Aan de gemeenteraad. Motie beweegbare Prins Hendrikbrug c.a.

Transcriptie

1 Aan de gemeenteraad Motie beweegbare Prins Hendrikbrug c.a Stadsontwikkeling en -beheer Gebiedszaken, Economie en Bedrijfsvoering Rene Vrancken, februari 2016, verzonden: Geachte leden van de raad, Op 13 april 2015 heeft u een motie aangenomen waarin u ons opdraagt om een nader onderzoek uit te voeren naar de haalbaarheid van het beweegbaar maken van de Prins Hendrikbrug en van het beter bevaarbaar maken van de gehele oostelijke vaarroute naar de binnenstad via het Nieuwe Kanaal en de Zuiderstadsgracht. Bij deze haalbaarheidsstudie moet volgens de motie gekeken worden naar de relevante toeristische, economische, stedenbouwkundige, historische en verkeerskundige effecten, naar de kosten en naar de financieringsmogelijkheden. Wij hebben u op 27 oktober 2015 per brief geïnformeerd dat wij de besluitvorming over de rapportage van de naar aanleiding van uw motie uitgevoerde onderzoeken hebben aangehouden. Hierdoor hebben wij niet kunnen voldoen aan de door u in de motie gestelde termijn. De reden voor aanhouding was dat we eerst het overleg met de provincie wilden afwachten over de mogelijke gevolgen van hun onderzoek naar oplossingsvarianten voor de verwachte capaciteitsproblemen van de spoorbrug over het Van Harinxmakanaal voor onze rapportage aan u. De capaciteitsproblemen van de spoorbrug hangen samen met de uitbreiding van het aantal treinen in de spoorverbinding tussen Leeuwarden en Zwolle. Wanneer op deze spoorverbinding vier treinen per uur gaan rijden blijven bij de huidige spoorbrug onvoldoende doorvaartmogelijkheden over voor de scheepvaart. Deze situatie doet zich naar verwachting voor in Eén van de door de provincie te onderzoeken oplossingsvarianten voor de bedieningsproblemen van de spoorbrug is het aanpassen van de staande mastroute door het centrum van Leeuwarden. Onderdeel van deze variant is de route via het Nieuwe Kanaal en de Zuiderstadsgracht. Het onderzoek dat wij door een extern bureau hebben laten uitvoeren naar aanleiding van uw motie richtte zich op de verbetering van de bevaarbaarheid van dit gedeelte van de staande mastroute. Wij hebben dit onderzoek ter beschikking gesteld van de provincie.

2 Blad 2 Met de provincie is afgesproken dat wij de besluitvorming over de resultaten van onze onderzoeken op elkaar afstemmen. Dit wordt door beide partijen als wenselijk gezien vanwege de onderlinge samenhang hiervan. Omdat de provinciale besluitvorming over de drie oplossingsvarianten voor de capaciteitsproblemen van de spoorbrug over het Van Harinxmakanaal pas voorzien is in april 2016, heeft GS op ons verzoek een tussenbesluit genomen over de variant aanpassen staande mastroute door het centrum van Leeuwarden. De provincie is tot de conclusie gekomen dat deze variant geen structurele en robuuste oplossing biedt voor de doorvaartproblemen van de spoorbrug Van Harinxmakanaal. Deze variant kent daarvoor teveel beperkingen en wordt vanwege het onvoldoende oplossend vermogen door de provincie niet verder uitgewerkt. Dit betekent ook dat vanuit de middelen die de provincie bereid is uit te trekken voor de oplossing van de problematiek spoorbrug Van Harinxmakanaal geen bijdrage te verwachten valt voor de opwaardering van de vaarroute via het Nieuwe Kanaal en de Zuiderstadsgracht. Gemeentelijke onderzoeken Om inzicht te krijgen in de effecten en kosten van het beweegbaar maken van de Prins Hendrikbrug en het opwaarderen van de oostelijke vaarroute naar de binnenstad hebben wij een aantal onderzoeken laten uitvoeren. Een van de onderzoeken richtte zich op de toeristische, economische en verkeerskundige effecten van deze maatregelen. Verder zijn kostenramingen gemaakt van de investeringen