Evaluatie Aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer

Transcriptie

1 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Evaluatie Aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer Eindrapport 1 september 2006

2 Ministerie van Verkeer en Waterstaat Evaluatie Aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer Eindrapport 1 september 2006

3 Colofon Uitgegeven door: Adviesdienst Verkeer & Vervoer Informatie: Guy Hermans Telefoon: Uitgevoerd door: XTNT Experts in Traffic and Transport Postbus AB UTRECHT Opmaak: Guy Hermans Datum: 1 september 2006 Status: Vertrouwelijk 3 Evaluatie Aanvalsplan SVOV

4 4 Evaluatie Aanvalsplan SVOV

5 Inhoudsopgave SAMENVATTING 6 1. Evaluatie Aanvalsplan Sociale Veiligheid OV 9 2. Realisatie van het Aanvalsplan Van aanleiding tot implementatie Nieuwe aanpak Rijk overwegend positief beoordeeld Veel maatregelen voortvarend uitgevoerd Effecten van het Aanvalsplan Doelstellingen uit het Aanvalsplan Sociale veiligheid toegenomen tussen 2002 en Maatregelen uit het Aanvalsplan lijken een positief effect te hebben op de toename van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer 30 Bijlage 1: Literatuurlijst 5 Evaluatie Aanvalsplan SVOV

6 SAMENVATTING In oktober 2002 is het Aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer (SVOV) aangeboden aan de Tweede Kamer. In dit plan zijn 22 maatregelen opgenomen die de onveiligheid in het openbaar vervoer voor reizigers en personeel moesten terugdringen. Aanleiding was een reeks van incidenten die extra maatregelen noodzakelijk maakten. Een groot deel van de maatregelen is inmiddels uitgevoerd. In dit evaluatierapport van het Aanvalsplan SVOV zijn de aanpak, de uitvoering van de maat regelen en de effecten onder de loep genomen. Een doeltreffende aanpak De aanpak waarbij het Rijk vooral kaders stelt, stimuleert en ondersteunt, blijkt doeltreffend te zijn. Lopende initiatieven zijn doorgezet en nieuwe maatregelen zijn vooral daar van de grond gekomen waar het probleembesef bij de decentrale partijen het grootst was. De effectiviteit van de maatregelen is vooral afhankelijk van de bereidheid om op decentraal niveau samen te werken. Het is daarom goed dat bij de aanpak van het Aanvalsplan de decentralisatie als uitgangspunt is genomen, en het Rijk vooral een kaderstellende, faciliterende en stimulerende rol heeft gespeeld. De gemaakte afspraken tussen Rijk en decentrale overheden lijken toekomstvast. Groot deel van de maatregelen is inmiddels uitgevoerd Van de 22 maatregelen zijn er 19 geïmplementeerd. Drie zijn om verschillende redenen (nog) niet geïmplementeerd. Naast het stimuleren van nieuwe maatregelen, is het Aanvalsplan vooral belangrijk geweest voor de continuering en intensivering van al in gang gezette maatregelen op het gebied van toezicht in trein, tram en metro. De financiële ondersteuning vanuit het Aanvalsplan was hierbij belangrijk. Ook heeft het Aanvalsplan ertoe bijgedragen dat op decentraal niveau goede afspraken zijn gemaakt, waardoor middelen efficiënter en doelgerichter zijn ingezet (lokale Veiligheidsarrangementen en Meerjarenplannen). Ook de afspraken tussen de NS en het OM zijn vanaf 2005 goed opgepakt. Verder heeft het Rijk de maatregelen op gebied van inhoudelijke ondersteuning en kennisoverdracht naar behoren ingevuld. Maatregelen lijken bij te dragen aan positieve ontwikkeling sociale veiligheid Het aantal incidenten waarmee reizigers en personeel worden geconfronteerd, is tussen 2002 en 2005 vooral in tram en metro afgenomen. Als de huidige cijfers worden vastgehouden tot 2008, wordt voldaan aan de doelstelling uit het veiligheidsprogramma Naar een veiliger samenleving. De subjectieve veiligheid van zowel het personeel van het stads- en streekvervoer als van de NS, is duidelijk verbeterd. Ook lijkt het erop dat reizigers zich tussen 2002 en 2005 iets veiliger zijn gaan voelen (met name overdag binnen de Randstad). De doelstellingen voor de subjectieve veiligheid lijken hiermee haalbaar. Externe factoren, zoals de aanslagen in New York, Londen 6 Evaluatie Aanvalsplan SVOV

7 en Madrid en de moord op Pim Fortuijn, hebben geen aantoonbare invloed gehad op de veiligheidsbeleving in het openbaar vervoer. Er mag worden verondersteld dat deze positieve ontwikkeling deels te danken is aan de maatregelen uit het Aanvalplan. Vooral de maatregelen ter versterking van toezicht en handhaving en de maatregelen gericht op een betere samenwerking op regionaal/lokaal niveau, hebben gezorgd voor minder incidenten en een hogere waardering van de veiligheid door reizigers en personeel. Omdat veel van de vermoedelijk meest effectieve maatregelen al voor het verschijnen van het Aanvalsplan waren ingezet, kan worden gesteld dat het Aanvalsplan vooral een bijdrage heeft geleverd door een structurele continuering, intensivering en professionalisering van al bestaande maatregelen. 7 Evaluatie Aanvalsplan SVOV

8 8 Evaluatie Aanvalsplan SVOV

9 1. Evaluatie Aanvalsplan Sociale Veiligheid OV Vier onderzoeksvragen Voor u ligt het evaluatierapport van het Aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer (SVOV). Hierin worden de uitvoering van het Aanvalsplan over de periode en de effecten op de sociale veiligheid geëvalueerd. Mede op basis van deze evaluatie zal het Ministerie van V&W, in overleg met de Ministeries van Justitie en BZK, bezien hoe de ingeslagen weg wordt voortgezet. Vervolgens wordt de Tweede Kamer geïnformeerd. Concreet richt de evaluatie zich op vier onderzoeksvragen. 1. Het verkrijgen van inzicht in de acties en maatregelen die in het kader van het Aanvalsplan SVOV zijn uitgevoerd (de output ). 2. Het verkrijgen van inzicht in de effecten van het gevoerde beleid (de outcome ). 3. Het verkrijgen van inzicht in de rol van het Rijk binnen de gekozen opzet van het Aanvalsplan. 4. Het verkrijgen van een overzicht van good practices. Om een goed antwoord te kunnen geven op deze vier vragen, is een onderzoek uitgevoerd waarbij zowel het beschikbare cijfermateriaal is geanalyseerd als de ervaringen en meningen van een groot aantal betrokkenen zijn geïnventariseerd. Daarnaast is een literatuuronderzoek uitgevoerd. Deze rapportage beantwoordt de eerste drie vragen, de good practices worden in een aparte publicatie beschreven. Hoofdrapport gebaseerd op zeven deelrapporten Dit evaluatierapport is gebaseerd op één kwantitatief deelrapport en zes kwalitatieve deelrapporten. Het kwantitatieve deelrapport betreft een trendanalyse waarin de ontwikkelingen op het gebied van sociale veiligheid in het openbaar vervoer worden beschreven vanaf 2001 tot nu. Verder besteedt dit deelrapport aandacht aan de ontwikkeling van de sociale veiligheid in een bredere context. Er is gebruik gemaakt van de volgende landelijke onderzoeken: Klantenbarometer, (meer dan enquêtes per jaar onder reizigers in het stads - en streekvervoer). Personeelsmonitor, (onderzoek onder het personeel in het stads- en streekvervoer). Personeelsmonitor NS (2004/ ). Klanttevredenheidsonderzoek NS (meer dan enquêtes per jaar onder NS -reizigers). Omnibus onderzoek NS (aanvullend onderzoek onder NS-reizigers). 1 Eerdere jaren zijn niet beschikbaar. 9 Evaluatie Aanvalsplan SVOV

