Luchtvaartvisie Natuur en Milieu. Schiphol Lean and Green

Maat: px
Weergave met pagina beginnen:

Download "Luchtvaartvisie Natuur en Milieu. Schiphol Lean and Green"

Transcriptie

1 Luchtvaartvisie Natuur en Milieu Schiphol Lean and Green

2

3 Schiphol Lean and Green de luchtvaartvisie van Natuur en Milieu Een nationale luchthaven die past binnen een verstandig klimaatbeleid én de economie ondersteunt: zo n lean and green Schiphol is wat Nederland nodig heeft. In deze brochure presenteren we voorstellen om dat doel te bereiken. Willen we de klimaatverandering binnen de perken houden, dan kan de luchtvaart niet blijven groeien. Ook met verregaande technische innovatie, grootschalig gebruik van biobrandstoffen en een stevig Europees prijsbeleid zijn de klimaatemissies bij een doorgroeiende luchtvaart te hoog om de opwarming van de aarde beneden de 2 graden te houden. Bij de huidige groeiverwachtingen dreigt deze sector straks meer klimaatschade aan te richten dan welke andere ook. Dat is economisch noch maatschappelijk te verkopen. De conclusie kan alleen maar zijn dat er in de toekomst aanzienlijk minder gevlogen kan worden dan de luchtvaartsector verwacht. Dat inzicht werpt een nieuw licht op de Europese toekomst van deze sector. Ook voor Schiphol zal dat ingrijpende gevolgen hebben. Een streng Europees klimaatbeleid is immers onvermijdelijk. Krachtige maatregelen om de klimaatschade van de luchtvaart te beperken zullen daar deel van uitmaken. Nederland moet zich door die veranderingen niet laten overvallen, maar zich er weloverwogen op voorbereiden. In het licht van de klimaatdoelstellingen is een no-regret pakket nodig, in plaats van de huidige aanpak die alleen maar is gericht op het mogelijk maken van sterke groei. Elementen in dat no-regret pakket moeten zijn: - Een krachtig Europees beleid gericht op CO2-reductie en versnelde innovatie; - Ontwikkeling van het Europese netwerk van hogesnelheidstreinen als alternatief voor vlieg-verkeer; en - Ontwikkeling van Schiphol als railluchthaven: lean and green. Klimaatdoelstellingen Wat is er nodig om de klimaatcrisis aan te pakken? Het VN-Klimaatpanel (IPCC) heeft in 2007 advies uitgebracht over het wereldwijd te voeren klimaatbeleid. Om de opwarming van de aarde beperkt te houden tot 2 graden Celsius is het nodig dat de wereldwijde emissies sterk worden verminderd. Het IPCC stelt dat in 2050 wereldwijd een reductie van de broeikasgassen met 50 % ten opzichte van 1990 nodig is. De rijkere landen zullen hieraan een grote bijdrage moeten leveren, door een sterke vermindering van de broeikasgassen met % reductie in 2050 ten opzichte van Begin juli 2009 hebben de G8 zich in principe verbonden aan deze zgn. 2 graden doelstelling en aan grote reducties van klimaatemissies. Concrete afspraken zijn aan de orde op de klimaattop in Kopenhagen in december aanstaande. Het is van groot belang dat in Kopenhagen ook duidelijke afspraken worden gemaakt over de vermindering van de klimaatemissies door de luchtvaart. 1

4 2

5 Inhoudsopgave 1. Luchtvaart en klimaat, een lastig probleem 4 2. Kan de techniek het oplossen? 6 3. Europese beleidsmaatregelen aanscherpen? 8 4. Een zachte landing voor de luchtvaart Consequenties voor Nederland 14 Hoe snel groeit het vliegverkeer op Schiphol? Schiphol Lean and Green 6. Beleidsagenda luchtvaart en klimaat 18 3

6 Luchtvaart en klimaat, een lastig probleem Vliegen is tegenwoordig voor veel mensen vanzelfsprekend. Toeristen en professionals kunnen snel en relatief goedkoop grote afstanden afleggen. Ook in het goederenvervoer speelt de luchtvaart een belangrijke rol. Tegelijkertijd zorgt de luchtvaart voor flink wat milieu- en klimaatproblemen. Volgens de gangbare prognoses zal ze de komende decennia bovendien nog sterk groeien: wereldwijd, maar ook in Europa en in Nederland. Daardoor zullen de milieueffecten (CO2-emissies, overige klimaateffecten, en in mindere mate de regionale luchtverontreiniging en geluidhinder) naar verwachting nog fors toenemen. Het is niet verantwoord om deze trends op hun beloop te laten. Ook de luchtvaart zal zich moeten ontwikkelen binnen duurzaamheidsdoelen. Als uitgangspunt nemen we daarbij met name de klimaatdoelstellingen. Om de opwarming van de aarde te beperken tot 2 C, een breed gedeeld doel, is een grote afname van de wereldwijde broeikasgassen noodzakelijk. Het VN-Klimaatpanel (IPCC) noemt daartoe een totale afname van alle klimaatemissies in de westerse wereld, voor alle sectoren samen, van procent in Wij gaan ervan uit dat op Europees en nationaal niveau het daartoe noodzakelijke beleid inderdaad geformuleerd en uitgevoerd zal worden. In deze visie gaan we er van uit dat voor de luchtvaart op deze doelen gestuurd wordt via het Europese emissie-handelssysteem (EU-ETS) Dit zal ingrijpende gevolgen hebben. Zeker voor de luchtvaart, waarvan de klimaateffecten minstens dubbel zo groot zijn als men op grond van zijn CO2-uitstoot alleen zou verwachten. De totale bijdrage van het vliegverkeer aan de klimaatverandering groeit snel. Bij ongewijzigde, trendmatige groei en zonder CO2-reducerende (beleids-)maatregelen zouden de CO2-emissies van de Europese luchtvaart ergens tussen 2030 en 2040 het overgrote deel van de beschikbare Europese klimaatemissieruimte nodig hebben (zie figuur 1). 4

7 Dat zou betekenen dat er nauwelijks nog emissieruimte is voor andere sectoren. Dat kan natuurlijk niet. Ook de klimaatuitstoot van de luchtvaart zal daarom fors terug moeten. Een trendbreuk is onvermijdelijk. Dat roept de volgende vragen op: - Welke bijdrage kan en moet de luchtvaart leveren aan de (inter)nationale klimaatdoelstellingen? - Wat is een realistisch perspectief voor de ontwikkeling van de luchtvaart als geheel? - Wat betekent dit voor de ontwikkeling van Schiphol en de regionale luchthavens in Nederland? Voor een antwoord op deze vragen kijken we eerst of de techniek het probleem kan oplossen. Dan schetsen we het mogelijke Europese en nationale beleid om de klimaateffecten van de luchtvaart drastisch te verminderen. Daaruit resulteert de maximale emissiereductie voor de luchtvaart en een onderbouwd antwoord op de vraag; passen de klimaatemissies van de luchtvaart binnen de klimaatdoelen voor Europa?. Dat alles mondt uit in het voorstel voor een scenario Schiphol Lean and Green, en in een Beleidsagenda duurzame luchtvaart. Wij baseren deze visie op het onderzoek dat CE Delft in opdracht van ons heeft verricht. De onderzoeksresultaten staan in het rapport Hoe groen kunnen we vliegen? De ontwikkeling van klimaatemissies van de luchtvaart en consequenties voor beleid. Figuur 1 Groei luchtvaart past niet binnen klimaatdoelen (zonder beleid en innovatie) CO2-uitstoot luchtvaart bij ongewijzigde groei t.o.v. ETS-emissierechten Deze grafiek toont in blauw de geleidelijk afnemende omvang van de beschikbare emissierechten (CO2 equivalenten) voor de grote industrieën, de energieproducenten en de luchtvaart tezamen, gericht op 80% en 95% minder klimaatemissie in 2050 tov Daartegenover staan in rood de voor de luchtvaart benodigde emissierechten aangegeven, bij ongewijzigde, trendmatige groei en zonder CO2-reducerende (beleids-)maatregelen. Deze grafiek laat zien dat de luchtvaart in die situatie ergens rond 2035 de helft van alle beschikbare emissierechten nodig zou hebben. Dat is ondenkbaar. Dit illustreert de noodzaak voor de in deze brochure bepleite paradigmawisseling. CO2 emissies (Mton) Jaren Luchtvaart hoge groei Luchtvaart lage groei Doel ETS -80% Doel ETS -95% 5

8 Kan de techniek het klimaatprobleem oplossen? Technische vernieuwingen kunnen milieuproblemen vaak flink terugdringen of zelfs oplossen. Hoe ligt dat bij de luchtvaart? En wat is er nodig om de technische mogelijkheden tot werkelijkheid te maken? Bij technische maatregelen in de luchtvaart kan men denken aan: - de vliegtuigtechnologie zelf: vliegtuigontwerp, gewichtsvermindering, motorontwerp; - alternatieve brandstoffen, met name biobrandstoffen; - operationele maatregelen, zoals de Single European Sky; - alternatieve transportmiddelen zoals de hogesnelheidstrein; en - nieuwe communicatiemiddelen die de verplaatsingsbehoefte zouden kunnen verminderen. Wat de vliegtuigtechnologie betreft biedt het CE-onderzoek geen grond voor optimisme: zelfs op middellange termijn zal de CO2-uitstoot niet wezenlijk verminderen. De Advisory Council for Aeronautics in Europe (ACARE) - een samenwerkingsverband van overheden, onderzoeksinstellingen, vliegtuigbouwers en luchtvaartmaatschappijen - heeft weliswaar ambitieuze doelstellingen geformuleerd voor vliegtuigen in Zo streeft men naar halvering van de CO2-uitstoot en zelfs 80 procent minder NOx-uitstoot per passagierskilometer in 2020 ten opzichte van het vlootgemiddelde in Deze reducties lijken echter groter dan ze zijn: ACARE zet hier de best mogelijke technische prestaties van 2020 af tegen het gemiddelde van de huidige vliegtuigvloot. Gezien de lange levensduur van vliegtuigen dringen dergelijke verbeteringen maar heel langzaam door in de totale vloot. Pas na enkele decennia is een substantieel effect merkbaar. CE-berekeningen geven aan dat de ACARE-doelstellingen in 2040 kunnen leiden tot een vermindering van de CO2-uitstoot met 19%. Dan is de CO2-uitstoot overigens - als gevolg van de door de luchtvaart verwachte sterke groei - nog steeds circa 3,6 keer zo hoog als in Bovendien zijn het onderzoeksdoelstellingen, zonder concrete maatregelen voor implementatie. Het is zeer de vraag of, en zo ja onder welke voorwaarden, eventuele technische oplossingen inderdaad op commerciële basis kunnen en zullen worden ingevoerd. Wel is duidelijk dat dit alleen zal gebeuren bij een zeer streng overheidsbeleid, dat een financieel-economische stimulans vormt voor de noodzakelijke investeringen in zuiniger technieken. 6

