bijlage bij DSB/2008/146, raadsvoorstel Actieplan Luchtkwaliteit Den Haag

Transcriptie

1 Verslag inspraak RIS152993b_04-MRT-2008 Actieplan Luchtkwaliteit Den Haag Gemeente Den Haag februari 2008 bijlage bij DSB/2008/146, raadsvoorstel Actieplan Luchtkwaliteit Den Haag Procedure 2. Samenvatting van ingebrachte zienswijzen en de reactie hierop 3. Drie ingebrachte zienswijzen

2 1. Procedure Op 6 november 2007 heeft het college van burgemeester en wethouders besloten (DSB/ ) het ontwerp Actieplan Luchtkwaliteit Den Haag voor inspraak vrij te geven alvorens het voor verdere besluitvorming aan de gemeenteraad voor te leggen. De inspraakprocedure is gebaseerd op de Algemene Inspraakverordening Den Haag. Het ontwerp Actieplan heeft voor een ieder ter inzage gelegen van 6 december 2007 tot en met 17 januari 2008 bij het Gemeentelijk Contactcentrum en de Stadsdeelkantoren. Deze inspraakmogelijkheid is bekend gemaakt via het plaatselijke weekblad De Posthoorn en In overeenstemming met de verordening is gelegenheid geboden tot het mondeling kenbaar maken van zienswijzen. Hiervan is geen gebruik gemaakt. Er zijn drie schriftelijke/digitale zienswijzen ingediend, door: A. Haags Milieucentrum, Groot Hertoginnelaan 203, 2517 ES Den Haag; B. P1, Koninginnegracht 20, 2514 AB Den Haag; C. Platform Beter Stedelijk en Regionaal Openbaar Vervoer Haaglanden en Omgeving (Platform OVHA), A. Kropholerkade 49, 2552 ZS den Haag. Het volgende gaat in op de verschillende onderdelen van de zienswijzen.

3 2. Reactie per onderdeel van de ingebrachte zienswijzen A. Haags Milieucentrum, Groot Hertoginnelaan 203, 2517 ES Den Haag Mogelijk wordt in 2020 niet voldaan aan de dan geldende PM2.5 grenswaarden. De gemiddelde stedelijke achtergrondconcentratie moet in 2020 met 20% verlaagd zijn t.o.v Volgens het Milieu- en Natuurplanbureau (MNP) wordt deze reductie niet gehaald zonder aanvullende volumemaatregelen. Op 11 december jl. heeft het Europees Parlement ingestemd met de Europese Raad voor een nieuwe Richtlijn Luchtkwaliteit. De normen zijn uitgebreid met een complexe set grens- en streefwaarden voor PM2.5 (deeltjes kleiner dan 2,5 micrometer, de fijnere fractie van PM10). Vanaf 2015 geldt voor PM2,5 een grenswaarde voor het jaargemiddelde op 25 µg/m3 en een grenswaarde voor het driejaarsgemiddelde ( ) voor stedelijke achtergrondconcentratie van 20 µg/m3. Volgens het Milieu en Natuurplanbureau worden in Nederland deze grenswaarden gehaald als ook aan de grenswaarden voor PM10 wordt voldaan. Met andere woorden: de grenswaarden voor PM10 zijn maatgevend. Vanaf 2020 is er voor het jaargemiddelde bovendien een streefwaarde van 20 µg/m3, plus een complexe streefwaarde voor reductie van het driejaarlijkse gemiddelde van de stedelijke achtergrondconcentratie ten opzichte van Het is deze laatste streefwaarde die volgens het MNP mogelijk niet wordt gehaald. Mogelijk worden deze streefwaarden bij de Europese evaluatie in 2013 alsnog omgezet in juridisch bindende grenswaarden (in 2020). Om de grens- en streefwaarden te kunnen bepalen meet het RIVM met ingang van 2008 aan de De Constant Rebecquestraat en nog een aantal stadstations elders in het land ook PM2.5. Tegen 2013, het jaar dat de Europese Commissie de streefwaarden wil evalueren zijn er mogelijk voldoende gegevens beschikbaar, maar op dit moment valt hier wat betreft Den Haag nog weinig over te zeggen. In volgende Actieplannen en in de monitoring