Laat vliegen kosten wat het echt kost

Transcriptie

1 Laat vliegen kosten wat het echt kost Eric Pels Dit artikel maakt een kritische analyse van economische effecten van prijszetting of belastingen op luchthavens. Schattingen van die economische effecten zorgen voor veel verwarring. De belangrijkste conclusies zijn dat directe economische effecten van een project (een investering, heffing etc.) in luchtvaart gelijk zijn aan indirecte effecten als er sprake is van volledige medinging. Indien er geen volledige medinging is, is dit niet het geval. In dit geval is het mogelijk dat een el van economische effecten misschien niets meer is dan een herverling van monopolie-rents. Discussies in media over economische effecten van prijszetting of belasting op luchthavens gaan hieraan voorbij. 1 Inleiding In Nerland wordt met regelmaat van klok gediscussieerd over het belang van Schiphol en KLM. Als Schiphol en KLM te weinig ruimte krijgen om te groeien zal dit banen gaan kosten. Recentelijk zijn er twee voorbeeln te noemen waarbij prijszetting en daarop verwachte daling van vraag discussie over het economisch belang van luchtvaart weer aanwakker: vliegtax en tarieven op Schiphol. Vooral bij discussie over vliegtax vlogen miljarn over tafel. In rgelijke discussies gaan cijfers vaak een eigen leven lein, zonr dat men zich nog over achterliggen aannames druk maakt. Dit ziet men ook bij meer recente discussie over Schiphol tarieven, waarbij prijselasticiteit van transfer passagiers op Schiphol een belangrijke rol speel. Over ze elasticiteit bestaat grote onduilijkheid: ze kan per markt verschillen, maar er zijn geen empirische schattingen beschikbaar. In dit artikel worn geen nieuwe cijfers of elasticiteiten gepresenteerd. Het doel van dit artikel is bepaal concepten rond economische effecten van luchtvaartsector toe te lichten. In het bijzonr zal daarbij verling van monopolie rents, ook wel aangeduid als monopoliewinsten, besproken worn. Deze rents kunnen een belangrijke drijfveer zijn om belastingen of prijsveranringen door luchthavens ter discussie te stellen. In volgen secties worn eerst twee voorbeeln gegeven van voorgestel maatregelen die nodige discussie teweeg brachten: ticketbelasting (Sectie 2) en voorgestel aanpassing van tarieven op Schiphol (Sectie 3). Daarna TPEdigitaal 2011 jaargang 5(3) 16-25

2 Eric Pels 17 worn economische effecten besproken (Sectie 4). De effecten van prijszetting worn nar bekeken in Sectie 5. 2 De ticketbelasting Het Belastingplan 2008 noemt specifiek maatschappelijke kosten van activiteiten ; in dit geval luchtvaart. Naast kosten van bijvoorbeeld het vliegtuig, bemanning, administratie etc., levert een vlucht ook zogenaam externe kosten op. Deze externe kosten, bijvoorbeeld van geluidsoverlast (mogelijk kan het gevolg hiervan zijn een daling van waar van een huis), uitstoot van CO 2, en vertragingen (met als gevolg gemiste afspraken) worn meestal niet aan gebruikers in rekening gebracht. De totale kosten (dus inclusief externe kosten) van het vliegen moeten in overeenstemming zijn met betaal prijs. Iereen die vliegt heeft een maximum bedrag dat hij of zij uit wil geven aan vlucht. Dit bedrag geeft economische waar weer van vlucht voor ze passagier. Als ze waar echter hoger is dan maatschappelijke kosten, leidt verkoop van dit ticket tot