9 Ook de potentie van biobrandstoffen blijkt beperkt, om zowel technische als maatschappelijke redenen (voedselconcurrentie, biodiversiteit). De ontwikkeling van biobrandstoffen uit algen is nog ver weg en de meerkosten in vergelijking met kerosine zijn vooralsnog aanzienlijk. Ook biobrandstoffen leiden, over de hele productieketen gezien, nog steeds tot een flinke CO2-uitstoot. Daarnaast veroorzaken biobrandstoffen net als kerosine ook nog andere klimaateffecten - die los staan van CO2 als gevolg van de uitstoot van stikstofoxiden en waterdamp op grote hoogte (contrails oftewel condenssporen en cirrus oftewel sluierwolken). Aangezien deze extra klimaateffecten van de luchtvaart minstens even groot zijn als het CO2-effect zelf, is de klimaatwinst van biobrandstoffen veel kleiner dan vaak wordt gedacht. Zelfs bij een onrealistisch scenario dat alle vliegtuigen voor 100% op biobrandstoffen zouden vliegen en de optimistische veronderstelling dat die biobrandstof een CO2-rendement van 50% heeft, is de klimaatwinst per saldo hoogstens zo n 25%. Biobrandstoffen zijn dus zeker interessant, maar ten opzichte van de verwachte sterke groei van de luchtvaart bieden ze alles bij elkaar een beperkt soelaas. Operationele maatregelen, zoals het rechtstreekser vliegen dankzij de Single European Sky (reeds besloten), kunnen leiden tot CO2-besparing. Toch is ook dit effect beperkt van omvang (circa 4,5%). Dit komt mede doordat een Single European Sky kosten bespaart, hetgeen via lagere prijzen leidt tot een toename van de vraag en het aantal vluchten. Dit zogenaamde rebound-effect halveert ongeveer de theoretisch mogelijke CO2-besparing. Videovergaderingen, teleconferenties en andere ict-ondersteunde besprekingen worden vaak voorgesteld als alternatief voor zakelijke bijeenkomsten. Diverse onderzoeken duiden er echter op dat dergelijke alternatieven voor transport in de huidige omstandigheden slechts zeer beperkt leiden tot minder vliegen. Concluderend moeten wij stellen dat de technologische ontwikkelingen voor de middellange termijn, tot 2040, het klimaateffect van het vliegverkeer slechts in onzekere en beperkte mate kunnen verminderen. En zelfs als de ACARE-doelen toch worden gehaald en vliegen op algenbrandstof mogelijk zal blijken, is er nog geen sprake van een CO2-reductie tot een niveau dat in de buurt komt van het niveau van het niveau ten opzichte waarvan andere sectoren hun CO2-uitstoot de komende jaren al sterk moeten verminderen. Deze maximale inzet van technische maatregelen is bovendien alleen denkbaar als het (Europees) overheidsbeleid veel strenger wordt. 7

10 Europese beleidsmaatregelen aanscherpen Al die dure innovaties komen er niet vanzelf. Het vraagt een overheid die ambitieuze doelen stelt waardoor de sector uitdaagt wordt snel te innoveren. Hoe ziet het Europese beleid ter vermindering van de CO2-emissies er uit? Welk beleid is nodig om in ieder geval de genoemde technische verbeteringen snel in te voeren? Europees emissiehandelssysteem voorlopig te soepel voor de luchtvaart We kijken eerst naar het effect van het European Union Emissions Trading System (EU-ETS) (zie kader hieronder). Vanaf 2012 valt ook de luchtvaart onder het ETS. Dat is in principe een krachtige stimulans tot vermindering van de klimaatemissies. Het ETS leidt tot een absolute beperking van de broeikasgassen van alle ETS-deelnemers samen. De uiteindelijke spreiding van deze -emissies over die deelnemers hangt af van de onderlinge handel in CO2-rechten. De luchtvaart kan dus in principe blijven groeien als ze voldoende rechten kan bijkopen. De sector zal dan moeten aankloppen bij de industriële sectoren om aan voldoende rechten te komen. Dat zal gebeuren zolang klimaatmaatregelen in die andere sectoren goedkoper zijn. Zo is het systeem ook bedoeld: emissies worden daar gereduceerd waar dit het goedkoopst en effectiefst kan. Het emissie-plafond (de cap) voor de luchtvaart - de uitgangspositie bij intrede in het ETS - is echter ruim. Dit plafond is voor de Europese CO2-luchtvaartemissies tot 2020 vastgesteld op 95 procent van de 2005-emissies. Doordat de luchtvaart tussen 1990 en 2005 sterk is gegroeid, ligt het plafond echter wel circa 62 procent hoger dan de CO2-emissies in Het 2020-plafond voor de overige economische sectoren ligt juist 29 procent onder hun uitstootniveau van Deze bevoorrechte uitgangssituatie voor de luchtvaart geeft in de beginjaren onvoldoende stimulans tot CO2-reductie. Als het totale plafond van het ETS verder wordt verlaagd, zal deze stimulans voor de luchtvaart aanzienlijk toenemen. Daarnaast vallen andere klimaatemissies dan CO2 vanaf 2013 ook onder het ETS, maar geldt dit nog niet voor de luchtvaart. Aangezien deze minimaal zo groot zijn als de CO2 effecten, is het ETS zeker te soepel voor de luchtvaart. 8

11 Naar een breder Europees milieubeleid Als aanvulling op het ETS, dat zich enkel richt op de CO2-emissies van de luchtvaart, zijn voor het Europese klimaatbeleid ook andere financiële maatregelen gericht op de luchtvaart denkbaar. Een mogelijkheid is om NOx-emissies die op grote hoogte ook een klimaateffect hebben ook in het ETS op te nemen, of er kan een NOx-heffing worden ingesteld op basis van gevlogen afstanden. Ter vermindering van de overige klimaateffecten (door contrails en cirrus) lijkt een vliegbelasting de aangewezen maatregel. Daarnaast gaan we uit van de invoering van een Single European Sky (reeds besloten). Deze maatregelen zijn in lijn met het huidige Europese beleid om externe kosten van transport te internaliseren. De CE-doorrekening van al deze min of meer standaard-europese beleidsmaatregelen samen (inclusief het ETS) laat een geringere groei van de luchtvaart en van de CO2-emissies in 2020 zien: minus 11 tot 15 procent ten opzichte van de verwachtingen. Wat dan nog steeds niet in beeld komt, is de zo gewenste daling van de CO2-emissies. Wat kan en moet er dan nog meer gebeuren? Emissiehandel in Europa In het kader van het klimaatbeleid heeft Europa in 2005 het emissiehandelssysteem, oftewel het Emission Trading System (EU- ETS) ingesteld. Bedrijven die (verplicht) aan dat systeem deelnemen, krijgen ieder jaar een bepaalde hoeveelheid verhandelbare CO2-rechten toebedeeld. Bedrijven die aan het eind van het jaar te weinig emissierechten hebben om hun klimaatuitstoot af te dekken, moeten emissierechten van andere bedrijven bijkopen. Bedrijven die maatregelen treffen om hun uitstoot terug te dringen, kunnen hun overschot aan emissierechten verkopen. De Europese overheid geeft na 2012 elk jaar in totaliteit minder rechten uit. De totale hoeveelheid rechten (het plafond of de cap) neemt dus in de loop van de tijd af. Dat is een stimulans voor innovaties gericht op energie- en CO2-besparing. Op dit moment vallen alleen de grote industrieën en de elektriciteitsbedrijven onder het ETS. Het is de bedoeling het ETS geleidelijk uit te breiden tot meer sectoren. Onlangs is besloten dat vanaf 2012 de luchtvaart ook onder het ETS gaat vallen. Dat wil zeggen dat ook luchtvaartmaatschappijen over emissierechten zullen moeten beschikken voor de CO2 die ze uitstoten. De totale hoeveelheid rechten die aan de luchtvaartsector wordt toegekend is gelijk aan 95% van de CO2-emissies in Omdat de luchtvaart tussen 1990 en 2005 sterk is gegroeid, ligt dit plafond circa 62 % boven het emissieniveau van Met andere woorden, de luchtvaart mag in 2020 ten opzichte van 1990 veel meer CO2 uitstoten. Dat is opmerkelijk, als men bedenkt dat het plafond voor de andere sectoren in het ETS 29 % lager ligt dan het emissieniveau in De luchtvaart wordt dus veel soepeler behandeld dan de andere sectoren. Daarnaast moeten andere sectoren alle broeikasgassen reduceren, voor de luchtvaart wordt alleen gekeken naar CO2-uitstoot. Voorlopig is dit allesbehalve een sterke stimulans voor een forse vermindering van de CO2-uitstoot door de luchtvaart. Daarvoor moet het plafond eerst flink worden aangescherpt. 9

12 Scenario: Stel, Stel, Stel Als de luchtvaartsector en de politiek alles op alles zetten voor minder CO2-emissies en het ondenkbare gerealiseerd wordt kan de luchtvaart dan wel binnen de klimaatdoelen blijven? Daarvoor schetsen we twee hypothetische situaties voor 2020 en Volgens de gangbare prognoses zal de CO2-uitstoot van de Europese luchtvaart in 2020 met zo n 200% zijn gegroeid t.o.v. de uitstoot in Als we zouden uitgaan van voor CO2-reductie in de luchtvaart zeer optimistische veronderstellingen voor 2020, zoals: een olieprijs van zo n 110 US-dollar per vat (11% minder groei CO2), 10% bijmenging van biobrandstof met een CO2-rendement van 50% (5% minder groei CO2), innovatiedoelen sector (ACARE) al deels doorgedrongen in vliegtuigvloot (5% minder groei CO2), introductie van Single European Sky (4,5% minder groei CO2), en sterk aangescherpt Europees milieubeleid (ETS, tickettax, NOxheffing), (15% minder groei CO2), dan is er in 2020 nog steeds sprake van een groei van de CO2-uitstoot met circa 96% ten opzichte van 1990 (oftewel circa CO2-uitstoot 248 Mton in 2020). En hoe zit dat in 2040? Volgens de gangbare prognoses zal de CO2-uitstoot van de Europese luchtvaart in 2040 met zo n 350% zijn gegroeid t.o.v. de uitstoot in Als we wederom uitgaan van voor CO2-reductie in de luchtvaart zeer optimistische veronderstellingen voor 2040, zoals: een olieprijs van zo n 150 US-dollar per vat (19% minder groei CO2), 25% bijmenging van biobrandstof met een CO2-rendement van 50% (13% minder groei CO2), innovatiedoelen sector (ACARE) in hoge mate doorgedrongen in vliegpark (19% minder groei CO2), blijvende voordelen van Single European Sky (4,5% minder groei CO2), en sterk aangescherpt Europees milieubeleid (tickettax, NOxheffing) exclusief ETS (8% minder groei CO2), dan zou er in 2040 nog steeds sprake zijn van een groei van de CO2-uitstoot ten opzichte van 1990 met circa 125% (oftewel circa 287 Mton). Aangezien onbekend is hoe het ETS zich na 2020 gaat ontwikkelen, hebben we dit vanaf 2020 weergegeven als het gearceerde deel in de bijgaande grafiek. Uitgaande van een emissiehandelssysteem dat stuurt op het halen van de klimaatdoelen is een veel hogere emissieprijs voorspelbaar. Dit is weergegeven door het gearceerde vlak in de figuur. Die (veel) hogere prijs zal ook leiden tot duurdere tickets en tot minder vliegverkeer en emissies. 10

