Europese top 10 administratieve lasten en overbodige regels

Transcriptie

1 Europese top 10 administratieve lasten en overbodige regels is de belangenbehartiger van bedrijven in alle branches die goederen te vervoeren hebben. Dat doen zij met eigen voertuigen of besteden ze uit aan een transportonderneming. Bij elkaar genereren de -leden, die werk bieden aan 1,3 miljoen mensen, 70 procent van alle lading van, naar en binnen Nederland. Een belangrijke doelstelling van is het terugdringen van administratieve lasten op het gebied van transport en logistiek. Hieronder staan de suggesties van om de administratieve lastendruk te verminderen. De volgorde in deze top 10 wordt bepaald door de mate van onnodigheid van de en de mate van ergernis die de en opleveren bij onze leden. Daarbij is niet iedere nutteloos. Vaak genoeg volstaat een eenvoudige aanpassing om een last weg te nemen. 1. Gebreken interne markt 2. Antiterreuren 3. Beperkingen goederenvervoer over de weg 4. BTW-regelgeving 5. statistiekverplichtingen 6. Kaderrichtlijn afvalstoffen 7. Digitale tachograaf 8. Arbeidstijdenwet naast rij- en rusttijdenregeling 9. Rijbewijs en vakbekwaamheid chauffeurs 10. Douaneafhandeling kustvaart Ad 1) Gebreken interne markt Bedrijven die met hun vervoer de grens over gaan krijgen in ieder land te maken met andere wetten en procedures. Als het gaat om goederenvervoer, is er nog lang geen sprake van één interne markt. Zo zijn lidstaten vrij om (weekend)rijverboden in te stellen. Bij de grenzen ontstaan daardoor lange files van vrachtauto s en parkeervoorzieningen stromen vol. Richtlijn 2004/52/EG laat te veel ruimte open voor lidstaten om tolheffingsystemen in te voeren die niet volledig inter-operabel zijn. Ook bestaan er verschillen in eisen die aan voertuigen worden gesteld, bijvoorbeeld als het gaat om het vastzetten van lading, maten en gewichten en belading. Je moet als bedrijf niet alleen op de hoogte zijn van alle verschillende vereisten per land, maar deze ook naleven. Het gebrek aan Europese afstemming leidt tot extra handelingen en kosten voor het. Het zijn handelsbelemmeringen die de Europese economie niet ten goede komen. Een vervolmaking van de interne markt is hard nodig. De Europese Commissie zou met een witboek moeten komen. Hiervoor is eerst een studie nodig die een compleet beeld geeft van alle ontbrekende stukjes als het gaat om de interne markt ( kan deze op het gebied van vervoer en logistiek uitvoeren). Ad 2) Antiterreuren De Europese ketensecurityverordening is tijdelijk bevroren, nieuwe initiatieven zullen aan de hand van AEO pilots worden ontworpen. In andere sectoren (luchtvaart en zeevaart) worden echter al van elkaar verschillende veiligheidsen ingevoerd. Zo geldt voor bedrijven op haventerreinen de verplichting om aan de ISPS-code te voldoen. Bedrijven die aan luchtvaart doen, kunnen kiezen voor de status van known consignor, waarbij een bedrijf dat aan allerlei veiligheidsvereisten voldoet, haar goederen niet hoeft te laten screenen. Op dit moment wordt een nieuwe Europese kaderverordening inzake luchtvrachtsecurity voorbereid waardoor de status van known consignor slechts door een validatie procedure te verkrijgen is (aanscherping huidige procedure). Op douanegebied wordt momenteel een soortgelijke status ontwikkeld (Authorised Economic Operator - AEO). Deze zal ruim een jaar eerder ingaan dan de luchtvrachtsecurityeisen. Dat betekent dus dat een bedrijf een jaar eerder al AEO gecertificeerd kan zijn. De verschillende securityprogramma s in de diverse sectoren stellen zowel overlappende als verschillende eisen aan de diverse schakels in de logistieke keten. 1

