Technische Centra Keuze voor de locaties Afwegingen rond de locatie Nijmegen

Transcriptie

1 Technische Centra Keuze voor de locaties Afwegingen rond de locatie Nijmegen 24 juni 2014 Marten Busstra, Albert Jan van der Ster en Arjan Vrieze, NedTrain Jan Willem Bouman, NPC Versie 1.1

2

3 INHOUD BLAD 1 INLEIDING EN LEESWIJZER 3 2 AANLEIDING EN BESCHRIJVING TECHNISCHE CENTRA NedTrain Werkplaatsen Ontwikkelingen rond het materieel Beperkingen van het bestaande systeem Introductie van het Technisch Centrum Beschrijving van het Technisch Centrum 7 3 CRITERIA VOOR HAALBAARHEID EN TOEGEVOEGDE WAARDE 8 4 LOCATIEKEUZE Landelijk niveau: keuze voor de vestigingsplaats Plaats niveau: keuze voor de locatie Locatie niveau: keuze voor de positie 12 5 BRONVERWIJZING EN EN VERANTWOORDINGEN 16 6 VERKLARENDE WOORDENLIJST 16 7 COLOFON

4

5 1 INLEIDING EN LEESWIJZER NedTrain is één van de kernbedrijven van het NS concern en werkt aan service, onderhoud, revisie en schadeherstel van het materieel van NS. Om haar taken effectiever en efficiënter te kunnen vervullen, is NedTrain bezig met een verbeterslag van de werkplaatsen. Werkzaamheden worden anders georganiseerd en op andere plaatsen in het land uitgevoerd. In dit beleid past de afbouw van een aantal bestaande, grote werkplaatsen gedurende de afgelopen 10 jaar en de nieuwbouw van een aantal kleinere werkplaatsen: de Technische Centra. Daarbij wordt meteen ook gekozen voor meer strategische plaatsen in het spoorwegnet. Deze notitie geeft in vogelvlucht de keuzes weer die NedTrain heeft gemaakt rond de vestiging van vier nieuwe Technische Centra: werkplaatsen voor reparatie van treinen. In deze notitie wordt van groot naar klein geredeneerd. Na een korte introductie van NedTrain worden de gedachte achter de Technische Centra en een inhoudelijke beschrijving ervan weergegeven. Vervolgens wordt ingezoomd op de locatiekeuzes die daarmee samenhangen. Ook dat gaat weer van groot naar klein: van de verdeling over het land naar de keuzes binnen de plaatsen. Deze specifieke versie van de notitie zoomt daarbij verder in op de beoogde vestigingsplaats Nijmegen. De achterliggende gedachte is echter niet anders dan bij de overige vestigingen. Achter het ontwikkelings- en keuzeproces gaat zeer veel denk- en onderzoekswerk schuil. Het is niet de bedoeling om dat in deze notitie over te doen of om het in detail weer te geven. Deze notitie moet meer worden gezien als een samenvattende uitleg op hoofdlijnen, met als doel om de stappen in het denkproces en de resultaten daarvan beter te kunnen begrijpen. De tekst is in hoge mate samengesteld vanuit achterliggende studies. In het slot van dit stuk wordt verwezen naar de belangrijkste daarvan

6 2 AANLEIDING EN BESCHRIJVING TECHNISCHE CENTRA 2.1 NedTrain NedTrain is dé specialist in onderhoud aan treinstellen. Van technisch onderhoud tot snelle servicebeurten en van reiniging tot korte en lange termijn revisie: NedTrain zorgt ervoor dat de 1,2 miljoen treinreizigers van NS dagelijks op tijd, veilig en in een schone trein op hun bestemming komen. NedTrain werkt 24 uur per dag, 7 dagen per week. Goed onderhoud is veilig rijden. Al meer dan 165 jaar zorgt NedTrain ervoor dat de treinen van haar klanten goed en veilig blijven rijden. Dat gebeurt op 30 strategische plaatsen aan het Nederlandse spoorwegnet. NS vertrouwt NedTrain het onderhoud van haar materieel toe, maar ook Arriva, Syntus en Veolia maken gebruik van haar dienstverlening. De lange ervaring in het onderhoud aan de treinen van NS en regionale vervoerders levert NedTrain de relevante kennis om bij revisie componenten met een beter storingsgedrag af te leveren, de onderhoudsschema s voor service aan treinen efficiënter te maken en bij de modernisering van treinen de klant een product te leveren dat tegen lagere kosten ingezet kan worden. Dit gebeurt met behulp van high-tech onderhoudsbedrijven en goed opgeleide en gecertificeerde medewerkers die veilig werken en graag met de klant meedenken. Duurzamer werken NedTrain heeft duurzaamheid hoog in het vaandel. Dat blijft niet bij woorden: NedTrain minimaliseert het verbruik van energie, water en productie van afval waar mogelijk. Ook het implementeren van duurzame oplossingen en hergebruik van materialen bij moderniseringen van treinen passen in het groene beleid. Dat maakt NedTrain een goede partner voor vervoerders, die strenge eisen aan hun treinen stellen op het gebied van duurzaamheid