13 Is dat genoeg? Helaas niet. Bij het reductiedoel voor geïndustrialiseerde landen van 80-95% in 2050 (ten opzichte van 1990) zou alleen al de luchtvaart alle of het merendeel van de CO2-emissies nodig hebben en mogen andere ETS sectoren dus niets of bijna niets meer uitstoten. Alle ETS sectoren zouden in 2050 samen 509 Mton (-80%) tot 127 Mton (-95%) broeikasgas mogen verdelen. Het is duidelijk dat de luchtvaart in 2040 veel minder CO2 zal kunnen uitstoten dan de genoemde 287 Mton. Zijn bovenstaande aannames realistisch? In deze berekening zijn zowel voor het aandeel biobrandstof als voor de realisatie van de innovatiedoelen van de sector onrealistische hoge aannames gedaan om gevoel te krijgen voor de mogelijke impact van maatregelen. Daarnaast wordt het klimaatprobleem van de luchtvaart minstens voor de helft bepaald door niet-co2-gerelateerde effecten. Aangezien er geen afspraken bestaan voor een ETS na 2020 hebben wij verondersteld dat de verhouding in emissiereductie tussen ETS-sectoren (42%) en niet-ets sectoren (58%) in 2020 gelijk blijft in Figuur 2 Groei luchtvaart past niet binnen klimaatdoelen (met beleid en innovatie) 500 CO2-uitstoot Europese Luchtvaart (1990 = index 100) 400 Klimaat-emissie ruimte bij % reductie 2050 t.o.v alle EU ETS-sectoren niveau -80% reductie 300 Autonome groei Luchtvaart inclusief maximaal beleid en innovatie toekomstig ETS! niveau -95% reductie 2005 Jaren

14 Een zachte landing voor de luchtvaart De conclusie uit het vorige hoofdstuk roept fundamentele vragen op over de positie en het perspectief van de luchtvaart bij een ambitieus klimaatbeleid. Moeten we het idee van een afname van de klimaatemissies van de luchtvaart dan maar loslaten? Kunnen de andere sectoren niet meer CO2 besparen om de luchtvaart meer ruimte te geven? Dat klinkt logisch, maar een eenvoudige berekening laat zien dat de koele cijfers zich daartegen verzetten. Als in de westerse wereld alle sectoren zo n procent CO2 moeten reduceren tussen 1990 en 2050, dan is er geen ruimte te vinden om de luchtvaartuitstoot nog wel te laten doorgroeien. In 2020 zal de luchtvaart van, naar en binnen Europa al voor 150 Mton aan (extra) CO2-rechten nodig hebben om de verwachte groei af te dekken. Dat betekent dat deze sector dan al 9 procent van alle Europese emissierechten zal moeten opkopen waar de overige ETS-deelnemers in 2020 over beschikken. Bij een ongewijzigde, trendmatige groei en zonder CO2-reducerende (beleids-)maatregelen zouden de CO2-emissies van de Europese luchtvaart dan ergens tussen 2030 en 2040 het overgrote deel van de beschikbare CO2-emissieruimte nodig hebben (zie figuur 1). Dat zou betekenen dat er nauwelijks nog emissieruimte is voor andere sectoren. Dat kan natuurlijk niet. Want dat zou bijvoorbeeld betekenen dat die sectoren hun productie gaan verschuiven naar buiten de EU. Dit stelt vragen bij de houdbaarheid van het emissiehandelssysteem. Bij een toenemende schaarste aan emissierechten zal de prijs ervan sterk gaan oplopen. Dit werkt door in de andere sectoren - die vaak wel grote CO2-reducties (kunnen) bereiken -, maar evenzeer in de luchtvaart zelf. Door steeds hogere prijzen zal de luchtvaart noodgedwongen haar CO2-emissies moeten verminderen. Dat kan deels door innovatieve, technische maatregelen. Maar gezien de eerder aangegeven grenzen aan de technische mogelijkheden zullen de hoge prijzen onvermijdelijk ook leiden tot hogere vliegtarieven en dus tot minder reizigers en minder vliegverkeer dan men nu verwacht. (zie scenario Stel, Stel, Stel op pagina 10). Om de benodigde CO2-reducties te halen is een doorgaande groei van de luchtvaart niet realistisch. In de komende decennia is daarom een trendbreuk in de ontwikkeling van het vliegverkeer onvermijdelijk. Dit is een heel ander perspectief op de luchtvaartontwikkeling dan het gebruikelijke. De onlangs gepresenteerde Luchtvaartnota gaat alleen maar uit van sterke groei. Dit is echter niet houdbaar en zeker niet toekomstvast. 12

15 Wat betekent dit voor onze mobiliteit en voor de economie? Het is van belang dat we ons niet laten overvallen door deze ontwikkelingen en dat we tijdig alternatieven ontwikkelen. Met name voor de kortere Europese afstanden tot zo n 800 kilometer kan de hogesnelheidstrein (HST) een goed alternatief zijn voor het vliegverkeer. Dat geldt zowel voor het intercontinentale en Europese transferverkeer als voor het intra-europese bestemmingsverkeer. Europese plannen voorzien in een uitbreiding van het HST-netwerk van km in 2007 tot km in Door dit HST-netwerk en het luchtvaartnetwerk optimaal te laten samenwerken kan de gewenste bereikbaarheid van bestemmingen voor zakenverkeer en toerisme toch worden geregeld. De geschetste trendbreuk in de luchtvaart heeft uiteraard ook grote gevolgen voor het ontwikkelingsperspectief van Schiphol. Maar er is daar meer aan de hand. 13

16 Consequenties voor Nederland Hoe snel groeit het vliegverkeer op Schiphol tot 2020? Niet alleen de klimaatdoelen zullen een sterk dempend effect hebben op de klimaatemissies en de omvang van de luchtvaart. Het CE onderzoek geeft ook diverse andere redenen om ernstig te twijfelen aan de voorspelde sterke groei voor de luchtvaart in Nederland tot De gangbare prognoses laten een forse en steeds maar doorgaande groei van de luchtvaart zien. Deze hoge groeicijfers - hoger dan in de meeste andere sectoren leiden tot hooggespannen verwachtingen in de sector en tot omvangrijke plannen voor uitbreiding van luchthavens. Zo gaan de in Nederland gebruikte luchtvaartscenario s uit van erg lage olieprijzen: tussen de 21 en 28 dollar per vat. Bij hogere prijzen groeit de luchtvaart - en dus ook de CO2-uitstoot - duidelijk minder snel. Wij hebben de effecten van een hogere olieprijs al meegenomen in ons scenario Stel-Stel-Stel (pagina 10). Bij een olieprijs oplopend tot 110 dollar per vat - zoals voor 2020 wordt voorspeld door het Internationale Energieagentschap (IEA) - komt de prognose voor de CO2-emissies van de vluchten van en naar Europa in 2020 volgens CE-berekeningen circa 11 procent lager uit, en bij 150 dollar zelfs 19 procent lager. De CO2-uitstoot is dan echter altijd nog 2,8 resp. 2,5 keer zo hoog als in De ontwikkeling van het aantal vliegbewegingen vertoont ruwweg hetzelfde beeld. Daarnaast gaan de scenario s uit van een doorgaande kostendaling in de luchtvaartsector tegenover een trendmatige stijging van de auto- en openbaarvervoerskosten. De veronderstelde kostendaling hangt samen met de wereldwijde liberalisering in de luchtvaart. Deze ontwikkeling is echter aan het afvlakken en zal over een aantal jaren zijn afgerond. Het is niet aannemelijk dat de trendmatige kostendaling dan blijft doorgaan. Ook deze aanname flatteert dus de groeiverwachting. Ten slotte zijn ook de effecten van het Europese CO2-emissiehandelssysteem (ETS) in de meeste scenario s niet meegenomen. Voor de te verwachten omvang van het vliegverkeer op Schiphol zijn echter twee extra factoren van groot belang. Ze zijn daarmee direct relevant voor het Nederlandse luchtvaartbeleid en voor de investeringen in onze nationale luchthaven en de regionale vliegvelden. De eerste factor is hoelang de combinatie Air France/KLM twee grote hubs zal blijven gebruiken, namelijk Charles de Gaulle en Schiphol. Bij de fusie, vijf jaar geleden, heeft Air France gegarandeerd dat KLM vanaf Schiphol op 42 sleutelbestemmingen zou blijven vliegen tot Het is nog onduidelijk hoe Air France/KLM daarna de hubfunctie gaat organiseren. Het is zeer wel voorstelbaar dat om bedrijfseconomische redenen de hubfunctie in aanzienlijke mate zal worden geconcentreerd op Charles de Gaulle. Dat zou het aantal toekomstige vluchten van en naar Schiphol flink verminderen. 14

