Luchtvaartvisie Natuur en Milieu. Schiphol Lean and Green

Transcriptie

1 Luchtvaartvisie Natuur en Milieu Schiphol Lean and Green

2

3 Schiphol Lean and Green de luchtvaartvisie van Natuur en Milieu Een nationale luchthaven die past binnen een verstandig klimaatbeleid én de economie ondersteunt: zo n lean and green Schiphol is wat Nederland nodig heeft. In deze brochure presenteren we voorstellen om dat doel te bereiken. Willen we de klimaatverandering binnen de perken houden, dan kan de luchtvaart niet blijven groeien. Ook met verregaande technische innovatie, grootschalig gebruik van biobrandstoffen en een stevig Europees prijsbeleid zijn de klimaatemissies bij een doorgroeiende luchtvaart te hoog om de opwarming van de aarde beneden de 2 graden te houden. Bij de huidige groeiverwachtingen dreigt deze sector straks meer klimaatschade aan te richten dan welke andere ook. Dat is economisch noch maatschappelijk te verkopen. De conclusie kan alleen maar zijn dat er in de toekomst aanzienlijk minder gevlogen kan worden dan de luchtvaartsector verwacht. Dat inzicht werpt een nieuw licht op de Europese toekomst van deze sector. Ook voor Schiphol zal dat ingrijpende gevolgen hebben. Een streng Europees klimaatbeleid is immers onvermijdelijk. Krachtige maatregelen om de klimaatschade van de luchtvaart te beperken zullen daar deel van uitmaken. Nederland moet zich door die veranderingen niet laten overvallen, maar zich er weloverwogen op voorbereiden. In het licht van de klimaatdoelstellingen is een no-regret pakket nodig, in plaats van de huidige aanpak die alleen maar is gericht op het mogelijk maken van sterke groei. Elementen in dat no-regret pakket moeten zijn: - Een krachtig Europees beleid gericht op CO2-reductie en versnelde innovatie; - Ontwikkeling van het Europese netwerk van hogesnelheidstreinen als alternatief voor vlieg-verkeer; en - Ontwikkeling van Schiphol als railluchthaven: lean and green. Klimaatdoelstellingen Wat is er nodig om de klimaatcrisis aan te pakken? Het VN-Klimaatpanel (IPCC) heeft in 2007 advies uitgebracht over het wereldwijd te voeren klimaatbeleid. Om de opwarming van de aarde beperkt te houden tot 2 graden Celsius is het nodig dat de wereldwijde emissies sterk worden verminderd. Het IPCC stelt dat in 2050 wereldwijd een reductie van de broeikasgassen met 50 % ten opzichte van 1990 nodig is. De rijkere landen zullen hieraan een grote bijdrage moeten leveren, door een sterke vermindering van de broeikasgassen met % reductie in 2050 ten opzichte van Begin juli 2009 hebben de G8 zich in principe verbonden aan deze zgn. 2 graden doelstelling en aan grote reducties van klimaatemissies. Concrete afspraken zijn aan de orde op de klimaattop in Kopenhagen in december aanstaande. Het is van groot belang dat in Kopenhagen ook duidelijke afspraken worden gemaakt over de vermindering van de klimaatemissies door de luchtvaart. 1

4 2

5 Inhoudsopgave 1. Luchtvaart en klimaat, een lastig probleem 4 2. Kan de techniek het oplossen? 6 3. Europese beleidsmaatregelen aanscherpen? 8 4. Een zachte landing voor de luchtvaart Consequenties voor Nederland 14 Hoe snel groeit het vliegverkeer op Schiphol? Schiphol Lean and Green 6. Beleidsagenda luchtvaart en klimaat 18 3

6 Luchtvaart en klimaat, een lastig probleem Vliegen is tegenwoordig voor veel mensen vanzelfsprekend. Toeristen en professionals kunnen snel en relatief goedkoop grote afstanden afleggen. Ook in het goederenvervoer speelt de luchtvaart een belangrijke rol. Tegelijkertijd zorgt de luchtvaart voor flink wat milieu- en klimaatproblemen. Volgens de gangbare prognoses zal ze de komende decennia bovendien nog sterk groeien: wereldwijd, maar ook in Europa en in Nederland. Daardoor zullen de milieueffecten (CO2-emissies, overige klimaateffecten, en in mindere mate de regionale luchtverontreiniging en geluidhinder) naar verwachting nog fors toenemen. Het is niet verantwoord om deze trends op hun beloop te laten. Ook de luchtvaart zal zich moeten ontwikkelen binnen duurzaamheidsdoelen. Als uitgangspunt nemen we daarbij met name de klimaatdoelstellingen. Om de opwarming van de aarde te beperken tot 2 C, een breed gedeeld doel, is een grote afname van de wereldwijde broeikasgassen noodzakelijk. Het VN-Klimaatpanel (IPCC) noemt daartoe een totale afname van alle klimaatemissies in de westerse wereld, voor alle sectoren samen, van procent in Wij gaan ervan uit dat op Europees en nationaal niveau het daartoe noodzakelijke beleid inderdaad geformuleerd en uitgevoerd zal worden. In deze visie gaan we er van uit dat voor de luchtvaart op deze doelen gestuurd wordt via het Europese emissie-handelssysteem (EU-ETS) Dit zal ingrijpende gevolgen hebben. Zeker voor de luchtvaart, waarvan de klimaateffecten minstens dubbel zo groot zijn als men op grond van zijn CO2-uitstoot alleen zou verwachten. De totale bijdrage van het vliegverkeer aan de klimaatverandering groeit snel. Bij ongewijzigde, trendmatige groei en zonder CO2-reducerende (beleids-)maatregelen zouden de CO2-emissies van de Europese luchtvaart ergens tussen 2030 en 2040 het overgrote deel van de beschikbare Europese klimaatemissieruimte nodig hebben (zie figuur 1). 4