van het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) komt PM2.5 uitgebreider aan bod. Het valt te betwijfelen of ondertunneling of ongelijkvloerse kruisingen op de Neherkade de hardnekkige knelpunten daar kunnen oplossen. Bij de tunnelmonden zullen de concentraties fijn stof en NO2 dan juist nog groter zijn. De concentraties bij tunnelmonden zijn inderdaad punt van aandacht. Door de vormgeving van de tunnelmonden hierop af te stemmen is het mogelijk de concentraties onder de grenswaarden te houden en de emissies van het verkeer extra ver van trottoirs en woonbebouwing te houden. Zie af van de Trekvliettunnel en zet in op een verbetering van het openbaar vervoer, fietsvoorzieningen en transferia. Voor de Trekvliettunnel loopt momenteel een MER-procedure over de tracé-keuze. Nut en noodzaak zijn reeds eerder vastgesteld. In samenhang met het tracébesluit zal binnenkort ook de besluitvorming over de openbaar-vervoer-ontsluiting plaatsvinden. Daarnaast vindt, als onderdeel van het VCP, een verkenning plaats naar een samenhangend pakket aan flankerende maatregelen, waaronder de mogelijkheden van openbaar vervoer, fietsvoorzieningen en transferia. Deze verkenning zal voor de zomer 2008 gereed zijn.

4 U geeft in feite zelf aan dat aanscherping van dit actieplan noodzakelijk is om alle resterende knelpunten op te lossen. Mocht Nederland geen uitstel krijgen, of als de norm strenger blijkt dan verwacht, dan is nog verdere aanscherping noodzakelijk. Afzien van de Trekvliettunnel en investeren in een grotere modal shift lijkt ons daarvoor de beste optie, niet alleen omdat daarmee de lucht schoner wordt, maar ook omdat daardoor de CO2-uitstoot door het verkeer vermindert. Het Actieplan schat in dat met tunnels/ongelijkvloerse kruisingen aan de Neherkade de hardnekkige knelpunten worden opgelost. De berekende klèinere overschrijdingen treden waarschijnlijk niet op, omdat het gehanteerde rekenmodel aan de voorzichtige kant blijkt te zijn en omdat daarin het effect van de algemene verlaging van de stedelijke achtergrondconcentratie door de maatregelen van het Actieplan niet is meegenomen. Den Haag werkt inmiddels mee aan het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL). De Haagse inbreng bestaat uit een lijst projecten (o.a. het Trekvliettracé) tot 2015 en het pakket maatregelen van het Actieplan. Het NSL toont aan dat rekening houdend met de effecten van alle projecten en maatregelen de luchtkwaliteit tijdig aan de norm voldoet, op enkele hardnekkige knelpunten na. Samen met VROM wordt naar een oplossing voor deze knelpunten gezocht in de vorm van extra maatregelen. Mogelijk wordt het in het Actieplan gepresenteerde maatregelenpakket dus in de komende jaren verder aangescherpt in het landelijke kader van het NSL. Afzien van de Trekvliettunnel is echter niet nodig en wordt ook niet overwogen. Investeren in een modal shift is zeker nodig en dat doen we reeds met dit actieplan, getuige onder andere de bijdragen aan OVHP en aan het fietsbeleid. Hoe de luchtkwaliteit zich ontwikkelt, wordt nauwgezet gevolgd in de jaarlijkse rapportages en in de monitoring van het NSL. Het lijkt verstandig om ook de relatie van het Actieplan en van modal shift in het bijzonder met CO2-uitstoot, geluidhinder, verkeersveiligheid en bewegingsarmoede nadrukkelijker in het Actieplan op te nemen. Deze relaties zijn inderdaad van belang. Het Actieplan schat daarom ook de effecten van