17 De tweede factor van belang is de verdere ontwikkeling van het hogesnelheidstreinennet in Europa. Dat kan een aanzienlijk deel van de korteafstandsvluchten van en naar Schiphol vervangen door reizen per hogesnelheidstrein (HST). Uit het CE-onderzoek blijkt dat van alle vluchten op Schiphol circa 10 procent naar Londen, Brussel of Parijs gaat; circa 40 procent gaat naar bestemmingen binnen 800 kilometer. Er is een grote verschuiving mogelijk van deze binnen-europese vluchten naar het HST-net. De voorspellingen voor het aantal vluchten van en naar Schiphol zijn dus nog heel onzeker. Ze geven op zijn minst reden om rekening te houden met (veel) lagere prognoses. Ten slotte lijkt volgens het CE-rapport de ontwikkeling van superhubs in het Midden-Oosten (zoals Dubai) een beperkte, maar merkbare invloed te krijgen op de positie van West-Europese hubs zoals Schiphol. Deze invloed zal toenemen omdat Dubai en andere luchthavens juist voor de sterk groeiende markten van India en Zuidoost-Azië erg gunstig liggen. In de onlangs verschenen Luchtvaartnota gaat het kabinet nog steeds uit van een groei van zo n vluchten op Schiphol nu naar in Het kabinet wil die groei mogelijk maken door Schiphol en regionale luchthavens verder te laten groeien (inclusief de bereikbaarheidsinvesteringen die daarbij komen kijken). Maar de uitgangspunten en conclusies van de Luchtvaartnota zijn zeer twijfelachtig: de Europese luchtvaart in het algemeen en Schiphol in het bijzonder zullen minder snel groeien en een ambitieus Europese klimaatbeleid draagt daar o.a. via een steeds verder aangescherpt ETS nog eens flink aan bij. Bovendien zullen de klimaatdoelen reeds op middellange termijn grote consequenties hebben voor de omvang van het vliegverkeer. Kortom: de Luchtvaartnota biedt een weinig toekomstvaste strategie. Schiphol Lean and Green De ontwikkeling van Schiphol tot nu toe is sterk gebaseerd geweest op grote aantallen passagiers en vracht. Omdat Schiphol - anders dan de andere grote Europese hubs het met een kleine thuismarkt moet stellen, concentreerde het luchthavenbedrijf zich met name op het aantrekken van grote aantallen overstappende passagiers. Kwantitatieve groei stond, en staat, centraal. Gezien de te verwachten stabilisering of zelfs krimp van de luchtvaart naar, van en binnen Europa en de extra onzekerheden voor Schiphol is dit niet toekomstvast. Het is zaak om het ontwikkelings- en investeringsbeleid bij te sturen: niet meer gericht op een steeds maar doorgaande groei, maar op een stabilisatiescenario. Kiezen voor een duurzame luchthavenontwikkeling met oog voor de economische bereikbaarheid van Nederland, in plaats van het overstapcentrum voor Europa willen zijn. Zo n scenario, gekenmerkt door selectieve en op duurzaamheid gerichte maatregelen, noemen we het Schiphol Lean and Green. 15

18 Kenmerkende aspecten van dit scenario zijn: 1. Schiphol groot genoeg In het scenario Schiphol Lean and Green ligt het accent op de economisch belangrijke bereikbaarheid van de Randstad en veel minder op het bedienen van overstappende en low cost-reizigers. Wij verwachten dat AirFrance/KLM op termijn niet twee even grote hubs in stand zal houden, maar (een deel van) de transferoperaties van Schiphol zal verhuizen naar Charles de Gaulle, de thuishaven van Air France. Het heeft daarom geen zin om krampachtig te proberen van Schiphol een nog grotere hub te maken. Schiphol als secundaire hub is een realistischer beeld. Zo n ontwikkeling vraagt wel om een buitengewoon goede shuttleverbinding tussen Schiphol en Charles de Gaulle, vooral per hogesnelheidstrein. En daarnaast een kwalitatief hoogstaande aansluiting van Schiphol op de rest van het Europese netwerk van hogesnelheidstreinen. Op grond van de bestuurlijke afspraken rond de fusie mag men verwachten dat ook op langere termijn een groot aantal directe vluchten op belangrijke intercontinentale bestemmingen in stand zal blijven. Vluchten binnen Europa zullen echter voor een aanmerkelijk deel kunnen worden vervangen door de hogesnelheidstrein. Een groei van het aantal vliegbewegingen op Schiphol (ver) boven de huidige ligt dan niet voor de hand. 2. Rail-Airport Schiphol Schiphol kan zich beter op een andere manier onderscheiden. Het scenario Schiphol Lean and Green kiest voor een optimale integratie van vlieg- en treinverkeer. Dat geldt enerzijds voor de infrastructuur: de treinverbindingen kenmerken zich door een hoge snelheid, hoge betrouwbaarheid, voldoende capaciteit, een hoge kwaliteit en een optimaal ingerichte rail-luchthaven. Het geldt ook voor de dienstverlening en voorzieningen: integraal boekings- en inchecksysteem, integrale tariefstructuren gericht op gebruik van het HST-net, slimme bagageafhandeling, goede dienstverlening, enzovoort. 3. Mobility Port Schiphol De combinatie van de punten 1 en 2 betekent dat Nederland zeer goed bereikbaar is per openbaar vervoer (trein en vliegtuig), ook in economisch opzicht. Het wegvallen van een deel van de overstappers respectievelijk de verschuiving van overstappers naar het HST-net betekent dat het huidige Schiphol voldoende vliegcapaciteit heeft voor reizigers van en naar Nederland. Schiphol Lean and Green betekent dus bepaald niet dat we niet meer kunnen vliegen. 4. Exclusive Schiphol Aangezien de omvang van het op Nederland gerichte vliegverkeer zich meer ingehouden zal ontwikkelen, hoeft Schiphol geen vluchten uit te plaatsen naar regionale vliegvelden. Sterker nog, uitplaatsing zou bij de geschetste ontwikkelingen een ongewenste verzwakking van de positie van Schiphol zijn. 16

19 Figuur 3 Veel belangrijke Europese bestemmingen zijn in principe prima bereikbaar met de hogesnelheidstrein (HST). 500 km 1000 km Dit scenario is een kwestie van verstandig beleid. Het voorkomt dat Nederland wordt overvallen door ingrijpende veranderingen in de luchtvaartwereld onder invloed van een onvermijdelijk en streng Europees klimaatbeleid, hogere olieprijzen en een verdere consolidatie in de luchtvaartwereld. Het zorgt ervoor dat de Randstad als economisch centrum van ons land tijdig op andere, minder kwetsbare wijze bereikbaar blijft. Zo n scenario sluit aan bij de ontwikkeling van duurzame luchtvaart in breder verband. Daarvoor presenteren wij de Beleidsagenda duurzame luchtvaart. 17

20 Beleidsagenda duurzame luchtvaart Om haar bijdrage te leveren aan duurzaamheid, zal de luchtvaart zich moeten aanpassen aan de doelstellingen van het klimaat- en milieubeleid. Een helder en krachtig overheidsbeleid, zowel in Nederland als internationaal, en krachtige initiatieven vanuit het bedrijfsleven zijn daarvoor essentieel. Wij presenteren daarvoor een beleidsagenda, die aangrijpt op drie niveaus: het mondiale, het Europese en het nationale (inclusief het regionale). We concentreren ons daarbij op het klimaatbeleid en op de inbreng die de Nederlandse regering en Nederlandse bedrijven op die niveaus kunnen hebben. Dit beleidspakket levert drie grote voordelen op. Het beperkt ingrijpend de klimaat- en andere milieueffecten van de luchtvaart, het stimuleert mede door het prijseffect de noodzakelijke technische innovaties in de luchtvaart en het zorgt op termijn voor een zachte landing als de emissieruimte structureel vermindert. Wereldwijd 1. Stel scherpe CO2-reductiedoelstellingen vast, ook voor de luchtvaart. Breng daartoe ook de luchtvaart onder de afspraken van Kopenhagen, het vervolg op Kyoto. 2. Maak afspraken over een CO2-emissiehandelssysteem op wereldschaal. Breng dit uitgangspunt in in internationaal overleg en in de ICAO (Internationale Burgerluchtvaartorganisatie). 3. Maak afspraken over vergelijkbare reductiedoelen voor niet-co2 gerelateerde klimaatemissies, inclusief daarbij behorende maatregelen. In Europa 4. Ontwikkel een krachtiger ETS, met een scherp dalend plafond, ook voor de luchtvaart. Kies bij de volgende onderhandelingsronde over het ETS voor volledig veilen van de rechten en beperk het meetellen van buiten Europa verwezenlijkte CO2-reductie (externe credits: CDM en JI). 5. Breng de NOx-emissies onder het ETS-plafond of voer een heffing voor deze emissies in. 6. Stel een Europese vliegbelasting op tickets in voor de andere niet CO2-gerelateerde klimaateffecten, namelijk contrails en cirrus. 7. Voer normale belastingen zoals BTW en accijns ook in bij de luchtvaart, zodat eerlijke concurrentieverhoudingen ontstaan met het vervoer over weg en spoor. 8. Voer de Single European Sky (SES) in. 9. Zorg voor een snelle uitbreiding van het hogesnelheidstreinennet in Europa en verbind alle grote luchthavens. 10. Regel in Europees verband dat diensten voor hogesnelheidstreinen en vliegverkeer geïntegreerd moeten worden aangeboden aan de consument. 11. Stimuleer technologische innovaties in de luchtvaartsector. In Nederland: nationaal en regionaal 12. Stel in het kader van de Luchtvaartnota een geactualiseerde, realistische prognose op voor de lange termijn, uitgaande van een rigoureus Europees en nationaal klimaatbeleid, als basis voor een toekomstvast luchtvaartbeleid. 13. Kies een scenario Schiphol Lean and Green als uitgangspunt voor het Schipholbeleid. 14. Ontwikkel een geïntegreerd verbindingennetwerk van treinen en vliegverkeer met Schiphol als knooppunt. 15. Organiseer een geïntegreerd boekings- en inchecksysteem. 16. Zorg voor excellente dienstverlening bij en in de hogesnelheidstreinen. 17. Zorg ervoor dat de tarieven op het HST-netwerk aantrekkelijker zijn die van de vliegverbindingen. 18. Schrap plannen om vluchten van Schiphol uit te plaatsen naar regionale luchthavens als Lelystad en Eindhoven. 18

11 september 2001; de oorlog in Irak; de SARS epidemie; de fusie tussen Air France en de KLM; de opkomst van de goedkope luchtvaartmaatschappijen.