7 Dat zou betekenen dat er nauwelijks nog emissieruimte is voor andere sectoren. Dat kan natuurlijk niet. Ook de klimaatuitstoot van de luchtvaart zal daarom fors terug moeten. Een trendbreuk is onvermijdelijk. Dat roept de volgende vragen op: - Welke bijdrage kan en moet de luchtvaart leveren aan de (inter)nationale klimaatdoelstellingen? - Wat is een realistisch perspectief voor de ontwikkeling van de luchtvaart als geheel? - Wat betekent dit voor de ontwikkeling van Schiphol en de regionale luchthavens in Nederland? Voor een antwoord op deze vragen kijken we eerst of de techniek het probleem kan oplossen. Dan schetsen we het mogelijke Europese en nationale beleid om de klimaateffecten van de luchtvaart drastisch te verminderen. Daaruit resulteert de maximale emissiereductie voor de luchtvaart en een onderbouwd antwoord op de vraag; passen de klimaatemissies van de luchtvaart binnen de klimaatdoelen voor Europa?. Dat alles mondt uit in het voorstel voor een scenario Schiphol Lean and Green, en in een Beleidsagenda duurzame luchtvaart. Wij baseren deze visie op het onderzoek dat CE Delft in opdracht van ons heeft verricht. De onderzoeksresultaten staan in het rapport Hoe groen kunnen we vliegen? De ontwikkeling van klimaatemissies van de luchtvaart en consequenties voor beleid. Figuur 1 Groei luchtvaart past niet binnen klimaatdoelen (zonder beleid en innovatie) CO2-uitstoot luchtvaart bij ongewijzigde groei t.o.v. ETS-emissierechten Deze grafiek toont in blauw de geleidelijk afnemende omvang van de beschikbare emissierechten (CO2 equivalenten) voor de grote industrieën, de energieproducenten en de luchtvaart tezamen, gericht op 80% en 95% minder klimaatemissie in 2050 tov Daartegenover staan in rood de voor de luchtvaart benodigde emissierechten aangegeven, bij ongewijzigde, trendmatige groei en zonder CO2-reducerende (beleids-)maatregelen. Deze grafiek laat zien dat de luchtvaart in die situatie ergens rond 2035 de helft van alle beschikbare emissierechten nodig zou hebben. Dat is ondenkbaar. Dit illustreert de noodzaak voor de in deze brochure bepleite paradigmawisseling. CO2 emissies (Mton) Jaren Luchtvaart hoge groei Luchtvaart lage groei Doel ETS -80% Doel ETS -95% 5

8 Kan de techniek het klimaatprobleem oplossen? Technische vernieuwingen kunnen milieuproblemen vaak flink terugdringen of zelfs oplossen. Hoe ligt dat bij de luchtvaart? En wat is er nodig om de technische mogelijkheden tot werkelijkheid te maken? Bij technische maatregelen in de luchtvaart kan men denken aan: - de vliegtuigtechnologie zelf: vliegtuigontwerp, gewichtsvermindering, motorontwerp; - alternatieve brandstoffen, met name biobrandstoffen; - operationele maatregelen, zoals de Single European Sky; - alternatieve transportmiddelen zoals de hogesnelheidstrein; en - nieuwe communicatiemiddelen die de verplaatsingsbehoefte zouden kunnen verminderen. Wat de vliegtuigtechnologie betreft biedt het CE-onderzoek geen grond voor optimisme: zelfs op middellange termijn zal de CO2-uitstoot niet wezenlijk verminderen. De Advisory Council for Aeronautics in Europe (ACARE) - een samenwerkingsverband van overheden, onderzoeksinstellingen, vliegtuigbouwers en luchtvaartmaatschappijen - heeft weliswaar ambitieuze doelstellingen geformuleerd voor vliegtuigen in Zo streeft men naar halvering van de CO2-uitstoot en zelfs 80 procent minder NOx-uitstoot per passagierskilometer in 2020 ten opzichte van het vlootgemiddelde in Deze reducties lijken echter groter dan ze zijn: ACARE zet hier de best mogelijke technische prestaties van 2020 af tegen het gemiddelde van de huidige vliegtuigvloot. Gezien de lange levensduur van vliegtuigen dringen dergelijke verbeteringen maar heel langzaam door in de totale vloot. Pas na enkele decennia is een substantieel effect merkbaar. CE-berekeningen geven aan dat de ACARE-doelstellingen in 2040 kunnen leiden tot een vermindering van de CO2-uitstoot met 19%. Dan is de CO2-uitstoot overigens - als gevolg van de door de luchtvaart verwachte sterke groei - nog steeds circa 3,6 keer zo hoog als in Bovendien zijn het onderzoeksdoelstellingen, zonder concrete maatregelen voor implementatie. Het is zeer de vraag of, en zo ja onder welke voorwaarden, eventuele technische oplossingen inderdaad op commerciële basis kunnen en zullen worden ingevoerd. Wel is duidelijk dat dit alleen zal gebeuren bij een zeer streng overheidsbeleid, dat een financieel-economische stimulans vormt voor de noodzakelijke investeringen in zuiniger technieken. 6