de basismaatregelen op geluid (zeer geringe verbetering) en CO2-uitstoot (CO2-uitstoot verkeer loopt met enkele procenten terug). Deze zijn gunstig maar bescheiden en zijn vooral toe te schrijven aan de met ons fiets- en OV-beleid nagestreefde modal shift: verschuiving van autoverkeer naar fiets en OV. Dit beleid is al ambitieus (Openbaar Vervoer naar een Hoger Plan) en sterk gericht op modal shift. Bij de uitwerking ervan kunnen genoemde relaties ook nader belicht worden. Hoe groot is de modal shift die u hoopt te realiseren? Op welke absolute aantallen reizigersen voertuigkilometers is de doorrekening gebaseerd? Ten aanzien van de modal shift gaat het actieplan vooral uit van de maatregelen gericht op het verbeteren van fiets en openbaar vervoer en de doelen die daarvoor zijn geformuleerd (10% meer fietsers in 2010 ten opzichte van 2006 en 15% meer openbaar vervoer reizigers in 2020). Terecht merkt u op dat met name fijn stof ook onder de norm nog schadelijk is voor de gezondheid (pp. 3 en 9). Hoe ruimer we aan de normen voldoen, hoe beter dus. Het is ook niet voor niets dat de Wereldgezondheidsorganisatie voor onder meer PM2,5 een veel strengere norm (10 µg/m3) adviseert dan nu door de EU ingevoerd wordt (20-25 µg/m3). Het lijkt ons goed ook deze constatering in het actieplan op te nemen en bovendien aan te geven (in

5 DALY s) hoe groot naar schatting de resterende gezondheidsschade is in onze stad bij verschillende gemiddelde concentraties fijn stof. Dat maakt het mogelijk de vaak impliciet meespelende economische belangen explicieter af te wegen tegen milieu- en gezondheidsbelangen (die op zichzelf ook weer economisch van belang zijn). Inderdaad bestaat er voor fijn stof géén concentratie waaronder géén gezondheidseffecten optreden en is het voor de gezondheid van belang de blootstelling te minimaliseren en niet slechts onder de norm te blijven. In Nederlandse wet- en regelgeving is vooralsnog uitsluitend normstelling genomen voor fijne stofdeeltjes met diameter kleiner dan 10 µm. Voor deeltjes met een diameter kleiner dan 2,5 µm worden door de EU nieuwe grens- en streefwaarden ingevoerd. Deze zijn nog niet in de Nederlandse wetgeving geïmplementeerd. Ook na invoering blijven de huidige grenswaarden voor PM10 de komende jaren maatgevend. Het Actieplan laat zien dat het reeds veel inspanning kost om aan de PM10-grenswaarden te voldoen. Onafhankelijk van de invoering van deze norm heeft de gemeente Den Haag de intentie om te streven naar een zo laag mogelijke blootstelling aan luchtverontreiniging van de Haagse burger. Doordat het Actieplan gemeentebreed werkende maatregelen als uitgangspunt neemt, verlaagt het maatregelenpakket ook op plaatsen ònder de grenswaarden de blootstelling. Het Actieplan brengt daarom niet alleen de reductie in beeld in de gangbare maat overschrijdingskilometers, maar ook de reductie in blootstelling met de innovatieve eenheid bewonersmicrogrammen (zie pagina s 33 en 34). Er zal monitoring plaatsvinden om te kijken in hoeverre de maatregelen uit het actieplan leiden tot verbetering van de luchtkwaliteit. Aangenomen mag worden dat verlaging van de concentraties schadelijke stoffen in de lucht, waaronder NO2 en fijn stof, een positieve invloed heeft op de gezondheid van de Haagse burger. De onzekerheden rond vooral de gezondheidseffecten van langdurige blootstelling aan fijn stof zijn nog zo groot dat een verantwoorde uitspraak