10 Zwartrijdmeting 2004/2006 (meting stads - en streekvervoer) en Zwartrijdcijfers NS ( ) Politiemonitor bevolking (onderzoek onder inwoners van Nederland). In de zes kwalitatieve deelrapporten wordt dieper ingegaan op de implementatie van een selectie van maatregelen uit het Aanvalsplan. Deze selectie bestaat uit een evenredig aantal operationele, tactische en strategische maatregelen die het meest beeldbepalend zijn en waarmee de meeste financiën zijn gemoeid: Versterking inzet en capaciteit van politie en justitie (operationeel). Uitbreiding toezichthouders bij tram en metro (operationeel). Nationaal Veiligheidsarrangement van de spoorwegen (NS) (tactisch). Veiligheidsarrangementen OV (tactisch). Digitaal kenniscentrum sociale veiligheid en mobiliteit (tactisch). Invoeren meerjarenplanning met streefcijfers (strategisch). Voor deze deelrapporten zijn enquêtes verspreid, interviews gehouden en workshops georganiseerd met een groot aantal actoren. Hiermee is een helder beeld opgebouwd van de meningen over en ervaringen met de uitwerking en implementatie van de maatregelen uit het Aanvalsplan. Leeswijzer In dit hoofdrapport zijn de belangrijkste resultaten uit de verschillende deelrapporten met elkaar in verband gebracht, om zo te komen tot de conclusies. Voor meer gedetailleerde informatie per deelonderzoek wordt verwezen naar de betreffende deelrapporten. In hoofdstuk 2 wordt stilgestaan bij de realisatie van het Aanvalsplan. Hierbij komt enerzijds per type maatregel aan de orde wat is gerealiseerd, hoe de betrokkenen het proces hebben ervaren en wat hiervan kan worden geleerd voor de toekomst (onderzoeksvraag 1). Anderzijds gaat het om de vraag in hoeverre de opzet en aanpak van het Aanvalsplan vanuit de rijksoverheid heeft bijgedragen aan het realiseren van de maatregelen (onderzoeksvraag 3). In hoofdstuk 3 gaat het vooral om de vraag in hoeverre de gerealiseerde maatregelen hebben bijgedragen aan de beoogde doelstellingen van het Aanvalsplan (onderzoeksvraag 2). 10 Evaluatie Aanvalsplan SVOV

11 2. Realisatie van het Aanvalsplan 2.1 Van aanleiding tot implementatie Aanleiding voor het Aanvalsplan In oktober 2002 is het Aanvalsplan SVOV aangeboden aan de Tweede Kamer. Al veel eerder was er echter aandacht voor dit onderwerp. Vanaf eind jaren 70 is er al (overheids)beleid gevoerd om de veiligheid in het openbaar vervoer te bevorderen. De moord op een conducteur in 1991 zorgde voor opschudding, waarna de rijksoverheid met het Project Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer de vervoerbedrijven stimuleerde om meer en structureler aandacht te besteden aan de veiligheid van reizigers en personeel. Vanaf eind jaren negentig kwam de sociale onveiligheid in het openbaar vervoer steeds vaker ter sprake in de media en dit zorgde voor onrust bij personeel en vakbonden. Een aantal incidenten trok de aandacht en werd breed uitgemeten. Waarschijnlijk speelde hierbij het veranderde politieke klimaat een rol, waardoor de incidenten in een bredere context werden geplaatst. Pim Fortuyn speelde in 2001 / 2002 sterk in op het toenemende gevoel van onveiligheid onder burgers, waardoor dit onderwerp ook door andere politieke partijen werd opgepakt. Ook de vervoerbedrijven speelden een belangrijke rol. Zij begonnen een lobby om de veiligheid van reizigers en personeel hoger op de politieke agenda te krijgen. In dezelfde periode werden concrete maatregelen voorbereid en uitgevoerd, zoals het plaatsen van camera s, het trainen van personeel en de inzet van extra personeel. De Tweede Kamer honoreerde de vragen van de vervoerbedrijven in de drie grote steden door financieel bij te dragen aan extra toezicht op tram en metro. Ook kreeg de NS extra budget voor cameratoezicht. Eind 2001 waren er weer incidenten die zowel in de media als in de Tweede Kamer aandacht trokken. Vier Tweede Kamerleden dienden daarom motie XII, nummer 38 in. In deze motie vroegen zij om acht maatregelen op het gebied van toezicht en handhaving, die eerder al waren geopperd door de vervoerbedrijven. De Minister van Verkeer en Waterstaat deed de toezegging dat er concreet actie zou worden ondernomen om de veiligheid in het openbaar vervoer te vergroten. Het verbeteren van het imago van het openbaar vervoer, mede door een afname van de negatieve publiciteit, was hierbij tevens een aandachtspunt. Samen met de Ministeries van Justitie en Binnenlandse Zaken en Koninkrijkrelaties (BZK) ging men werken aan het Aanvalsplan. Insteek van het Aanvalsplan In lijn met de in de jaren negentig ingezette decentralisatie van het openbaar vervoerbeleid, moest het Aanvalsplan zo worden vormgegeven dat het voor een belangrijk deel door de decentrale partijen zou worden opgepakt en uitgevoerd. Het Rijk zag voor zichzelf vooral een kaderstellende, faciliterende en stimulerende rol. Geen topdown benadering dus, waarbij maatregelen vanuit Den Haag 11 Evaluatie Aanvalsplan SVOV