9 Ook de potentie van biobrandstoffen blijkt beperkt, om zowel technische als maatschappelijke redenen (voedselconcurrentie, biodiversiteit). De ontwikkeling van biobrandstoffen uit algen is nog ver weg en de meerkosten in vergelijking met kerosine zijn vooralsnog aanzienlijk. Ook biobrandstoffen leiden, over de hele productieketen gezien, nog steeds tot een flinke CO2-uitstoot. Daarnaast veroorzaken biobrandstoffen net als kerosine ook nog andere klimaateffecten - die los staan van CO2 als gevolg van de uitstoot van stikstofoxiden en waterdamp op grote hoogte (contrails oftewel condenssporen en cirrus oftewel sluierwolken). Aangezien deze extra klimaateffecten van de luchtvaart minstens even groot zijn als het CO2-effect zelf, is de klimaatwinst van biobrandstoffen veel kleiner dan vaak wordt gedacht. Zelfs bij een onrealistisch scenario dat alle vliegtuigen voor 100% op biobrandstoffen zouden vliegen en de optimistische veronderstelling dat die biobrandstof een CO2-rendement van 50% heeft, is de klimaatwinst per saldo hoogstens zo n 25%. Biobrandstoffen zijn dus zeker interessant, maar ten opzichte van de verwachte sterke groei van de luchtvaart bieden ze alles bij elkaar een beperkt soelaas. Operationele maatregelen, zoals het rechtstreekser vliegen dankzij de Single European Sky (reeds besloten), kunnen leiden tot CO2-besparing. Toch is ook dit effect beperkt van omvang (circa 4,5%). Dit komt mede doordat een Single European Sky kosten bespaart, hetgeen via lagere prijzen leidt tot een toename van de vraag en het aantal vluchten. Dit zogenaamde rebound-effect halveert ongeveer de theoretisch mogelijke CO2-besparing. Videovergaderingen, teleconferenties en andere ict-ondersteunde besprekingen worden vaak voorgesteld als alternatief voor zakelijke bijeenkomsten. Diverse onderzoeken duiden er echter op dat dergelijke alternatieven voor transport in de huidige omstandigheden slechts zeer beperkt leiden tot minder vliegen. Concluderend moeten wij stellen dat de technologische ontwikkelingen voor de middellange termijn, tot 2040, het klimaateffect van het vliegverkeer slechts in onzekere en beperkte mate kunnen verminderen. En zelfs als de ACARE-doelen toch worden gehaald en vliegen op algenbrandstof mogelijk zal blijken, is er nog geen sprake van een CO2-reductie tot een niveau dat in de buurt komt van het niveau van het niveau ten opzichte waarvan andere sectoren hun CO2-uitstoot de komende jaren al sterk moeten verminderen. Deze maximale inzet van technische maatregelen is bovendien alleen denkbaar als het (Europees) overheidsbeleid veel strenger wordt. 7

10 Europese beleidsmaatregelen aanscherpen Al die dure innovaties komen er niet vanzelf. Het vraagt een overheid die ambitieuze doelen stelt waardoor de sector uitdaagt wordt snel te innoveren. Hoe ziet het Europese beleid ter vermindering van de CO2-emissies er uit? Welk beleid is nodig om in ieder geval de genoemde technische verbeteringen snel in te voeren? Europees emissiehandelssysteem voorlopig te soepel voor de luchtvaart We kijken eerst naar het effect van het European Union Emissions Trading System (EU-ETS) (zie kader hieronder). Vanaf 2012 valt ook de luchtvaart onder het ETS. Dat is in principe een krachtige stimulans tot vermindering van de klimaatemissies. Het ETS leidt tot een absolute beperking van de broeikasgassen van alle ETS-deelnemers samen. De uiteindelijke spreiding van deze -emissies over die deelnemers hangt af van de onderlinge handel in CO2-rechten. De luchtvaart kan dus in principe blijven groeien als ze voldoende rechten kan bijkopen. De sector zal dan moeten aankloppen bij de industriële sectoren om aan voldoende rechten te komen. Dat zal gebeuren zolang klimaatmaatregelen in die andere sectoren goedkoper zijn. Zo is het systeem ook bedoeld: emissies worden daar gereduceerd waar dit het goedkoopst en effectiefst kan. Het emissie-plafond (de cap) voor de luchtvaart - de uitgangspositie bij intrede in het ETS - is echter ruim. Dit plafond is voor de Europese CO2-luchtvaartemissies tot 2020 vastgesteld op 95 procent van de 2005-emissies. Doordat de luchtvaart tussen 1990 en 2005 sterk is gegroeid, ligt het plafond echter wel circa 62 procent hoger dan de CO2-emissies in Het 2020-plafond voor de overige economische sectoren ligt juist 29 procent onder hun uitstootniveau van Deze bevoorrechte uitgangssituatie voor de luchtvaart geeft in de beginjaren onvoldoende stimulans tot CO2-reductie. Als het totale plafond van het ETS verder wordt verlaagd, zal deze stimulans voor de luchtvaart aanzienlijk toenemen. Daarnaast vallen andere klimaatemissies dan CO2 vanaf 2013 ook onder het ETS, maar geldt dit nog niet voor de luchtvaart. Aangezien deze minimaal zo groot zijn als de CO2 effecten, is het ETS zeker te soepel voor de luchtvaart. 8