maatschappelijke winst,. Maar waar van een extra ticket zal dalen naarmate men meer tickets verkoopt (weinig mensen zijn bereid tegen een erg hoge prijs te vliegen, veel mensen zijn bereid tegen een lage prijs te vliegen). Daarnaast zullen maatschappelijke kosten toenemen als we meer tickets verkopen: er wordt meer gevlogen, dus er is meer overlast. Op het moment dat maatschappelijke kosten waar van het ticket gaan overstijgen, lijn we maatschappelijk verlies. Voor het laatste ticket dat we verkopen moet daarom geln dat waar voor die passagier gelijk is aan maatschappelijke kosten die gemaakt moeten worn om die passagier te vervoeren. Als daaraan voldaan wordt, is maatschappelijke winst maximaal. Wat gebeurt er nu als we externe kosten van vliegen niet in rekening brengen? Passagiers die niet al te veel voor hun ticket willen betalen worn nu ook in staat gesteld te vliegen; externe kosten hoeven immers niet betaald te worn. Dit betekent dat we maatschappelijk verlies lijn omdat waar van ze tickets niet opweegt tegen maatschappelijke kosten. Uit ze theorie volgt als oplossing dat overheid dan een heffing oplegt om tickets duurr te maken, zodat weer geldt dat het laatste verkochte ticket maatschappij even veel oplevert als het kost. Met een heffing van 11,25 voor afstann tot 2500 km en een heffing van 40 voor langere afstann lijkt het belastingplan met twee gemidl heffingen te komen. Overigens is ze differentiatie me ingegeven door het feit dat regionale luchthavens onevenredig hard geraakt zoun worn door een vlakke heffing. Men moet zich wel afvragen of gekozen bedragen gewenste effecten zullen hebben. Als men via belasting externe effecten, bijvoorbeeld CO 2 -uitstoot, terug probeert te dringen, is het belangrijk dat gekozen bedragen min of meer overeenkomen met externe kosten. Als heffingen juiste hoogte hebben zal er welvaartswinst zijn.

3 18 Laat vliegen kosten wat het echt kost De onrzoeksbureaus Stratagem en Significance hebben onrzoek gedaan naar te verwachten effecten van vliegbelasting. Stratagem rapporteert dat het aantal passagiers op regionale luchthavens in 2006, met een vlakke vliegbelasting van 23,65, tussen 6 en 16% lager had gelegen. De voorgestel gedifferentieer belasting zal waarschijnlijk iets gunstiger uitpakken voor regionale luchthavens. Significance rapporteert dat het aantal passagiers op Schiphol, met een vliegbelasting van 23,-, in 2011 tussen 9 en 12% lager kan liggen dan in het geval zonr belasting. Het omzetverlies voor Nerlandse luchtvaartmaatschappijen door vliegbelasting wordt door Stratagem ingeschat op 350 miljoen. Volgens International Civil Aviation Administration (ICAO) moet men naast dit directe effect op Nerlandse economie ook rekening houn met katalytische effecten (bijvoorbeeld uitgaven aan hotels, restaurants etc.) en geïnduceer effecten ( uitgaven van inkomsten uit directe en katalytische effecten, en belastinginkomsten). Volgens ICAO is onrverling van effecten als volgt: directe effecten 24%, katalytische effecten 29%, en geïnduceer effecten 47%. Stratagem rapporteert op basis van ze verling dat Nerlandse economie als gevolg van een vliegbelasting van 23,- een verlies van 1041 miljoen zal lijn. Een gedifferentieer belasting zal misschien iets voorliger uitpakken, omdat het Europese verkeer minr zwaar getroffen wordt. De katalytische