt aangepast aan de gewijzigde boogstralen van de sporen vanwege de nieuwe lay-out van het emplacement; waar nodig worden de perrons verbreed in verband met de benodigde grotere capaciteit bij een groeiende reizigersstroom; aanpassen noordertunnel en opheffen trappartij 7 e perron; Uitbreiden middentunnel (westzijde, i.v.m. 8 e perron). Additionele werken Er is sprake van additionele werken langs de baan, zoals de bouw van noodzakelijke technische gebouwen (t.b.v. stroomvoorziening, beveiliging en wisselverwarming) en calamiteitenoverpaden. Het gebied waar de fysieke maatregelen ten behoeve van DSSU worden gerealiseerd heeft vrijwel geheel de functies spooremplacement of spoorwegstation. Tijdelijke maatregelen In de bouwperiode zullen een gronddepot en een aantal werkterreinen nodig zijn. 2.4 Het tracébesluit Doel van het tracébesluit Om de realisatie van het project DSSU, zoals beschreven in de vorige paragraaf, ruimtelijk mogelijk te maken zal door de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu een tracébesluit worden vastgesteld waarbij de procedure conform de tracéwet wordt doorlopen. Door DSSU door middel van een tracébesluit planologisch mogelijk te maken, wordt voor het project een Rijksbesluit genomen na integrale afweging en met een duidelijke en transparante procedure. Realisatie van PHS is conform de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte uit 2012 immers ook een nationaal belang. De verkorte tracéwetprocedure met milieueffectrapportage (m.e.r.) De tracéwet kent twee procedures: een uitgebreide procedure voor de aanleg van nieuwe hoofdinfrastructuur en een verkorte procedure voor aanpassingen van bestaande infrastructuur. Bij DSSU is sprake van aanpassing van bestaande infrastructuur en kan daarom worden volstaan met de verkorte tracéwetprocedure. Bij de verkorte tracéwetprocedure is op twee momenten inspraak mogelijk: bij het ontwerp-tracébesluit en bij het tracébesluit. Voor DSSU is een zogenoemde vormvrije m.e.r.-beoordeling uitgevoerd. De conclusie hierin was dat met de kennis van nu niet kan worden uitgesloten dat het project DSSU aanzienlijke gevolgen voor het milieu kan opleveren, met name op het gebied van trillingen. Daarmee is zonder nader onderzoek vooralsnog sprake van de verplichting tot het doorlopen van een m.e.r.-procedure voor het tracébesluit. Daarom is besloten om voor DSSU de procedure van de milieueffectrapportage (m.e.r.) te doorlopen gekoppeld aan het opstellen van het tracébesluit. Zie voor een uit gebreidere beschrijving hoofdstuk 3 en verder. Verkenningsfase afgerond Op 1 januari 2012 is de gewijzigde tracéwet in werking getreden met het oog op de versnelling en verbetering van besluitvorming over infrastructurele projecten (Stb. 2011, 649). Kern van de gewijzigde tracéwet is de wettelijke verankering van de verkenningsfase van een plan, als uitwerking van het advies Sneller & Beter van de Commissie Elverding. De verkenningsfase vangt aan met een startbeslissing, waarin aangegeven wordt hoe de verkenning zal worden uitgevoerd en of er aanleiding is om een structuurvisie op te stellen. Om te voorkomen dat infrastructurele projecten waarvan de verkenning al in een gevorderd stadium is of zelfs is afgerond de verkenning opnieuw gestart moet worden met een startbeslissing, heeft de Minister van Infrastructuur en Milieu op 13 december 2012 een besluit genomen (nr. IENM/BSK-2012/242707) waarmee een aantal projecten zijn aangewezen waarvoor deze nieuwe eisen niet van toepassing zijn. Het gaat daar-