die noodzakelijk zijn in verband met bruggen en vaarroute. Het onderzoeksrapport van de Grontmij en de kostenramingen liggen voor u ter inzage. De effecten, kosten en financieringsmogelijkheden hebben we voor een tweetal scenario s voor u op een rij gezet. Scenario 1 gaat er van uit dat de vaarroute via de Zuiderstadsgracht tussen de Westerstadsgracht en de 1 e Kanaalsbrug bevaarbaar wordt voor schepen tot en met de vaarklasse Bzm. Dit betekent dat de Blokhuispoort via het water vanuit westelijke richting goed benaderbaar wordt. Om dit mogelijk te maken dient de vaste Prins Hendrikbrug vervangen te worden door een beweegbare brug, moet de Wirdumerpoortsbrug geschikt gemaakt worden voor frequente bediening en dient een wachtvoorziening gerealiseerd te worden ten westen van de Prins Hendrikbrug. Bovendien moeten de drie bruggen In de vaarroute via de Zuiderstadsgracht worden bediend. Scenario 2 gaat er van uit dat naast de Zuiderstadsgracht ook het Nieuwe Kanaal geschikt gemaakt wordt als vaarroute voor klasse Bzm schepen. Dit betekent dat in aanvulling op de maatregelen uit scenario 1 investeringen noodzakelijk zijn aan de 1 e Kanaalsbrug en dat het Nieuwe Kanaal op een voor deze vaarklasse geschikte diepte moet worden gebracht. Verder is in dit scenario rekening gehouden met de kosten van wachtvoorzieningen aan de oostkant van de verbeterde vaarroute. In bijgevoegde notitie worden voor beide scenario s de toeristische, economische, verkeerskundige, stedenbouwkundige en historische effecten genoemd. De investeringskosten en jaarlijkse kosten van de benodigde maatregelen zijn voor u inzichtelijk gemaakt. Verder is gekeken naar de financieringsmogelijkheden.

3 Blad 3 De effecten in het kort Uit het onderzoek naar de effecten komt naar voren dat een beweegbare Prins Hendrikbrug in combinatie met het bevaarbaar maken van de oostelijke vaarroute naar de binnenstad een belangrijke voorwaarde is om Leeuwarden aantrekkelijker te maken voor de vaarrecreant en van belang is voor de concurrentiepositie van Leeuwarden als watersportkern. Het aantal overnachtingen in Leeuwarden door bootbezitters zal toenemen en de bestedingen aan de wal zullen stijgen. Het vervangen van de vaste Prins Hendrikbrug door een beweegbare brug betekent ook stedenbouwkundig gezien een grote verbetering. In de huidige situatie is sprake van een geruisloze passage van de stadsgracht waarbij de stadsgracht vanwege de vaste, brede brug door de passant nauwelijks wordt beleefd. Met de realisatie van een beweegbare ranke brug als verbinding tussen twee doorlopende kades wordt nadruk gelegd op de brug als verbinding en dus op de scheiding tussen binnenstad en zijn omgeving. Het beter bevaarbaar maken van de gehele stadsgracht grijpt terug op de oorsprong van de historische binnenstad met de stadsgracht als hoofdontsluiting. Een herstel van het functioneel gebruik zorgt voor interactie tussen het water en de straten c.q. kades met aanliggende bebouwing en komt ten goede aan de beleving van het totale profiel tussen de gevels. Een toename van het aantal vaarbewegingen door de binnenstad zorgt voor meer levendigheid in de stad. Zeker wanneer dit gecombineerd wordt met aantrekkelijke looproutes en publieksvriendelijke functies langs het Waterfront. De verblijfsduur van de binnenstadbezoeker kan hierdoor worden verlengd. Naast positieve toeristische en economische effecten heeft het opwaarderen van de oostelijke vaarroute ook negatieve (verkeers)effecten. Door de brugbediening vermindert de bereikbaarheid van de binnenstad vanuit zuidelijke richting. Dit vraagt om een goede afstemming van het faciliteren van het verkeer over het water en over de weg. Op basis van verkeersberekeningen wordt verwacht dat het