en geïnduceer effecten zijn samen verantwoorlijk voor 76% van het totale effect, maar zijn ook verreweg meest onzekere effecten. In het vervolg komen we hierop terug. Daarnaast kan een el van het directe effect en het katalytische effect gecompenseerd worn door passagiers die niet meer vliegen en hun geld nu in Nerland uitgeven. Ook wordt geen rekening gehoun met externe kosten, terwijl het toch juist daarom te doen was. 3 Schipholtarieven Een recent voorstel van Schiphol om tarieven te wijzigen heeft ook nodige discussie doen losbarsten. Volgens dit voorstel zullen bestemmings- en transferpassagiers minr gaan betalen. Wel wordt een vaste prijs per bagage item ingesteld. Omdat transferpassagiers relatief veel bagage meenemen en prijsgevoelig zijn, is angst dat transferpassagiers anre transferluchthavens zullen kiezen, omdat zij meer bagage meenemen dan bestemmingspassagiers en hierdoor duurr uit zullen zijn. Hiermee wordt het netwerk van Schiphol aangetast. KLM heeft een zogenaamd hub-spoke netwerk. Omdat thuismarkt niet groot genoeg is om alle vliegtuigen te vullen, worn transferpassagiers aangetrokken om lege stoelen op te vullen. De kosten worn zo over meerre passagiers verspreid. Deze transferpassagiers brengen misschien weinig op, maar ze helpen wel om winstmarge op overige passagiers op te vijzelen. Zonr ze transferpassagiers is het netwerk waarschijnlijk te duur om in lucht te houn: zonr transferpassagiers geen uitgebreid KLM-netwerk. De angst is nu dat transferpassagiers duurr uit zullen zijn:

4 Eric Pels 19 verlaging in prijs per (transfer) passagier wordt meer dan gecompenseerd door nieuwe voorgestel prijs per koffer. Consumenten hebben een maximale betalingsbereidheid voor het vliegen van A naar B. De prijs die een luchthaven rekent maakt hier onrel van uit. Als een luchthaven prijs verhoogt, blijft er simpel gezegd minr geld over voor luchtvaartmaatschappij. Bij volledige concurrentie zal prijs gelijk zijn aan marginale kosten. Een prijsverhoging, bijvoorbeeld door luchthaven, zal tot verlies van marktaanel lein en zelfs tot faillissement kunnen lein als overige concurrenten (luchthavens en luchtvaartmaatschappijen) lagere kosten hebben. In volgen secties komen we hierop terug. 4 Theorie: economische effecten Over economische effecten van luchtvaartindustrie is veel geschreven. Schattingen hieromtrent lopen uiteen. York Aviation (2004) komt met een schatting van 950 banen op een luchthaven per miljoen passagiers. Nyfer (2000) schat 8600 banen in regio per miljoen passagiers. ICAO meldt op website dat iere 100 banen gecreëerd door luchtvaart 610 banen elrs creëren. Stratagem rapporteert een verlies van 1041 miljoen voor Nerlandse economie als gevolg van een vliegbelasting van 23,-. Dit lijken eenvoudige rekenregels, maar ze roepen ook nodige vragen op. Hadn ze mensen elrs een baan gevonn als er niet in luchtvaartsector geïnvesteerd was? Hoeveel banen worn er extra gecreëerd? Om effecten van een uitbreiding of heffing te bepalen moeten we kijken naar marginale effecten. Wat gebeurt er bijvoorbeeld bij krapte op arbeidsmarkt? De luchtvaartsector heeft veel werknemers en een relatief groot aanel in het BNP, maar daarin zijn ze niet uniek. Een werknemer op een luchthaven of bij een luchtvaartmaatschappij kan ook ergens anrs werken. Bij krapte op arbeidsmarkt