11 Naar een breder Europees milieubeleid Als aanvulling op het ETS, dat zich enkel richt op de CO2-emissies van de luchtvaart, zijn voor het Europese klimaatbeleid ook andere financiële maatregelen gericht op de luchtvaart denkbaar. Een mogelijkheid is om NOx-emissies die op grote hoogte ook een klimaateffect hebben ook in het ETS op te nemen, of er kan een NOx-heffing worden ingesteld op basis van gevlogen afstanden. Ter vermindering van de overige klimaateffecten (door contrails en cirrus) lijkt een vliegbelasting de aangewezen maatregel. Daarnaast gaan we uit van de invoering van een Single European Sky (reeds besloten). Deze maatregelen zijn in lijn met het huidige Europese beleid om externe kosten van transport te internaliseren. De CE-doorrekening van al deze min of meer standaard-europese beleidsmaatregelen samen (inclusief het ETS) laat een geringere groei van de luchtvaart en van de CO2-emissies in 2020 zien: minus 11 tot 15 procent ten opzichte van de verwachtingen. Wat dan nog steeds niet in beeld komt, is de zo gewenste daling van de CO2-emissies. Wat kan en moet er dan nog meer gebeuren? Emissiehandel in Europa In het kader van het klimaatbeleid heeft Europa in 2005 het emissiehandelssysteem, oftewel het Emission Trading System (EU- ETS) ingesteld. Bedrijven die (verplicht) aan dat systeem deelnemen, krijgen ieder jaar een bepaalde hoeveelheid verhandelbare CO2-rechten toebedeeld. Bedrijven die aan het eind van het jaar te weinig emissierechten hebben om hun klimaatuitstoot af te dekken, moeten emissierechten van andere bedrijven bijkopen. Bedrijven die maatregelen treffen om hun uitstoot terug te dringen, kunnen hun overschot aan emissierechten verkopen. De Europese overheid geeft na 2012 elk jaar in totaliteit minder rechten uit. De totale hoeveelheid rechten (het plafond of de cap) neemt dus in de loop van de tijd af. Dat is een stimulans voor innovaties gericht op energie- en CO2-besparing. Op dit moment vallen alleen de grote industrieën en de elektriciteitsbedrijven onder het ETS. Het is de bedoeling het ETS geleidelijk uit te breiden tot meer sectoren. Onlangs is besloten dat vanaf 2012 de luchtvaart ook onder het ETS gaat vallen. Dat wil zeggen dat ook luchtvaartmaatschappijen over emissierechten zullen moeten beschikken voor de CO2 die ze uitstoten. De totale hoeveelheid rechten die aan de luchtvaartsector wordt toegekend is gelijk aan 95% van de CO2-emissies in Omdat de luchtvaart tussen 1990 en 2005 sterk is gegroeid, ligt dit plafond circa 62 % boven het emissieniveau van Met andere woorden, de luchtvaart mag in 2020 ten opzichte van 1990 veel meer CO2 uitstoten. Dat is opmerkelijk, als men bedenkt dat het plafond voor de andere sectoren in het ETS 29 % lager ligt dan het emissieniveau in De luchtvaart wordt dus veel soepeler behandeld dan de andere sectoren. Daarnaast moeten andere sectoren alle broeikasgassen reduceren, voor de luchtvaart wordt alleen gekeken naar CO2-uitstoot. Voorlopig is dit allesbehalve een sterke stimulans voor een forse vermindering van de CO2-uitstoot door de luchtvaart. Daarvoor moet het plafond eerst flink worden aangescherpt. 9