11 september 2001; de oorlog in Irak; de SARS epidemie; de fusie tussen Air France en de KLM; de opkomst van de goedkope luchtvaartmaatschappijen. Kan Schiphol de reizigers nog wel aan in 2020? Eric Kroes Directeur van Significance Hoeveel luchtreizigers zijn er op Schiphol te verwachten in 2020? Kan de luchthaven die aantallen nog wel aan? Levert

Nadere informatie

Emissiehandel in Europa

Emissiehandel in Europa Emissiehandel in Europa Emissiehandel (EU ETS) is een marktinstrument waarmee de EU uitstoot van broeikasgassen wil verminderen en zo haar klimaatdoelstelling wil behalen. Er zijn twee emissiehandelssystemen:

Nadere informatie

Samenvatting ... ... Tabel 1 Kwalitatieve typering van de varianten

Samenvatting ... ... Tabel 1 Kwalitatieve typering van de varianten Samenvatting................. In juli 2008 heeft de Europese Commissie een strategie uitgebracht om de externe kosten in de vervoersmodaliteiten te internaliseren. 1 Op korte termijn wil de Europese Commissie

Nadere informatie

Hoe groen kunnen we vliegen?

Hoe groen kunnen we vliegen? Hoe groen kunnen we vliegen? De ontwikkeling van klimaatemissies van de luchtvaart en consequenties voor beleid Rapport Delft, juni 2009 Opgesteld door: J. (Jasper) Faber A. (André) van Velzen G.J. (Gerdien)

Nadere informatie

Geachte commissarissen, leden van het Europees Parlement, collega s,

Geachte commissarissen, leden van het Europees Parlement, collega s, Speech door staatssecretaris Dijksma van Milieu op de Klimaatsessie over burgerluchtvaart en zeescheepvaart tijdens de gezamenlijke Informele Transport- en Milieuraad op 15 april 2016. Geachte commissarissen,

Nadere informatie

Nationale Energieverkenning 2014

Nationale Energieverkenning 2014 Nationale Energieverkenning 2014 Remko Ybema en Pieter Boot Den Haag 7 oktober 2014 www.ecn.nl Inhoud Opzet van de Nationale Energieverkenning (NEV) Omgevingsfactoren Resultaten Energieverbruik Hernieuwbare

Nadere informatie

Tweede Kamer der Staten-Generaal

Tweede Kamer der Staten-Generaal Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2005 2006 29 665 Evaluatie Schipholbeleid Nr. 36 BRIEF VAN DE STAATSSECRETARIS VAN VERKEER EN WATER- STAAT Aan de Voorzitter van de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Nadere informatie

CO 2 -PRIJS EN VEILINGOPBRENGSTEN IN DE NATIONALE ENERGIEVERKENNING 2015

CO 2 -PRIJS EN VEILINGOPBRENGSTEN IN DE NATIONALE ENERGIEVERKENNING 2015 CO 2 -PRIJS EN VEILINGOPBRENGSTEN IN DE NATIONALE ENERGIEVERKENNING 2015 Achtergronden bij de projecties PBL-notitie Corjan Brink 6 oktober 2015 PBL-publicatienummer: 1900 Colofon CO 2 -PRIJS EN VEILINGOPBRENGSTEN

Nadere informatie

CO 2 -reductiedoelstelling 2011-2013

CO 2 -reductiedoelstelling 2011-2013 CO 2 -reductiedoelstelling 2011-2013 Cauberg-Huygen Raadgevende Ingenieurs BV december 2011 2010.0001-15 Inleiding Cauberg-Huygen is sinds 1975 koploper in oplossingen voor de bouw- en infrasector, industrie

Nadere informatie

Invloed overheidsbeleid op de afzet van brandstoffen. Arno Schroten

Invloed overheidsbeleid op de afzet van brandstoffen. Arno Schroten Invloed overheidsbeleid op de afzet van brandstoffen Arno Schroten CE Delft Onafhankelijk onderzoek en advies sinds 1978 Energie, transport en grondstoffen Economische, technische en beleidsmatige expertise

Nadere informatie

Figuur 1: CO 2-emissie vliegreizen 2015

Figuur 1: CO 2-emissie vliegreizen 2015 P R O J E C T MVO activiteiten W E R K N U M M E R ONL100.00037.00.0001 B E T R E F T Tussenstand CO2-emissie 2015 reiskilometers D A T U M 25-08-2015 V A N Jeroen Sap AAN M. Schellekens, P. Buurman, J.

Nadere informatie

FACTSHEET EMISSIEHANDEL

FACTSHEET EMISSIEHANDEL FACTSHEET EMISSIEHANDEL feiten en standpunten I. FACTS OMTRENT EMISSIEHANDEL Het EU emissiehandelssysteem bestaat uit 12000 installaties uit de volgende sectoren: elektriciteitssector, cement, papier,

Nadere informatie

Luchthavens in Nederland

Luchthavens in Nederland Fact Sheet Luchthavens in Nederland In deze fact sheet worden de belangrijkste feiten, cijfers en ontwikkelingen weergeven die over de Nederlandse luchthavens gaan. Alleen de luchthavens die aangesloten

Nadere informatie

O R D E O P Z AKE N. Een rechtvaardiging voor meer maatregelen op het gebied van energie-efficiëntie in woongebouwen S T L L E N

O R D E O P Z AKE N. Een rechtvaardiging voor meer maatregelen op het gebied van energie-efficiëntie in woongebouwen S T L L E N O R D E O P Z AKE N Een rechtvaardiging voor meer maatregelen op het gebied van energie-efficiëntie in woongebouwen S T L L E N E DE VERONTRUSTENDE WAARHEID De mondiale uitdaging Het is verontrustend maar

Nadere informatie

HANS ALDERS. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu Mevrouw W. J. Mansveld Postbus 20906 2000 EX Den Haag. Groningen, 5 juni 2014.

HANS ALDERS. De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu Mevrouw W. J. Mansveld Postbus 20906 2000 EX Den Haag. Groningen, 5 juni 2014. - de - hinderbeperking - het naar als HANS ALDERS Aan De Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu Mevrouw W. J. Mansveld Postbus 20906 2000 EX Den Haag Groningen, 5 juni 2014. Geachte mevrouw Mansveld,

Nadere informatie

CO 2 en energiereductiedoelstellingen

CO 2 en energiereductiedoelstellingen CO 2 en energiereductiedoelstellingen t/m 2012 N.G. Geelkerken Site Manager International Paint (Nederland) bv Januari 2011 Inhoud 1 Introductie 3 2 Co2-reductie scope 4 2.1. Wagenpark 4 3 Co2-reductie

Nadere informatie

Analyse AirFrance-KLM

Analyse AirFrance-KLM Analyse AirFrance-KLM 10-11-2010 door het Bestuur Alle zwarte tekst is vooraf gemaakt. Rode tekst is commentaar toegevoegd n.a.v. de analyseavond Algemene informatie Air France-KLM is een Frans-Nederlandse

Nadere informatie

KRUISBESTUIVINGEN TUSSEN LUCHT EN ZEEHAVEN

KRUISBESTUIVINGEN TUSSEN LUCHT EN ZEEHAVEN KRUISBESTUIVINGEN TUSSEN LUCHT EN ZEEHAVEN Dick van Damme Lector Logistiek Hogeschool van Amsterdam Terneuzen 3 september 2015 AGENDA 1. Ontwikkelingen lucht- en zeehaven 2. Uitdagingen en strategierichtingen

Nadere informatie

Duurzame mobiliteit: visie op 2050. Symposium Duurzame Mobiliteit, 27 januari 2011 Huib van Essen, manager Verkeer, CE Delft

Duurzame mobiliteit: visie op 2050. Symposium Duurzame Mobiliteit, 27 januari 2011 Huib van Essen, manager Verkeer, CE Delft Duurzame mobiliteit: visie op 2050 Symposium Duurzame Mobiliteit, 27 januari 2011 Huib van Essen, manager Verkeer, CE Delft Voorspellen is lastig 2 zeker de toekomst 3 Vele uitdagingen mobiliteitsbeleid

Nadere informatie

Effecten van Mobility Mixx voor de BV Nederland

Effecten van Mobility Mixx voor de BV Nederland Effecten van Mobility Mixx voor de BV Nederland Indicatie van het potentieel van Mobility Mixx wanneer toegepast op het gehele Nederlandse bedrijfsleven Notitie Delft, november 2010 Opgesteld door: A.

Nadere informatie

gemeente Eindhoven Hierin wil GroenLinks in ieder geval de volgende vragen beantwoord hebben.

gemeente Eindhoven Hierin wil GroenLinks in ieder geval de volgende vragen beantwoord hebben. gemeente Eindhoven Inboeknummer 15bst00959 Beslisdatum B&W 14 juli 2015 Dossiernummer 15.29.103 (2.3.1) Raadsvragen Van het raadslid dhr. R. Thijs (GroenLinks) over klimaatambities Eindhoven na gerechtelijke

Nadere informatie

Externe en infrakosten van lucht- en zeevaart. Huib van Essen, 21 november 2014

Externe en infrakosten van lucht- en zeevaart. Huib van Essen, 21 november 2014 Externe en infrakosten van lucht- en zeevaart Huib van Essen, 21 november 2014 Doel en scope van de studie Update van de studie De prijs van een reis uit 2004 Overzicht van: Externe kosten van verkeer

Nadere informatie

IenM begroting 2015: inzetten op betere verbindingen in een schonere leefomgeving

IenM begroting 2015: inzetten op betere verbindingen in een schonere leefomgeving IenM begroting 2015: inzetten op betere verbindingen in een schonere leefomgeving 16 september 2014-15:25 Het ministerie van Infrastructuur en Milieu besteedt in 2015 9,2 miljard euro aan een gezond, duurzaam

Nadere informatie

Cleantech Markt Nederland 2008

Cleantech Markt Nederland 2008 Cleantech Markt Nederland 2008 Baken Adviesgroep November 2008 Laurens van Graafeiland 06 285 65 175 1 Definitie en drivers van cleantech 1.1. Inleiding Cleantech is een nieuwe markt. Sinds 2000 heeft

Nadere informatie

9 Pijler 7: Mobiliteit en transport

9 Pijler 7: Mobiliteit en transport 9 Pijler 7: Mobiliteit en transport 9.1 Proces en borging Partijen hebben een groene groei -agenda opgesteld met perspectieven voor de lange termijn en maatregelen voor de korte termijn. In totaal worden

Nadere informatie

Emissies van het wegverkeer in België 1990-2030

Emissies van het wegverkeer in België 1990-2030 TRANSPORT & MOBILITY LEUVEN VITAL DECOSTERSTRAAT 67A BUS 1 3 LEUVEN BELGIË http://www.tmleuven.be TEL +32 (16) 31.77.3 FAX +32 (16) 31.77.39 Transport & Mobility Leuven is een gezamenlijke onderneming

Nadere informatie

Inspraaknotitie MER Lelystad

Inspraaknotitie MER Lelystad WNS Werkgroep Nulgroei Schiphol Provincie Flevoland Aanwijzing Luchtvaartterrein Lelystad Postbus 55, 8200 AB LELYSTAD Inspraaknotitie MER Lelystad Ondergetekende dient namens de Werkgroep Nulgroei Schiphol

Nadere informatie

Change. Hoe moet het morgen met de energievoorziening? Document. magazine

Change. Hoe moet het morgen met de energievoorziening? Document. magazine Hoe moet het morgen met de energievoorziening? Nederland is verslaafd aan fossiele energie, zeker in vergelijking met landen om ons heen, vertelt Paul Korting, directeur van ECN. Er zijn genoeg scenario

Nadere informatie

Implementatie met beleid

Implementatie met beleid Elektrische auto s Implementatie met beleid Richard Smokers Symposium De introductie van de elektrische auto in Nederland AutoRAI, donderdag 9 april 2009 Populariteit elektrische voertuigen is niet nieuw!