2 Het gevolg kan zijn dat een bedrijf zich meerdere keren moet laten certificeren. Bovendien loopt het bedrijf de kans dat eisen niet op elkaar zijn afgestemd of tegenstrijdig zijn. stelt vast dat Europese uniformering van de eisen uit de diverse securityprogramma s een belangrijke voorwaarde is om securityen zo kosteneffectief mogelijk in te voeren. Een modulaire aanpak wordt aanbevolen. Dat geldt zowel voor verplichte als vrijwillige en en voor alle modaliteiten. Om draagvlak voor vrijwillige en te creëren, dienen er voldoende positieve incentives te worden ontwikkeld. Voor luchtvrachtsecurity moet gelden dat de AEO status en de known consignor status inwisselbaar zijn. Indien in de luchtvrachtsecurity op sommige gebieden strengere eisen worden gesteld, kan voor een modulair systeem worden gekozen. Dat betekent dat het AEO certificaat als basis kan dienen met eventueel een extra module voor luchtvrachtsecurity, daar waar de eisen noodzakelijkerwijs verschillen. Van belang is dat bedrijven zich maar één keer hoeven te laten certificeren. Ad 3) Beperkingen goederenvervoer over de weg Ad 4) BTW-regelgeving De Europese Commissie heeft afgelopen zomer een consultatie gehouden over de toegang tot de markt voor goederenvervoer en cabotage. Dit jaar zal de Europese Commissie een voorstel doen over wijziging van de regels voor het verkrijgen en verlengen van een vergunning, aantonen kredietwaardigheid, betrouwbaarheid en vakbekwaamheid, en mogelijkheden voor cabotage (binnenlands vervoer in ander land dan vestiging). Veel vervoerders en lidstaten hebben gepleit voor het optrekken van de eisen voor de vergunning en het opwerpen van meer belemmeringen om vervoersdiensten in andere landen aan te bieden. Het vasthouden aan een vergunningstelsel met allerlei eisen omtrent vakbekwaamheid, betrouwbaarheid en kredietwaardigheid staat een verdere openstelling en ontwikkeling naar één open EU markt in de weg. Ook het aantonen dat nog aan de eisen wordt voldaan levert administratieve lasten op zonder dat er een garantie op kwalitatief goede vervoerders is. Ook het belemmeren van cabotage en het voorstel logboeken hiervan bij te houden is een administratieve ramp en verhindert echte concurrentie. Het beschermen van de binnenlandse transportsector leidt tot economische schade voor de rest van de binnenlandse economie, want hierdoor blijven transporttarieven kunstmatig hoog. Dat is zeer nadelig voor de concurrentiepositie van het overige. Schaf de eisen aan de vergunningplicht af. Laat het stellen van voorwaarden aan het vervoer over aan opdrachtgever en vervoerder. Zo ontstaat marktwerking en wordt onnodige administratie die niet bijdraagt tot kwalitatief betere vervoerders of efficiënter vervoer vermindert. Cabotage moet onbeperkt toegestaan zijn. Afschermen van de binnenlandse vervoersmarkt schaadt de doelstellingen van de Lissabon Agenda en houdt verschillen tussen lidstaten langer in stand. BTW-regelgeving is complex en administratief belastend. Dit wordt mede veroorzaakt door het grote aantal kan -bepalingen in de zesde richtlijn. Zo kent iedere lidstaat haar eigen procedure voor het terugvragen van in het buitenland betaalde BTW. Ook voert de ene na de andere lidstaat naar eigen inzicht een algehele verleggingsregeling in voor bijvoorbeeld een aantal specifieke producten (UK) of voor transacties boven een bepaald bedrag (Duitsland en Oostenrijk). Deze afwijkende regelingen worden al dan niet gelardeerd met nieuwe administratieve verplichtingen voor de ondernemer. Ook stellen lidstaten verschillende eisen aan facturen. BTW-regelgeving is ook vaak enorm ingewikkeld zoals de regels t.a.v. de plaats van dienst. Het gebrek aan uniformiteit en complexiteit maakt dat bedrijven veel tijd kwijt zijn aan het op een juiste manier toepassen van de regelgeving. Zo is door het gebrek aan één procedure en één loket het terugvorderen van buitenlandse BTW een tijdrovende en ingewikkelde zaak. De verschillen in factuureisen en afwijkingen in de BTWsystematiek zoals de onlangs ingevoerde verleggingsregeling voor een aantal specifieke producten in de UK, is voor de administratie van ondernemers rampzalig. 2

3 Voor iedere afwijking moet het administratieve systeem worden aangepast wat ondernemers weer op kosten jaagt. Verschillende procedures op Europees niveau harmoniseren zodat ondernemers die handelen met andere Europese landen niet met 27 verschillende procedures te maken krijgen. Ook moet er 1 loket komen voor het terugvragen van in het buitenland betaalde BTW. De mogelijkheid voor lidstaten om afwijkende regelingen in te voeren, moet worden beperkt. Daar waar mogelijk moet de regelgeving fors worden vereenvoudigd zoals de regels t.a.v. de plaats van dienst. Ad 5) Statistiekverplichtingen De achterban heeft te maken met de