14 12 NOTITIE REIKWIJDTE EN DETAILNIVEAU MILIEUEFFECTRAPPORTAGE PROGRAMMA HOOGFREQUENT SPOORVERVOER DOORSTROOMSTATION UTRECHT bij onder meer om de projecten ter uitwerking van de voorkeursbeslissing Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS), waaronder de trajecten Amsterdam Utrecht Eindhoven en Schiphol Utrecht Arnhem/Nijmegen. Dit betekent dat voor het tracébesluit voor DSSU geen startbeslissing meer nodig is en de verkenningsfase als afgerond kan worden beschouwd. In paragraaf 3.2 is de verkorte tracéwetprocedure weergegeven in samenhang met de m.e.r.-procedure. Planning De beoogde planning is op dit moment (april 2013) op hoofdlijnen als volgt: Publicatie van het ontwerp-tracébesluit (OTB) in het najaar van Publicatie van het tracébesluit (TB) in het voorjaar van Volledige indienstneming voorzien in Samenhang met andere ontwikkelingen Ter plaatste van het spoorknooppunt Utrecht spelen naast DSSU twee andere belangrijke ontwikkelingen: 1. De afronding van het project Randstadspoor met de spoorverdubbeling van Utrecht Centraal naar Houten en de spoorverdubbeling van Utrecht Centraal tot en met het Amsterdam Rijnkanaal. 2. De bouw van de vernieuwde Openbaar Vervoer Terminal (OVT) Utrecht Centraal. Naast deze twee ontwikkelingen ter plaatse van het spoor spelen ook in de omgeving van het spoor diverse relevante ontwikkelingen. Navolgend worden deze ontwikkelingen nader toegelicht. 1. Project Randstadspoor ProRail werkt sinds 2005 aan project Randstadspoor: een samenhangend regionaal OV-systeem in de regio Utrecht. Randstadspoor is een stadsgewestelijk vervoersconcept dat gebruik maakt van de treinrails ter verbetering van de bereikbaarheid van een aantal VINEX-uitbreidingen rond Utrecht. Reizigers worden snel en comfortabel vervoerd over afstanden van 10 tot 30 kilometer in de regio. Tegelijkertijd kunnen, door de uitbreiding van het aantal sporen op het traject Vleuten Utrecht Houten, sneltreinen en intercity s ongehinderd op hun eigen spoor doorrijden (waardoor deze geen hinder kunnen ondervinden van eventuele vertraging van de sprinters). Een aantal bestaande stations wordt in het kader van Randstadspoor vernieuwd. Figuur 5 geeft een overzicht. Randstadspoor komt in de plaats van de landelijke stoptreinen in de regio. Utrecht Centraal wordt daarbij geen eindstation, maar een tussenstation. Hierdoor zullen meerdere bestemmingen in de regio per trein bereikbaar zijn zonder overstap te Utrecht Centraal. Dit wordt gedaan ter ontlasting van het drukke station Utrecht Centraal. In 2020 moet het project afgerond zijn. Het project Randstad spoor is opgenomen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimtelijke ordening en Transport (MIRT) onder de noemer VleuGel/Randstadspoor en is daarmee een eigenstandig project met een eigen planning en budget. Randstadspoor betreft de bouw van zeven nieuwe stations: Amersfoort Vathorst (in gebruik sinds mei 2006); Tiel Passewaaij (in gebruik sinds april 2007); Utrecht Zuilen (in gebruik sinds juni 2007); Utrecht Terwijde (in gebruik sinds november 2007); Houten Castellum (in gebruik sinds december 2010); Utrecht Vaartsche Rijn (in de realisatiefase); Utrecht Leidsche Rijn (in realisatiefase). Vernieuwing van drie bestaande stations: Vleuten (gereed sinds augustus 2010); Houten (gereed sinds december 2010); Utrecht Lunetten (in de realisatiefase). Verdubbeling van het spoor tussen: Utrecht Centraal en Vleuten: van twee naar vier sporen. Op het traject tussen Amsterdam Rijnkanaal (Leidsche Rijn) en Vleuten is de spoorverdubbeling gereed sinds juli Het traject tussen Utrecht Centraal en Amsterdam Rijnkanaal is in de planstudiefase. Utrecht Centraal en Utrecht Lunetten: van vier naar zeven c.q. acht sporen (in de realisatiefase). Utrecht Lunetten en Houten: van twee naar vier sporen (in de realisatiefase). Houten Houten Castellum: van twee naar vier sporen (in gebruik sinds 2010). Bij Amersfoort Vathorst (2006), Breukelen (2008) en Woerden Molenvliet (2012) is een keerspoor gerealiseerd. Behalve extra sporen en stations worden voor de veiligheid alle overwegen verwijderd en komen er onderdoorgangen. Binnen het project Randstadspoor worden geluidsmaatregelen genomen waar noodzakelijk. Tracébesluit Sporen in Utrecht In 2012 is het Tracébesluit Sporen in Utrecht 2012 Deeltracé Utrecht Centraal Houten vastgesteld. Dit tracébesluit vervangt het eerdere Tracébesluit Sporen in Utrecht uit 2009 dat op 20 juli 2011 door de Raad van State is vernietigd. Dit tracébesluit uit 2012 voorziet in de spoorverdubbeling van Utrecht Centraal naar Utrecht Lunetten en van Utrecht Lunetten naar Houten, inclusief de realisatie van het nieuwe station Utrecht Vaartsche Rijn en de vernieuwing van het station Utrecht Lunetten. Het project wordt momenteel