kan dit loonsverhogend werken. Ook door vraag naar kapitaal en land kan schaarste optren. Uiteinlijk komen productiemidlen zo terecht in sectoren met hoogste productiviteit. Maar zeker bij krapte op arbeidsmarkt betekent dit ook dat niet alle groei additioneel is: een baan gecreëerd op locatie A kan baanverlies elrs betekenen. Het is nog maar vraag of rgelijke effecten in bovengenoem cijfers meegenomen zijn. Om werkelijke welvaartseffecten te bepalen kijken economen naar marginale effecten: wat is extra welvaart als gevolg van een investering. Door een investering of een project in luchtvaartsector neemt bijvoorbeeld bereikbaarheid van een regio toe: gegeneraliseer transportkosten nemen af omdat er minr congestie is, frequentie hoger is, etc. Hierdoor wordt regio aantrekkelijker voor internationale bedrijven en toeristen. Bruinsma et al. (2001) laten zien dat onr bepaal voorwaarn directe effecten van een project in luchtvaartsector gelijk zijn aan indirecte effecten. Om dit te zien gebruiken we het voorbeeld uit Bruinsma et al. (2001). Hierin hebben we een korte keten met een sector waarin een goed wordt x geproduceerd, dat in volgen stap van keten

5 20 Laat vliegen kosten wat het echt kost gebruikt wordt om y te produceren. De markt voor x is weergegeven in Figuur 1, waarin p prijs is. Bruinsma et al. (2001) nemen aan dat als gevolg van een pro- ject x goedkoper wordt. Bijvoorbeeld, als bereikbaarheid toeneemt of vertragin- gen afnemen kunnen kosten bespaard worn. In Figuur 1 is p 0 prijs voor uitvoering van het project, en p 1 prijs na uitvoering: gebruikers van x krij- gen volledige kostenbesparing. Het welvaartseffect kan bepaald worn aan hand van beken rule of half : ½ *(x 0 +x 1 )*(p 0 p 1 ). Figuur 1: markt x Figuur 2: markt y Stel nu dat x gebruikt wordt om y te produceren. Er zijn a eenhen x nodig om één eenheid y te kunnen produceren: x = a*y, of y = x/a. De kostenbesparing als gevolg van het project voor gebruiker van x is dan: a*(p 0 p 1 ). Stel dat we ook in output markt (markt voor y, met prijs r) volledige concurrentie hebben. De kosten- besparing wordt dan volledig doorgegeven aan uiteinlijke consument. Het welvaartseffect van het project in ze markt kunnen we ook weer bepalen aan hand van rule of half: ½*(y 0 +y 1 )*(r 0 r 1 ) (zie Figuur 2). Dit welvaartseffect is exact gelijk aan het welvaartseffect op markt voor x. 1 Met anre woorn: effecten van investering worn volledig doorgegeven in keten. Om wel- vaartseffecten van het project te bekijken hebben we dus alleen maar effecten op markt voor x nodig: directe effecten. Hiervoor zijn volgen aannames nodig: Geen substitutie (a veranrt niet wanneer p veranrt); Volledige concurrentie. In praktijk geeft ze aanname voldoen aanlei- luchtvaartmaatschappijen. KLM is bijvoorbeeld bang dat transferreizigers uit- ding tot discussie. Er is concurrentie, zowel tussen luchthavens als tussen wijken naar anre luchthavens als Schiphol te duur wordt. Maar of er echt volledige concurrentie is valt te bezien. Er is bijvoorbeeld voldoen empirisch 1 ½*(y 0 +y 1 )*(r 0 r 1 ) = ½*(x 0 /a+x 1 /a)*a*(p 0 p 1 ) = ½*(x 0 +x 1 )*(p 0 p 1 ). In twee stap is gebruik ge- aan consument en van aanname van een vaste verhouding tussen x en maakt van het feit dat onr volledige concurrentie kostenbesparing volledig wordt doorgegeven y.