noodzakelijk is om de bediening van de bruggen over de oostelijke vaarroute naar de binnenstad te beperken. Dit speelt in het hoogseizoen en in sterkere mate buiten deze periode. Uiteraard hebben deze beperkingen gevolgen voor de aantrekkelijkheid van deze vaarroute voor de vaarrecreant. Aanleiding voor de door u vastgestelde motie was het burgerinitiatief Beweegbare Prins Hendrikbrug. Daarom staan we in deze brief eerst stil bij de kosten en stedenbouwkundige aspecten van het beweegbaar maken van de Prins Hendrikbrug voordat wij nader ingaan op de uitkomsten van de onderzoeken naar de effecten en kosten van de twee scenario s. Beweegbare Prins Hendrikbrug Er zijn verschillende oplossingen mogelijk voor het beweegbaar maken van de huidige vaste Prins Hendrikbrug. Een beweegbare brug kan worden uitgevoerd in de vorm van een ophaalbrug (voorbeeld Blokhuisbrug), een basculebrug (voorbeeld Wirdumerpoortsbrug) of een draaibrug (voorbeeld 1 e Kanaalsbrug). Binnen deze hoofdvormen zijn verschillende varianten mogelijk, zoals bijvoorbeeld een symmetrische draaibrug met twee gelijke doorvaartopeningen

4 Blad 4 en een asymmetrische draaibrug met één doorvaartopening. De mogelijke varianten zijn niet allemaal bekeken en doorgerekend. Voor de drie principeoplossingen is een globale kostenraming gemaakt. Daarnaast is bij de hoofdvorm ophaalbrug gekeken naar de variant waarbij uit kostenoverwegingen zoveel mogelijk delen van de bestaande vaste Prins Hendrikbrug worden gehandhaafd (de door PAL GroenLinks voorgestelde oplossing). Vervanging van de huidige vaste brug door een volledig nieuwe Prins Hendrikbrug vraagt om een investering van 4 tot 4,5 miljoen, waarbij een ophaalbrug de goedkoopste uitvoering is. In deze kostenraming is rekening gehouden met de kosten van tijdelijke maatregelen zoals een langzaam verkeerbrug tijdens de bouwwerkzaamheden. Indien zoveel mogelijk elementen van de bestaande vaste brug worden gehandhaafd, kan de investering voor een ophaalbrug naar verwachting ca ,-- lager uitvallen. Deze inschatting is gebaseerd op een globale raming. Om een beter onderbouwde kostenraming te maken van deze variant is aanvullend technisch onderzoek nodig naar de (kwaliteit van de) betonconstructie van de huidige Prins Hendrikbrug. Bij de geconstateerde besparing op investeringskosten bij deze door PAL GroenLinks aangedragen variant moet de kanttekening worden gemaakt dat de onderhoudskosten hoger zullen zijn dan bij een volledig nieuwe brug en dat ook de levensduurverwachting van onderdelen van de brug lager zal zijn. Het bestaande brugdek van de Prins Hendrikbrug is inmiddels 50 jaar oud. Hierdoor wordt het voordeel van een lager investeringsbedrag op de lange termijn weer teniet gedaan. Uit stedenbouwkundige overwegingen (smalle brug, schuine ligging, vrije zichtlijnen) gaat de voorkeur uit naar een uitvoering van de Prins Hendrikbrug in de vorm van een basculebrug of draaibrug met een zo smal mogelijk wegprofiel en een schuine ligging over het water. De variant van een ophaalbrug met handhaving van bestaande betononderdelen biedt de minste mogelijkheden om te kunnen voldoen aan de stedenbouwkundige uitgangspunten. Conclusies onderzochte scenario s Scenario 1 Als gekozen wordt voor een beweegbare Prins Hendrikbrug alleen in combinatie met het bedienen van de drie binnenstadsbruggen over de Zuiderstadsgracht (scenario 1) is het positieve toeristische en economische effect hiervan zeer beperkt. Met name de functies in de Blokhuispoort zullen profiteren van een betere bereikbaarheid over het water. Verwacht wordt dat dit scenario nauwelijks extra vaarrecreanten naar Leeuwarden zal trekken en dat ook de extra bestedingen hierdoor zeer beperkt zullen zijn. Er zal eerder sprake zijn van een verschuiving in het bestedingspatroon van de vaarrecreant dan van een toename. Scenario 2 Wanneer naast de Zuiderstadsgracht ook het Nieuwe Kanaal (beter) bevaarbaar wordt voor schepen klasse Bzm (scenario 2), is wel sprake van een positief toeristisch en economisch effect. Om dit effect te bereiken zal naast de maatregelen uit scenario 2 ook een heel pakket aan maatregelen genomen moeten worden die de binnenstad van Leeuwarden aantrekkelijker maakt voor