15 13 Nieuwe stations Te vernieuwen / vernieuwde stations Traject Vleuten - Leidsche Rijn Traject Utrecht - Lunetten - Houten Traject Houten - Houten Castellum Vanaf hier kunnen de treinen terugrijden Figuur 5: Overzicht Randstadspoor. gerealiseerd. De realisatie is volgens de huidige planning gereed in Spoorverdubbeling Utrecht Centraal Amsterdam Rijnkanaal Deze spoorverdubbeling vormt de laatste fase van het programma Randstadspoor en hiervoor wordt momenteel een tracébesluit voorbereid. Publicatie van het ontwerptracébesluit is nu voorzien eind 2013 en van het tracébesluit eind De benodigde gelden voor realisatie zijn gereserveerd in het MIRT. 2. Openbaar Vervoer Terminal (OVT) Utrecht Centraal is al jaren te klein voor het aantal reizigers. Het station is ooit gebouwd voor circa 35 miljoen reizigers per jaar. Maar in 2012 maakten jaarlijks zo n 88 miljoen mensen gebruik van het station. Dit aantal neemt in de toekomst naar verwachting verder toe tot zo n 100 miljoen reizigers in Daarom wordt op dit moment een nieuwe OV-terminal gerealiseerd. De oplevering is voorzien in Met project OVT worden de volgende resultaten beoogd: Een station dat ruimte biedt aan reizigers per dag (de capaciteit is reizigers per dag in 2012). Trein, bus, tram, taxi, fiets onder één dak. Verbinding van oost- en westzijde van het Utrechtse stadscentrum. Overzichtelijker, veiliger en prettiger verblijf. Het bestemmingsplan voor de OV-terminal (en het nieuwe gemeentelijke stadskantoor) is onherroepelijk sinds 15 maart Gemeentelijke projecten in de omgeving Het spoorknooppunt Utrecht ligt in een dynamische omgeving waar al veel ontwikkelingen plaats vinden en zijn voorzien die van invloed kunnen zijn op het project DSSU.

16 14 NOTITIE REIKWIJDTE EN DETAILNIVEAU MILIEUEFFECTRAPPORTAGE PROGRAMMA HOOGFREQUENT SPOORVERVOER DOORSTROOMSTATION UTRECHT In tabel 1 zijn enkele relevante gemeentelijke projecten opgenomen die al definitief zijn vastgesteld en waarvan de realisatie conform de huidige planning start voor de realisatie van DSSU (of al is gestart). Naast vastgestelde projecten speelt momenteel een aantal relevante projecten waarvoor de planologische procedure al wel is gestart maar nog niet is afgerond en een aantal relevante projecten waarvoor de planologische procedure nog niet is gestart. Het gaat daarbij om allerhande ontwikkelingen op het gebied van infrastructuur en OV, wonen, werken en voorzieningen. Tabel 1 Vastgestelde projecten waarvan de realisatie conform huidige planning start voor realisatie van DSSU Project: Status: Omschrijving: Stadskantoor Bestemmingsplan onherroepelijk sinds e Asselijnstraat Bestemmingsplan vastgesteld Uithoflijn/ Bestemmingsplan onherroepelijk HOV om de Zuid sinds Nieuw Hoog-Catharijne/ Bestemmingsplan Entreegebouw Entreegebouw vastgesteld Het stadskantoor wordt het centrale punt waar Utrecht terecht kan voor bijna alle gemeentelijke diensten en producten. Het gebouw komt aan de westkant van het station aan de huidige Mineurslaan, naast de stations entree van het Jaarbeursplein. Aan het nieuwe Stationsplein West komt een van de twee nieuwe hoofdentrees van het station. Het gebouw is in realisatie, geplande oplevering is De 2 e Asselijnstraat is een aan te leggen weg ten behoeve van de tijdelijke en definitieve ontsluiting van het stationsgebied aan de westzijde. De Uithoflijn is een belangrijk onderdeel van een netwerk van Hoogwaardige Openbaar Vervoer banen en verbindt het Centraal Station met De Uithof. Tussen Utrecht Centraal en globaal de splitsing van de spoorlijn naar Arnhem en Den Bosch loopt deze HOVbaan parallel aan de spoorzone. Realisatie in fases voor Vernieuwing van winkelcentrum Hoog-Catharijne: m 2 extra winkeloppervlak t.o.v m 2 nu. Boven het winkelgedeelte van het Entreegebouw komen 76 appartementen.