vervoerenquête (EU verordening 1172/98) en de handelsenquête (verordening (EEG) 3330/91). Bedrijven met vrachtauto s (eigen vervoerders en beroepsvervoerders) moeten ieder jaar voor een bepaald aantal kentekens een zeer uitgebreide vervoerenquête invullen. Deze gegevens vormen de input voor het EU-wegvervoerbeleid. Bedrijven die handel drijven met andere EUlanden, moeten vanaf een bepaalde grens opgave doen van alle handelstransacties. Met het wegvallen van de grenzen tussen EU-landen is deze statistische verplichting ingevoerd, omdat het inzicht in de Europese handel anders verloren was gegaan. Douaneaangifte is per slot van rekening niet meer nodig. Zowel de vervoerenquête als de handelsenquête zijn zeer tijdrovende administratieve verplichtingen die vooral een zware wissel trekken op MKB-bedrijven. Voor de vervoerenquête geldt dat een bedrijf met 60 voertuigen drie weken nodig heeft voor het invullen van de enquête. De handelsenquête is eveneens zeer tijdrovend, omdat het bedrijf alle leveringen en iedere levering apart moet rapporten op een daarvoor bestemd formulier. Bij beide enquêtes kunnen de gegevens ook digitaal worden aangeleverd, maar dat maakt de administratieve last er niet minder om. De enquêtedruk van deze twee enquêtes moet fors worden verminderd. Dat kan niet alleen door minder gegevens uit te vragen en het aantal geënquêteerden te verminderen, maar bovenal door de benodigde gegevens op een andere wijze in te winnen. Haal gegevens zoveel mogelijk uit bestaande bronnen (bij de handelsenquête is dat b.v. het VIES-systeem waar bedrijven hun transacties voor de BTW aangeven) en win nieuwe gegevens in door deze rechtstreeks uit bedrijfsadministraties te halen i.p.v. uitvraag via enquêtes. Bij de handelsenquête kan ook een enorme winst worden behaald als het probleem van de dubbele aangiftes wordt opgelost (een leverancier en een afnemer doen opgave van dezelfde handelstransactie). Voor de statistiek zou alleen de import of export moeten worden aangegeven. Ad 6) Kaderrichtlijn afvalstoffen regel Op 12 juli 2007 treedt de nieuwe EU Verordening Overbrenging Afvalstoffen in werking (A). Vooral het internationaal transport van groene lijst afvalstoffen wordt een stuk moeilijker. Transport voor recycling en nuttig hergebruik van groene lijst afvalstoffen, is vrij toegestaan binnen de EU en in beginsel ook buiten de EU. Dit betreft ongevaarlijke afvalstoffen zoals textiel, staal en papier. De ontwikkeling van de internationale handel in deze afvalstoffen die door de recyclingsmogelijkheden grote economische waarde heeft gekregen is zeer bloeiend. De eisen voor de beschikbare informatie worden nu echter verscherpt op een wijze die belemmerend zal werken. De afzender moet vanaf 1 juli 2007 aangeven wie de verwerker is, deze moet ook tekenen voor ontvangst. Bovendien moet met deze verwerker een verwerkingscontract zijn afgesloten, met juridisch bindende verplichtingen omtrent opslag en terugname. In deze internationale handel wordt veel gewerkt met tussenhandel waardoor de eindbestemming bij begin van verzending niet bekend is. De nieuwe vereiste vormt een forse inbreuk op de bestaande gang van zaken waarbij marktpartijen de groene lijst afvalstoffen vooral zien als grondstof en niet als afvalstof. De wereldhandel in deze grondstoffen zal hierdoor ernstig belemmerd worden. Brussel moet zo snel mogelijk de problematiek bij het inventariseren na inwerkingtreding van de nieuwe verordening en vervolgens de verscherpte eisen intrekken. 3

4 Ad 7) Digitale tachograaf Op 1 mei 2006 is het gebruik van de digitale tachograaf verplicht geworden. Bedrijven moeten naast bestuurderskaarten en bedrijfskaarten ook uitleesapparatuur en softwareprogramma s aanschaffen van in totaal enkele duizenden euro s. Verder moet de bestuurder onderweg over een veel langere tijd gegevens en/of tachograafschijven en werkgeversverklaringen kunnen overleggen bij controle. Naast deze extra kosten en verplichtingen is ook nog eens een aantal vrijgestelde categorieën beperkt of geschrapt waardoor branches met heel andere bedrijfsaard en een beperkt vervoersbelang geconfronteerd worden met regelgeving die eerder niet van toepassing was. De chauffeur moet onderweg over een periode