12 werden opgelegd, maar een aanpak waarbij de decentrale partijen werden gestimuleerd om hun verantwoordelijkheid te nemen en de ruimte kregen het beleid zelf nader in te vullen. Om dit te bereiken moest het Aanvalsplan aansluiten bij de behoeften en wensen uit het veld. Daarom werd gekozen voor een pragmatische aanpak, waarbij de maatregelen voor een belangrijk deel voortborduurden op al bestaande initiatieven. Er werden geen nieuwe diepgaande analyses gemaakt van de achtergronden van de problematiek, maar men maakte vooral gebruik van de beschikbare kennis in het veld. Het Ministerie van V&W organiseerde verschillende bijeenkomsten met externe experts (vervoerders, reizigersorganisaties, politie, justitie en vervoersautoriteiten) en partijen werden schrift elijk geconsulteerd. De selectie van de maatregelen vond plaats op basis van haalbaarheid en uitvoerbaarheid op de korte termijn. Dit zorgde voor een praktijkgericht plan dat kon rekenen op draagvlak bij de verschillende partijen. Ook de kwantificering van de doelstellingen werd aan de decentrale partijen overgelaten. Zij mochten zelf aangeven wat ze redelijkerwijs haalbaar achtten, gegeven de acties die werden ingezet. Er was geen sprake van een resultaatverplichting, maar van een inspanningsverplichting en streefcijfers. Op 16 oktober 2002, de dag waarop het eerste kabinet Balkenende viel, is het veiligheidsprogramma Naar een veiliger samenleving gepresenteerd. Tegelijkertijd werd het Aanvalsplan Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer, als eerste sectorale uitwerking, door minister De Boer aan de Tweede Kamer aangeboden. Ook voor het tweede kabinet Balkenende bleef sociale veiligheid een belangrijk item. De uiteindelijke samenstelling van het Aanvalsplan is nog beïnvloed door kamermoties. Zo heeft het amendement Alblas ervoor gezorgd dat meer geld structureel beschikbaar kwam voor toezichthouders op de tram in de drie grote steden. Inhoud van het Aanvalsplan Het Aanvalsplan bestaat uit 22 maatregelen en gaat daarmee verder dan de Tweede Kamer-motie die hieraan ten grondslag ligt. Naast toezicht - en handhavingsmaatregelen is er nadrukkelijk ook aandacht voor maatregelen ter verbetering van de samenwerking op decentraal niveau (Meerjarenplannen, Veiligheidsarrangementen). Dit moet resulteren in heldere afspraken over verantwoordelijkheden, betere onderlinge afstemming en een effectievere inzet van middelen om de sociale veiligheid te bevorderen. De stimulerende en ondersteunende rol van het Rijk komt ondermeer tot uitdrukking in de voorgenomen extra inzet van politie en justitie. Hiermee wordt beoogd de gehele veiligheidsketen te versterken. Daarnaast heeft het Rijk sturing en begeleiding gegeven bij het opstellen van de Meerjarenplannen en lokale Veiligheidsarrangementen. Ook zijn maatregelen benoemd die de decentrale partijen helpen de beschikbare kennis te vergroten en te verspreiden (digitaal kenniscentrum sociale veiligheid en mobiliteit, het opstellen van richtlijnen en handreikingen en het verbeteren van de monitoring van incidenten). Andere maatregelen zetten vooral in op de beleving van reizigers (schoonhouden stations, reisinformatie en publiekscampagne). 12 Evaluatie Aanvalsplan SVOV

13 Implementatie van het Aanvalsplan Nadat de Tweede Kamer had ingestemd met het Aanvalsplan heeft het Rijk de implementatie voortvarend ter hand genomen. Half januari 2003 werd het implementatieplan afgerond. Hierin was voor de acties uit het Aanvalsplan, die voor juli 2004 konden worden uitgevoerd en die onder verantwoordelijkheid vielen van het Rijk, beschreven welke stappen moesten worden ondernomen en door wie. De acties die een langere looptijd hadden (cluster A), waren in het implementatieplan wel opgenomen, maar niet verder uitgewerkt. Daarnaast zijn acties die primair onder de verantwoordelijkheid vielen van andere overheden en vervoerbedrijven niet verder uitgewerkt. Het samenstellen van een handreiking lokale Veiligheidsarrangementen maakte bijvoorbeeld wel deel uit van het implementatieplan, maar de concrete invulling van lokale Veiligheidsarrangementen niet. Figuur 1 geeft weer hoe de organisatie van het implementatieprogramma bij het Rijk was opgebouwd en hoe de maatregelen zijn verdeeld over de drie betrokken ministeries. Daarnaast werd een communicatieplan opgesteld door de directie Communicatie van V&W, in overleg met de directies communicatie van BZK en Justitie. Interdepartementale stuurgroep SVOV Interdepartementale projectgroep Klankbordgroep met opinionleaders Platform SVOV Cluster A Invoering chipkaart OV Realisatie BTS Primaat bij V&W/MDV Cluster B Inzet capaciteit politie en justitie Elektronische aangifte op stations Veiligheidsarrangementen OV (+ keurmerk veilige stations) Nationaal Veiligheidsarrangement NS Primaat bij BZK/DGOOV Cluster C Uitbreiding toezichthouders railsteden Elektronisch betalen in taxi Publiekscampagne Richtlijn meting zwartrijden Richtlijn cameratoezicht Handreiking concessieverlening Specifieke opleiding BOA-OV Kenniscentrum SV en mobiliteit Meerjarenplanning met streefcijfers Verantwoording, evaluatie Primaat bij V&W/MDV Cluster D Uitbreiding bevoegdheden Onderzoek sanctionering zwartrijden Handreiking reis- en verblijfsverboden Cluster E Uitbreiding cameratoezicht treinstations Schoonhouden treinstations en stallingen Reisinformatie reizigers en personeel Afspraken SV tussen V&W en NS Primaat bij Justitie/DGRH Primaat bij V&W/Spoor Figuur 1: organisatie van het implementatieprogramma (MDV = Marktwerking en Decentraal Vervoer, DGRH = Directoraat-Generaal Rechtshandhaving, DGOOV = Directoraat-Generaal Openbare Orde en Veiligheid, Platform SVOV = Platform Sociale Veiligheid Openbaar Vervoer) De implementatie van het Aanvalsplan werd versoepeld doordat alle direct betrokken partijen de urgentie van het probleem voelden. Dit gaf 13 Evaluatie Aanvalsplan SVOV