17 15 3 Milieu effect rap por tage (m.e.r.) 3.1 Waarom m.e.r.? Voor DSSU is een zogenoemde vormvrije m.e.r.-beoordeling uitgevoerd. De conclusie hierin was dat met de kennis van nu niet kan worden uitgesloten dat het project DSSU aanzienlijke gevolgen voor het milieu kan opleveren, met name op het gebied van trillingen. Daarmee is zonder nader onderzoek vooralsnog sprake van de verplichting tot het doorlopen van een m.e.r.-procedure voor het tracébesluit. Daarom is besloten om voor DSSU de procedure van de milieueffectrapportage (m.e.r.) te doorlopen gekoppeld aan het opstellen van het tracébesluit. 3.2 Overzicht procedure met bevoegd gezag en initiatiefnemer Het doel van de m.e.r. is de milieueffecten goed in beeld te brengen bij besluitvorming. M.e.r. dient in dit geval ter onderbouwing van de besluitvorming over het tracébesluit voor DSSU. M.e.r. is een procedure die bestaat uit een aantal verschillende stappen. Gekoppeld aan de verkorte tracéwetprocedure moet de zogenoemde uitgebreide m.e.r.-procedure worden doorlopen (de beperkte procedure geldt alleen voor milieuvergunningen zonder passende beoordeling). In figuur 6 is de gekoppelde procedure weergegeven. De te doorlopen stappen worden kort toegelicht. De Staatssecretaris van Infrastructuur & Milieu treedt op als initiatiefnemer en als bevoegd gezag voor de tracéwet- en m.e.r.-procedure. 3.3 Consultatie over reikwijdte en detailniveau De eerste fase van de m.e.r.-procedure staat in het teken van het afbakenen en vaststellen van de beoogde aanpak en de communicatie hierover met de betrokken bestuursorganen en andere belanghebbenden. De Staatssecretaris heeft daartoe deze notitie opgesteld waarin de reikwijdte en het detailniveau (verder: NRD) van het op te stellen milieu effectrapport (MER) is beschreven. De Staatssecretaris heeft door middel van een openbare kennisgeving bekend gemaakt dat voor DSSU een tracébesluit wordt voorbereid en dat hiervoor een m.e.r.-procedure wordt

18 16 NOTITIE REIKWIJDTE EN DETAILNIVEAU MILIEUEFFECTRAPPORTAGE PROGRAMMA HOOGFREQUENT SPOORVERVOER DOORSTROOMSTATION UTRECHT Uitgebreide m.e.r. - procedure Verkorte Tracéwetprocedure Termijn IN/Anderen BG BG IN/Anderen Termijn Kennisgeving van voornemen Ter inzage legging en zienswijzen Advies Commissie m.e.r Raadpleging betrokken bestuursorganen en adviseurs over reikwijdte en detailniveau Voorbereiding conform de Tracéwet Opstellen MER Opstellen ontwerp Tracébesluit Kennisgeving MER Kennisgeving ontwerp Tracébesluit 6 weken Ter inzage legging, zienswijzen en Advies Commissie m.e.r. Ter inzage legging en zienswijzen 6 weken Vaststellen Tracébesluit binnen 5 mndn Beroepsmogelijkheden belanghebbenden 6 weken Uitvoering* Beslissing op beroep ABRvS 12 mndn na ontvangst verweerschrift Evaluatie milieugevolgen Legenda Advies Commissie-m.e.r. in voorfase niet verplicht m.e.r. MER BG IN = milieueffectrapportage (procedure) = milieueffectrapport = bevoegd gezag = initiatiefnemer ABRvS = afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State * Uitvoering kan starten na vaststelling trajectbesluit; met mogelijkheid dat via voorlopige voorziening uitvoering wordt stilgelegd Figuur 6: Gekoppelde procedure: uitgebreide m.e.r.-procedure en verkorte tracéwet procedure.