Nadere informatie

Grote vervuilers kregen opnieuw onterecht miljoenensubsidie

Grote vervuilers kregen opnieuw onterecht miljoenensubsidie Utrecht, 8 mei 2011 Grote vervuilers kregen opnieuw onterecht miljoenensubsidie Binnen het Europese CO2-emissiehandelsysteem (ETS) hebben de industrie en energiebedrijven emissierechten nodig om CO2 uit

Nadere informatie

Programma. Welkom Inleiding WLO Presentatie WLO Aanbieding rapport Reactie Minister van IenM Tijd voor vragen Afronding. #wlo

Programma. Welkom Inleiding WLO Presentatie WLO Aanbieding rapport Reactie Minister van IenM Tijd voor vragen Afronding. #wlo Programma Welkom Inleiding WLO Presentatie WLO Aanbieding rapport Reactie Minister van IenM Tijd voor vragen Afronding #wlo Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving (WLO) Demografische en macro-economische

Nadere informatie

Luchtvaart: van groei naar groen

Luchtvaart: van groei naar groen Luchtvaart: van groei naar groen Met selectief internationaal vervoer naar een klimaatvriendelijke toekomst WTL Werkgroep Toekomst Luchtvaart http:/// Hans Buurma, Jaap de Groot en Jaap de Jong 18 januari

Nadere informatie

Emissies, emissierechten, hernieuwbare bronnen en vermeden emissies

Emissies, emissierechten, hernieuwbare bronnen en vermeden emissies Emissies, emissierechten, hernieuwbare bronnen en vermeden emissies Door Harry Kloosterman en Joop Boesjes (Stichting E.I.C.) Deel 1 (Basis informatie) Emissies: Nederland heeft als lidstaat van de Europese

Nadere informatie

Vlaams minister-president Geert BOURGEOIS Opening VLAAMSE KLIMAATTOP Brussel, 19 april 2016 9

Vlaams minister-president Geert BOURGEOIS Opening VLAAMSE KLIMAATTOP Brussel, 19 april 2016 9 Vlaams minister-president Geert BOURGEOIS Opening VLAAMSE KLIMAATTOP Brussel, 19 april 2016 9 ENKEL HET GESPROKEN WOORD TELT Geachte Voorzitter van het Vlaams Parlement, Geachte collega ministers en parlementsleden,

Nadere informatie

Grote gemeenten goed voor driekwart van bevolkingsgroei tot 2025

Grote gemeenten goed voor driekwart van bevolkingsgroei tot 2025 Persbericht PB13 062 1 oktober 2013 9:30 uur Grote gemeenten goed voor driekwart van bevolkingsgroei tot 2025 Tussen 2012 en 2025 groeit de bevolking van Nederland met rond 650 duizend tot 17,4 miljoen

Nadere informatie

Factsheet ontwikkeling luchtvaart. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

Factsheet ontwikkeling luchtvaart. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Notitie over de ontwikkeling van Schiphol in vergelijking met concurrerende luchthavens in de periode 2007-2009 Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid Joost Kolkman Maart 2010 Inhoud 1 Inleiding 3 2 Wereldwijd

Nadere informatie

CO2 prestatieladder. Ordina stoot in 2020 ten opzichte van 2010 20% minder CO2 uit.

CO2 prestatieladder. Ordina stoot in 2020 ten opzichte van 2010 20% minder CO2 uit. CO2 prestatieladder Ordina vindt duurzaam ondernemen belangrijk. Dit betekent dat Ordina in de eigen bedrijfsvoering streeft naar een goed evenwicht tussen economische, ecologische en sociale belangen.

Nadere informatie

M A R K T M O N I T O R E N E R G I E - December 2015

M A R K T M O N I T O R E N E R G I E - December 2015 M A R K T M O N I T O R E N E R G I E - December 2015 Geachte relatie, Bijgaand ontvangt u de maandelijkse marktmonitor van Energy Services. De Marktmonitor is een maandelijkse uitgave van Energy Services.

Nadere informatie

MAATSCHAPPIJ ONDERSCHAT ERNST EN TAAIHEID KLIMAATPROBLEEM

MAATSCHAPPIJ ONDERSCHAT ERNST EN TAAIHEID KLIMAATPROBLEEM MAATSCHAPPIJ ONDERSCHAT ERNST EN TAAIHEID KLIMAATPROBLEEM De maatschappelijke discussie over klimaatverandering wordt onvoldoende scherp gevoerd. Er wordt nauwelijks nagedacht over de ernst van de problematiek

Nadere informatie

PRESENTATIE Eindhoven Airport. Airneth 14 februari 2013

PRESENTATIE Eindhoven Airport. Airneth 14 februari 2013 PRESENTATIE Eindhoven Airport Airneth 14 februari 2013 Ondernemingsvisie Eindhoven Airport Een goede internationale bereikbaarheid faciliteert de regio Zuidoost-Brabant bij de economische ontwikkeling.

Nadere informatie

Minder emissies, betere bereikbaarheid. Afscheid Frans v.d. Steen, 26 juni 2014 Huib van Essen, manager Verkeer, CE Delft

Minder emissies, betere bereikbaarheid. Afscheid Frans v.d. Steen, 26 juni 2014 Huib van Essen, manager Verkeer, CE Delft Minder emissies, betere bereikbaarheid Afscheid Frans v.d. Steen, 26 juni 2014 Huib van Essen, manager Verkeer, CE Delft CE Delft Onafhankelijk, not-for-profit consultancy, opgericht in 1978 Ca. 40 medewerkers

Nadere informatie

Autoleasemarkt in cijfers 2012

Autoleasemarkt in cijfers 2012 www.vna-lease.nl Autoleasemarkt in cijfers 2012 samenvatting Mobiliteit verandert; autoleasing ook 1. Lease-auto s in Nederland Mobiliteit verandert. Zakelijke reizigers kunnen kiezen uit een steeds breder

Nadere informatie

Belastingen en heffingen in de luchtvaart. Sam envatting

Belastingen en heffingen in de luchtvaart. Sam envatting Sam envatting Terugkerende discussie Belastingen en heffingen voor vliegverkeer zijn een terugkerend onderwerp van discussie. Voorstanders van belastingen vinden het onrechtvaardig dat de internationale

Nadere informatie

CO 2 - en energiereductiedoelstellingen 2013-2014 Alfen B.V. Auteur: H. van der Vlugt Versie: 1.1 Datum: 26-mei-2014 Doc.nr: Red1314 Alfen B.V. CO 2-reductierapport 2013-2014 Doc. nr. Red1314 26-mei-2014

Nadere informatie

38,6. CO 2 (ton/jr) 2014

38,6. CO 2 (ton/jr) 2014 Carbon footprint Op basis van de diverse soorten CO 2 -emissies is de totale CO 2 -emissie van Den Ouden Groep berekend. 9,8 38,6 51,6 Diesel personenwagens Diesel combo's en busjes Hybride personen wagens

Nadere informatie

Het nieuwe Europese Klimaatplan voor 2030 #EU2030 YVON SLINGENBERG DG CLIMATE ACTION

Het nieuwe Europese Klimaatplan voor 2030 #EU2030 YVON SLINGENBERG DG CLIMATE ACTION Het nieuwe Europese Klimaatplan voor 2030 #EU2030 YVON SLINGENBERG DG CLIMATE ACTION Overzicht 1. Klimaat en energie: waar zijn we? 2. Waarom een nieuw raamwerk voor 2030? 3. Belangrijkste elementen 2030

Nadere informatie

Nederlandse samenvatting

Nederlandse samenvatting Nederlandse samenvatting 1. Inleiding Klimaatverandering is een urgent probleem waarmee de samenleving vrijwel dagelijks wordt geconfronteerd. De Conventie voor Klimaatverandering van de Verenigde Naties

Nadere informatie

Factsheet klimaatverandering

Factsheet klimaatverandering Factsheet klimaatverandering 1. Klimaatverandering - wereldwijd De aarde is sinds het eind van de negentiende eeuw opgewarmd met gemiddeld 0,9 graden (PBL, KNMI). Oorzaken van klimaatverandering - Het

Nadere informatie

International Paint (Nederland) B.V.

International Paint (Nederland) B.V. CO 2 - en energiereductiedoelstellingen t/m 2012 International Paint (Nederland) B.V. Door Business Improvement Auteur: H. van der Vlugt Versie: 1.1 Datum: Doc.nr: 11.A0318 26-jul-11 Distributielijst Naam

Nadere informatie

Het nieuwe Europese klimaatplan voor 2030: behoudt de EU haar voortrekkersrol?

Het nieuwe Europese klimaatplan voor 2030: behoudt de EU haar voortrekkersrol? Het nieuwe Europese klimaatplan voor 2030: behoudt de EU haar voortrekkersrol? Dr. Jos Delbeke, DG Klimaat Actie, Europese Commissie, Universiteit Hasselt, 25/2/2014 Overzicht 1. Klimaat en energie: waar

Nadere informatie

Resultaat Toetsing TNO Lean and Green Awards

Resultaat Toetsing TNO Lean and Green Awards ID Naam Koploper Datum toetsing 174 M. Van Happen Transport BV 2-4-2012 Toetsingscriteria 1. Inhoud en breedte besparingen 2. Nulmeting en meetmethode 3. Haalbaarheid minimaal 20% CO2-besparing na 5 jaar

Nadere informatie

Strategie Schiphol Group

Strategie Schiphol Group Strategie Schiphol Group Om de preferred airport in Europa te blijven, wil Schiphol Group de luchthaven verder ontwikkelen als hoogwaardige hub. Daartoe werken we nauw samen met onze homecarrier KLM, die

Nadere informatie

Klimaatakkoord Rijk en UvW

Klimaatakkoord Rijk en UvW Klimaatakkoord Rijk en UvW Politieke en beleidsmatige context (klimaatbeleid) Rafaël Lazaroms 25 mei 2010 1 Inhoud presentatie Voorstellen Internationaal en nationaal klimaatbeleid Positie waterschappen

Nadere informatie

Rapportage Jade Beheer 2012 versie 130206

Rapportage Jade Beheer 2012 versie 130206 2012 Meetresultaten Jade Beheer B.V. 2012 In navolging op de rapportages van 2013 Q1/Q2 en 2012 Q3/Q4 is het helaas met de kennis van nu noodzakelijk enkele wijzigingen op die rapportages kenbaar te maken.