12 Scenario: Stel, Stel, Stel Als de luchtvaartsector en de politiek alles op alles zetten voor minder CO2-emissies en het ondenkbare gerealiseerd wordt kan de luchtvaart dan wel binnen de klimaatdoelen blijven? Daarvoor schetsen we twee hypothetische situaties voor 2020 en Volgens de gangbare prognoses zal de CO2-uitstoot van de Europese luchtvaart in 2020 met zo n 200% zijn gegroeid t.o.v. de uitstoot in Als we zouden uitgaan van voor CO2-reductie in de luchtvaart zeer optimistische veronderstellingen voor 2020, zoals: een olieprijs van zo n 110 US-dollar per vat (11% minder groei CO2), 10% bijmenging van biobrandstof met een CO2-rendement van 50% (5% minder groei CO2), innovatiedoelen sector (ACARE) al deels doorgedrongen in vliegtuigvloot (5% minder groei CO2), introductie van Single European Sky (4,5% minder groei CO2), en sterk aangescherpt Europees milieubeleid (ETS, tickettax, NOxheffing), (15% minder groei CO2), dan is er in 2020 nog steeds sprake van een groei van de CO2-uitstoot met circa 96% ten opzichte van 1990 (oftewel circa CO2-uitstoot 248 Mton in 2020). En hoe zit dat in 2040? Volgens de gangbare prognoses zal de CO2-uitstoot van de Europese luchtvaart in 2040 met zo n 350% zijn gegroeid t.o.v. de uitstoot in Als we wederom uitgaan van voor CO2-reductie in de luchtvaart zeer optimistische veronderstellingen voor 2040, zoals: een olieprijs van zo n 150 US-dollar per vat (19% minder groei CO2), 25% bijmenging van biobrandstof met een CO2-rendement van 50% (13% minder groei CO2), innovatiedoelen sector (ACARE) in hoge mate doorgedrongen in vliegpark (19% minder groei CO2), blijvende voordelen van Single European Sky (4,5% minder groei CO2), en sterk aangescherpt Europees milieubeleid (tickettax, NOxheffing) exclusief ETS (8% minder groei CO2), dan zou er in 2040 nog steeds sprake zijn van een groei van de CO2-uitstoot ten opzichte van 1990 met circa 125% (oftewel circa 287 Mton). Aangezien onbekend is hoe het ETS zich na 2020 gaat ontwikkelen, hebben we dit vanaf 2020 weergegeven als het gearceerde deel in de bijgaande grafiek. Uitgaande van een emissiehandelssysteem dat stuurt op het halen van de klimaatdoelen is een veel hogere emissieprijs voorspelbaar. Dit is weergegeven door het gearceerde vlak in de figuur. Die (veel) hogere prijs zal ook leiden tot duurdere tickets en tot minder vliegverkeer en emissies. 10

13 Is dat genoeg? Helaas niet. Bij het reductiedoel voor geïndustrialiseerde landen van 80-95% in 2050 (ten opzichte van 1990) zou alleen al de luchtvaart alle of het merendeel van de CO2-emissies nodig hebben en mogen andere ETS sectoren dus niets of bijna niets meer uitstoten. Alle ETS sectoren zouden in 2050 samen 509 Mton (-80%) tot 127 Mton (-95%) broeikasgas mogen verdelen. Het is duidelijk dat de luchtvaart in 2040 veel minder CO2 zal kunnen uitstoten dan de genoemde 287 Mton. Zijn bovenstaande aannames realistisch? In deze berekening zijn zowel voor het aandeel biobrandstof als voor de realisatie van de innovatiedoelen van de sector onrealistische hoge aannames gedaan om gevoel te krijgen voor de mogelijke impact van maatregelen. Daarnaast wordt het klimaatprobleem van de luchtvaart minstens voor de helft bepaald door niet-co2-gerelateerde effecten. Aangezien er geen afspraken bestaan voor een ETS na 2020 hebben wij verondersteld dat de verhouding in emissiereductie tussen ETS-sectoren (42%) en niet-ets sectoren (58%) in 2020 gelijk blijft in Figuur 2 Groei luchtvaart past niet binnen klimaatdoelen (met beleid en innovatie) 500 CO2-uitstoot Europese Luchtvaart (1990 = index 100) 400 Klimaat-emissie ruimte bij % reductie 2050 t.o.v alle EU ETS-sectoren niveau -80% reductie 300 Autonome groei Luchtvaart inclusief maximaal beleid en innovatie toekomstig ETS! niveau -95% reductie 2005 Jaren

14 Een zachte landing voor de luchtvaart De conclusie uit het vorige hoofdstuk roept fundamentele vragen op over de positie en het perspectief van de luchtvaart bij een ambitieus klimaatbeleid. Moeten we het idee van een afname van de klimaatemissies van de luchtvaart dan maar loslaten? Kunnen de andere sectoren niet meer CO2 besparen om de luchtvaart meer ruimte te geven? Dat klinkt logisch, maar een eenvoudige berekening laat zien dat de koele cijfers zich daartegen verzetten. Als in de westerse wereld alle sectoren zo n procent CO2 moeten reduceren tussen 1990 en 2050, dan is er geen ruimte te vinden om de luchtvaartuitstoot nog wel te laten doorgroeien. In 2020 zal de luchtvaart van, naar en binnen Europa al voor 150 Mton aan (extra) CO2-rechten nodig hebben om de verwachte groei af te dekken. Dat betekent dat deze sector dan al 9 procent van alle Europese emissierechten zal moeten opkopen waar de overige ETS-deelnemers in 2020 over beschikken. Bij een ongewijzigde, trendmatige groei en zonder CO2-reducerende (beleids-)maatregelen zouden de CO2-emissies van de Europese luchtvaart dan ergens tussen 2030 en 2040 het overgrote deel van de beschikbare CO2-emissieruimte nodig hebben (zie figuur 1). Dat zou betekenen dat er nauwelijks nog emissieruimte is voor andere sectoren. Dat kan natuurlijk niet. Want dat zou bijvoorbeeld betekenen dat die sectoren hun productie gaan verschuiven naar buiten de EU. Dit stelt vragen bij de houdbaarheid van het emissiehandelssysteem. Bij een toenemende schaarste aan emissierechten zal de prijs ervan sterk gaan oplopen. Dit werkt door in de andere sectoren - die vaak wel grote CO2-reducties (kunnen) bereiken -, maar evenzeer in de luchtvaart zelf. Door steeds hogere prijzen zal de luchtvaart noodgedwongen haar CO2-emissies moeten verminderen. Dat kan deels door innovatieve, technische maatregelen. Maar gezien de eerder aangegeven grenzen aan de technische mogelijkheden zullen de hoge prijzen onvermijdelijk ook leiden tot hogere vliegtarieven en dus tot minder reizigers en minder vliegverkeer dan men nu verwacht. (zie scenario Stel, Stel, Stel op pagina 10). Om de benodigde CO2-reducties te halen is een doorgaande groei van de luchtvaart niet realistisch. In de komende decennia is daarom een trendbreuk in de ontwikkeling van het vliegverkeer onvermijdelijk. Dit is een heel ander perspectief op de luchtvaartontwikkeling dan het gebruikelijke. De onlangs gepresenteerde Luchtvaartnota gaat alleen maar uit van sterke groei. Dit is echter niet houdbaar en zeker niet toekomstvast. 12