hierover nog niet mogelijk is. Er is nog veel nader onderzoek op dit gebied nodig. In december 2007 heeft de wethouder Volksgezondheid in overleg met de wethouder Verkeer, Binckhorst, Binnenstad en Milieu besloten om deel te nemen aan een Europees onderzoekproject getiteld Intarese. De Commissie Maatschappelijke Ontwikkeling is hierover onlangs ingelicht in de recente Voortgangsrapportage over de nota gezondheid en milieu. De gemeente Den Haag is, naast Amsterdam, Rotterdam, Rome en Londen, door het RIVM gevraagd mee te doen. Het doel van het onderzoek is het berekenen van gezondheidswinst bij alternatieve verkeersscenario s of ander verkeersbeleid. In dit onderzoek worden met behulp van modelberekeningen mogelijke beleidsinterventies en de gevolgen daarvan voor de volksgezondheid gesimuleerd. Eén van de indicatoren zal luchtverontreiniging zijn. Op dit moment is nog niet bekend wanneer de eerste resultaten uit het onderzoek te verwachten zijn. Na de eerste besprekingen met het RIVM in het eerste kwartaal van 2008 komt hier uitsluitsel over. Is de 4 % reductie van de CO2-uitstoot een afname van de gróei met 4%, dus absoluut gezien nog steeds van een stijging? Of is ook in de autonome ontwikkeling al sprake van een absolute afname? En welke maatregelen zijn met name verantwoordelijk voor de genoemde 4%-reductie? Het zou goed zijn om de absolute cijfers over de verwachte autonome ontwikkeling van de CO2-uitstoot expliciet in het actieplan op te nemen.

6 Het betreft een afname van de CO2-uitstoot van het Haagse wegverkeer door het Actieplan ten opzichte van de autonome ontwikkeling in 2015, bereikt door de modal shift van auto naar fiets en vooral openbaar vervoer, o.a. door transferia e.d.. De gevraagde absolute cijfers zijn niet beschikbaar, maar in het kader van het Haagse klimaatbeleid wordt gewerkt aan het monitoren van de CO2-uitstoot. In 2008 wordt een plan opgesteld om te komen tot een CO2 neutrale stad in Naast de CO2-uitstoot van wonen en werken wordt daarin ook de CO2-uitstoot van verkeer in absolute cijfers meegenomen. Hoewel er duidelijk raakvlakken zijn tussen het verbeteren van de luchtkwaliteit en het reduceren van de CO2-uitstoot is er, vanwege de verschillende doelen en termijnen gekozen voor twee aparte trajecten. Het actieplan bevat veel op zichzelf goede maatregelen, die in het kader van een integraal milieubeleid aangescherpt kunnen en moeten worden. Wat ons betreft gaat het dan vooral om de volgende globale maatregelen, die nadere uitwerking verdienen en waarmee niet alleen de uitstoot van PM10, PM2,5 en NO2, maar ook die van CO2 verminderd kan worden: Investeer extra in verbetering van fietsvoorzieningen en OV (dus MJP Fiets en OVHP uitbreiden/versnellen). Voor een impuls aan de verbetering van de fietsvoorzieningen is ten laste van het Actieplan een extra investering van 5 miljoen opgenomen voor een versnelde uitvoering van het Meerjarenprogramma Fiets. Ten aanzien van een verbetering van het openbaar vervoer wordt, mede door de hoge kosten, aansluiting gezocht bij de bredere discussies omtrent uitvoering en financiering. Scherp het parkeerbeleid aan en investeer meer in transferia. De discussie hoe te sturen op het parkeren kent een bredere achtergrond dan alleen de aanpak van luchtkwaliteit en raakt meer belangen. In het kader van de uitwerking van een nieuw parkeerkader zal de discussie plaatsvinden over een mogelijke aanpassing van de