5 Blad 5 de vaarrecreant, zoals voorzieningen en marketing. Veel van dergelijke maatregelen staan al op stapel in verband met Culturele Hoofdstad 2018 en het Waterfront Leeuwarden. In het uitgevoerde onderzoek naar toeristische en economische effecten wordt uitgegaan van een potentiele groei van het aantal vaarrecreanten dat de binnenstad van Leeuwarden aandoet van 20%. Een dergelijk groeipercentage wordt als realistisch gezien vanwege het grote potentieel aan toervaarders, boten en bootbezitters in de omgeving van Leeuwarden en omdat sprake is van een verbeterde vaarverbinding met de Friese Meren. Deze groei zorgt voor een toename van het aantal overnachtingen in de Prinsentuin en van de bestedingen in binnenstad. Leeuwarden wordt ook aantrekkelijker voor de chartervaart. Op basis van kengetallen is becijferd dat de bestedingen door de vaarrecreanten bij realisering van de potentiele groei van 20% met ca ,-- per jaar kunnen toenemen. Daarnaast is sprake van bestedingen langs het tracé door passanten die bij de Blokhuispoort aanleggen. Dit betreft voornamelijk een verplaatsing van bestedingen in de binnenstad. Het goed bevaarbaar maken van de gehele route Nieuwe Kanaal Zuiderstadsgracht is een belangrijke voorwaarde om de groeikansen op het gebied van watersport te benutten. Om te zorgen dat een groeipercentage van 20% ook haalbaar is, dienen er voor de vaarrecreant zo weinig mogelijk beperkingen te zijn waar het gaat om de bevaarbaarheid van deze route. De concurrentiepositie van Leeuwarden ten opzichte van andere watersportkernen in Fryslân wordt door een betere bereikbaarheid over water van de binnenstad versterkt. De verwachting is wel dat de groei van het aantal waterrecreanten dat Leeuwarden aandoet ten koste zal gaan van deze andere kernen, waaronder Grou. Het beter bevaarbaar maken van de vaarroute via het Nieuwe Kanaal en de Zuiderstadsgracht draagt bij aan de levendigheid van de stad. In combinatie met een aantrekkelijke routing langs het water, publieksfuncties, activiteiten en promotie kan dit leiden tot een langere verblijfsduur van binnenstadbezoekers met de kans dat daardoor de bestedingen toenemen. Verkeerseffecten Door bediening van de drie bruggen over de Zuiderstadsgracht vermindert de bereikbaarheid van de binnenstad vanuit zuidelijke richting. In de maanden juli en augustus is er minder wegverkeer en rijden de bussen volgens de zomerdienstregeling. Verwacht wordt dat de effecten van brugopeningen voor het openbaar vervoer in die periode kunnen worden ingeperkt door het verleggen van vijf buslijnen (via Verlaatsbrug i.p.v. via Prins Hendrikbrug/Vrouwenpoortsbrug) en door het zoveel mogelijk afstemmen van de brugbediening op de dienstregeling. De verkeerskundige effecten van scenario 2 zijn als gevolg van het grotere aantal vaarbewegingen sterker dan die bij scenario 1. De drie binnenstadsbruggen over de Zuiderstadsgracht zullen vaker worden bediend en/of langer openstaan. Ook de 1 e en 2 e Kanaalsbrug moeten worden bediend. De 1 e Kanaalsbrug is een langzaam verkeersbrug waardoor het effect beperkt zal zijn. De 2 e Kanaalsbrug ligt in oude stadsring. Bediening van deze brug heeft gevolgen voor de doorstroming van het verkeer hetgeen met name op vrijdagen zaterdagmiddag tot problemen kan leiden.