19 17 doorlopen en heeft vervolgens deze NRD ter inzage gelegd voor het verkrijgen van zienswijzen. Daarnaast wordt deze NRD gebruikt voor de raadpleging van de bij de voorbereiding van het tracébesluit betrokken bestuursorganen en de wettelijke adviseurs, te weten: Gemeente Utrecht; Provincie Utrecht; Bestuur Regio Utrecht; Hoogheemraadschap de Stichtse Rijnlanden (met het oog op de Watertoets); Rijksdienst voor het Cultureel Erfgoed (RCE, wettelijk adviseur); Zoals beschreven in de paragraaf over het tracébesluit (paragraaf 2.4) is voor de verkorte tracéwetprocedure geen startbeslissing meer nodig en kan de verkenningsfase als afgerond worden beschouwd. op basis van bestaande plannen en besluiten). Vanuit de m.e.r.-procedure is het verplicht om de daadwerkelijk optredende milieueffecten van de realisatie van DSSU conform het TB te monitoren en te evalueren. In het MER wordt hiertoe een eerste aanzet voor een evaluatieprogramma opgenomen. 3.5 Planning MER en vervolgstappen De planning voor het MER is gekoppeld aan de planning voor het tracébesluit zoals beschreven in paragraaf 2.4. Dit betekent dat volgens de huidige inzichten het MER in het najaar van 2013 gereed zal zijn om tezamen met het ontwerp-tracébesluit (OTB) te worden gepubliceerd en ter inzage te worden gelegd. Na deze inspraak en advisering zal dan het tracébesluit (TB) in het voorjaar van 2014 kunnen worden vastgesteld, waarna de uitvoering zal starten. Volledige indienstneming van DSSU is voorzien in Reactie naar aanleiding van het MER Effectenonderzoek en opstellen MER en ontwerptracébesluit Conform de voorgenomen aanpak wordt de milieubeoordeling uitgevoerd en het MER opgesteld. Daarbij wordt waar mogelijk en zinvol rekening gehouden met de ingebrachte zienswijzen, reacties en adviezen. Parallel aan het opstellen van het MER stelt de Staatssecretaris het ontwerptracébesluit (OTB) op. Participatie In de aanloop naar publicatie van het MER/OTB en deels gedurende de terinzagelegging van deze NRD zullen er algemene informatieavonden worden georganiseerd waar omwonenden informatie kunnen krijgen over DSSU en de te volgen procedures met participatie- en inspraakmogelijkheden. Ter inzage, zienswijzen, adviezen en besluit Het voornemen is om het MER samen met het OTB zes weken ter inzage te leggen. In deze periode is het voor iedereen mogelijk om zienswijzen in te dienen op het MER en wordt verplicht advies ingewonnen bij de onafhankelijke Commissie m.e.r. Mede op basis van de resultaten van het MER en met inachtneming van zienswijzen en adviezen wordt het TB opgesteld, vastgesteld, bekend gemaakt en ter inzage gelegd. Tegen het TB kan beroep worden aangetekend bij de afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Realisatie DSSU en evaluatie milieueffecten Na vaststelling van het TB kan worden begonnen met de realisatie van DSSU (voor zover dit al niet mogelijk was

20 18 NOTITIE REIKWIJDTE EN DETAILNIVEAU MILIEUEFFECTRAPPORTAGE PROGRAMMA HOOGFREQUENT SPOORVERVOER DOORSTROOMSTATION UTRECHT 4 Aanpak milieu effect rapport (MER) 4.1 Algemene uitgangspunten Doel en aanpak MER op hoofdlijnen Het doel van de m.e.r. is de milieueffecten goed in beeld te brengen bij de besluitvorming. In de voorgestelde aanpak voor het milieueffectrapport (MER) staat de meerwaarde voor de besluitvorming centraal door aan te sluiten bij de ruimtelijke keuzes die in het kader van het tracébesluit voor DSSU worden gemaakt. Dit wordt gedaan door: De milieueffecten te beschrijven en te beoordelen van het ontwerp van de aanpassing en de beperkte uitbreiding van de spoorinfrastructuur te Utrecht (zie paragraaf 2.3 Ontwerp DSSU voor een beschrijving). Dit betreft enerzijds de milieueffecten van de fysieke maatregelen zoals deze worden vastgelegd in tracébesluit DSSU en anderzijds de milieueffecten van het veranderde gebruik (betere benutting: het rijden met hogere snelheden en hogere intensiteiten en de gewijzigde routering binnen het emplacement van Utrecht Centraal van zowel goederen- als