Nadere informatie

28 november 2015. Onderzoek: Klimaattop Parijs

28 november 2015. Onderzoek: Klimaattop Parijs 28 november 2015 Onderzoek: Over het EenVandaag Opiniepanel Het EenVandaag Opiniepanel bestaat uit ruim 45.000 mensen. Zij beantwoorden vragenlijsten op basis van een online onderzoek. De uitslag van de

Nadere informatie

Vragen voor burgers die deelnemen aan WWViews

Vragen voor burgers die deelnemen aan WWViews Vragen voor burgers die deelnemen aan WWViews WWViews C/o The Danish Board of Technology Antonigade 4 DK-1106 Copenhagen K Denemarken Tel +45 3332 0503 Fax +45 3391 0509 wwviews@wwviews.org www.wwviews.org

Nadere informatie

1. Hoe dringend vindt u het klimaatprobleem? Helemaal niet dringend, we 1% Er is helemaal geen klimaatprobleem. Weet niet / geen mening

1. Hoe dringend vindt u het klimaatprobleem? Helemaal niet dringend, we 1% Er is helemaal geen klimaatprobleem. Weet niet / geen mening 1. Hoe dringend vindt u het klimaatprobleem? Helemaal niet dringend, we 1% kunnen wel even wachten met grote maatregelen 17% 1 Een beetje dringend, we kunnen nog wel even wachten met grote maatregelen,

Nadere informatie

Eric Kwinkelenberg(procesmanager KAM), Simone Butter-d Hulst Afdeling KAM

Eric Kwinkelenberg(procesmanager KAM), Simone Butter-d Hulst Afdeling KAM Memo Aan Kopie aan Directie BAM Techniek Cindy Ensink Manager KAM Van Afdeling Telefoon direct Fax direct E-mail Eric Kwinkelenberg(procesmanager KAM), Simone Butter-d Hulst Afdeling KAM kam@bamtechniek.nl

Nadere informatie

INVESTEREN IN UW REGIO

INVESTEREN IN UW REGIO INVESTEREN IN UW REGIO HEEFT DE TOEKOMST AIRPORTHOLLAND O B L I G A T I E S - O N T W I K K E L I N G - V A S T G O E D Looptijd 3 jaar Vast rendement van 8% Rente per 4 weken uitgekeerd Inhoudsopgave

Nadere informatie

Energieprijzen in vergelijk

Energieprijzen in vergelijk CE CE Oplossingen voor Oplossingen milieu, economie voor milieu, en technologie economie en technologie Oude Delft 180 Oude Delft 180 611 HH Delft 611 HH Delft tel: tel: 015 015 150 150 150 150 fax: fax:

Nadere informatie

Koningskade 4 Postbus 91503 2509 EC Den Haag. Veilingen emissierechten 2014

Koningskade 4 Postbus 91503 2509 EC Den Haag. Veilingen emissierechten 2014 Koningskade 4 Postbus 91503 2509 EC Den Haag Veilingen emissierechten 2014 1 maart 2015 Samenvatting Veilingopbrengst Nederland Aantal rechten Opbrengst ( ) Gemiddelde veilingprijs ( ) EUA 1e kwartaal

Nadere informatie

74 Hoofdstuk 4. Hoofdstuk 4

74 Hoofdstuk 4. Hoofdstuk 4 74 Hoofdstuk 4 Hoofdstuk 4 Luchtvaart en luchthavens: internationale bereikbaarheid De luchtvaart is in het internationale verkeer van mensen en goederen de snelst groeiende vervoerwijze. Dat heeft gevolgen

Nadere informatie

Inleiding. Doelstelling

Inleiding. Doelstelling 25 Inleiding Marleen Van Steertegem, MIRA-team, VMM Myriam Dumortier, NARA, INBO Doelstelling De samenleving wordt complexer, en verandert steeds sneller. Het beleid kan zich niet uitsluitend baseren op

Nadere informatie

Draagvlak bij burgers voor duurzaamheid. Corjan Brink, Theo Aalbers, Kees Vringer

Draagvlak bij burgers voor duurzaamheid. Corjan Brink, Theo Aalbers, Kees Vringer Draagvlak bij burgers voor duurzaamheid Corjan Brink, Theo Aalbers, Kees Vringer Samenvatting Burgers verwachten dat de overheid het voortouw neemt bij het aanpakken van duurzaamheidsproblemen. In deze

Nadere informatie

WKK: de energiebesparingtechnologie bij uitstek!

WKK: de energiebesparingtechnologie bij uitstek! WKK: de energiebesparingtechnologie bij uitstek! Deze notitie belicht puntsgewijs de grote rol van WKK bij energiebesparing/emissiereductie. Achtereenvolgens worden de volgende punten besproken en onderbouwd:

Nadere informatie

Klimaatverandering en klimaatscenario s in Nederland

Klimaatverandering en klimaatscenario s in Nederland Page 1 of 6 Klimaatverandering en klimaatscenario s in Nederland Hoe voorspeld? Klimaatscenario's voor Nederland (samengevat) DOWNLOAD HIER DE WORD VERSIE In dit informatieblad wordt in het kort klimaatverandering

Nadere informatie

WMO-huishoudelijke hulp in natura Ontwikkelingen in Nijmegen. Analyse en vooruitblik

WMO-huishoudelijke hulp in natura Ontwikkelingen in Nijmegen. Analyse en vooruitblik WMO-huishoudelijke hulp in natura Ontwikkelingen in Nijmegen Analyse en vooruitblik Afdeling Onderzoek en Statistiek 8 maart 2012 Inhoudsopgave 1 Inleiding... 2 2 Ontwikkeling 2008-2011, de cijfers...

Nadere informatie

Starters zien door de wolken toch de zon

Starters zien door de wolken toch de zon M201206 Starters zien door de wolken toch de zon drs. A. Bruins Zoetermeer, mei 2012 Starters zien door de wolken toch de zon Enkele jaren nadat zij met een bedrijf zijn begonnen, en met enkele jaren financieel-economische

Nadere informatie

Samenvatting ... Het gebruik van de trein nam sinds 1985 eveneens fors toe met meer dan een verdubbeling van het aantal treinkilometers.

Samenvatting ... Het gebruik van de trein nam sinds 1985 eveneens fors toe met meer dan een verdubbeling van het aantal treinkilometers. Samenvatting... De mobiliteit van Nederlanders groeit nog steeds, maar niet meer zo sterk als in de jaren tachtig en negentig. Tussen 2000 en 2008 steeg het aantal reizigerskilometers over de weg met vijf

Nadere informatie

Kennisoverzicht luchtvaart en klimaat

Kennisoverzicht luchtvaart en klimaat Kennisoverzicht luchtvaart en klimaat Rapport Delft, maart 2014 Opgesteld door: J. (Jasper) Faber M.J. (Marnix) Koopman M.H. (Marisa) Korteland M.E. (Martine) Smit Colofon Bibliotheekgegevens rapport:

Nadere informatie

Reactie op SEO-studie naar welvaartseffecten van splitsing energiebedrijven

Reactie op SEO-studie naar welvaartseffecten van splitsing energiebedrijven CPB Notitie Datum : 6 juli 2006 Aan : Ministerie van Economische Zaken Reactie op SEO-studie naar welvaartseffecten van splitsing energiebedrijven 1 Inleiding Op 5 juli 2006 heeft SEO, in opdracht van

Nadere informatie

Lean and Green Personal Mobility

Lean and Green Personal Mobility Lean and Green Personal Mobility Connekt heeft in samenwerking met het ministerie van Infrastructuur en Milieu het programma Lean and Green ontwikkeld voor duurzame mobiliteit. Sinds de introductie in

Nadere informatie

http://enquete.groenepeiler.nl/admin/statistics.aspx?inquiry=47 1 van 13 5-7-2011 17:03

http://enquete.groenepeiler.nl/admin/statistics.aspx?inquiry=47 1 van 13 5-7-2011 17:03 1 van 13 5-7-2011 17:03 Enquête Enquête beheer Ingelogd als: aqpfadmin Uitloggen Enquête sta s eken Enquête beheer > De Klimaat Enquête van het Noorden > Statistieken Algemene statistieken: Aantal respondenten

Nadere informatie

Den Haag gaat voor klimaatneutraal in 2050

Den Haag gaat voor klimaatneutraal in 2050 Henry Terlouw realiseert ambitieus klimaatbeleid in de Hofstad Den Haag gaat voor klimaatneutraal in 2050 Ga even mee naar het Den Haag van 2050. Deze klimaatneutrale stad heeft volledig emissievrij vervoer.

Nadere informatie

M A R K T M O N I T O R E N E R G I E - september 2015

M A R K T M O N I T O R E N E R G I E - september 2015 M A R K T M O N I T O R E N E R G I E - september 2015 Geachte relatie, Bijgaand ontvangt u de maandelijkse marktmonitor van Energy Services. De Marktmonitor is een maandelijkse uitgave van Energy Services.

Nadere informatie

Nieuwe waardering van tijd: Implicatie voor reizigersgedrag, - modellen en beleid Jan Veldhuis SEO Economisch Onderzoek

Nieuwe waardering van tijd: Implicatie voor reizigersgedrag, - modellen en beleid Jan Veldhuis SEO Economisch Onderzoek Nieuwe waardering van tijd: Implicatie voor reizigersgedrag, - modellen en beleid Jan Veldhuis SEO Economisch Onderzoek www.seo.nl - secretariaat@seo.nl - +31 20 525 1630 Airneth Seminar Den Haag, 25 september

Nadere informatie

Benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen

Benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen Amsterdam, 7 oktober 2009 In opdracht van Directoraat Generaal Luchtvaart en Maritieme zaken (DGLM) Benchmark luchthavengelden en overheidsheffingen Voor de jaren 2003, 2008 en 2009 J. Zuidberg Roetersstraat

Nadere informatie

Halfjaarlijkse CO 2 rapportage 2015

Halfjaarlijkse CO 2 rapportage 2015 Halfjaarlijkse CO 2 rapportage 2015 Status: Definitief Datum van uitgifte: 16-08-2015 Datum van ingang: 07-09-2015 Versienummer: 1.0 Inhoud 1. INLEIDING... 3 2. CO 2 EMISSIES 1E HALFJAAR 2015... 4 2.1

Nadere informatie

CARBON FOOTPRINT 2014

CARBON FOOTPRINT 2014 CARBON FOOTPRINT 2014 HOGESCHOOL UTRECHT 16 april 2015 078353524:A - Definitief C05013.000012.0500 Inhoud 1 Uitgangspunten... 3 1.1 Boundaries... 3 1.2 Scope definitie... 3 1.3 Gehanteerde uitgangspunten...