15 Wat betekent dit voor onze mobiliteit en voor de economie? Het is van belang dat we ons niet laten overvallen door deze ontwikkelingen en dat we tijdig alternatieven ontwikkelen. Met name voor de kortere Europese afstanden tot zo n 800 kilometer kan de hogesnelheidstrein (HST) een goed alternatief zijn voor het vliegverkeer. Dat geldt zowel voor het intercontinentale en Europese transferverkeer als voor het intra-europese bestemmingsverkeer. Europese plannen voorzien in een uitbreiding van het HST-netwerk van km in 2007 tot km in Door dit HST-netwerk en het luchtvaartnetwerk optimaal te laten samenwerken kan de gewenste bereikbaarheid van bestemmingen voor zakenverkeer en toerisme toch worden geregeld. De geschetste trendbreuk in de luchtvaart heeft uiteraard ook grote gevolgen voor het ontwikkelingsperspectief van Schiphol. Maar er is daar meer aan de hand. 13

16 Consequenties voor Nederland Hoe snel groeit het vliegverkeer op Schiphol tot 2020? Niet alleen de klimaatdoelen zullen een sterk dempend effect hebben op de klimaatemissies en de omvang van de luchtvaart. Het CE onderzoek geeft ook diverse andere redenen om ernstig te twijfelen aan de voorspelde sterke groei voor de luchtvaart in Nederland tot De gangbare prognoses laten een forse en steeds maar doorgaande groei van de luchtvaart zien. Deze hoge groeicijfers - hoger dan in de meeste andere sectoren leiden tot hooggespannen verwachtingen in de sector en tot omvangrijke plannen voor uitbreiding van luchthavens. Zo gaan de in Nederland gebruikte luchtvaartscenario s uit van erg lage olieprijzen: tussen de 21 en 28 dollar per vat. Bij hogere prijzen groeit de luchtvaart - en dus ook de CO2-uitstoot - duidelijk minder snel. Wij hebben de effecten van een hogere olieprijs al meegenomen in ons scenario Stel-Stel-Stel (pagina 10). Bij een olieprijs oplopend tot 110 dollar per vat - zoals voor 2020 wordt voorspeld door het Internationale Energieagentschap (IEA) - komt de prognose voor de CO2-emissies van de vluchten van en naar Europa in 2020 volgens CE-berekeningen circa 11 procent lager uit, en bij 150 dollar zelfs 19 procent lager. De CO2-uitstoot is dan echter altijd nog 2,8 resp. 2,5 keer zo hoog als in De ontwikkeling van het aantal vliegbewegingen vertoont ruwweg hetzelfde beeld. Daarnaast gaan de scenario s uit van een doorgaande kostendaling in de luchtvaartsector tegenover een trendmatige stijging van de auto- en openbaarvervoerskosten. De veronderstelde kostendaling hangt samen met de wereldwijde liberalisering in de luchtvaart. Deze ontwikkeling is echter aan het afvlakken en zal over een aantal jaren zijn afgerond. Het is niet aannemelijk dat de trendmatige kostendaling dan blijft doorgaan. Ook deze aanname flatteert dus de groeiverwachting. Ten slotte zijn ook de effecten van het Europese CO2-emissiehandelssysteem (ETS) in de meeste scenario s niet meegenomen. Voor de te verwachten omvang van het vliegverkeer op Schiphol zijn echter twee extra factoren van groot belang. Ze zijn daarmee direct relevant voor het Nederlandse luchtvaartbeleid en voor de investeringen in onze nationale luchthaven en de regionale vliegvelden. De eerste factor is hoelang de combinatie Air France/KLM twee grote hubs zal blijven gebruiken, namelijk Charles de Gaulle en Schiphol. Bij de fusie, vijf jaar geleden, heeft Air France gegarandeerd dat KLM vanaf Schiphol op 42 sleutelbestemmingen zou blijven vliegen tot Het is nog onduidelijk hoe Air France/KLM daarna de hubfunctie gaat organiseren. Het is zeer wel voorstelbaar dat om bedrijfseconomische redenen de hubfunctie in aanzienlijke mate zal worden geconcentreerd op Charles de Gaulle. Dat zou het aantal toekomstige vluchten van en naar Schiphol flink verminderen. 14