reizigerstreinen). Op basis hiervan worden waar nodig maatregelen ontwikkeld die voorspelde negatieve effecten kunnen voorkomen, verzachten of compenseren voor zover dat mogelijk en doelmatig is. Studiegebied MER Het studiegebied voor het MER is het gebied waarbinnen relevante milieueffecten als gevolg van DSSU kunnen optreden en wordt dus bepaald door de reikwijdte van de effecten. Deze reikwijdte kan per milieuaspect en per onderdeel van de voorgenomen activiteit verschillen. Zo zullen de effecten van de fysieke maatregelen vooral lokaal zijn, maar zullen de effecten van het gewijzigde gebruik van het spoor verder reiken. Voor een indicatie van het studiegebied als gevolg van dit gewijzigde gebruik is in figuur 7 (op pagina 20) het spoortraject weergeven waarbij als gevolg van DSSU sprake zal zijn van veranderingen in de rijsnelheid in combinatie met een contour van 200 meter aan weerszijden van het spoor (de zone waarbinnen sprake kan zijn van trillinghinder). Het gaat daarbij om een hogere snelheid van zowel de doorgaande goederentreinen (zie figuur 8, pagina 21) en het langer op snelheid blijven (en eerder op snelheid komen) van reizi-

21 19 gerstreinen ten noorden van het centraal station (zie figuur 9, pagina 22). De snelheid van de reizigerstreinen ten zuiden van het centraal station wordt al verhoogd door de spoorverdubbeling tussen Utrecht Centraal naar Houten die momenteel in uitvoering is als onderdeel van het project Randstadspoor. De veranderingen in de rijsnelheid als gevolg van DSSU vinden daarmee plaats over een groot deel van de spoorbaan in Utrecht. Dit gebied wordt grofweg begrensd door het Amsterdam Rijnkanaal in het noordwesten (richting Amsterdam), de gemeentegrens Houten in het zuiden (richting Den Bosch) en het station Utrecht Overvecht in het oosten (richting Amersfoort). De effecten op het traject richting Gouda ( de westelijke tak ) worden onderzocht in het kader van het Tracébesluit spoorverdubbeling Utrecht Centraal Amsterdam Rijnkanaal en zijn geen onderdeel van het tracébesluit en MER DSSU (zie laatste passage van deze paragraaf). Effectenjaar Realisatie van het project DSSU is voorzien tot en met 2015, volledige indienstname in Realisatie van alle voor PHS benodigde projecten en fysieke ingrepen is vooralsnog voorzien voor Hierdoor kan in theorie vanaf 2020 volledig volgens de PHS-vervoersprognoses gereden worden. Daarom wordt voor de bepaling van de effecten van DSSU in het MER het jaar 2020 gehanteerd, waarbij er vanuit wordt gegaan dat de vervoersprognose conform PHS volledig wordt gerealiseerd. Omdat verwacht wordt dat het goederenvervoer na 2020 nog (beperkt) toeneemt zal voor het bepalen van milieueffecten, en dus ook voor het dimensioneren van benodigde omgevingsmaatregelen, worden uitgegaan van de worst case : de maximale prognoses voor het goederenvervoer in 2030 (het hoge groeiscenario). Het aantal reizigerstreinen ligt overigens naar verwachting in 2030 niet hoger dan in 2020 (PHS prognose 2020 gaat immers al uit van spoorboekloos reizen). Voor een compleet beeld van de vervoersprognoses die worden gehanteerd bij het bepalen van de effecten van DSSU in het MER wordt verwezen naar paragraaf 4.2. Naast de worst case gebruikseffecten in 2020 worden ook de effecten tijdens de aanlegfase (tot en met 2015) in het MER beschouwd. Referentiesituatie: huidige situatie met autonome ontwikkelingen De milieueffecten van DSSU in 2020 worden beschreven ten opzichte van de referentiesituatie: dit is de situatie die ontstaat zonder dat DSSU wordt gerealiseerd, maar met de voorziene autonome ontwikkelingen in het studiegebied. Onderdeel van deze autonome ontwikkelingen vormen: De spoorverdubbeling van Utrecht Centraal naar Houten als onderdeel van het project Randstadspoor en de aanleg van de nieuwe Openbaar Vervoer Terminal (OVT). Beide projecten zijn momenteel in uitvoering (zie paragraaf 2.5). Gemeentelijke projecten in de omgeving van het spoorknooppunt Utrecht die al definitief zijn vastgesteld