Nadere informatie

Luchtvervuilende en klimaat- emissies van personenauto s Een vergelijking van norm- en praktijkemissies per brandstofsoort

Luchtvervuilende en klimaat- emissies van personenauto s Een vergelijking van norm- en praktijkemissies per brandstofsoort Luchtvervuilende en klimaat- emissies van personenauto s Een vergelijking van norm- en praktijkemissies per brandstofsoort Huib van Essen CE Delft Ecomobiel, 8 en 9 oktober 2013 CE Delft Onafhankelijk,

Nadere informatie

CO 2 Footprint 2014 1 e half jaar Goudappel Groep

CO 2 Footprint 2014 1 e half jaar Goudappel Groep CO 2 Footprint 2014 1 e half jaar Goudappel Groep Zienergie BV Dokter Stolteweg 2 8025 AV Zwolle Postbus 10055 8000 GB Zwolle Tel: 038-8531395 E-mail: d.vandewoestijne@zienergie.nl Versie Datum Opgesteld

Nadere informatie

SETIS VOOR EEN KOOLSTOFARME TOEKOMST

SETIS VOOR EEN KOOLSTOFARME TOEKOMST E u r o p e s e Commissie INFORMATIESYSTEEM VOOR STRATEGISCHE ENERGIETECHNOLOGIEËN SETIS VOOR EEN KOOLSTOFARME TOEKOMST http://setis.ec.europa.eu Europese Commissie Informatiesysteem voor strategische

Nadere informatie

Effecten Dienstregelingswijzigingen. Bert Vaessens, NS Commercie, Bert.Vaessens@ns.nl. Suzanne Kieft, NS Commercie, Suzanne.Kieft@ns.

Effecten Dienstregelingswijzigingen. Bert Vaessens, NS Commercie, Bert.Vaessens@ns.nl. Suzanne Kieft, NS Commercie, Suzanne.Kieft@ns. Effecten Dienstregelingswijzigingen Bert Vaessens, NS Commercie, Bert.Vaessens@ns.nl Suzanne Kieft, NS Commercie, Suzanne.Kieft@ns.nl Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2006, 23

Nadere informatie

M A R K T M O N I T O R E N E R G I E - februari 2013

M A R K T M O N I T O R E N E R G I E - februari 2013 M A R K T M O N I T O R E N E R G I E - februari 2013 Geachte relatie, Bijgaand ontvangt u de maandelijkse marktmonitor van Energy Services. De Marktmonitor is een maandelijkse uitgave van Energy Services.

Nadere informatie

Gouden Bergen. Over prijs en waarde van opgeborgen CO 2. Bert Stuij. Manager Energie Strategie en Transitie, SenterNovem. maandag 11 december 2006 1

Gouden Bergen. Over prijs en waarde van opgeborgen CO 2. Bert Stuij. Manager Energie Strategie en Transitie, SenterNovem. maandag 11 december 2006 1 Gouden Bergen Over prijs en waarde van opgeborgen CO 2 Bert Stuij Manager Energie Strategie en Transitie, SenterNovem maandag 11 december 2006 1 Gouden Bergen Over de waarde en de prijs van opgeborgen

Nadere informatie

Mobiliteit & duurzaamheid Leaserijder wordt steeds duurzamer. www.alphabet.com

Mobiliteit & duurzaamheid Leaserijder wordt steeds duurzamer. www.alphabet.com Mobiliteit & duurzaamheid Leaserijder wordt steeds duurzamer www.alphabet.com Duurzame mobiliteit. Onderzoek naar gedrag en keuzes van leaserijders op gebied van duurzaamheid. Leaserijders steeds milieubewuster.

Nadere informatie

Voorontwerp voor een Klimaatwet. Memorie van toelichting

Voorontwerp voor een Klimaatwet. Memorie van toelichting Voorontwerp voor een Klimaatwet Memorie van toelichting Inleiding Deze Klimaatwet moet voor Nederland verankeren welke taakstellingen voor CO2-reductie, energiebesparing en de toename van het aandeel duurzame

Nadere informatie

CARBON FOOTPRINT 2015 Hogeschool Utrecht 3 MAART 2016

CARBON FOOTPRINT 2015 Hogeschool Utrecht 3 MAART 2016 Hogeschool Utrecht 3 MAART 2016 Contactpersonen IR. B. (BAȘAK) KARABULUT Adviseur T +31 (0)88 4261 322 M +31 (0)6 312 02492 E basak.karabulut@arcadis.com Arcadis Nederland B.V. Postbus 4205 3006 AE Rotterdam

Nadere informatie

Oostroute Lelystad Airport

Oostroute Lelystad Airport Oostroute Lelystad Airport In opdracht van: Natuur en Milieu Flevoland en Staatsbosbeheer To70 Postbus 43001 2504 AA Den Haag tel. +31 (0)70 3922 322 fax +31 (0)70 3658 867 E-mail: info@to70.nl Door: Ruud

Nadere informatie

Samenvatting Regionaal-Economische betekenis Lelystad Airport

Samenvatting Regionaal-Economische betekenis Lelystad Airport Samenvatting Regionaal-Economische betekenis Lelystad Airport Inhoud Blz. 1 Inleiding 1 2 Trends in de luchtvaart 2 3 SWOT Lelystad Airport 2 4 Scenario s 5 5 Economische betekenis 5 6 Hoe nu verder? 7

Nadere informatie

Voorontwerp voor een Klimaatwet

Voorontwerp voor een Klimaatwet Voorontwerp voor een Klimaatwet KLIMAATWET Wij Willem-Alexander, bij de gratie Gods, Koning der Nederlanden, Prins van Oranje-Nassau, enz. enz. enz. HOOFDSTUK 2 Taakstellingen en emissiebudget PM HOOFDSTUK

Nadere informatie

Arnold Maassen Holding BV. Verslag energieaudit. Verslag over het jaar 2014. G.R.M. Maassen

Arnold Maassen Holding BV. Verslag energieaudit. Verslag over het jaar 2014. G.R.M. Maassen Arnold Maassen Holding BV Verslag energieaudit Verslag over het jaar 2014 G.R.M. Maassen Inhoud 1 Inleiding... 3 2 Inventarisatie van energieverbruik en emissiebronnen... 3 3 Energieverbruik en CO 2 Footprint...

Nadere informatie

Beleidsartikelen. 12.1 Algemene beleidsdoelstelling

Beleidsartikelen. 12.1 Algemene beleidsdoelstelling 12 DUURZAME LUCHTVAART 12.1 Algemene beleidsdoelstelling De algemene beleidsdoelstelling voor dit artikel is het bewerkstelligen en instandhouden van een duurzame luchtvaart. Bij een duurzame ontwikkeling

Nadere informatie

CO 2 reductieplan: doelstellingen en voortgang Thales Transportation Systems 2 e half jaar 2015

CO 2 reductieplan: doelstellingen en voortgang Thales Transportation Systems 2 e half jaar 2015 UNCLASSIFIED TOL: 0006 0000795431 CO 2 reductieplan: doelstellingen en voortgang Thales Transportation Systems 2 e half jaar 2015 Conform de CO 2 prestatieladder 3.0 CO 2 reductieplan: doelstellingen en

Nadere informatie

32 132 Wijziging van de Wet belastingen op milieugrondslag in verband met de afschaffing van de vliegbelasting

32 132 Wijziging van de Wet belastingen op milieugrondslag in verband met de afschaffing van de vliegbelasting 32 132 Wijziging van de Wet belastingen op milieugrondslag in verband met de afschaffing van de vliegbelasting Nota naar aanleiding van het verslag Inleiding Het kabinet heeft met belangstelling kennisgenomen

Nadere informatie

N B T C A F D E L I N G R E S E A R CH M A A R T 2 0 1 1 TOERISME IN PERSPECTIEF

N B T C A F D E L I N G R E S E A R CH M A A R T 2 0 1 1 TOERISME IN PERSPECTIEF N B T C A F D E L I N G R E S E A R CH M A A R T 2 0 1 1 TOERISME IN PERSPECTIEF 2011 ONTWIKKELINGEN MBT T OT INKOMEND EN BINNENLANDS TOERISM E NADER BEKEKEN Toerisme in perspectief 2011 Ontwikkelingen

Nadere informatie

CO 2 -reductiedoelstelling 2011-2013

CO 2 -reductiedoelstelling 2011-2013 CO 2 -reductiedoelstelling 2011-2013 Cauberg-Huygen Raadgevende Ingenieurs BV juni 2011 2010.0001-07 Inleiding Cauberg-Huygen is sinds 1975 koploper in oplossingen voor de bouw- en infrasector, industrie

Nadere informatie

REDUCTIE CO2 UITSTOOT 2011-2012

REDUCTIE CO2 UITSTOOT 2011-2012 REDUCTIE CO2 UITSTOOT 2011-2012 Auteur Jasper Kips Versie V1.0 Plaats Vianen Kenmerk Versie informatie VERSIE INFORMATIE Versie Datum Bijzonderheden Auteur C0.1 13 februari 2014 Jasper Kips Copyright Sogeti

Nadere informatie

M A R K T M O N I T O R E N E R G I E - juni 2012

M A R K T M O N I T O R E N E R G I E - juni 2012 M A R K T M O N I T O R E N E R G I E - juni 2012 Geachte relatie, Bijgaand ontvangt u de maandelijkse marktmonitor van Energy Services. De Marktmonitor is een maandelijkse uitgave van Energy Services.

Nadere informatie

Beleggen in de toekomst. de kansen van beleggen in klimaat en milieu

Beleggen in de toekomst. de kansen van beleggen in klimaat en milieu Beleggen in de toekomst de kansen van beleggen in klimaat en milieu Angst voor de gevolgen? Stijging van de zeespiegel Hollandse Delta, 6 miljoen Randstedelingen op de vlucht. Bedreiging van het Eco-systeem

Nadere informatie