6 Blad 6 Door de frequentere brugbediening is de kans op terugslag op het verkeerssysteem groter bij scenario 2 dan bij scenario 1. Ook is het hierdoor minder goed mogelijk om de brugbediening af te stemmen op de dienstregeling van de bussen die gebruik maken van deze bruggen. Het negatieve effect op de bereikbaarheid over de weg van de binnenstad (en van de parkeergarage Zaailand) vanuit zuidelijke richting is ook groter. De verwachting is daarom dat bij scenario 2 de bruggen over het Nieuwe Kanaal en de Zuiderstadsgracht buiten het hoogseizoen beperkt bediend moeten worden. Bijvoorbeeld alleen bediening tijdens bepaalde avonduren. Nader onderzoek zal nog moeten uitwijzen of ook in het hoogseizoen een beperking van de brugbediening op vrijdag- en zaterdagmiddag nodig is in verband met de verkeersafwikkeling rond de parkeergarage Zaailand en op de oude oostelijke rondweg. Een beperking van de brugbediening heeft uiteraard gevolgen voor de aantrekkelijkheid van de vaarroute en daarmee voor het toeristisch en economisch effect van de route. De effecten van een beperking van de brugbediening zijn niet gekwantificeerd. In het onderzoeksrapport wordt aandacht gevraagd voor de doorstroming in het gebied tussen Tesselschadestraat en Oostergoweg. Indien de bediening van de Verlaatsbrug en die van met name de Blokhuisbrug niet goed op elkaar wordt afgestemd, bestaat het gevaar van verstoring van de verkeersafwikkeling in dit gebied. Dit speelt vooral op het Zuiderplein. Investeringen en structurele kosten In scenario 1 zijn investeringen nodig voor de Prins Hendrikbrug en de Wirdumerpoortsbrug. Verder is uitgegaan van een wachtvoorziening in de Zuiderstadsgracht ten westen van een beweegbare Prins Hendrikbrug. In totaal gaat het bij dit scenario om een investering van tussen de 4,8 miljoen en de 5,3 miljoen. De hoogte is afhankelijk van de uitvoering van een beweegbare Prins Hendrikbrug. Een ophaalbrug is goedkoper dan een bascule- of draaibrug. De variant van PAL GroenLinks, met gebruikmaking van zoveel mogelijke elementen van de bestaande brug, is ca ,-- goedkoper dan een volledig nieuwe ophaalbrug. Daar staat tegenover dat bij deze variant de onderhoudskosten hoger zijn en er eerder tot vervanging van delen van de brug overgegaan zal moeten worden. De extra jaarlijkse kosten van brugbediening, beheer en onderhoud van de drie bruggen over de Zuiderstadsgracht bedragen ongeveer ,--. De investeringen bij scenario 2 zijn hoger omdat ook de 1 e Kanaalsbrug geschikt gemaakt moet worden voor een frequente bediening en het Nieuwe Kanaal gebaggerd moet worden om deze vaarroute op diepte te brengen voor Bzmklasse vaartuigen. Verder is rekening gehouden met wachtvoorzieningen aan de oostzijde van de vaarroute. Uitgegaan wordt van een noodzakelijke investering van totaal tussen de 8,25 en 8,75 miljoen. De extra jaarlijkse kosten voor brugbediening, beheer en onderhoud komen in scenario 2 uit op ongeveer ,--. Aan rechtstreekse opbrengsten voor de gemeente staat in dit scenario hier een bedrag van ,-- tot ,-- aan hogere havengelden tegenover. Omdat besloten is om het bruggeld gefaseerd af te schaffen, levert een groei