en waarvan de realisatie conform de vigerende planning voor 2020 is voorzien (of al is gestart). Zie tabel 1 in paragraaf 2.5 voor een overzicht van deze projecten. Gemeentelijke projecten waarvoor de planologische procedure inmiddels is gestart en die conform de vigerende planning zijn vastgesteld voor het vaststellen van het Tracébesluit DSSU en waarvan de realisatie is voorzien voor Projecten die conform de huidige planning nog niet zijn vastgesteld voor het vaststellen van het Tracébesluit DSSU of waarvan realisatie niet is voorzien voor 2020 en projecten waarvoor de planologische procedure nog niet is gestart maken geen onderdeel uit van de autonome ontwikkeling en dus de referentiesituatie voor het bepalen van de effecten van DSSU. In het MER zal worden onderbouwd welke projecten en ontwikkelingen wel en welke niet zijn meegenomen als onderdeel van de autonome ontwikkeling. Als DSSU niet wordt gerealiseerd betekent dit ook dat in 2020 op de corridors die via het spoorknooppunt Utrecht verlopen niet gereden kan worden conform de PHS vervoersprognoses. Basis voor de autonome situatie vormen de destijds vigerende vervoersprognoses zonder PHS voor 2020 uit het Tracébesluit Sporen in Utrecht 2012 Deeltracé Utrecht Centraal Houten. Dit is dan immers het laatste vastgestelde spoorproject dat in Utrecht is gerealiseerd. Voor de periode tot aan 2020 wordt uitgegaan van de autonome instroom van stiller materieel. In lijn met afspraken en beleid wordt uitgegaan van 80% stiller goederenmaterieel in Voor reizigerstreinen wordt afgezien van één materieelserie (kan technisch niet stiller worden gemaakt) in 2020 volledig uitgegaan van stiller materieel (materieel is of vervangen of omgebouwd). Status aparte voor de spoorverdubbeling Utrecht Centraal Amsterdam Rijnkanaal De spoorverdubbeling Utrecht Centraal Amsterdam Rijnkanaal, de laatste fase van het project Randstadspoor, neemt een speciale plaats in. Hiervoor wordt momenteel een tracébesluit voorbereid. Maar omdat dit besluit waarschijnlijk later wordt vastgesteld dan het Tracébesluit DSSU, maakt dit project geen onderdeel uit van de autonome ontwikkeling. Uitgangspunt bij de effectbepaling is dat zowel spoorverdubbeling Utrecht Centraal Amsterdam Rijnkanaal als DSSU in de periode tot 2020 worden gerealiseerd. Realisatie van beide projecten is namelijk ook het uitgangspunt bij de te hanteren vervoersprognoses con-

22 Utrecht 20 NOTITIE REIKWIJDTE EN DETAILNIVEAU MILIEUEFFECTRAPPORTAGE PROGRAMMA HOOGFREQUENT SPOORVERVOER DOORSTROOMSTATION UTRECHT Legenda 200m contouren DSSU Contouren effectonderzoeken Auteur K. Thieme Datum Bedrijfsonderdeel Movares Formaat A3 staand Geografische Informatie Systemen Schaal 1 : Km Status Vrijgave Doc.nr. C:\DOCUME~1\thiemkj\LOCALS~1\Temp\~DFEA2B - DSSU Figuur 7: Gebied met veranderingen in de rijsnelheid en een contour van 200 meter aan weerszijde van het spoor als indicatie voor het studiegebied voor milieueffecten als gevolg van gewijzigd spoorgebruik.

23 Utrecht 21 Legenda gelijk lijvend of afname 0-10 km h toename km h toename km h toename km h toename Toename snelheid DSSU tov referentiesituatie TB SiU eizigerstreinen Auteur K. Thieme Datum Bedrijfsonderdeel Movares Geografische Informatie Systemen Km Formaat Schaal A3 staand 1 : Status Vrijgave Doc.nr. C:\DOCUME~1\thiemkj\LOCALS~1\Temp\~DFEA2B - DSSU Figuur 8: Veranderingen in de rijsnelheid van de doorgaande goederentreinen.

24 Utrecht 22 NOTITIE REIKWIJDTE EN DETAILNIVEAU MILIEUEFFECTRAPPORTAGE PROGRAMMA HOOGFREQUENT SPOORVERVOER DOORSTROOMSTATION UTRECHT Legenda gelijk lijvend of afname 0-10 km h toename km h toename km h toename km h toename km h toename km h toename C:\DOCUME~1\thiemkj\LOCALS~1\Temp\~DFEA2B - DSSU Toename snelheid DSSU tov referentiesituatie TB SiU eizigerstreinen Auteur K. Thieme Datum Bedrijfsonderdeel Movares Geografische Informatie Systemen Status Doc.nr. Km Vrijgave Formaat Schaal A3 staand 1 : Figuur 9: Veranderingen in de rijsnelheid van de reizigerstreinen.