7 2.2 Werkplaatsen NedTrain beschikt, verspreid over het land, over verschillende werkplaatsen van uiteenlopende grootte en met verschillende mogelijkheden. - In Haarlem staat de grootste werkplaats die dienst doet als revisiewerkplaats. Hier kunnen treinen grote revisies (opknapbeurten) ondergaan. Verder kunnen op deze locaties grote schades aan treinen worden hersteld. - In Berkel Enschot staat de NedTrain werkplaats waar grote componenten van treinen worden gereviseerd. - In Onnen (bij Groningen), Amsterdam Watergraafsmeer, Leidschendam en Maastricht heeft NedTrain onderhoudsbedrijven. Op deze locaties voert NedTrain periodiek onderhoud aan treinen uit. De meeste treinsteltypes hebben één keer in de drie maanden een onderhoudsbeurt nodig. De onderhoudsbedrijven worden tot op heden ook ingezet om defecte treinen te repareren en om wijzingen aan treinen uit te voeren. - Tot slot heeft NedTrain vier servicebedrijven. Dit zijn regionale organisaties die dagelijks aan de treinen werken. De servicebedrijven hebben vestigingen op alle grote emplacementen van Nederland. Een emplacement is een terrein, waar treinen worden geparkeerd als ze niet worden ingezet. Tijdens de perioden dat treinen hier staan, worden ze door de servicebedrijven schoongemaakt en worden technische controles uitgevoerd. Eventuele defecten worden zo mogelijk ter plekke hersteld. Deze meeste locaties hebben echter maar zeer beperkte voorzieningen voor herstellingen aan de treinen. 2.3 Ontwikkelingen rond het materieel NS heeft, net als vele andere spoorvervoerders, de laatste jaren ingrijpende vernieuwingen in de materieelvloot doorgevoerd. Er is nieuw materieel aangekocht en oude treinseries worden ingrijpend gerenoveerd. Al met al wordt de vloot steeds verder gemoderniseerd. Niet alleen het comfort neemt daardoor toe, ook de vaak onzichtbare techniek wordt veel geavanceerder. Denk aan de introductie van boordcomputers, klimaatsystemen en biotoiletten. De complexiteit van dit soort voorzieningen heeft invloed op het storings- en onderhoudsgedrag van de treinen. Grote reparaties zijn steeds minder nodig, maar kleine storingen zijn wel regelmatig aan de orde. Dit vergt dan ook een andere benadering van het onderhoud en reparatie door NedTrain