7 Blad 7 van het aantal vaarbewegingen door de stad geen extra opbrengsten op. Per saldo komen de extra jaarlijkse kosten daarmee uit op circa ,--. Financiering De mogelijkheden voor externe financiering zijn beperkt. Overleg met de provincie heeft niet geleid tot concrete toezeggingen voor een financiële bijdrage. Vanwege de beperkingen bij de brugbediening op de oostelijke vaarroute is de provincie tot de conclusie gekomen dat een staande mastroute door het centrum van Leeuwarden geen structurele oplossing is voor de capaciteitsproblemen bij de spoorbrug over het Van Harinxmakanaal. De vaarroute door Leeuwarden is hooguit een deeloplossing voor de verwachte doorvaartproblemen bij de spoorbrug. De verwachting is dan ook dat de middelen die door provincie zullen worden gereserveerd voor het oplossen van de problematiek van de spoorbrug niet kunnen worden ingezet voor het beweegbaar maken van de Prins Hendrikbrug en het opwaarderen van de oostelijke vaarroute. De provincie neemt in april een besluit over de oplossingsvarianten voor de capaciteitsproblemen van de spoorbrug over het Van Harinxmakanaal. Een beroep op Europese subsidie voor het beweegbaar maken van de Prins Henrikbrug en opwaarderen van de vaarroute wordt als vrij kansloos ingeschat. Leeuwarden kan voor deze investeringen ook geen beroep doen op een bijdrage uit het Waddenfonds. Alternatieve financieringsmogelijkheden (fondsen, crowd funding, bijdragen in natura) zullen naar verwachting niet leiden tot substantiële bijdragen en zijn om die reden buiten beschouwing gelaten. Tot slot Voor de waterrecreant is een beweegbare Prins Hendrikbrug vooral interessant in combinatie met het tegelijkertijd toegankelijker maken van de oostelijke vaarroute via het Nieuwe Kanaal en de Zuiderstadsgracht naar de binnenstad. In dat geval zal de binnenstad ook het meest kunnen profiteren van het toeristisch en economisch effect van deze maatregelen. Binnen de begroting is geen rekening gehouden met investeringskosten en structurele kosten die met een beweegbare Prins Hendrikbrug en een oostelijke vaarroute naar de binnenstad samenhangen. Op grond van de nu beschikbare informatie ramen wij de benodigde investering tussen de 8,25 miljoen en 8,75 miljoen. Daarenboven is dekking benodigd voor structurele kosten ad ,-- per jaar. Als gekozen wordt voor een gefaseerde uitvoering waarbij begonnen wordt met het beweegbaar maken van de Prins Hendrikbrug en de bediening van de drie bruggen over de Zuiderstadsgracht, is een investering nodig van tussen de 4,8 en 5,3 miljoen. De jaarlijkse kosten voor brugbediening, beheer en onderhoud nemen in dat geval met ,-- toe. U heeft ons verzocht om in kaart te brengen wat de mogelijke financiële ruimte uit bestaande/vrijvallende budgetten binnen eigen gemeentelijke projecten, programma s of begroting is. Een dergelijke exercitie is onderdeel van het

8 Blad 8 proces van de Midterm Review. Wij zijn van mening dat wanneer eventueel sprake is van financiële ruimte binnen de begroting c.q. het gemeentelijke investeringsprogramma, de inzet van een dergelijke ruimte om een integrale afweging vraagt. De Midterm Review is hiervoor een geëigend moment. Over de uitvoering van het beweegbaar maken van de Prins Hendrikbrug willen wij tot slot nog het volgende opmerken. De ervaring leert dat een dergelijk project een doorlooptijd kent van circa twee jaar. Bij een eventuele keuze in 2016 voor een beweegbare Prins Hendrikbrug zal bij de uitvoeringsplanning rekening gehouden moeten worden met de werkzaamheden in het Stationsgebied en met andere werkzaamheden die de bereikbaarheid van de binnenstad beïnvloeden. Het is om die redenen niet realistisch om er van uit te gaan dat de Prins Hendrikbrug voor 2018 vervangen kan worden. Dit betekent dat een mogelijke vervanging van deze brug pas na 2018 aan de orde is. Investeringen in een beweegbare Prins Hendrikbrug komen daarmee in een volgende collegeperiode te vallen. Hoogachtend, burgemeester en wethouders van Leeuwarden, burgemeester, secretaris,