25 23 Tabel 2 Dienstregeling overdag in Utrecht na realisatie PHS inclusief DSSU Aantal per uur per Richting richting 4 Intercity s Den Haag Utrecht 2 Intercity s Rotterdam Deventer 2 Intercity s Rotterdam Leeuwarden 2 Intercity s Leiden Utrecht 2 Intercity s Almere Utrecht 4 Intercity s Schiphol Nijmegen 2 Intercity s Schiphol Arnhem 2 Intercity s Alkmaar Eindhoven 2 Intercity s Schagen Heerlen 2 Intercity s Den Helder Maastricht 1 ICE Amsterdam Emmerich 2 Sprinters Utrecht Baarn 2 Sprinters Amsterdam Hilversum Utrecht 2 Sprinters Utrecht Harderwijk 2 Sprinters Utrecht Zwolle 2 Sprinters Uitgeest Rhenen / Ede-Wageningen 2 Sprinters Breukelen Rhenen 2 Sprinters Breukelen Ede 2 Sprinters Den Haag Geldermalsen 2 Sprinters Woerden s-hertogenbosch 2 Sprinters Woerden Tiel form PHS en de benodigde gelden voor realisatie van beide projecten zijn gereserveerd in het MIRT. De beide projecten grenzen nagenoeg aan elkaar voor wat betreft de benodigde fysieke maatregelen. Deze grens vormt ook de begrenzing van het studiegebied voor het MER DSSU. De effecten ter plaatse van de spoorverdubbeling Utrecht Centraal Amsterdam Rijnkanaal worden in beeld gebracht in het kader van het onderzoek ten behoeve van het tracébesluit voor dit project (dus ook de effecten van de snelheidsverhoging ter plaatse van dit traject). Uit een zogenoemde vormvrije m.e.r.-beoordeling is inmiddels gebleken dat voor het project spoorverdubbeling Utrecht Centraal Amsterdam Rijnkanaal het doorlopen van m.e.r.- beoordeling met procedurevereisten en daarmee vervolgens een eventuele m.e.r.-procedure niet verplicht is. 4.2 Te hanteren vervoersprognoses De in het MER te hanteren gedetailleerde prognose van de verwachten aantallen reizigerstreinen in Utrecht conform de voorkeursbeslissing PHS van het Kabinet is opgenomen in tabel 2. In tabel 3 staan het aantal te verwachten goederentreinen voor 2030 zoals die in het MER gebruikt zullen worden, gebaseerd op de herijkte goederenprognoses voor PHS zoals die op 13 maart 2013 in het DirecteurenOverleg PHS zijn vastgesteld. 4.3 Onderzoek per milieuaspect Inleiding en leeswijzer De omgeving van het spoorknooppunt Utrecht is een druk binnenstedelijk gebied met een groot aantal infrastructurele functies en een hoge bevolkingsdichtheid. Dit gebied bestaat deels uit kantoren, gebouwen met een openbare functie (theater, Jaarbeurs) en woningen. In het MER staan daarom effecten van het gebruik (veelal kwantitatief) en de aanleg (veelal kwalitatief) van DSSU op de kwaliteit van het woon- en leefmilieu centraal. Het gaat daarbij om de milieuaspecten geluid, luchtkwaliteit, externe veiligheid, trillingen en gezondheid. Daarbij wordt getoetst aan de wettelijke normen, waar relevant in cumulatie met andere bronnen zoals wegverkeer, maar worden ook de effecten onder de wettelijke normen in beeld gebracht. Daarnaast worden de effecten in beeld gebracht op de natuurlijke omgeving (bodem, water, ecologie en archeologie) en de stedelijke omgeving (landschap, cultuurhistorie en stedenbouw). Er is in de nabijheid van het project DSSU geen sprake van wettelijk beschermde gevoelige gebieden, zoals bijvoorbeeld Natura 2000, ecologische hoofdstructuur (EHS) en landschappen van historisch, cultureel en archeologisch belang. Het gebied waar de fysieke maatregelen ten behoeve van DSSU worden gerealiseerd heeft vrijwel geheel de functies spooremplacement of spoor- Tabel 3 Aantal goederentreinen in 2030 in Utrecht na realisatie PHS, per jaar en per uur (hoge scenario) Baanvak Per jaar, beide Per uur per richting (gemiddelde werkdag) richtingen samen Utrecht Zuilen Utrecht ,7 0,8 0,5 Harmelen Utrecht Incidenteel Incidenteel Incidenteel Incidenteel Blauwkapel (west) Utrecht ,2 0,2 0,1 Utrecht Utrecht Vaartsche Rijn ,9 0,9 0,6 Utrecht Vaartsche Rijn Driebergen Incidenteel Incidenteel Incidenteel Incidenteel Utrecht Geldermalsen ,9 0,9 0,6