8 2.4 Beperkingen van het bestaande systeem In de combinatie van veranderend materieel en de aard van de emplacementen schuilt de beperking van het bestaande systeem. Treinen doen vrijwel dagelijks emplacementen aan waar zij worden schoongemaakt en gecontroleerd. Als er echter een iets gecompliceerder defect wordt geconstateerd, betekent dat al snel dat herstel niet meer ter plaatse kan worden uitgevoerd. Gevolg is dat de trein uit de roulatie moet worden genomen en zonder passagiers naar een onderhoudswerkplaats moet worden gereden, al dan niet op eigen kracht. Dit is op alle fronten ingrijpend: op een toch al druk bereden spoorwegnet moet een extra rit worden ingepland wat veel voorbereiding vergt en in de praktijk ook nog eens moeilijk uitvoerbaar is. Het is lastig om op de druk bezette baanvakken überhaupt vrije ruimte te vinden waarin de trein die beweging kan maken. Verder worden er veel kilometers zonder passagiers gemaakt wat niet alleen qua kosten en beschikbaarheid van materieel, maar ook energie- en milieutechnisch natuurlijk niet wenselijk is. Hierin is de belangrijkste aanleiding gelegen om de spreiding en inzetbaarheid van de werkplaatsen te herzien. 2.5 Introductie van het Technisch Centrum NedTrain heeft al in 2011 ook zelf onderkend dat het repareren in een Onderhoudsbedrijf van defecte treinen die op een emplacement van het Servicebedrijf staan, heel onvoordelig is. Het op deze wijze herstellen, betekent dat voor een reparatie die enkele uren duurt, een treinstel minimaal 3 dagen niet beschikbaar is voor de dienst. Anders gezegd: als NedTrain er in slaagt om meer reparaties aan de treinen uit te voeren op de locaties van de servicebedrijven, levert dat heel veel voordeel op. In 2011 heeft NedTrain daarom samen met NS Reizigers (het vervoerbedrijf van NS) een studie gedaan naar wat er nodig is om op dit gebied een zo goed mogelijk resultaat te gaan halen. De uitkomsten van de studie waren: - Een treinstel moet op de plek waar hij defect staat gerepareerd kunnen worden, zonder tijdrovende en moeilijke rangeerbewegingen. - Er is op enkele locaties waar het meeste materieel geparkeerd staat, een werkplaats (Technisch Centrum) nodig met een putspoor met een lengte waar elke type treinstel voor binnenlands vervoer in past. - Het aantal benodigde nieuw te bouwen Technische Centra is daarbij vastgesteld op vier

9 2.6 Beschrijving van het Technisch Centrum Om een trein op een verantwoorde manier in onderhoud te nemen is een werkplaats nodig met één spoor van ongeveer 170 meter lengte. Het putspoor wil zeggen dat er onder de trein een verdiepte werkvloer ligt vanwaar de trein van onderaf bewerkt kan worden. Het spoor zelf ligt altijd op maaiveldniveau, simpelweg omdat een trein geen hellingen van enige omvang kan nemen. De maatvoering van de hal is daardoor in grote lijnen bepaald. Met een geringe overlengte is de werkplaats ongeveer 200 meter lang en kaarsrecht van vorm omdat werken in een bocht vaak technisch niet mogelijk is. De breedte bedraagt circa twaalf meter. Deze wordt bepaald door de trein zelf en de ruimte die nodig is voor aanvoer van onderdelen en het uitvoeren van werkzaamheden. De hoogte wordt bepaald door de trein zelf, de ruimte voor de stroomafnemer en de maatvoering van de bovenleiding. Tot bovenkant dak is dit ongeveer acht meter. Naast de feitelijke werkplaats is er een beperkte nevenruimte nodig, bestaand uit een magazijn, kleedruimte, kantine en toiletten voor personeel, computerruimte en een kantoorgedeelte. Dit blok kan, afhankelijk van de ruimtelijke omstandigheden ter plaatse, in het verlengde van de werkplaats of naast het achterste stuk ervan worden gelegd. Het spoor in de werkplaats moet kunnen worden aangesloten op het spoornet op het emplacement. Directe aansluiting op het hoofdrailnet is niet mogelijk vanuit veiligheidsoverwegingen. Het aansluitspoor mag geen te scherpe bochten bevatten. Het is belangrijk dat treinen met korte rangeerbewegingen kunnen rijden van een opstelspoor op het emplacement naar het TC en omgekeerd. Naast de ruimtelijke eisen en voorwaarden is er ook een aantal kwalitatieve eisen aan het Technisch Centrum verbonden. Zo hecht NedTrain onder andere veel waarde aan duurzaamheid. De aanbesteding vindt plaats in een zogenaamd Design & Construct model. NedTrain geeft daarbij alle randvoorwaarden en toetsingscriteria aan, maar laat aan de bouwer over hoe dat uiteindelijk gerealiseerd wordt. Selectie van de bouwer vindt uiteindelijk vooral plaats op basis van de meest duurzame aanbieding. De overige randvoorwaarden en toetsingscriteria bestaan op hun beurt uit de volgende onderdelen: Een bepaald financieel plafond waarbinnen de oplossingen van de bouwer moeten passen. Pas bij vergelijking van gelijkwaardig beoordeelde ontwerpen speelt de prijs weer een rol. De functionaliteit en de wijze waarop de bouwer deze zo innovatief mogelijk weet te faciliteren. De vormgeving en uitstraling. In een uitstralingsdocument is aangegeven binnen welke grenzen de vormgeving zich moet begeven. Doel hiervan is om een zorgvuldig ontworpen en gedetailleerd gebouw te realiseren, maar om tegelijkertijd te voorkomen dat er een vormgeving ontstaat die in relatie tot de functie tot discussie kan leiden. Hoewel het geen publiek gebouw betreft, kan een markante vormgeving al snel tot vragen leiden over de prijs van het treinkaartje. NedTrain wil zich hier met een zekere ingetogenheid in profileren

