Top-10 administratieve lasten en overbodige regels 2010

Transcriptie

1 Top-10 administratieve lasten en overbodige regels 2010 is de belangenbehartiger van bedrijven in alle branches die goederen te vervoeren hebben. Dat doen zij met eigen voertuigen of besteden ze uit aan een transportonderneming. Bij elkaar genereren de -leden, die werk bieden aan 1,3 miljoen mensen, 70 procent van alle lading van, naar en binnen Nederland. Een belangrijke doelstelling van is het terugdringen van administratieve lasten op het gebied van transport en logistiek. Hieronder staan de suggesties van om de administratieve lastendruk te verminderen. De volgorde in deze top-10 wordt bepaald door de mate van onnodigheid van de en de mate van ergernis die de en opleveren bij onze leden. Daarbij is niet iedere regel nutteloos. Vaak genoeg volstaat een eenvoudige aanpassing om een last weg te nemen. 1. Verplichte rittenregistratie bestelautorijders 2. Informatieplicht verschillende controle-instanties 3. Stedelijke distributie 4. Registratie afvalstoffen: VIHB-regeling 5. CBS-enquêtes 6. Uitzonderingen tachograaf en vakbekwaamheidsdiploma 7. Verpakkingenbelasting 8. Patronaal attest voor bestelauto s in Duitsland 9. Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen 10. Geen afstemming AEO en Known Consignor Ad 1) Verplichte rittenregistratie bestelautorijders Werknemers die voor hun baas in een bestelauto rijden en vanuit huis hun klanten bezoeken, moeten iedere gereden rit gedetailleerd registreren. Doen zij dat niet, dan riskeren zij een bijtelling van 25 procent van de waarde van hun bestelauto op hun inkomen. Werknemers die geen bijtelling en geen rittenregistratie willen, kunnen met hun werkgever een verbod op privégebruik afspreken, vastgelegd in een contract. De werkgever moet wel toezicht houden op de naleving en sancties opleggen bij overtreding. Vanaf 1 januari 2009 kunnen werknemer en werkgever afspreken dat de werknemer een vereenvoudigde rittenregistratie bijhoudt op voorwaarde dat de werkgever in zijn administratie gegevens heeft over de dagelijkse bezoekadressen van de werknemer. In de afgelopen jaren zijn er voor bestelautorijders verschillende regelingen in het leven geroepen om de verplichte rittenregistratie te omzeilen en op een andere manier te bewijzen dat de bestelauto niet voor privéreden wordt gebruikt. Iedere regeling kent echter haar beperkingen, waardoor niet iedere bestelautorijder is verlost van die vermaledijde rittenregistratie. Het betreft met name kleine bedrijven waarvoor de bestaande alternatieven voor de rittenregistratie geen soelaas bieden. De verplichte rittenregistratie kost een chauffeur gemiddeld 20 minuten tijd per dag. Erger is dat deze chauffeurs continu het risico lopen op een forse naheffing, omdat een fout in de rittenregistratie snel is gemaakt. De fiscale bijtelling voor bestelauto s moet worden afgeschaft. Voer een optionele afkoopregeling in waarbij de werkgever een vast bedrag per bestelauto betaalt van circa 300 euro per jaar. Het is aan de werkgever om deze kosten voor het privégebruik van de bestelauto al dan niet op de werknemer te verhalen. Ad 2) Informatieplicht verschillende controle-instanties Binnen Nederland zijn er 13 verschillende controle-instanties zoals de VWA, veterinaire dienst, plantenziektenkundigedienst, douane, etc. Deze instanties vragen allemaal om gegevens van bedrijven. Deze gegevens zijn voor een deel hetzelfde maar voor een (kleiner) deel verschillend. De manier waarop de gegevens moeten worden geïnventariseerd verschilt ook per controle-instantie (verschil in format en rapportagemoment). Soms moeten hiervoor zelfs aparte applicaties worden aangekocht. 1