14 een enorme drive om het probleem aan te pakken en zorgde voor een sterke cohesie binnen de projectgroep en binnen het platform sociale veiligheid openbaar vervoer. Ook de korte lijnen met de andere departementen, decentrale vervoersautoriteiten en vervoerbedrijven hadden een positieve invloed op de implementatie. 2.2 Nieuwe aanpak Rijk overwegend positief beoordeeld Met het Aanvalsplan heeft het Rijk de lijn van decentralisatie van de verantwoordelijkheden op het gebied van openbaar vervoer doorgezet en gekozen voor een kaderstellende, ondersteunende en stimulerende rol. Belangrijke vragen zijn dan ook of de decentrale partijen (overheden, vervoerbedrijven, derden) hun verantwoordelijkheid naar aanleiding van het Aanvalsplan hebben genomen en in welke mate zij daarbij zijn gesteund door het Rijk. Gezamenlijk gevoel van urgentie op lokaal niveau De aanwezigheid van een (gezamenlijk) gevoel van urgentie blijkt een doorslaggevende factor te zijn geweest voor het van de grond komen van maatregelen op decentraal niveau. Al ruim voor het verschijnen van het Aanvalsplan hadden, op die plaatsen waar het probleembesef het grootst was, vervoerbedrijven en decentrale overheden maatregelen geïnitieerd (een aantal stationsgebieden en probleemlijnen, tram en metro in de grote steden). Doordat het Aanvalsplan aansloot bij deze initiatieven, konden de decentrale partijen deze verder uitbouwen, zonder nadrukkelijke sturing van het Rijk. De financiële bijdrage van het Rijk als gevolg van het Aanvalsplan heeft ertoe bijgedragen dat de maatregelen structureel konden worden ingezet. Betrokkenen op decentraal niveau waarderen deze aanpak over het algemeen positief. Keerzijde van de aanpak is dat op die plekken waar nauwelijks urgentie werd ervaren, of partijen andere bezwaren hadden, maatregelen niet of moeilijker van de grond zijn gekomen. Zo is het elektronisch betalen in de taxi niet opgepakt, omdat geen commitment met de taxibranche kon worden verkregen, vanwege de hoge kosten en de technische complicaties. Ook riep de verplichting om jaarlijks Meerjarenplannen op te stellen, vooral buiten de Randstad, weerstand op. De vervoersautoriteiten ervoeren dit als een te grote bestuurslast, gegeven de in hun ogen beperkte omvang van de problematiek. Het Ministerie van V&W heeft hierop gereageerd door vanaf 2005 alleen nog de jaarlijkse actualisering van de streefcijfers verplicht te stellen. De grotere aandacht voor het onderwerp heeft er overigens wel toe geleid dat ook buiten de Randstad de aanpak van sociale onveiligheid hoger op de politieke agenda is geplaatst en daardoor sterker is verankerd binnen de (concessie-)afspraken tussen vervoersautoriteit en vervoerder. De insteek is geweest om de doelmatigheid te vergroten door het treffen van maatregelen op die plekken waar het probleem(besef) het grootst is. Toch lopen deze zaken niet altijd hand in hand. Zo kunnen 14 Evaluatie Aanvalsplan SVOV

15 preventieve maatregelen elders een waterbedeffect helpen voorkomen (een verschuiving van de problematiek als gevolg van de maatregelen). Ook is vanuit het veld meermaals gewezen op het afbreukrisico van succes. Wanneer de onveiligheid afneemt dankzij de getroffen maatregelen, kan dit leiden tot verschuiving van prioriteiten en financiering, waardoor de problematiek weer kan opleven. Verantwoordelijkheid op decentraal niveau De meest succesvolle maatregelen op decentraal niveau worden getroffen als de lok ale partijen erin slagen samen tot goede afspraken te komen. Daarom is het goed dat ook daar de verantwoordelijkheid is neergelegd. Dit speelt zowel op beleidsmatig als op operationeel niveau. Vooral binnen de lokale Veiligheidsarrangementen hebben gemeenten, vervoerders, spoorwegpolitie, regiopolitie en het Openbaar Ministerie op een aantal plaatsen duidelijke (SMART 2 ) afspraken gemaakt over de doelen, taken, verantwoordelijkheden en werkgebieden. Ook op de werkvloer heeft dit tot een veel betere samenwerking geleid. De toezichthouders van gemeenten, politie en vervoerders werken op een aantal plaatsen nu veel beter samen, wat leidt tot een efficiëntere en effectievere inzet. Er zijn voorbeelden waar men elkaar voorheen nauwelijks sprak, terwijl men elkaar nu beschouwt als goede collega s. Ook zijn de meeste betrokkenen tevreden over het proces om te komen tot de Meerjarenplannen. Ze geven aan dat er sprake was van een goede samenwerking tussen de partijen onderling. De opzet van het Aanvalsplan heeft hier zeker aan bijgedragen. Een meer sturende rijksoverheid zou waarschijnlijk eerder als stoorzender dan als facilitator zijn ervaren. OM vult bijdrage op diverse wijzen in Opvallend is dat op decentraal niveau zeer wisselend wordt geoordeeld over de bijdragen van het OM binnen de lokale afspraken. Deze blijken per arrangement sterk te verschillen. Niet in elk arrondissement is de problematiek hetzelfde, waardoor verschillende beleidsafwegingen worden gemaakt over de prioriteit die aan sociale veiligheid in het openbaar vervoer wordt toegekend. Dit kan binnen de lokale Veiligheidsarrangementen tot situaties leiden waarbij: het OM niet deelneemt, terwijl andere organisaties dat wel wenselijk achten; Het OM wel deelneemt, maar de afgesproken bijdrage niet (altijd) invult. Hierdoor zijn niet overal duidelijke afspraken gemaakt over de achterkant van de veiligheidsketen, waardoor de opvolging bij incidenten niet altijd is gegarandeerd. Dit leidt in een aantal gevallen tot onbegrip over de rol van het OM bij de decentrale overheden en vervoerders. 2 Specifiek, Meetbaar, Acceptabel, Realistisch en Tijdgebonden 15 Evaluatie Aanvalsplan SVOV

16 De rol van de politie binnen de lokale Veiligheidsarrangementen wordt goed beoordeeld. De politie levert over het algemeen de beloofde inzet. In ongeveer 90% van de gevallen kan de politie (spoorweg- en regiopolitie) de beloofde inzet voor de regel prioriteit 1 3 waarmaken. Soms lukt dit niet vanwege afwijkende prioriteiten en het optreden van calamiteiten op andere terreinen. Hiervoor bestaat bij de decentrale partijen meestal begrip, omdat men de dilemma s van de politie onderkent. Afspraken redelijk toekomstvast Het Aanvalsplan staat of valt bij de uitvoering op decentraal niveau. Hierbij is de toekomstvastheid van de gemaakte afspraken van belang. De afspraken tussen het Rijk en de decentrale overheden zijn helder vastgelegd in de Nota Mobiliteit. De afspraken tussen vervoersautoriteiten en vervoerders zijn beschreven in de Meerjarenplannen en over het algemeen vastgelegd in de concessieafspraken. Ook dit garandeert een zekere toekomstvastheid, afhankelijk van de mate waarin partijen elkaar aanspreken op de gemaakte afspraken. Wel bestaat de kans op (plotseling) verschuivende prioriteiten in het beleid van de decentrale overheden die ten koste gaan van de investeringen in sociale veiligheid. Die middelen zijn namelijk niet langer geoormerkt, maar maken deel uit van de Brede Doeluitkering Verkeer en Vervoer (BDU V&V). Binnen de lokale Veiligheidsarrangementen zijn de meeste afspraken kaderstellend en voor onbepaalde tijd vastgelegd door de partijen en bestuurlijk verankerd. Daarmee lijken ze toekomstvast. De concrete invulling vindt echter periodiek plaats (bijvoorbeeld jaarlijks), om zo flexibel te kunnen inspelen op wijzigende omstandigheden. Een sterke regie op decentraal niveau, de wil tot samenwerking en de moed om elkaar aan te spreken op gemaakte afspraken, blijken over het algemeen bepalend voor de continuïteit van de uitvoering. 3 Prioriteit 1: de regiopolitie reageert direct op de noodoproep van toezichthouders als zijnde collega in nood. 16 Evaluatie Aanvalsplan SVOV