17 De tweede factor van belang is de verdere ontwikkeling van het hogesnelheidstreinennet in Europa. Dat kan een aanzienlijk deel van de korteafstandsvluchten van en naar Schiphol vervangen door reizen per hogesnelheidstrein (HST). Uit het CE-onderzoek blijkt dat van alle vluchten op Schiphol circa 10 procent naar Londen, Brussel of Parijs gaat; circa 40 procent gaat naar bestemmingen binnen 800 kilometer. Er is een grote verschuiving mogelijk van deze binnen-europese vluchten naar het HST-net. De voorspellingen voor het aantal vluchten van en naar Schiphol zijn dus nog heel onzeker. Ze geven op zijn minst reden om rekening te houden met (veel) lagere prognoses. Ten slotte lijkt volgens het CE-rapport de ontwikkeling van superhubs in het Midden-Oosten (zoals Dubai) een beperkte, maar merkbare invloed te krijgen op de positie van West-Europese hubs zoals Schiphol. Deze invloed zal toenemen omdat Dubai en andere luchthavens juist voor de sterk groeiende markten van India en Zuidoost-Azië erg gunstig liggen. In de onlangs verschenen Luchtvaartnota gaat het kabinet nog steeds uit van een groei van zo n vluchten op Schiphol nu naar in Het kabinet wil die groei mogelijk maken door Schiphol en regionale luchthavens verder te laten groeien (inclusief de bereikbaarheidsinvesteringen die daarbij komen kijken). Maar de uitgangspunten en conclusies van de Luchtvaartnota zijn zeer twijfelachtig: de Europese luchtvaart in het algemeen en Schiphol in het bijzonder zullen minder snel groeien en een ambitieus Europese klimaatbeleid draagt daar o.a. via een steeds verder aangescherpt ETS nog eens flink aan bij. Bovendien zullen de klimaatdoelen reeds op middellange termijn grote consequenties hebben voor de omvang van het vliegverkeer. Kortom: de Luchtvaartnota biedt een weinig toekomstvaste strategie. Schiphol Lean and Green De ontwikkeling van Schiphol tot nu toe is sterk gebaseerd geweest op grote aantallen passagiers en vracht. Omdat Schiphol - anders dan de andere grote Europese hubs het met een kleine thuismarkt moet stellen, concentreerde het luchthavenbedrijf zich met name op het aantrekken van grote aantallen overstappende passagiers. Kwantitatieve groei stond, en staat, centraal. Gezien de te verwachten stabilisering of zelfs krimp van de luchtvaart naar, van en binnen Europa en de extra onzekerheden voor Schiphol is dit niet toekomstvast. Het is zaak om het ontwikkelings- en investeringsbeleid bij te sturen: niet meer gericht op een steeds maar doorgaande groei, maar op een stabilisatiescenario. Kiezen voor een duurzame luchthavenontwikkeling met oog voor de economische bereikbaarheid van Nederland, in plaats van het overstapcentrum voor Europa willen zijn. Zo n scenario, gekenmerkt door selectieve en op duurzaamheid gerichte maatregelen, noemen we het Schiphol Lean and Green. 15

18 Kenmerkende aspecten van dit scenario zijn: 1. Schiphol groot genoeg In het scenario Schiphol Lean and Green ligt het accent op de economisch belangrijke bereikbaarheid van de Randstad en veel minder op het bedienen van overstappende en low cost-reizigers. Wij verwachten dat AirFrance/KLM op termijn niet twee even grote hubs in stand zal houden, maar (een deel van) de transferoperaties van Schiphol zal verhuizen naar Charles de Gaulle, de thuishaven van Air France. Het heeft daarom geen zin om krampachtig te proberen van Schiphol een nog grotere hub te maken. Schiphol als secundaire hub is een realistischer beeld. Zo n ontwikkeling vraagt wel om een buitengewoon goede shuttleverbinding tussen Schiphol en Charles de Gaulle, vooral per hogesnelheidstrein. En daarnaast een kwalitatief hoogstaande aansluiting van Schiphol op de rest van het Europese netwerk van hogesnelheidstreinen. Op grond van de bestuurlijke afspraken rond de fusie mag men verwachten dat ook op langere termijn een groot aantal directe vluchten op belangrijke intercontinentale bestemmingen in stand zal blijven. Vluchten binnen Europa zullen echter voor een aanmerkelijk deel kunnen worden vervangen door de hogesnelheidstrein. Een groei van het aantal vliegbewegingen op Schiphol (ver) boven de huidige ligt dan niet voor de hand. 2. Rail-Airport Schiphol Schiphol kan zich beter op een andere manier onderscheiden. Het scenario Schiphol Lean and Green kiest voor een optimale integratie van vlieg- en treinverkeer. Dat geldt enerzijds voor de infrastructuur: de treinverbindingen kenmerken zich door een hoge snelheid, hoge betrouwbaarheid, voldoende capaciteit, een hoge kwaliteit en een optimaal ingerichte rail-luchthaven. Het geldt ook voor de dienstverlening en voorzieningen: integraal boekings- en inchecksysteem, integrale tariefstructuren gericht op gebruik van het HST-net, slimme bagageafhandeling, goede dienstverlening, enzovoort. 3. Mobility Port Schiphol De combinatie van de punten 1 en 2 betekent dat Nederland zeer goed bereikbaar is per openbaar vervoer (trein en vliegtuig), ook in economisch opzicht. Het wegvallen van een deel van de overstappers respectievelijk de verschuiving van overstappers naar het HST-net betekent dat het huidige Schiphol voldoende vliegcapaciteit heeft voor reizigers van en naar Nederland. Schiphol Lean and Green betekent dus bepaald niet dat we niet meer kunnen vliegen. 4. Exclusive Schiphol Aangezien de omvang van het op Nederland gerichte vliegverkeer zich meer ingehouden zal ontwikkelen, hoeft Schiphol geen vluchten uit te plaatsen naar regionale vliegvelden. Sterker nog, uitplaatsing zou bij de geschetste ontwikkelingen een ongewenste verzwakking van de positie van Schiphol zijn. 16