2 Deze versplinterde aanlevering van steeds dezelfde gegevens aan verschillende diensten zorgt vanwege de onlogische controlemomenten niet alleen voor een inefficiënte werkwijze bij de overheid zelf, maar veroorzaakt ook nog eens een grote kostenpost voor het. Een bedrijf dat bijvoorbeeld snijbloemen importeert, moet aan maar liefst vier verschillende instanties vrijwel dezelfde gegevens aanleveren. Indien te laat of onjuist wordt aangeleverd bestaat het risico beboet te worden of op een andere manier aansprakelijk gesteld te worden voor het nalaten van het verstrekken van de informatie. vindt dat de overheid meer middelen moet vrijmaken voor de ontwikkeling van één loket (single window) waarbij ondernemers maar één keer hun gegevens hoeven in te dienen die door alle afzonderlijke diensten gebruikt kunnen worden. Nu wordt (te weinig) geld besteed aan afzonderlijke trajecten maar ontbreekt een brede, geïntegreerde aanpak. Ad 3) Stedelijke distributie regel Vrijwel alle gemeenten kennen en die het bevoorraden van winkels in de binnenstad beperken. Zo mag de bevoorrading alleen binnen bepaalde tijden (venstertijden) plaatsvinden en stellen gemeenten eisen aan de voertuigen waar het gaat om bijvoorbeeld hun lengte, gewicht, geluid en uitstoot. Doordat gemeenten vaak voertuigeisen en beperkingen opleggen in binnensteden worden bedrijven gedwongen meer en kleinere voertuigen in te zetten voor de bevoorrading van winkels in binnensteden. Dit leidt voor het tot extra kosten. TNO-onderzoek wijst uit dat de economische schade als gevolg van stedelijke distributieen naar schatting jaarlijks 425 miljoen euro bedraagt. Daarnaast zijn er ook negatieve gevolgen voor de luchtkwaliteit en verkeersveiligheid. Volgens TNO bestaat 30 procent van de totale afgelegde kilometers om winkels te bevoorraden uit extra gereden kilometers veroorzaakt door de lokale regelgeving. Volgens moeten gemeenten samen met alle belanghebbenden en experts de durf hebben om de huidige belemmeringen zoals venstertijden en lengtebeperkingen te heroverwegen. Als daaruit naar voren komt dat de leefbaarheid verbetert als de beperking wordt afgeschaft dan zou dat volgens direct moeten gebeuren. Als blijkt dat de beperkingen nut hebben, moet gekeken worden naar slimme oplossingen om de binnenstad alsnog zo efficiënt mogelijk te beleveren. denkt daarbij bijvoorbeeld aan nachtdistributie, stadsdistributiecentra, het optimaliseren van bevoorradingsroutes en laad- en loslocaties. Ad 4) Registratie afvalstoffen: VIHB-regeling Bedrijven die afvalstoffen vervoeren, inzamelen en verhandelen zijn verplicht zich te laten registeren op een centrale VIHB-lijst. Bedrijven moeten hiervoor aan drie eisen voldoen, te weten: kredietwaardigheid, betrouwbaarheid en een vakdiploma afvalstoffen. De registratie moet verplicht in de auto liggen. De goederenstromen moeten geregistreerd worden en vergezeld gaan van begeleidingsdocumenten. Wie in het buitenland opereert, moet zich in iedere afzonderlijke lidstaat laten registeren. Deze regeling blijkt veel meer gevolgen te hebben voor het dan was voorzien. Het is nooit de bedoeling geweest bedrijven die eigen vervoer van afvalstoffen plegen, onder de VIHB-regeling te brengen. Door onduidelijk beleid van VROM en de uitvoeringsinstantie NIWO zijn ongemerkt ook de bedrijven met eigen vervoer onder de regeling komen te vallen zoals aannemers die het vervoeren van afval als hun hoofdwerkzaamheden hebben. Hierdoor raakt de regeling veel meer bedrijven dan in eerste instantie was voorzien: de regeling geldt nu voor maar liefst 9000 in plaats van slechts een paar honderd bedrijven. Daarnaast speelt nog altijd de kwestie van de zwaarte van het vakdiploma afvalstoffen. Met name kleine bedrijven die werken met groene lijst afvalstoffen (zoals inzamelaars van karton, ijzer, meubelen, etc.) zijn de dupe. Terwijl het beroepsgoederenvervoer kan volstaan met het vakbekwaamheidsdiploma beroepsgoederenvervoer, moeten deze kleine bedrijven beschikken over het vakdiploma afvalstoffen. Hierdoor moet een kleine inzamelaar van schroot over veel meer kennis beschikken dan een internationale 2