17 Samenvattend De aanpak van het Rijk om de decentrale partijen te vragen hun verantwoordelijkheid te nemen en zelf vooral kaders te stellen, te stimuleren en te ondersteunen, heeft goed uitgepakt en blijkt doeltreffend te zijn. Lopende initiatieven zijn doorgezet en nieuwe maatregelen zijn vooral daar van de grond gekomen waar het probleembesef het grootst was. Veel maatregelen konden alleen tot stand komen door een goede samenwerking op decentraal niveau. Het is daarom goed dat bij de aanpak van het Aanvalsplan de decentralisatie als uitgangspunt is genomen, en het Rijk vooral een kaderstellende, faciliterende en stimulerende rol heeft gespeeld. De politie slaagt er vanwege calamiteiten op andere terreinen en andere prioriteiten niet altijd in haar afspraken na te komen. Vanwege verschil in problematiek, is niet ieder arrondissement van het OM in gelijke mate bereid om op decentraal niveau concrete afspraken te maken. Dit leidt soms tot onbegrip bij de decentrale overheden en houdt daarmee een afbreukrisico in. De gemaakte afspraken tussen Rijk en decentrale overheden zijn toekomstvast. Bij de afspraken op decentraal niveau is dit vooral afhankelijk van de daadkracht van de regievoerende partij(en), de wil tot samenwerking en de moed om elkaar aan te spreken. 2.3 Veel maatregelen voortvarend uitgevoerd Negentien van de 22 maatregelen uit het Aanvalsplan zijn geïmplementeerd in de periode Deze maatregelen kunnen worden onderverdeeld in vijf clusters: 1. Maatregelen gericht op versterking van toezicht en handhaving. 2. Maatregelen gericht op betere samenwerking op regionaal/lokaal niveau. 3. Maatregelen gericht op afsprak en met vervoerders. 4. Maatregelen gericht op de beleving van de reiziger. 5. Maatregelen gericht op inhoudelijke ondersteuning en kennisoverdracht. De maatregelen OV chipkaart en Beheerste Toegang Stations (BTS) zijn, zoals tevoren bekend was, nog niet geïmplementeerd. De tijdsspanne voor de implementatie valt buiten het Aanvalsplan. Gezien het belang van deze acties zijn deze maatregelen toch opgenomen en is een aantal stappen uitgevoerd. Zo is in 2005 gestart met de introductie van de OV-chipkaart in Rotterdam en is op vijftien stations gestart met beheerste toegang in de avond. Over de maatregel elektronisch betalen in de taxi is geen overeenstemming met de taxibranche bereikt (vanwege complexiteit en kosten) en de maatregel werd daardoor tijdelijk terzijde gelegd. Momenteel zijn er initiatieven vanuit de branche om dit weer op te pakken, maar er zijn nog geen concrete stappen gezet. Cluster 1: maatregelen gericht op versterking toezicht en handhaving 17 Evaluatie Aanvalsplan SVOV

18 Negen van de geïmplementeerde maatregelen uit het Aanvalsplan richten zich op het versterken van het toezicht in trein, tram en metro en het verbeteren van de handhaving. Hiermee borduren zij in belangrijke mate voort op de kamermotie die ten grondslag lag aan het Aanvalsplan. Tabel 2.1: Overzicht implementatie maatregelen gericht op versterking toezicht en handhaving Maatregel Voor Toelichting Versterking inzet en capaciteit bij politie en justitie 17 FTE 17 FTE 42 FTE 50 FTE 58 FTE 68 FTE Vanaf juni 2001 gestart met één VCC-team (17 FTE). Uitgebouwd tot vier UPI-teams (68 FTE) in De extra inzet van justitie is als gevolg van de registratie methode praktsch gezien niet na te gaan. Uitbreiding toezichthouders bij tram en metro RET 790 FTE 929 FTE In toezichthouders (BOA's, metrobeheerders en wagenbegeleiders). Uitgebouwd tot 929 FTE in 2004 met een forse stijging controleurs op de tram naar 382 in Uitbreiding toezichthouders bij tram en metro GVB Uitbreiding toezichthouders bij tram en metro HTM Uitbreiding toezichthouders bij tram en metro Connexxion Uitbreiding cameratoezicht op treinstations. Specifieke opleiding voor BOA-OV Uitbreiding bevoegdheden toezichthouders Proeven met elektronische aangifte op treinstations 991 FTE 1074 FTE Vanaf 2001 de 612 FTE tramconducteurs en ruim 1 miljoen uren kaartcontrole metro (Melkertbanen) iets uitgebreid en geprofessionaliseerd. 146 FTE 272 FTE 357 FTE 324 FTE 350 FTE De 146 Melkertbanen (2001) geprofessionaliseerd en uitgebreid tot 350 FTE reguliere toezichthouders in FTE 26 FTE De 20 Melkertbanen (2001) geprofessionaliseerd en uitgebreid tot 26 FTE reguliere toezichthouders in In werkende camera's op stations. Uitgebreid tot camera's in VoorbereIding voor 2002 begonnen, opleiding gestart in Maart 2006 eerste BOA-OV opleiding gereed. In 2002 verkenning waaruit bleek dat geen behoefte aanwezig was voor extra bevoegdheden. Maatregel opgenomen in landeiijk pakket aangiftevoorzieningen vanuit veiligheidsprogramma. beginstadium maatregel deels uitgevoerd maatregel volledig uitgevoerd Uit tabel 2.1 blijkt dat de meeste van deze maatregelen een intensivering betekenden van acties die al voor de presentatie van het Aanvalsplan in 2002 in gang waren gezet. Dit bevestigt het praktijkgerichte karakter van het Aanvalsplan. Om de totale veiligheidsketen te versterken, is in het Aanvalsplan aandacht besteed aan de inzet van politie en justitie. De gerichte inzet van de spoorwegpolitie is toegenomen door een de uitbreiding van de Veel Voorkomende Criminaliteitsteams (VVC) 4 van één naar vier teams met elk 17 FTE. Voor eenderde is deze capaciteitstoename gerealiseerd door een interne herschikking binnen de KLPD, wat soms leidt tot capaciteitsproblemen elders binnen de organisatie. Dit is in strijd met het Aanvalsplan, omdat hierin is aangegeven dat de uitbreiding met drie nieuwe teams volledig bovenformatief zou worden uitgevoerd. Als gevolg van de registratiemethodiek bij politie en justitie kan praktisch gezien niet worden nagegaan of deze instanties extra capaciteit hebben vrijgemaakt. Binnen de lokale Veiligheidsarrangementen is de eventuele extra inzet niet merkbaar bij de partijen. Wel is de inzet van de politie efficiënter geworden door het maken van afspraken binnen de Veiligheidsarrangementen. De politie komt haar afspraken na. In zo n 90% van de gevallen kan gehoor 4 De VVC-teams heten tegenwoordig UPI-teams (Unit Probleemgerichte Inzet van de spoorwegpolitie) 18 Evaluatie Aanvalsplan SVOV