10 3 CRITERIA VOOR HAALBAARHEID EN TOEGEVOEGDE WAARDE Bij het onderzoek naar de plaatsing van de vier Technische Centra speelt een aantal aspecten een rol bij de vaststelling van de haalbaarheid. De belangrijkste daarvan zijn: Kosten van het gebouw zelf. Mogelijkheden en kosten van aansluiting op het emplacement. De inpasbaarheid van het TC in de fysieke omgeving en de toegevoegde waarde van de werkplaats op het onderhoudsbeleid. De eerste twee punten zijn relatief eenvoudig te berekenen. De kosten van het gebouw zelf zijn daarbij slechts in beperkte mate afhankelijk van de gekozen locatie. Vooral het laatste aspect is van groot belang bij de keuze van de vestigingsplaats en de locatie. Om die reden krijgt het in deze notitie specifiek aandacht en uitleg, zodat het denkproces dat heeft geleid tot de keuzes en de feitelijk gemaakte keuzes zelf beter begrepen kunnen worden. De criteria voor keuze van de vestigingsplaats zijn vastgelegd en uitgewerkt in een zogenaamde beslismatrix. Door inhoudelijk deskundigen zijn de potentiële vestigingsplaatsen getoetst en gewaardeerd op al deze criteria. De criteria zijn onder te verdelen in twee groepen: Criteria met kwalitatieve verschillen. Hier worden de mogelijke vestigingsplaatsen gewaardeerd met punten. Hoe beter de plaats en de locatie scoren op deze criteria, hoe meer punten het ervoor krijgt. - Ligging t.o.v. de treindienst: ligt het emplacement op een natuurlijk eindpunt van lijnen en is het een eindpunt voor voldoende verschillende materieelsoorten? - Overstand: het aantal rijtuigen dat buiten de bedrijfstijden staat geparkeerd op deze locatie. Boven een bepaalde ondergrens geldt: hoe meer rijtuigen in overstand, hoe meer punten. Beneden deze ondergrens valt de vestigingsplaats af omdat het dan geen natuurlijke toegevoegde waarde meer heeft. Het hanteren van deze ondergrens sluit aan bij werkwijze van de volgende categorie criteria. Deze beide criteria hangen sterk met elkaar samen. Alleen aan het eindpunt van een lijn vindt aan het eind van een dag of na een aantal ritten een substantiële overstand plaats. Anders gezegd: alleen op een eindpunt met overstand hoeft materieel niet tijdens een rit aan de dienstregeling te worden onttrokken om er onderhoud aan te plegen. Criteria met een blow-off karakter. Onderstaande criteria worden in vier classificaties beoordeeld: uitstekend, goed, voldoende en onvoldoende. Als een mogelijke vestigingsplaats op één van de criteria onvoldoende scoort, valt hij per direct af. Vandaar de term blow-off karakter - Logistieke bereikbaarheid: is het emplacement goed vanaf het station te bereiken? - Rangeerproces: is de in- en uitrijbeweging in het TC in te passen in de bestaande rangeerbewegingen of geeft dit verstoringen? - Ruimte om een TC te bouwen: het gaat hier om de fysieke ruimte. Past een TC op de locatie? - Realiseerbaarheid bouw- en milieuvergunningen: past een TC in de vigerende bestemmingen en vergunningen of zijn deze redelijkerwijs aan te passen? Belangrijkste sub-criterium hierbij is de vraag of het TC in de beschikbare geluidsruimte past