3 vervoerder die met allerlei onbekende afvalstoffen in aanraking komt. Deze ongelijkheid dient volgens zo snel mogelijk te worden opgeheven. Eigen vervoerders (bedrijven die zelf hun eigen afvalstoffen of afvalstoffen afkomstig van hun werk vervoeren) moeten van de VIHB-regeling worden uitgezonderd. Voor de overige bedrijven moeten de eisen van het vakdiploma afvalstoffen gelijk worden getrokken met de eisen van het vakbekwaamheidsdiploma. Nog beter is het dat bedrijven met ongevaarlijke afvalstoffen überhaupt geen vakdiploma afvalstoffen hoeven te halen. Ad 5) CBS-enquêtes Ondernemers moeten voor het CBS op last van Brussel diverse enquêtes invullen. Voor bedrijven die goederen verhandelen of vervoeren zijn de vervoerenquête (verordening 1172/98) en de rapportage van internationale handel (verordening 3330/91) relevant. Eigen vervoerders en beroepsvervoerders ontvangen als het een beetje tegen zit, ieder jaar de zeer uitgebreide vervoerenquête. Bedrijven moeten een week lang meer dan 30 gegevens van al hun ritten noteren voor 1 of meer voertuigen. Bedrijven die handel drijven met andere EU-lidstaten, moeten vanaf een bepaalde grens opgave doen van alle handelstransacties. Beide statistiekverplichtingen zijn zeer tijdrovend en zorgen bij ondernemers voor grote ergernis. Met name omdat ondernemers het idee hebben dezelfde gegevens meerdere keren aan te moeten leveren. Voor wat betreft de vervoerenquête moet Nederland niet meer doen dan Europa verplicht stelt (dat gebeurt nu wel). Voor de handelsenquête kan grote winst worden behaald door het probleem van de dubbele aangiftes op te lossen. Een leverancier en afnemer doen namelijk beiden opgaaf van dezelfde handelstransactie. Regel dus dat alleen de import of alleen de export moet worden aangegeven. Voor beide enquêtes geldt dat de gegevens meer uit bestaande bronnen (zoals het VIES systeem en de BTW-aangifte) moeten worden gehaald. Ook moet voor de vervoerenquête meer gebruik worden gemaakt van XML zodat gegevens rechtstreeks uit bedrijfsadministraties kunnen worden gehaald). Tot slot moeten kleinere bedrijven zoveel mogelijk worden ontzien. Ad 6) Uitzonderingen tachograaf en vakbekwaamheidsdiploma Voertuigen en voertuigcombinaties binnen Europa die zwaarder zijn dan kg zijn verplicht een tachograaf te gebruiken voor de registratie van rij- en rusttijden. Voor bepaalde voertuigen geldt een uitzondering van de tachograafplicht, namelijk als het vervoer van ondergeschikt belang is of plaatsvindt in een bepaalde sector. De vakbekwaamheidsrichtlijn bepaalt onder andere dat vrachtautochauffeurs in een periode van 5 jaar tijd 35 uur nascholing moeten volgen. Ook in deze richtlijn zijn verschillende uitzonderingen opgenomen. Als de chauffeur weinig rijdt of in een bepaalde sector werkzaam is, is hij/zij niet verplicht nascholing te volgen. Deze twee regelingen met elk hun eigen uitzonderingen zijn echter niet volledig op elkaar afgestemd. Een uitzondering voor het gebruik van de tachograaf hoeft dus nog niet te betekenen dat de chauffeur geen nascholing hoeft te volgen. Omdat voor beide regelingen verschillende uitzonderingen