6 Eric Pels bewijs voor schaalvoorlen in luchtvaartindustrie. Dit is een vorm marktfalen. 21 van Als niet (volledig) aan ze voorwaarn wordt voldaan, is het welvaartseffect in outputmarkt niet meer gelijk aan het welvaartseffect in inputmarkt. 2 Hierdoor zijn directe effecten niet meer per finitie gelijk aan indirecte effecten. Maar nog steeds kan een el van directe effecten doorgegeven worn in keten. Door ze effecten ook als indirecte effecten mee te tellen ontstaan er dubbeltellin- gen. 5 Theorie: beprijzing en rents In het bovenstaan is het meten van welvaartseffecten in een iale situatie ge- is schetst. Hierbij is uitgegaan van volledige medinging, waardoor prijs gelijk aan marginale kosten en economische winst gelijk is aan 0. In praktijk wordt om verschillen renen niet aan ze voorwaarn voldaan, waardoorr prijs hoger kan liggen dan marginale kosten. 3. Figuur 3 Monopolie rents. Figuur 4 Verling rents (i) Figuur 5: Verling rents (ii) In Figuur 3 is een traditioneel vraag-aanbod diagram getekend, waarbij vraag D en aanbod S zijn getekend. Voor het gemak is S horizontaal getekend. Het even- een wicht (p vc, x vc ) geldt bij volledige concurrentie. Als er marktmacht is, kan er hogere prijs gerekend worn, bijvoorbeeld p 0. De bijbehoren vraag is x 0, en ro rechthoek geeft monopoliewinst of rents. Een kostenvoorel, zoals in vorige sectie besproken, hoeft nu niet (volledig) aan gebruikers van x te wor- n doorgegeven: er is immers geen (volledige) concurrentie. Maar aanwezig- 2 De indirecte effecten kunnen niet meer worn gemeten via directe effecten. 3 Luchtvaartmaatschappijen hanteren verschillen tarieven voor zelf stoel, luchthavens en luchtvaartmaatschappijen kennenn schaalvoorlen, en luchthavencapaciteit kan schaars zijn. Deze omstandighen kunnen per markt verschillen.

7 22 Laat vliegen kosten wat het echt kost heid van rents heeft wel anre effecten. P 0 geeft maximale betalingsbereidheid van consument weer: dit is prijs die bijvoorbeeld een luchtvaartmaatschappij in uitgangssituatie rekent. Als overheid of luchthaven een belasting t oplegt, zal prijs die luchtvaartmaatschappij kan rekenen dalen tot p 0 : betalingsbereidheid is immers niet meer dan p 0 bij een hoeveelheid x 0. 4 Dit zorgt voor een daling van rents die luchtvaartmaatschappij toevallen (Figuur 4). In Figuur 5 is eenzelf belasting getekend bij een vlakkere (elastischer) vraagcurve. Hier is relatieve daling van rents die luchtvaartmaatschappij toevallen relatief groot. In Figuren 4 en 5 veranren x 0 en p 0 niet als gevolg van invoering van tarief t: luchtvaartmaatschappij veranrt x 0 niet. Het effect van invoering van t is een herverling van rents. Omdat x 0 niet veranrt, zullen er in markt voor y ook geen veranringen plaatsvinn: het welvaartseffect is gelijk aan 0. 6 Concurrentie en prijszetting In vorige sectie hebben we beargumenteerd dat welvaartseffecten als gevolg van een verhoging van prijs op een luchthaven of een belasting mee zullen vallen als prijs die een luchtvaartmaatschappij in uitgangsituatie rekent boven marginale kosten ligt: er is sprake van marktmacht. Omdat er schaalvoorlen zijn, en omdat luchtvaartmaatschappijen aan yield management doen, wat gelijkenis heeft met prijsdiscriminatie, is er enige vorm van marktmacht. Maar ze marktmacht is niet op alle markten hetzelf. Theoretisch gezien opereert een monopolist op het elastische el van vraagcurve. 5 De prijselasticiteit geeft daarmee een indicatie van mogelijkheid om prijzen boven marginale kosten te stellen (en dus marktmacht te misbruiken). Hiervoor kan men Lerner inx gebruiken. 6 Om ze prijselasticiteit van vraag vast te stellen (voor directe en indirecte markten) is specifieke marktinformatie nodig die alleen luchtvaartmaatschappijen beschikbaar hebben. Op basis van eerre schattingen lijkt een gemidl prijselasticiteit van ongeveer 1,1 voor niet-zakenreizigers waarschijnlijk (Brons et al. 2002). Transferpassagiers zullen waarschijnlijk wat prijsgevoeliger zijn. Stel dat ze een prijselasticiteit van 2,2 hebben. 