diverse aspecten van het parkeerbeleid, waaronder ook de inkomsten en aanwending van die inkomsten. Eind 2008 zal hiervoor een voorstel gereed zijn. Voor de zomer 2008 wordt in de nota Flankerend Beleid VCP Centrum aangegeven welke rol P&R-voorzieningen kunnen hebben in het bereikbaar houden van het centrum. Zet sterker in op mobiliteitsmanagement en communicatie met de burger Mobiliteitsmanagement is reeds jaren instrument in het verkeers- en vervoerbeleid en gaat uit van een rol voor zowel de overheid als de werkgever. De effectiviteit daarvan staat of valt met de kwaliteit van de alternatieven voor de auto en de flankerende maatregelen gericht op het beperken van het autogebruik (o.a. parkeerbeleid). De gemeente heeft vooral een rol in het verbeteren van de kwaliteit van de alternatieven voor de auto en de flankerende maatregelen om daarmee de omstandigheden voor succesvol mobiliteitsmanagement te vergroten. Het Actieplan kondigt vernieuwing van aan. Daarbij zal juist ook de wisselwerking met de burger worden versterkt. Communicatie heeft de aandacht, getuige bijvoorbeeld de aan luchtkwaliteit gewijde tentoonstelling in het Milieuinformatiecentrum, de fotowedstrijd, de communicatie met de bewoners van de Laan Copes van Cattenburgh in verband met de meetresultaten, en de communicatie met burgers en bedrijven over de milieuzone. Bij concrete problemen of maatregelen zoals het VCP is reeds veel aandacht voor de communicatie van het probleem en de oplossing in het kader van de planvorming en

7 besluitvorming. Naast de inspraak en samenspraak wordt hiervoor in toenemende mate gebruik gemaakt van verkennend overleg of klankbordgroepen met belanghebbenden. Maak de milieuzone groter, zodat ook de resterende knelpunten erbinnen vallen, en zo snel mogelijk uitbreiden naar bestel- en personenwagens De omvang van de milieuzone voor vrachtverkeer waarmee de raad op 14 februari heeft ingestemd (variant binnenzone, zie is in overleg met vele partijen - waaronder ook het HMC - tot stand gekomen. Uitbreiding van de milieuzone met toegangseisen voor bestelverkeer is in voorbereiding. Het landelijk convenant tussen belanghebbende partijen is bijna gereed en wordt dan mogelijk ook door Den Haag getekend. Hierop is ook in het Actieplan al ingespeeld. Een milieuzone voor personenverkeer is nog iets verder weg. Den Haag neemt deel aan een landelijke werkgroep die dit bestudeert. Wij sluiten bij de landelijke ontwikkelingen aan. Op dit moment is het juridisch nog niet mogelijk om een zone voor personenverkeer in te stellen. Investeer extra in groen om met name fijn stof uit de lucht te filteren Groen draagt bij aan schonere lucht, al is die bijdrage in een stad beperkt. Het Actieplan voorziet al in een proef met groene daken (pagina 43). De gemeente hecht om velerlei redenen grote waarde aan groen in de stad. Nieuw bomenbeleid is in een vergevorderd stadium (pagina 44). Daarbij is er ook aandacht voor de luchtzuiverende en ook CO2- bindende werking van de verschillende soorten bomen. Samengevat is onze conclusie over dit actieplan gematigd positief. Een zorgvuldige uitvoering is uiteraard vereist om de verwachte effecten daadwerkelijk te realiseren. De ontwikkeling van de luchtkwaliteit en de voortgang van maatregelen worden jaarlijks gerapporteerd in de kaders van Rapportage luchtkwaliteit, de voortgangsrapportage aan Gedeputeerde Staten van de provincie, het NSL, en de begroting.