gelden, ontstaat de situatie dat een berijder voor de ene wet geen chauffeur is (bv. de rij- en rusttijden zijn niet van toepassing), maar voor de andere wet wel (bv. dat wel een nascholingsverplichting geldt). Het gebruik van de tachograaf en de verplichte nascholing kosten een bedrijf vele duizenden euro s per jaar. Ondernemers worden gedwongen om te investeren in scholing voor chauffeurs of de installatie en het gebruik van een digitale tachograaf terwijl het vervoer slechts bijzaak is en de verkeersveiligheid dus helemaal niet in het geding is. vindt dat de uitzonderingen voor het gebruik van de tachograaf en de verplichte nascholing meer op elkaar afgestemd moeten worden. Dit zorgt niet alleen voor meer duidelijkheid, maar verlost ook de veelal kleine ondernemers van dure investeringen die eigenlijk uitsluitend voor beroepschauffeurs zijn bedoeld. 3

4 Ad 7) Verpakkingenbelasting Op 1 januari 2008 is de verpakkingenbelasting geïntroduceerd. De verpakkingenbelasting is opgenomen in de Wet belastingen op milieugrondslag (Wbm). Bedrijven die voor het eerst in Nederland een verpakking in gebruik nemen, zijn belastingplichtig. Voor ieder type materiaal bestaat een apart tarief. Een bedrijf is belastingplichtig indien de grens van kilogram verpakkingsmateriaal per jaar wordt overschreden. Ondanks een aantal vereenvoudigingen blijft de verpakkingenbelasting een grote administratieve last voor het. Bovendien kan die gezien het beperkte milieueffect en de tegenvallende opbrengsten voor de overheid niet gerechtvaardigd worden. Het EIM heeft berekend dat de belasting het 53,5 miljoen euro heeft gekost in Dit terwijl de volgens onderzoek van CE Delft nauwelijks effectief blijkt te zijn. Zelfs bedrijven die niet belastingplichtig zijn, ontkomen niet aan een registratie. Zij moeten immers bewijzen dat ze niet belastingplichtig zijn. Dit geldt vooral voor bedrijven die dicht tegen de grens van kilogram zitten. Hoewel het kabinet een aantal nuttige vereenvoudigingen heeft doorgevoerd, blijft de verpakkingenbelasting een grote administratieve last. Daarom vindt dat afschaffen de beste oplossing is. Om toch de milieuschade van verpakkingen terug te dringen, kan beter worden ingezet op handhaving van de Europese verpakkingseisen, die zijn gericht op het terugdringen van het gebruik van verpakkingsmateriaal. Nu worden deze eisen alleen door Engeland, Frankrijk en Tsjechië gehandhaafd. Ad 8) Patronaal attest voor bestelauto s in Duitsland Voertuigen en voertuigcombinaties binnen Europa die zwaarder zijn dan kg moeten een tachograaf gebruiken. In Duitsland geldt deze verplichting ook voor lichtere voertuigen (tussen de 2800 en 3500 kg). Berijders van dergelijke voertuigen moeten de rij- en rusttijden via een rittenregistratie bijhouden. Als er in een dergelijk voertuig een tachograaf zit, is men verplicht die te gebruiken als registratiemiddel. Andere Europese lidstaten kennen geen tachograafplicht voor de voertuigcategorie van tot kg, maar Duitsland is hier een uitzondering op de regel. Buiten het feit dat chauffeurs voor elke rit in Duitsland handmatig de rij- en rusttijden bij moeten houden omdat veel bestelauto s geen tachograaf hebben, moet de bestuurder ook kunnen aantonen wat hij/zij de voorafgaande 28 kalenderdagen heeft gedaan. Hiervoor moet een verklaring van activiteiten (patronaal attest) worden ingevuld. Dit formulier moet elke keer voordat de bestuurder Duitsland in rijdt door de werkgever worden ingevuld en aan de bestuurder worden meegegeven. Met name bedrijven die twee tot drie keer per week de grens over gaan, worden door deze met een enorme administratieve last opgezadeld. Het niet