7 De Lerner inx van 0,45 ( 1/2,2) geeft aan dat prijs boven marginale kosten ligt. Dit geeft luchtvaartmaatschappij mogelijkheid om een verhoging van belastingen of tarieven op luchthaven 4 We nemen hier bij aan dat x 0 niet wijzigt. Als x 0 wijzigt blijft intuïtie hetzelf, alleen veranren figuren. Ook gaan we ervan uit dat belasting (of luchthaventarief) in uitgangssituatie 0 is. Ook hier geldt dat intuïtie niet veranrt bij een positieve belasting in uitgangssituatie.. 5 Hier zijn marginale opbrengsten niet negatief. Als er meerre aanbiers zijn in een Cournotoligopolie gaat hetzelf op. 6 De Lerner-inx is: (P MC)/P= 1/ε, waarbij ε prijselasticiteit van vraag van het bedrijf in kwestie. Bij ε= 1 is ze inx gelijk aan 1, en ε= is ze gelijk aan 0. In het eerste geval is er maximaal gebruik van marktmacht, markup, over marginale kosten maximaal, in het laatste geval is er geen gebruik van marktmacht: prijs is gelijk aan marginale kosten. 7 Hiermee wordt niet beweerd dat dit prijselasticiteit voor transferreizigers is: ze is niet bekend.

8 Eric Pels 23 te compenseren door prijs die zij zelf rekent te verlagen: totale prijs voor consument blijft dan gelijk, zoals in vorige sectie werd beargumenteerd. Dit kan zolang verhoging van belastingen of tarieven niet groter is dan markup over marginale kosten. 8 Dit is een empirisch vraagstuk dat alleen beantwoord kan worn met behulp van bedrijfsinformatie van luchtvaartmaatschappij. Daarnaast moet men zich ook realiseren dat er schaalvoorlen zijn, waardoor er verliezen zullen optren als prijs gelijk is aan marginale kosten. 9 De mogelijkhen voor een luchtvaartmaatschappij om een verhoging van belastingen of tarieven op luchthaven te compenseren lijken dus beperkt, waardoor het mogelijk is dat totale prijs voor consument, p 0, stijgt. Een prijselasticiteit van 2,2 geeft dan ook aan dat een stijging met 1% in totale prijs tot een daling van het aantal transferpassagiers met 2,2% zal lein. De werkelijke waar van ze prijselasticiteit is onbekend. Deze hangt af van vraag- en aanbodfactoren, waaronr substitutiemogelijkhen in markt. Indien capaciteit op anre hubs beperkt is zijn er bijvoorbeeld weinig uitwijkmogelijkhen. Hoe moeten we koffers nu beprijzen? Of meer algemeen: hoe moeten we een bagageafhanlingssysteem dat voor verschillen groepen klanten (bestemmingsen transferpassagiers) gebruikt wordt? Ook hier speelt prijselasticiteit een rol. Prijzen die gezet worn volgens Ramsey-regel zijn omgekeerd evenredig met prijselasticiteit. 10 Als bestemmingspassagiers en transferpassagiers zelf faciliteiten gebruiken, betalen od-passagiers 11, die een lagere prijsgevoeligheid hebben, meer dan transferpassagiers, die een hogere prijsgevoeligheid kennen. Hierbij wordt ervan uit gegaan dat zelf faciliteiten nodig zijn. In bei markten wordt een prijs gerekend die sbetreffen markt kan (en wil) dragen. Als voor transferpassagiers duurre faciliteiten nodig zijn 12, en daarmee wordt geen rekening gehoun in prijszetting, betalen bestemmingspassagiers mee aan voor transferpassagiers benodig faciliteiten. 7 Conclusie In dit artikel zijn economische effecten van prijszetting of belastingen op luchthavens kritisch bekeken. Er wordt gewezen op verwarring die schattingen van economische effecten oproepen. De belangrijkste conclusies zijn dat directe economische effecten van een project (een investering, heffing etc.) in lucht- 8 Als verhoging van belastingen of tarieven groter is dan markup en volledig geabsorbeerd wordt door luchtvaartmaatschappij leidt dit tot verlies voor luchtvaartmaatschappij. Als consumentenprijs niet veranrt, veranrt welvaart ook niet. Het enige effect is een verschuiving van opbrengsten van luchtvaartmaatschappij naar overheid. 9 De vaste kosten worn dan immers niet gekt. 10 De Ramsey regel maximaliseert welvaart, gegeven een winstdoelstelling voor het bedrijf. Het bedrijf wordt bijvoorbeeld toegestaan prijs gelijk te stellen aan gemidl kosten, zodat ook vaste kosten goedgemaakt worn. 11 Het aantal reizigers dat Schiphol als beginpunt of eindbestemming heeft. 12 Bijvoorbeeld een gecompliceerd bagageafhanlingssysteem.