19 worden gegeven aan de regel prioriteit 1. Deze inzet wordt niet altijd geleverd, omdat soms een keuze moet worden gemaakt tussen meerdere noodgevallen met dezelfde status. De inzet van het OM wordt per arrondissement zeer wisselend beoordeeld. Dit wordt veroorzaakt doordat de arrondissementen naar aanleiding van lokale problematiek hun prioriteiten kunnen stellen. Soms geeft het arrondissement sociale veiligheid prioriteit, soms is het gelijkwaardig of ondergeschikt aan andere beleidsvelden. Veruit de grootste financiële bijdrage vanuit het Aanvalsplan gaat naar de uitbreiding van het toezicht op tram en metro in de vier grote steden. Vanaf 2003 draagt het Rijk hier jaarlijks 27 miljoen euro extra aan bij (ruim 12 miljoen voor Amsterdam, 8,8 miljoen voor Rotterdam, 5,7 miljoen voor Den Haag en ongeveer 0,35 miljoen voor Utrecht). Vanaf 2005 is in totaal 51 miljoen euro per jaar opgenomen in de BDU V&V. Dit bedrag bestaat uit de eerder genoemde 27 miljoen, gesommeerd met het bedrag dat voorheen ook al via de ovexploitatiegelden voor toezicht beschikbaar werd gesteld. De gelden hebben in de vier steden bijgedragen aan de uitbreiding van het toezicht in de tram en de metro. De steden hebben de uitbreiding op verschillende manieren vormgegeven. Rotterdam en Amsterdam maken gebruik van een vaste conducteur op de tram, terwijl Utrecht en Den Haag gebruiken maken van vliegende brigades. In Rotterdam is het aantal toezichthouders toegenomen met 139 fte, in Amsterdam met 83 fte, in Den Haag met 178 fte en in Utrecht met 6 fte. Rekenkundig gezien hadden met de gelden uit het Aanvalsplan meer toezichthouders kunnen worden aangesteld. Als wordt uitgegaan van een kostenpost van euro per fte, had in Rotterdam het aantal toezichthouders kunnen stijgen met 251 fte, in Amsterdam met 343 fte, in Den Haag met 163 fte en in Utrecht met 9 fte. Alleen in Den Haag is dit aantal daadwerkelijk gerealiseerd. Dit is te verklaren doordat in de steden Rotterdam, Amsterdam en Utrecht voor het Aanvalsplan toezichthouders met een baan volgens een werkgelegenheidsregeling waren aangesteld. Deze banen zijn omgezet naar een reguliere baan. In deze steden heeft een professionaliseringsslag plaatsgevonden en hebben de gelden van het Aanvalsplan deels de subsidies voor de banen met een werkgelegenheidsregeling vervangen. Met de gelden van het Aanvalsplan kon dus het oude aantal toezichthouders (voorheen gefinancierd door Sociale Zaken en Werkgelegenheid) in stand worden gehouden en verder worden geprofessionaliseerd en uitgebreid. Bij de uitvoering van de maatregelen, gericht op de uitbreiding van het toezicht, is de structurele financiële bijdrage van het Rijk van groot belang. Hierdoor kon personeel in vaste dienst worden genomen en beter worden opgeleid. Het toezicht is op deze wijze geprofessionaliseerd, wat de kwaliteit ten goede komt. De hoeveelheid camera s op stations is als gevolg van het Aanvalsplan tussen 2002 en 2006 toegenomen van camera s tot Volgens de direct betrokkenen hebben deze overigens alleen 19 Evaluatie Aanvalsplan SVOV

20 voldoende effect in combinatie met menselijk toezicht. Vervanging van toezichthouders door camera s is volgens hen dus geen optie. Onderzoek 5 bevestigt dit. Camera s alleen kunnen overlast en criminaliteit niet voorkomen. Wel bieden ze bij een goede opvolging de mogelijkheid om een snelle reactie op incidenten te coördineren en daarmee te voorkomen dat incidenten verder uit de hand lopen. Cluster 2: maatregelen gericht op betere samenwerking op regionaal/lokaal niveau Naast de acht al bestaande lokale Veiligheidsarrangementen in 2002, zijn er tot begin 2006 nog 22 Veiligheidsarrangementen bijgekomen. Ongeveer de helft van deze arrangementen speelt in de Randstad, de rest daarbuiten. Het Aanvalsplan heeft de totstandkoming van veel arrangementen versneld en ook de handreiking lokale Veiligheidsarrangementen is positief beoordeeld. Wel moet hierbij worden opgemerkt dat volgens de betrokkenen ongeveer de helft van de arrangementen ook zonder Aanvalsplan zou zijn gerealiseerd en dat op het moment van het verschijnen van de handreiking al meer dan de helft van de huidige arrangementen een feit was. Uiteraard heeft het Aanvalsplan daarnaast een belangrijke bijdrage geleverd aan de input voor deze arrangementen, zoals de toezichthouders waarvan de arrangementen de inzet regelen. Tabel 2.2: Overzicht implementatie maatregelen gericht op betere samenwerking op regionaal/lokaal niveau Maatregel Voor Toelichting Veiligheidsarrangementen OV Aantal arrangementen toegenomen van 3 tot 30. In april 2004 is de handreiking uitgekomen. Nationaal Veiligheidsarrangement NS beginstadium maatregel deels uitgevoerd maatregel volledig uitgevoerd Nationaal Veiligheidsarrangement Spoorvervoer gereed in juni Aanvullende afspraken tussen NS en BVOM eind De lokale Veiligheidsarrangementen hebben in belangrijke mate bijgedragen aan de samenwerking tussen private partijen (vervoerders) en publieke partijen (politie, justitie, gemeenten) op decentraal niveau. Hierdoor heeft sociale veiligheid binnen het openbaar vervoer op decentraal niveau een integrale benadering gekregen en worden heldere afspraken gemaakt over verantwoordelijkheden en uit te voeren maatregelen. Dit leidt tot een efficiëntere inzet van toezicht en voor een grotere samenhang tussen de ingezette maatregelen. Daarnaast zorgt de samenwerking ervoor dat partijen beter inzicht hebben in elkaars (on)mogelijkheden. Hierdoor ontstaat begrip voor ieders situatie en proberen de partijen elkaar te helpen. Om tot succesvolle arrangementen te kunnen komen, is een gemeenschappelijk gevoel van urgentie van groot belang, dienen partijen de wil te hebben om samen te werken, dienen doelen en verantwoordelijkheden duidelijk en haalbaar te zijn geformuleerd, moeten afspraken worden nagekomen en dient (over het algemeen) sprake te zijn van een sterke regie. 5 Geweldscriminaliteit in Nederland (research synthese), Knaap, L.M. van der, Nijssen, L.T.J., Bogaerts, WODC, Evaluatie Aanvalsplan SVOV