8 B. P1, Koninginnegracht 20, 2514 AB Den Haag Besteedt aandacht aan de bewegwijzering voor het autoverkeer binnen de stad en aan een verdeling van het verkeer over routes om de verkeershinder te beperken. Naar aanleiding van het VCP is het deelproject bewegwijzering en dynamisch verkeersmanagement gestart, gericht op: - het aanpassen van de bewegwijzering (inclusief parkeerverwijssysteem) zodat met de invoering van het Verkeerscirculatieplan Centrumgebied de weggebruiker goed op de plaats van bestemming komt en terug; - het invoeren van een systeem voor dynamisch verkeersmanagement zodat de weginfrastructuur van Den Haag beter wordt benut. Dit deelproject moet er toe leiden dat en de verkeershinder in de binnenstad zo veel mogelijk wordt beperkt en een goede verkeersafwikkeling via de daarvoor meest geschikte routes wordt gewaarborgd. Waar mogelijk worden de bewegwijzering en dynamische verkeersverwijzing geïntegreerd in dezelfde bebording. Naar verwachting is het plan voor dynamisch verkeersmanagement gereed in het 2e kwartaal Door het VCP gaat de uitstoot aan CO2 en NO2 in het centrum toenemen. Het autoverkeer moet de garages in de verschillende delen van de binnenstad zonder omrijden kunnen bereiken. Bij de besluitvorming over het VCP zijn de gevolgen voor de luchtkwaliteit berekend en afgewogen. De CO2-effecten van het VCP zijn niet apart berekend, maar zijn meegenomen in de berekening van het CO2-effect van het Actieplan in zijn geheel. Daarbij is sprake van wegvakken met een toename en wegvakken met een afname van de uitstoot. Echter op de routes in het centrum verbetert de luchtkwaliteit doordat het doorgaande verkeer wordt geweerd. Bij de keuze voor de maatregelen is onderkend en geaccepteerd dat een deel van het bestemmingsverkeer zal moeten omrijden. Verleg de knip op het Spui zodanig dat de route Spui-Kalvermarkt mogelijk blijft om de garages te bereiken. De voorgestelde knip maakt een keerbeweging op het Spui nodig met alle nadelen van dien. Bij het VCP is één van de hoofddoelen om de verblijfskwaliteit voor voetgangers en fietsers in de binnenstad te verbeteren. Dit gebeurt, onder andere, door een uitbreiding van het voetgangersgebied op de kop van de Grote Marktstraat bij het Spui en door een verbetering van de looproute Gedempte Gracht - Turfmarkt. Daarbij is afgezien van een doorsnijding van dit gebied met een doorgaande route voor autoverkeer naar de Kalvermarkt. Voor de bereikbaarheid van de garages aan de oostzijde van de binnenstad wordt uitgegaan van een route via de Schedeldoekshaven Veerkades - Gedempte Gracht. De rijbaan van het Spui naar de Kalvermarkt komt dan te vervallen en zal alleen nodig zijn voor het inrijden van de garage Spui-Centre. De P-garage Grote Marktstraat blijft vanaf de Kalvermarkt bereikbaar via de route Herengracht - Fluwelen Burgwal. Het wekt verbazing dat er naar aanleiding van het VCP nog geen afstemming heeft plaatsgevonden met de parkeerexploitanten over de bewegwijzering. Voor het VCP is het deelproject bewegwijzering en dynamisch verkeersmanagement gestart. Binnenkort zal hierover overleg plaatsvinden met de parkeerexploitanten. Belangrijk onderdeel van het VCP is ook de uitwerking van aanvullende verkeersmaatregelen zoals het afsluiten van routes of instellen/omdraaien van eenrichtingsverkeer, die mede van belang zijn

9 voor de te bewegwijzeren routes. Deze maatregelen worden in de komende maanden uitgewerkt, waarna besluitvorming zal plaatsvinden. Beperk de parkeerdruk op straat en bereik dat garages ook 24 uur geopend zijn door 24 uur per dag betalen voor het parkeren op straat. Daarnaast moeten de tarieven op straat hoger zijn dan in een garage. Het Actieplan is gericht op het verbeteren van de luchtkwaliteit. De discussie hoe te sturen op het gebruik van de beschikbare parkeercapaciteit is hiervoor minder relevant. In het kader van de uitwerking van een nieuw parkeerkader zal de discussie plaatsvinden over het mogelijk aanpassen van de regeling van betaald parkeren e.d. Eind 2008 zal hiervoor een voorstel gereed zijn. Realiseer een transferium nabij de A12/Ypenburg. Voor de zomer 2008 wordt in de nota Flankerend Beleid VCP Centrum aangegeven welke rol