19 Figuur 3 Veel belangrijke Europese bestemmingen zijn in principe prima bereikbaar met de hogesnelheidstrein (HST). 500 km 1000 km Dit scenario is een kwestie van verstandig beleid. Het voorkomt dat Nederland wordt overvallen door ingrijpende veranderingen in de luchtvaartwereld onder invloed van een onvermijdelijk en streng Europees klimaatbeleid, hogere olieprijzen en een verdere consolidatie in de luchtvaartwereld. Het zorgt ervoor dat de Randstad als economisch centrum van ons land tijdig op andere, minder kwetsbare wijze bereikbaar blijft. Zo n scenario sluit aan bij de ontwikkeling van duurzame luchtvaart in breder verband. Daarvoor presenteren wij de Beleidsagenda duurzame luchtvaart. 17

20 Beleidsagenda duurzame luchtvaart Om haar bijdrage te leveren aan duurzaamheid, zal de luchtvaart zich moeten aanpassen aan de doelstellingen van het klimaat- en milieubeleid. Een helder en krachtig overheidsbeleid, zowel in Nederland als internationaal, en krachtige initiatieven vanuit het bedrijfsleven zijn daarvoor essentieel. Wij presenteren daarvoor een beleidsagenda, die aangrijpt op drie niveaus: het mondiale, het Europese en het nationale (inclusief het regionale). We concentreren ons daarbij op het klimaatbeleid en op de inbreng die de Nederlandse regering en Nederlandse bedrijven op die niveaus kunnen hebben. Dit beleidspakket levert drie grote voordelen op. Het beperkt ingrijpend de klimaat- en andere milieueffecten van de luchtvaart, het stimuleert mede door het prijseffect de noodzakelijke technische innovaties in de luchtvaart en het zorgt op termijn voor een zachte landing als de emissieruimte structureel vermindert. Wereldwijd 1. Stel scherpe CO2-reductiedoelstellingen vast, ook voor de luchtvaart. Breng daartoe ook de luchtvaart onder de afspraken van Kopenhagen, het vervolg op Kyoto. 2. Maak afspraken over een CO2-emissiehandelssysteem op wereldschaal. Breng dit uitgangspunt in in internationaal overleg en in de ICAO (Internationale Burgerluchtvaartorganisatie). 3. Maak afspraken over vergelijkbare reductiedoelen voor niet-co2 gerelateerde klimaatemissies, inclusief daarbij behorende maatregelen. In Europa 4. Ontwikkel een krachtiger ETS, met een scherp dalend plafond, ook voor de luchtvaart. Kies bij de volgende onderhandelingsronde over het ETS voor volledig veilen van de rechten en beperk het meetellen van buiten Europa verwezenlijkte CO2-reductie (externe credits: CDM en JI). 5. Breng de NOx-emissies onder het ETS-plafond of voer een heffing voor deze emissies in. 6. Stel een Europese vliegbelasting op tickets in voor de andere niet CO2-gerelateerde klimaateffecten, namelijk contrails en cirrus. 7. Voer normale belastingen zoals BTW en accijns ook in bij de luchtvaart, zodat eerlijke concurrentieverhoudingen ontstaan met het vervoer over weg en spoor. 8. Voer de Single European Sky (SES) in. 9. Zorg voor een snelle uitbreiding van het hogesnelheidstreinennet in Europa en verbind alle grote luchthavens. 10. Regel in Europees verband dat diensten voor hogesnelheidstreinen en vliegverkeer geïntegreerd moeten worden aangeboden aan de consument. 11. Stimuleer technologische innovaties in de luchtvaartsector. In Nederland: nationaal en regionaal 12. Stel in het kader van de Luchtvaartnota een geactualiseerde, realistische prognose op voor de lange termijn, uitgaande van een rigoureus Europees en nationaal klimaatbeleid, als basis voor een toekomstvast luchtvaartbeleid. 13. Kies een scenario Schiphol Lean and Green als uitgangspunt voor het Schipholbeleid. 14. Ontwikkel een geïntegreerd verbindingennetwerk van treinen en vliegverkeer met Schiphol als knooppunt. 15. Organiseer een geïntegreerd boekings- en inchecksysteem. 16. Zorg voor excellente dienstverlening bij en in de hogesnelheidstreinen. 17. Zorg ervoor dat de tarieven op het HST-netwerk aantrekkelijker zijn die van de vliegverbindingen. 18. Schrap plannen om vluchten van Schiphol uit te plaatsen naar regionale luchthavens als Lelystad en Eindhoven. 18