21 De afspraken zoals die in juni 2004 zijn gemaakt in het kader van het Nationaal Veiligheidsarrangement tussen NS, OM en BZK, zijn opgepakt nadat in 2005 het Bureau Verkeershandhaving van het Openbaar Ministerie (BVOM) hierin een rol ging spelen. Er zijn heldere procedures afgesproken voor de aanpak van zwartrijden en geweldszaken en het BVOM heeft extra inzet gepleegd om processenverbaal vanuit de NS sneller en beter te verwerken. Cluster 3: maatregelen gericht op afspraken met vervoerders en OVautoriteiten De afspraken tussen het Rijk en de NS zijn in 2005 vastgelegd binnen de vervoerconcessie met de NS. In het jaarlijks op te stellen vervoerplan worden deze afspraken door NS nader uitgewerkt. Vanaf 2004 hebben alle vervoersautoriteiten in de Meerjarenplannen afspraken over veiligheidsbeleid gemaakt met de vervoerbedrijven. Tabel 2.3: Overzicht implementatie maatregelen gericht op afspraken met vervoerders Maatregel Voor Toelichting Invoeren meerjarenplanning met streefcijfers In maart 2003 rapport Prestatieindicatoren. Eind 2003 alle plannen gereed. In 2004 afspraken over het vervolgen actualisatie Meerjarenplannen. Afspraken V&W en NS over sociale veiligheid In 2005 afspraken opgenomen in vervoersconcessie NS. beginstadium maatregel deels uitgevoerd maatregel volledig uitgevoerd De Meerjarenplannen hebben ertoe geleid dat de vervoersautoriteiten, meer dan voorheen, hun verantwoordelijkheid hebben genomen en het sociale veiligheidsbeleid samen met de vervoerders uitwerking geven. Daar waar weinig urgentie werd ervaren, werd voorheen het beleid nog wel eens overgelaten aan de vervoerder. De afspraken zijn meestal ook opgenomen in de concessievoorwaarden, waardoor ze wederzijds afrekenbaar zijn. Aan de hand van de Meerjarenplannen heeft het Rijk de doelstellingen uit het Aanvalsplan samen met de decentrale partijen geconcretiseerd. Daartoe is vanaf 2003 aan de vervoersautoriteiten gevraagd om aan te geven welke verbetering van de sociale veiligheid in hun ogen mogelijk is (de zogenaamde streefcijfers). Vanaf 2005 is een jaarlijkse actualisering van het meerjarenplan niet meer verplicht, actualisering van de streefcijfers is wel verplicht. 21 Evaluatie Aanvalsplan SVOV

22 Cluster 4: maatregelen gericht op de beleving van de reiziger In het Aanvalsplan is ook aandacht besteed aan maatregelen die gericht zijn op de beleving van de reiziger. Het doel hiervan was om reizigers meer op hun gemak te stellen door een schone omgeving en goede informatie. Tabel 2.4: Overzicht implementatie maatregelen gericht op de beleving van de reiziger Maatregel Voor Toelichting Schoonhouden treinstations en fietsenstallingen Reisinformatie naar reizigers en personeel Publiekscampagne 'doe iets en riskeer niets' In 2003 opgenomen in de beheerconcessie tussen Prorail en V&W. Afspraken rondom 'informatiefabriek' van ProRail en NS zijn in 2005 gemaakt. Nu (2006) vindt uitrol nieuwe informatiemiddelen plaats. Vanuit Aanvalsplan in najaar 2004 publiekscampagne 'Gerust met het OV'. Verder aangesloten bij algemene acties vanuit het Veiligheidsprogramma. beginstadium maatregel deels uitgevoerd maatregel volledig uitgevoerd Tussen ProRail en NS zijn afspraken gemaakt over het schoonhouden van stations in de Beheerovereenkomst Stations. Daarnaast is het schoonhouden vanaf 2005 verankerd in de door V&W verleende beheerconcessie aan ProRail. In het jaarlijks in te dienen beheerplan wordt deze afspraak door ProRail nader uitgewerkt. Het is onduidelijk of dit leidt tot een intensivering van de schoonmaakactiviteiten, mede omdat de maatregel pas recent in gang is gezet. In 2004 is de publiekscampagne Gerust met het OV uitgevoerd. Cluster 5: maatregelen gericht op inhoudelijke ondersteuning en kennis-overdracht Ten slotte is in het Aanvalsplan veel aandacht besteed aan het verzamelen en verspreiden van kennis. Alle maatregelen op dit vlak zijn inmiddels uitgevoerd. Het digitaal kenniscentrum is een continue activiteit, evenals de monitoring van de objectieve en subjectieve veiligheid. Tabel 2.5: Overzicht implementatie maatregelen gericht op inhoudelijke ondersteuning en kennisoverdracht Maatregelen gericht op kennisverwerving en -overdracht Maatregel Voor Toelichting Richtlijn bestrijding zwartrijden. Januari 2004 rapport sancionering zwartrijden, in 2005 onderzoek aanpak zwartrijden na invoering chipkaart en ET/BTS. Richtlijn cameratoezicht in en rond het OV. Handreiking reisverbod en verblijfsverbod. Handreiking concessieverlening. Digitaal kenniscentrum sociale veiligheid en mobiliteit. Incidentregistratie Verantwoording Evaluatie Monitoring September 2003 richtilijn verschenen. Oktober 2004 richtilijn verschenen. Mei 2003 handreiking verschenen. In september 2003 van start met website en eerste nieuwsbrief onderzoek verschenen naar mogelijkheden vergelijkbare incidentregistratie, in 2003 gevolgd door voortgangsevaluatie en advies. In 2004 en 2005 zijn de gegevens daadwerkelijk verzameld. In 2002 verantwoordingsprotocol opgesteld en in 2004 is de verantwoording opgenomen in de algemene begrotingsverantwoording van V&W. In 2003 evaluatiehandleiding verschenen. Personeelsmonitor en klantenbarometer jaarlijks vanaf Klantenbarometer gewijzigd in Politiemonitor aangepast, meting zwartrijden vanaf beginstadium maatregel deels uitgevoerd maatregel volledig uitgevoerd 22 Evaluatie Aanvalsplan SVOV