P&R-voorzieningen kunnen hebben in het bereikbaar houden van het centrum. Ook wordt daarin aangegeven welke geschikte P&R-locaties er in Den Haag zijn en onder welke voorwaarden ze kunnen worden ontwikkeld. In ieder geval zal daarbij worden ingegaan op de mogelijkheden van een transferium bij het Prins Clausplein/ADO-stadion. Onder verwijzing naar de Parkeerbalans verwijst P1 naar eerdere voorstellen om in de omgeving Noordeinde een parkeergarage te realiseren. Het Actieplan is gericht op het verbeteren van de luchtkwaliteit. De discussie over een mogelijke uitbreiding van de parkeercapaciteit zal plaatsvinden als onderdeel van de uitwerking van een nieuw parkeerkader. Eind 2008 zal een voorstel voor dit Parkeerkader gereed zijn. Bij de uitwerking van de VCP-maatregel Veenkade- Noordwal wordt wel bezien of een garage onder de gracht mogelijk en wenselijk is. Welke maatregelen worden er in de toekomst genomen om de HTM bussen schoner te laten worden? Naast bussen op aardgas is het wellicht ook zinvol ook een proef te starten met bussen op waterstof. De concessie voor het openbaar busvervoer eist dat het HTM-wagenpark (ca. 130 bussen) op aardgas overgaat. In de concessie voor het openbaar busvervoer is reeds de voorwaarde opgenomen dat de vervoerder dient mee te werken aan subsidieregeling voor innovatieve bussystemen van het ministerie van V&W. Haaglanden is hierin voortrekker. Haaglanden zal hierbij aansluiten op het reeds eerder uitgesproken voornemen van de gemeente om bussen te laten rijden op een mengsel van aardgas en waterstof. Er kan ook gekozen worden voor rijden op alleen waterstof of bijvoorbeeld een combinatie tussen rijden op aardgas of biogas en hybride. Hoe de proef vorm krijgt is nog niet exact duidelijk. Dit wordt momenteel nader uitgewerkt. De inschrijving voor de regeling dient voor 1 mei a.s. plaat te vinden. Verder kunnen voertuigen die rijden op aardgas ook op biogas rijden. Dit betekent dat de bussen tot 80 tot 100% CO2 neutraal kunnen worden. Het biogas dat momenteel beschikbaar is, is afkomstig uit de omzetting van organische afvalstoffen, zodat er geen strijdigheid is met de voedselproductie. Er wordt momenteel onderzocht of en zo ja hoeveel biogas kan worden opgewekt door de vergisting van rioolwaterslib bij Houtrust.

10 Vervang buslijnen door trams. In Den Haag is reeds lang het beleid er op gericht om door een uitbreiding van het tramnet het aantal bussen in de binnenstad te beperken. Zo komen, in samenhang met de realisatie van Randstadrail, er vanuit zuidoostelijke richting geen bussen meer in de binnenstad en zijn de nieuwe VINEX wijken in de afgelopen jaren aangesloten op het tramnet (lijn 15, 16, 17). Beperk de hinder/belasting van het openbaar vervoer op kruisingen. De gemeente Den Haag heeft er voor gekozen om op kruisingen prioriteit te geven aan het openbaar vervoer om daarmee de concurrentiepositie van het OV te vergroten. Dit strookt met de beleidslijn, ook vanuit oogpunt van luchtkwaliteit, om de aantrekkelijkheid van alternatieven voor de auto te verbeteren. Amsterdam weert vrachtauto's met hoge uitstoot uit het centrum. Gaat de gemeente Den Haag ook zo ver? Welke rol speelt de gemeente in het optimaliseren van de stadsdistributie? Ja, de gemeente Den Haag stelt ook een milieuzone in voor vrachtverkeer. Op 14 februari heeft de raad ingestemd met de voorgestelde milieuzone, variant binnenzone (zie ). Met betrekking tot stadsdistributie lopen er diverse initiatieven in het kader van de Schone Stad. De gemeente onderzoekt momenteel goederenstromen in de binnenstad (bevoorradingsprofiel kernwinkelgebied). De nadruk bij alle initiatieven rondom stadsdistributie ligt op een samenwerking tussen gemeente en marktpartijen. Verbeter de routes buiten het Centrum om; dan is het VCP ook niet meer nodig. In het kader van het VCP is besloten tot een pakket aan maatregelen dat enerzijds is gericht op het weren van doorgaand verkeer op de routes door het centrum en anderzijds een verbetering van de CentrumRing als alternatief voor die routes. Daarbij is besloten om uit te gaan van verkeerswerende maatregelen om de beoogde afname van het verkeersaanbod in het centrum te bewerkstelligen.