kunnen tonen van een rittenregistratie of patronaal attest kan al snel een bekeuring van honderden euro s kosten. Deze administratieve last geldt alleen in Duitsland. pleit ervoor om de registratieplicht voor bestelauto s in de categorie van tot kg af te schaffen. Daarmee vervalt voor deze groep ook het verplichte patronaal attest. Het patronaal attest is ook nooit bedoeld geweest voor bestelautorijders. Dit document is opgesteld voor vrachtautochauffeurs om bij controle inzicht te krijgen in de activiteiten op dagen dat niet met de vrachtauto is gereden. Ad 9) Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen De Europese verordening A (Europese Verordening Overbrenging Afvalstoffen) stelt veel administratieve eisen aan het grensoverschrijdend vervoer van afvalstoffen. De lasten van deze regeling worden verergerd door verschillen in interpretatie van begrippen en de behandeling van ladingen in de diverse landen om ons heen. Dit uit zich onder andere in verschillen in de informatie die ondernemers moeten aanleveren, termijnen en toestemmingen. Tevens worden de lasten voor Nederlandse ondernemers verergerd door het feit dat AgentschapNL, de Nederlandse uitvoeringsorganisatie voor de A, niet goed functioneert. Zo krijgen ondernemers verschillende en soms ook 4

5 tegenstrijdige adviezen, waarbij het antwoord sterk afhankelijk is van de dienstdoende medewerker en begrippen verschillend worden uitgelegd. Hierdoor is het voor ondernemers moeilijker om aan de A te voldoen. Onderzoek van EURinSPECT laat zien dat er veel verbeterd kan worden. Gezamenlijke afstemming tussen de regiolanden Nederland, Frankrijk, België en Duitsland, kan op korte termijn soelaas bieden. Tevens dient in overleg met het de organisatie en werkwijze van AgentschapNL te worden verbeterd, zodat ondernemers beter worden geholpen bij het voldoen aan de regeling. Ad 10) Geen afstemming AEO en Known Consignor Bedrijven die internationaal zaken doen, hebben te maken met verschillende securityen. Bedrijven kunnen er sinds 1 januari 2008 voor kiezen de status van Authorized Economic Operator (AEO) te verkrijgen. Bedrijven moeten hiervoor aan verschillende (administratieve) eisen voldoen en zelf een audit uitvoeren. Voordeel van deze status is dat bedrijven worden aangemerkt als betrouwbare partij binnen de logistieke keten, waardoor de douaneafhandeling aanzienlijk sneller plaatsvindt en zij minder hinder ondervinden van douanecontroles. Voor luchtvrachtverladers geldt dat zij kunnen kiezen voor de status van Known Consignor (KC). Zij moeten hiervoor aan diverse veiligheidseisen voldoen en zich laten certificeren door de KMAR. Voordeel van de KC-status is dat bedrijven hun goederen niet meer hoeven te laten screenen. Er bestaat veel overlap tussen de verschillende eisen van beide programma s. En doordat er geen sprake is van wederzijdse erkenning, moeten veel bedrijven die internationaal opereren en hun goederen via verschillende modaliteiten vervoeren, zich meer dan één keer laten certificeren en de bijbehorende, tijdrovende audits doorlopen. Op deze manier worden luchtvrachtverladers die naast de KC-status ook AEOgecertificeerd (willen) zijn, opgezadeld met dubbel werk en vanwege de twee aparte audits ook met dubbele kosten. wil daarom dat de AEO-status en de KC-status inwisselbaar zijn. Indien het KCprogramma op sommige gebieden strengere eisen stelt, kan voor een modulair systeem worden gekozen. Dat betekent dat het AEO-certificaat als basis kan dienen met eventueel een extra module voor de KC-status, daar waar de eisen verschillen. Van belang is dat bedrijven zich maar één keer hoeven te laten certificeren. 5