9 24 Laat vliegen kosten wat het echt kost vaart gelijk zijn aan indirecte effecten als er sprake is van volledige medinging. Indien er geen volledige medinging is, is dit niet het geval, maar is het mogelijk dat een el van economische effecten misschien niets meer is dan een herverling van monopolie rents. Discussies in media over economische effecten gaan hieraan voorbij. De aanwezigheid van monopolie rents duidt op marktmacht: prijs wordt boven marginale kosten gesteld. Nu is dit wellicht ook noodzakelijk in luchtvaartindustrie. De aanwezigheid van schaalvoorlen en dus vaste kosten zorgt ervoor dat een prijs boven marginale kosten nodig is om vaste kosten te kunnen kken. Als door een herverling van rents luchtvaartmaatschappijen vaste kosten niet meer kunnen kken, zal op termijn het netwerk worn aangetast omdat ze te duur wordt. Om dit goed te kunnen beargumenteren is er inzicht nodig in prijselasticiteit van vraag en mogelijkheid van luchtvaartmaatschappijen om prijsverhogingen te compenseren. Aangezien luchtvaartmaatschappijen dit als bedrijfsgevoelige informatie zullen kernmerken, kunnen we nog lang blijven discussiëren over economische effecten. Uiteinlijk is bovengenoem informatie nodig om prijs te kunnen berekenen die markt kan dragen: prijs moet maatschappelijke kosten kunnen kken. Als we dit niet doen en iere prijsverhoging of belastingheffing afdoen met argumenten over banenverlies, is het mogelijk dat we bedrijven of passagiers subsidiëren. Dit moet meewegen in discussie over economische effecten. Auteur Eric Pels ( is werkzaam als universitair docent bij vakgroep Ruimtelijke Economie aan Vrije Universiteit.

10 Eric Pels 25 Literatuur Bruinsma, F.R., J. Daniel, H.T. van Delft, J. Rouwendal, B. Ubbels, E.T. Verhoef, R. Vreeker en D. van Vuuren, 2001, Indirecte effecten van uitbreiding van Schiphol na 2010, verkenning vanuit een welvaartseconomisch perspectief, Rapport voor het ministerie van Verkeer en Waterstaat, VU Amsterdam. ICAO, 2002, Economic Contribution of Civil Aviation - Ripples of Prosperity, Brochure. Nyfer, 2000, Hub of spokestad? Regionaal economische effecten van luchthavens, Breukelen : Nyfer. Stratagem, 2007, Belasting op vliegtickets in Nerland, Gevolgen voor Nerlandse Regionale luchthavens, Onrzoek voor Nerlandse Vereniging van Luchthavens, Stratagem Strategic Research b.v. York Aviation, 2004, The social impact of airports in Europe.