11 4 LOCATIEKEUZE 4.1 Landelijk niveau: keuze voor de vestigingsplaats Op landelijk niveau zijn vijftien vestigingsplaatsen waar in elk geval al een emplacement aanwezig is, bestudeerd en getoetst op de selectiecriteria. Deze plaatsen zijn: - Zwolle - Utrecht - Den Haag Binckhorst - Nijmegen - Alkmaar - Eindhoven - Roosendaal - Amsterdam Watergraafsmeer - Rotterdam - Lelystad - Amersfoort - Hoofddorp - Arnhem - Groningen - Zutphen Elk van deze plaatsen heeft in meer of mindere mate een strategische ligging aan een eindpunt van een lijn binnen het spoorwegnet. Daarnaast beschikt het over een emplacement waar NedTrain al schoonmaak en onderhoudsdiensten uitvoert. Alle andere plaatsen zijn op voorhand afgevallen als TC-locatie omdat ze geen bruikbaar emplacement kennen of op een niet-strategische plaats aan het spoorwegnet liggen. Anders gezegd: ze liggen in te weinig bereden gebieden of midden in een doorgaande lijn; inzet voor een TC zou ingewikkelde manoeuvres en alsnog veel kilometers met leeg materieel opleveren. Bij de selectie heeft de ligging ten opzichte van de treindienst een zwaarwegende invloed gehad. Samen met de overstand van materieel heeft dit de volgende vestigingsplaatsen de meeste punten opgeleverd: Zwolle Den Haag Binckhorst Utrecht Nijmegen Overigens scoorden ook Amsterdam Watergraafsmeer en Eindhoven hoog; daar liggen echter al bestaande kleine werkplaatsen waar vergelijkbare activiteiten worden ondernomen. Met TC s op de vier beste locaties wordt een dekkingsgraad hoger dan 90% bereikt. Dat wil zeggen dat het materieel in ca. 90% van de gevallen een TC-locatie aandoet in de gewone treindienst. Daarbij mag maximaal één keer worden doorgewisseld. Dat wil zeggen dat de trein op een ander eindpunt zodanig opnieuw wordt ingeroosterd, dat hij alsnog in een rit naar of via een TC-locatie terechtkomt. Een logistieke diepte-analyse heeft aangetoond dat met deze top-4 het plan om meer treinen beschikbaar te stellen voor de reizigers, gerealiseerd kan worden. Vermeldenswaard is dat op basis van de blow-off criteria de locatie Arnhem is afgevallen omdat hier onvoldoende materieel in overstand aanwezig is. Voor de lijn Nijmegen-Alkmaar is specifiek nog gekeken naar Alkmaar als het andere natuurlijke eindpunt. Dit bleek echter op het totaal van alle criteria aanmerkelijk lager te scoren dan andere plaatsen. Bovendien bedient Nijmegen meer materieelsoorten, wat een essentieel selectiecriterium is

12 In de oostelijke regio bleek Nijmegen al met al de enige locatie te zijn die in aanmerking komt om een nieuw Technisch Centrum te vestigen. De uiteindelijke keuze wordt geïllustreerd aan de hand van onderstaande afbeelding. De voorkeurslocaties zijn allen locaties waar veel materieel opgesteld staat en zij liggen geografisch gezien in het hart van de treindienst. Keuze voor de vier vestigingslocaties 4.2 Plaats niveau: keuze voor de locatie Utrecht en Den Haag Voor een tweetal vestigingsplaatsen is de definitieve locatiekeuze niet gecompliceerd omdat er sprake is van een emplacement met een duidelijke voorkeurspositie. Dit betreft Utrecht (Cartesiusweg) en Den Haag Binckhorst. Beide emplacementen liggen bovendien in een industriële omgeving wat de keuze en de uitvoering als het gaat om inpassing in de bestemmingsplannen aanmerkelijk eenvoudiger maakt. Nijmegen en Zwolle zijn om uiteenlopende redenen gecompliceerder