23 De inhoudelijke ondersteuning is vormgegeven door de samenstelling van een aantal richtlijnen en handreikingen die over het algemeen goed zijn ontvangen. Ongeveer de helft van de bij het onderzoek betrokken respondenten geeft aan het digitale kenniscentrum te kennen. Meer mensen nemen de producten af (zoals de digitale nieuwsbrief), maar leggen geen link met het begrip digitaal kenniscentrum. De behoefte aan kennisdeling wordt breed onderschreven en over het algemeen is men tevreden over de activiteiten van het Rijk op dit vlak. De monitoring van sociale veiligheid vond ook al voor het verschijnen van het Aanvalsplan plaats op incidentele basis. Het Aanvalsplan heeft bijgedragen aan een structurele invulling van de diverse monitoren (Incidentregistratie, Klantenbarometer, Personeelsmonitor, Meting zwartrijden). Ook is de Politiemonitor onder invloed van het Aanvalsplan uitgebreid met vragen over de veiligheid in het openbaar vervoer. Samenvattend Van de 22 maatregelen zijn er drie (nog) niet geïmplementeerd. Voor de OV-chipkaart en poortjes (ET/BTS) geldt dat de implementatieperiode buiten de termijn van het Aanvalsplan ligt. Voor de maatregel elektronisch betalen in de taxi geldt dat geen commitment kon worden verkregen. Het Aanvalsplan heeft bijgedragen aan de continuering en intensivering van het toezicht in trein, tram en metro. Met name de financiële ondersteuning vanuit het Rijk is hier belangrijk geweest. Daarnaast heeft het Aanvalsplan ertoe bijgedragen dat op decentraal niveau goede afspraken zijn gemaakt, waardoor middelen efficiënter en doelgerichter zijn ingezet (lokale Veiligheidsarrangementen en Meerjarenplannen). Ook de afspraken tussen de NS en het OM zijn vanaf 2005 goed opgepakt. Op het gebied van inhoudelijke ondersteuning en kennisoverdracht heeft het Rijk de benoemde maatregelen naar behoren ingevuld. 23 Evaluatie Aanvalsplan SVOV

24 24 Evaluatie Aanvalsplan SVOV

25 3. Effecten van het Aanvalsplan 3.1 Doelstellingen uit het Aanvalsplan In het Aanvalsplan is de volgende hoofddoelstelling geformuleerd: Vermindering van het feitelijke aantal incidenten (objectief) en het onveiligheidsgevoel (subjectief) in en rond het openbaar vervoer tot een aanvaardbaar niveau voor reizigers en personeel. Bij de vraag in hoeverre deze doelstelling is bereikt, is het van belang te weten wat onder een aanvaardbaar niveau wordt verstaan. Het veiligheidsprogramma Naar een veiliger samenleving, waarvan het Aanvalsplan de eerste sectorale uitwerking is, geeft een indicatie voor de kwantificering van de doelstelling voor de objectieve veiligheid: een verbetering van de algemene veiligheid met 20 tot 25% in de periode ten opzichte van De doelstelling voor de subjectieve veiligheid is gekwantificeerd op basis van de streefcijfers uit de Meerjarenplannen. Deze zijn opgesteld door de vervoersautoriteiten en vervoerders en gebundeld in het zogenaamde afsprakenkader. Gemiddeld dient het rapportcijfer dat reizigers geven aan de veiligheid in het openbaar vervoer te stijgen tot een 7,5 in het jaar 2008/2010 ten opzichte van een 7,0 in de jaren 2002/2003. Deze doelstelling is overgenomen in de Nota Mobiliteit, waarbij 2008 als doeljaar wordt aangehouden. Daarnaast streven de vervoersautoriteiten en vervoerders een 7,0 na voor de waardering door het OV-personeel buiten de Randstad en een 6,5 binnen de Randstad. Deze cijfers zijn niet opgenomen in het afsprakenkader, noch in de Nota Mobiliteit. De belangrijkste bron voor de cijfers over de ontwikkeling van de objectieve en subjectieve veiligheid van reizigers betreft de klantenbarometer. Vanaf 2004 is gekozen voor een gewijzigde onderzoeksmethode omdat uit een brede evaluatie bleek dat de lange vragenlijst in combinatie met face-to-face enquêteren de betrouwbaarheid van de resultaten niet ten goede kwam. De gewijzigde methode heeft geleid tot resultaten die de werkelijkheid beter benaderen, maar dit betekent ook dat de resultaten van vóór 2004 en na 2004, niet goed met elkaar zijn te vergelijken: er is sprake van een trendbreuk. Omdat de doelstellingen voor 2008 zijn gebaseerd op gegevens van vóór 2004, is het door de trendbreuk niet goed mogelijk een verband te leggen tussen de cijfers vanaf 2004 en de doelstellingen. Door naast de klantenbarometer ook gebruik te maken van andere bronnen, kunnen wel (voorzichtige) conclusies worden getrokken over de ontwikkeling van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer. 25 Evaluatie Aanvalsplan SVOV

26 3.2 Sociale veiligheid toegenomen tussen 2002 en 2005 Bus, tram en metro: afname incidenten tussen 2002 en 2005 Tussen 2002 en 2003 en tussen 2004 en 2005 is het aantal reizigers dat een incident heeft meegemaakt in bus, tram en metro gedaald. De afname overdag is groter dan s avonds/ s nachts. Hierdoor is de laatste jaren de kans om als reiziger een incident mee te maken s avonds groter dan overdag. Omdat vergelijkbare cijfers uit 2001 ontbreken, is niet duidelijk of de dalende tendens zich ook al voor 2002 voordeed. Tabel 3.1: percentage reizigers dat slachtoffer is geworden van een incident naar periode van de dag, bus, tram en metro (bron: klantenbarometer) * 2005 Dag -- 6,8% 5,2% 7,1% 5,3% Avond/nacht -- 6,6% 5,4% 7,7% 6,1% Totaal -- 6,8% 5,2% 7,1% 5,4% * trendbreuk ten opzichte van 2003 is het gevolg van een veranderde meetmethode Zoals uitgelegd in paragraaf 3.1, is er bij de klantenbarometer tussen 2003 en 2004 sprake van een trendbreuk. De werkelijke afname tussen 2002 en 2005 is hierdoor vermoedelijk groter dan uit de cijfers blijkt. Dit wordt bevestigd door ander lokaal en regionaal onderzoek, zoals de Veiligheidsindex Rotterdam. Hieruit blijkt dat het totale aantal geregistreerde incidenten in het Rotterdamse openbaar vervoer tussen 2002 en 2005 is gedaald met 16%, ondanks een ruime verdubbeling van het aantal incidenten als gevolg van betalingsproblemen tussen 2002 en Tabel 3.2: percentage reizigers dat slachtoffer is geworden van een incident naar verstedelijkingsgraad, bus, tram en metro (bron: klantenbarometer) geografisch verstedelijking * 2005 Randstad stedelijk -- 8,4 % niet stedelijk -- 5,6 % overig NL stedelijk -- 6,5 % niet stedelijk -- 6,3 % 6,0 % 8,8 % 5,6 % 4,5 % 6,9 % 6,9 % 5,1 % 6,1 % 4,6 % 4,9 % 6,9 % 5,4 % * trendbreuk ten opzichte van 2003 is het gevolg van een veranderde meetmethode De problemen waren tussen 2002 en 2004 het grootst in het stedelijk gebied van de Randstad in verhouding tot de niet verstedelijkte gebieden en overig Nederland. Hier heeft zich tussen 2002 en 2003 én tussen 2004 en 2005 de grootste daling voorgedaan, waardoor al in 2003 werd voldaan aan de algemene doelstelling uit het veiligheidsprogramma Naar een veiliger samenleving (een toename van de objectieve veiligheid met 20 tot 25% in de periode /2010). De daling geldt ook voor het percentage reizigers dat ooggetuige was van een incident. Verder blijkt dat de daling van het 26 Evaluatie Aanvalsplan SVOV