11 C. Platform Beter Stedelijk en Regionaal Openbaar Vervoer Haaglanden en Omgeving (Platform OVHA), A. Kropholerkade 49, 2552 ZS den Haag. Het autoverkeer heeft de grenzen bereikt wat betreft milieu en capaciteit. Er moet vooral worden ingezet op een uitbreiding van het OV-net door: - railtangenten (Den Haag Zuidwest Benoordenhout/Wassenaar en lijn 37 van/naar Delft), - aansluitingen op de Rijn Gouwelijn en de locatie Valkenburg, - Grote Markstraat weer openstellen voor tramverkeer en de fietsroute verschuiven. Het Actieplan zet nadrukkelijk ook in op een modal shift van autogebruik naar openbaar vervoer en fiets en geeft daarvoor een aantal kaders aan, waaronder OVHP en Agglonet. In die kaders zal ook de discussie plaatsvinden over lijnvoering, routes e.d.. Ten aanzien van de Grote Marktstraat is vanuit verschillende invalshoeken in de besluitvorming afgezien van het weer in gebruik nemen als route voor openbaar vervoer. Daarbij is ook het gebruik van deze straat voor de fiets meermaals bestuurlijk bekrachtigd. Gebruik reeds beschikbaar onderzoek Waar mogelijk wordt gebruik gemaakt van beschikbaar materiaal. Echter de stad, haar omgeving, de infrastructuur en de verwachtingen omtrent de ontwikkeling van het verkeer en vervoer kennen een hoge mate van dynamiek waardoor een kritische houding ten aanzien van voorgaande onderzoeken gerechtvaardigd is. Autoverkeer fysiek beperken is niet wenselijk; ga uit van de aantrekkingskracht van een verbetering van het OV. Zowel in het Actieplan als in kaders als het VCP is een constante balans nodig van push en pull maatregelen. Deze balans moet er mede voor zorgen dat een voldoende draagvlak voor de gewenste verbetering van het openbaar vervoer kan worden gewaarborgd. In het kader van het VCP is besloten om uit te gaan van verkeerswerende maatregelen om de beoogde afname van het verkeersaanbod in het centrum te bewerkstelligen. Er is een nieuwe railverbinding op de as Scheveningen-CS Prins Clausplein nodig in combinatie met een transferium en in combinatie met de plannen voor het Trekvliettracé en de Binckhorst. In het kader van OVHP en in samenhang met het Trekvliettracé wordt een haalbaarheidstudie uitgevoerd naar een hoogwaardige openbaar vervoer verbinding door de Binckhorst. In dat verband zal bezien worden welke koppelingen er mogelijk zijn aan routes zoals naar Scheveningen of richting Prins Clausplein. Daarnaast zal voor de zomer 2008 in de nota Flankerend Beleid VCP Centrum worden aangegeven welke rol P&R-voorzieningen kunnen hebben in het bereikbaar houden van het centrum en onder welke voorwaarden ze kunnen worden ontwikkeld. In ieder geval zal daarbij worden ingegaan op de mogelijkheden van een transferium bij het Prins Clausplein/ADO-stadion