13 Nijmegen Langs het spoorwegnet in Nijmegen liggen twee emplacementen: de spoorkuil aan de Maaslijn en het emplacement ten westen van het station. Naar beide opties is zorgvuldig gekeken. Argumenten die leidden tot de keuze voor de spoorkuil langs de Maaslijn zijn: - In de spoorkuil vinden al activiteiten van NedTrain plaats. Er zijn schoonmaakperrons aangelegd en er staat een treinwasstraat. Het emplacement aan de westkant van het station kent deze voorzieningen niet. - Het westelijke emplacement is vooral in gebruik als opstelterrein voor reizigerstreinen. Op een aantal andere sporen staan treinen op reserve of die wachten op afvoer. Een paar sporen zijn in gebruik door de spooraannemers. Er is bovendien behoefte aan een uitbreiding van de opstel- en behandel capaciteit van circa vijftien treinen. Dit betekent dat dit emplacement qua capaciteit slecht of geheel niet kan voorzien in plaatsing van een TC. - Plannen rond het station impliceren o.a. een mogelijk extra reizigersperron aan de westkant van het station met bijbehorende sporen. Oprichting van een Technisch Centrum kan deze ontwikkeling in hoge mate in de weg zitten. - Er zijn belangrijke stedenbouwkundige plannen voor het gebied rond het westelijke emplacement in ontwikkeling. De aanleg van de spoorbaan vond ooit plaats aan de randen van de stad. De verdere ontwikkeling aan de westkant betekent daardoor echter wel dat de verbinding tussen de westelijke stadsdelen en het centrum problematisch is. Ambitie is om deze verbinding te verbeteren en een betere reizigerstoegang van het station aan de westzijde te maken. Een TC ligt dan in hoge mate in de weg. De spoorkuil voldoet verder aan alle vestigingsplaats criteria: er staat veel materieel in overstand, de bereikbaarheid is goed, de rangeermogelijkheden zijn voldoende en de fysieke ruimte is aanwezig. NedTrain is zich er bij de keuze voor de spoorkuil van bewust dat het geluidaspect en de afstand tot omwonenden kritische factoren zijn die doordachte oplossingen vragen. Nijmegen, ligging spoorkuil en westelijk emplacement (opstelterrein)

14 Vanwege de kritische factoren is bewust ook naar alternatieven buiten Nijmegen gekeken, waaronder de locaties Elst en Valburg. Voor al deze locaties geldt echter dat de bereikbaarheid vanaf Nijmegen onvoldoende is in relatie tot de huidige infrastructuur. De baanvakken naar Arnhem en Den Bosch zijn druk bezet en dit wordt in de toekomst alleen nog maar sterker. De wachttijden om naar dit soort locaties toe te rijden zijn daardoor te hoog en vergelijkbaar met het rijden naar een van de onderhoudsbedrijven. Voor Valburg geldt bovendien dat het een goederenemplacement is aan de Betuweroute, waar geen reizigerstreinen rijden. Elst kent in het geheel geen emplacement meer en is op dat punt vergelijkbaar met alle andere locaties rond Nijmegen: het aanleggen van een extra spoor is financieel en wat betreft vergunningen en doorlooptijd geen optie. Om al deze redenen is het plaatsen van een Technisch Centrum op een korte afstand buiten Nijmegen voor NedTrain geen bruikbaar alternatief gebleken. Zwolle In Zwolle spelen in nog sterkere mate dan in Nijmegen stedenbouwkundige ambities en plannen een grote rol. Daarnaast is er sprake van andere omgevingsfactoren, zoals een waterwingebied op de voorkeurslocatie. Momenteel wordt in Zwolle met alle belanghebbende partijen een variant uitgewerkt. 4.3 Locatie niveau: keuze voor de positie Utrecht en Den Haag Ook voor de keuze binnen de gekozen locatie geldt voor Utrecht en Den Haag dat deze snel was te maken omdat de bestaande sporen maar weinig alternatieve mogelijkheden bieden. Beide locaties boden een spoor aan dat direct kan worden onttrokken aan het emplacement zonder dat naastgelegen sporen en de omgeving hinder ondervinden van de bouw van het Technisch Centrum. Zwolle Voor Zwolle geldt dat zolang nog geen locatie is vastgesteld, een positiekeuze ook nog niet aan de orde kan zijn. Wel speelt vanzelfsprekend bij de locatiekeuze mee of een voorkeurslocatie straks hoe dan ook een geschikte positie kan bieden. Nijmegen De locatie Spoorkuil in Nijmegen kent dertien opstelsporen, waarvan er elf door NedTrain en NSR worden gehuurd van ProRail. Door ProRail (eigenaar/beheerder van de railinfra) en NedTrain zijn variantenstudies uitgevoerd om alle mogelijke opties te toetsen. Daarbij is eerst gekeken naar technische randvoorwaarden als de lengte van het spoor, bochten, onttrekking van bestaande opstelsporen, het reinigingsproces, en de ontsluiting van het spoor. Een groot aantal (sub-) varianten is daarbij afgevallen, simpelweg omdat de vereiste maatvoering niet aanwezig is of bestaande processen op een onaanvaardbare manier worden verstoord. Daarnaast is nadrukkelijk gelet op de impact op de omgeving. Al met al zijn de volgende varianten bestudeerd:

15 Variant 1: TC op spoor 10 Het bouwen van een TC midden op een emplacement is veel lastiger dan aan de zijkant van een emplacement. Voor deze locatie moet de dienstweg tussen spoor 10 en 11 worden verplaatst. Verder moet de opstelcapaciteit die verloren gaat als spoor 10 een TC-spoor wordt, elders worden gecompenseerd. Dat kan alleen met een nieuw spoor naast spoor 13. Spoor 10 bleek bij nadere beschouwing over onvoldoende lengte recht te zijn. Deze variant is geluidstechnisch ongunstiger dan variant 2 door het toegevoegde opstelspoor en de lagere afschermende werking van het TC. Variant 2: TC op nieuw spoor naast spoor 13 Dit is fysiek inpasbaar. Er wordt geen opstelcapaciteit aan het emplacement onttrokken. Het enige nadeel voor NedTrain is dat rangeerbewegingen door de Treinwasinstallatie moeten plaatsvinden. Dit is niet onoverkomelijk. Punt van aandacht is de afstand tot omwonenden. Verwachting is dat extra rangeerbewegingen van invloed zijn op de geluidscontour maar dat anderzijds de hal als een geluidbarrière gaat werken voor de geluiden afkomstig van het opstelterrein. De exacte ligging van het TC kan geoptimaliseerd worden zodat er een bruikbare groene ruimte beschikbaar blijft. Variant 3: TC midden op het emplacement ter hoogte van de Treinwasinstallatie Deze variant gaat fysiek niet passen. Er is te weinig ruimte. Voor het creëren van voldoende ruimte zouden zeer omvangrijke ingrepen aan de infrastructuur nodig zijn. Bovendien blokkeert de locatie door de kritische maatvoering de mogelijkheid voor toekomstige ontwikkelingen in hoge mate. Deze variant is daardoor vooral vanuit infrastructurele optiek (ProRail en Verkeer & Waterstaat) niet realiseerbaar

16 Variant 4: TC op nieuw spoor langs de Tollensstraat ter hoogte van de wisselstraat Het toeleidende spoor sluit aan op de doorgaande spoorlijn (buiten het afgeschermde rangeeremplacement). Deze aansluiting is om veiligheidsredenen niet toelaatbaar. Verder zou voor deze variant de treinwasinstallatie moeten worden gesloopt, wat ook onwenselijk is. Het benaderen van het TC in deze positie vanaf het opstelterrein (dus binnen het afgeschermde rangeeremplacement) is vanwege de vereiste rangeerbewegingen logistiek niet mogelijk. Variant 5: TC op nieuw spoor in de hoek Tollensstraat/Graafseweg Het TC is op zich met enige moeite inpasbaar op deze locatie. Er moet echter altijd één van de huidige opstelsporen vrijblijven voor rangeerbewegingen van en naar het TC. Er zal daardoor een opstelspoor moeten worden gecompenseerd, met negatieve geluidsgevolgen voor de omgeving. De treinwasinstallatie staat in de weg en zal voor deze variant moeten worden gesloopt. Beide aspecten maken dat deze variant geen haalbare zaak is. De keus is na deze analyse gevallen op variant 2. De beperkingen en risico s zijn met afdoende maatregelen op te lossen. Alle andere varianten vergen dermate zware ingrepen dat zij technisch en/of financieel niet realiseerbaar zijn. Een enkele is qua maatvoering op voorhand al niet realiseerbaar. Gezien de beschikbare ruimte zal in deze situatie, in tegenstelling tot de TC s in Utrecht en Den Haag Binckhorst, moeten worden gekozen voor een plattegrond waarin de nevenruimtes niet in het verlengde van de hal liggen, maar aan de zijkant van de achterzijde van de hal. Om de sporen en toegangsweg niet te doorkruisen leidt dat tot een gebouwdeel aan de zuidkant van de hal. Binnen de voorkeursvariant zijn detailanalyses gemaakt voor de maatvoering, inpassing in de omgeving en aansluiting aan de bestaande sporen. De inpassing heeft na deze verdere uitwerking de vorm gekregen als in onderstaande afbeeldingen. Daarbij is het TC zo dicht mogelijk tegen de bestaande opstelsporen en de ontsluitingsweg aangelegd zodat de afstand tot de omwonenden zo groot mogelijk is en er een maximale aaneengesloten ruimte tussen TC en de Tollensstraat en Thijmstraat overblijft. Deze ruimte kan bij het ontwerp van het gebouw en

17 de inrichting van de ruimte zelf worden ontwikkeld tot een interessante buffer tussen het TC en het aangrenzende Willemskwartier. Deze uitgewerkte variant 2 vormt de basis voor het verdere ontwerp, de detaillering en voorbereiding op de realisering. Daarbij wordt nauw overlegd en samengewerkt met de gemeentelijke instanties en wordt rekening gehouden met belangen van de omwonenden. Gekozen variant TC Nijmegen: toegevoegd spoor aan de zuidwestzijde van het emplacement De ligging van het Technisch Centrum in de context van de omringende wijken

18 5 BRONVERWIJZING EN EN VERANTWOORDINGEN Geraadpleegde bronnen en rapporten: Locatiestudies NedTrain: Beslismatrix_weging_SG_v4 Locatiestudies NedTrain: Samenvatting en conclusie Locatieselectie v1.2 Rapportage analyse ProRail/NedTrain: R Nijmegen, realisatie Technisch Centrum voor NedTrain (EDMS# ) Websites: en Presentatie bewonersavonden Nijmegen, 22 en 24 april 2014 Advies inzake Spoorzone Nijmegen, Expertteam Spoorzoneontwikkeling, januari VERKLARENDE WOORDENLIJST Baanvak stuk spoor tussen twee wissels, seinen of stations Bedrijfstijden tijden tussen begin en eind van de dienstregeling Beslismatrix matrix waarin de verschillende locaties worden gewaardeerd op de gehanteerde criteria om een keuze te kunnen maken Blow-off criteria criteria die direct uitsluiten als er niet aan wordt voldaan Design & Construct aanbestedingswijze waarbij de te bereiken gebruiksmogelijkheden en kwaliteiten van een gebouw worden omschreven, en niet de manier waarop dit ontworpen en gebouwd wordt Dienstregeling geplande treininzet gedurende de dag, 365 dagen per jaar Doorwisselen wijziging in de dienstregeling om een trein naar een bepaalde locatie te sturen Emplacement opstelterrein waar treinen buiten de dienstregeling worden geparkeerd Materieel locomotieven, rijtuigen, treinstellen Overstand geparkeerd materieel Putspoor spoor met verdiepte werkvloer voor werkzaamheden aan de onderzijde van een trein Reizigersperron perron op station, toegankelijk voor passagiers Schoonmaakperron perron op emplacement van waaruit treinen van binnen worden schoongemaakt Treinwasstraat wasinstallatie voor de buitenkant van treinen Werkplaatsen: - Revisiewerkplaats werkplaats voor schadeherstel en grote opknapbeurten - Onderhoudsbedrijf werkplaats voor periodiek onderhoud en herstellingen - Servicebedrijf uitvoeringsorganisatie voor schoonmaak en technische controle

19 7 COLOFON Opdrachtgever Project Auteurs Bijdrage Projectleider Datum : 24 juni 2014 Versie : 1.1 : NedTrain : Technische Centra : Marten Busstra, Albert Jan van der Ster en Arjan Vrieze, NedTrain Jan Willem Bouman, NPC : Miranda Broekhuizen, NedTrain Pascale Knibbeler, NPC : Arjan Vrieze