van 21 dagen (straks 28 dagen) aantonen wat hij heeft gedaan op straffe van hoge boetes als gegevens ontbreken. Hierdoor wordt de chauffeur onderweg belast met een administratieve last die niet bijdraagt aan meer verkeersveiligheid. Ook moeten bedrijven veel kosten voor apparatuur maken om überhaupt de gegevens uit de digitale tachograaf te kunnen halen. Het systeem is daarnaast hopeloos verouderd waardoor het werken zeer gebruikersonvriendelijk is. Branches die vrijgesteld waren, zoals markthandelaren, moeten door het vervallen van de vrijstelling voor voertuigen zwaarder dan kg forse investeringen doen. Zij worden nu ineens hetzelfde behandeld als een beroepsvervoerder, terwijl het rijden voor deze bedrijven zeer beperkt is en alleen bedoeld om de werkplek te bereiken. En ook bestuurders met een bestelauto waar zo nu en dan een aanhangwagen achter hangt, worden verplicht een digitale tachograaf aan te schaffen en te gebruiken. De mogelijkheid voor lidstaten om dit soort vervoer nationaal vrij te stellen, wordt namelijk fors beperkt. Gevolg is dat bouwbedrijven, schilders en installateurs enorme kosten moeten maken en zich aan ingewikkelde regelgeving moeten houden terwijl ook dit geen beroepsvervoerders zijn. Controleer onderweg alleen over de afgelopen week of de chauffeur zich aan de rij en rusttijden heeft gehouden. Controleer op het bedrijf tweewekelijkse rijtijd en compensatie van wekelijkse rusttijden. Dit ontlast de administratieve lastendruk voor chauffeurs onderweg en voorkomt allerlei administratieve boetes die niets met verkeersveiligheid te maken hebben. Ontwikkel een nieuwe digitale tachograaf die gebruiksvriendelijker is voor bedrijven en voorkom daarbij dat bedrijven allerlei randapparatuur moet aanschaffen om ermee te kunnen werken. Geef lidstaten meer vrijheid om nationaal vervoer dat niet concurrentiegevoelig is en waarbij de verkeersveiligheid niet in het geding is vrij te stellen van de tachograafplicht. Ad 8) Arbeidstijdenwet naast rij- en rusttijdenregeling Op 23 maart 2005 is Richtlijn 2002/15 van toepassing geworden op mobiele werknemers. Met deze wet wordt de 48-urige werkweek voor chauffeurs een feit. Hierdoor moeten werknemers en bedrijven naast de al bestaande rij, pauze en rusttijdenregels uit de rij- en rusttijdenverordening ook nog rekening gaan houden met wekelijkse arbeidstijden, afwijkende pauzeregels en regels voor nachtarbeid. Doordat er verschillende begrippen en regelingen door elkaar gaan lopen worden de regels erg complex. Verder worden bedrijven genoodzaakt meer personeel in dienst te nemen, planningsystemen te veranderen en worden werknemers geconfronteerd met forse inkomensdalingen. Logistieke processen worden hierdoor verstoord, voertuigen zijn minder efficiënt inzetbaar wat kostenstijgingen en meer voertuigen op de weg oplevert. Laat chauffeurs onder de rij- en rusttijdenregels werken en niet ook nog eens onder afwijkende arbeidstijdenregels. Deze leveren een complexe regelgeving op en leiden alleen tot grotere verschillen qua invulling tussen lidstaten en leveren geen bijdrage aan meer verkeersveiligheid of betere arbeidsbescherming. 4

5 Ad 9) Rijbewijs en vakbekwaamheid chauffeurs De Europese Commissie heeft eerst met rijbewijsrichtlijn 2000/56 de eisen voor het halen van het groot rijbewijs C en D drastisch verhoogd met vakbekwaamheidseisen en daarna met richtlijn 2003/59 nog eens de vakbekwaamheidseisen voor chauffeurs verhoogd. Ook wordt met de 3 e rijbewijsrichtlijn de geldigheid van C en D rijbewijzen beperkt tot vijf jaar. De kosten voor het halen van het rijbewijs C en D zijn sterk verhoogd. Ook voor personen die privé met een dergelijk voertuig rijden of die bedrijfsmatig rijden op een voertuig waarvoor geen vakbekwaamheidsdiploma is vereist. Voor chauffeurs die wel vakbekwaam moeten zijn, geldt dat zij dubbele opleidingseisen voor hun kiezen krijgen. Chauffeurs moeten na de invoering van de 3 e rijbewijsrichtlijn elke vijf jaar hun rijbewijs verlengen en tevens iedere keer een dure medische test ondergaan. Trek de aanvullende vakbekwaamheidseisen voor het behalen van het rijbewijs C en D (ingevoerd met richtlijn 2000/56) in op het moment dat EG richtlijn 2003/59 wordt ingevoerd. Zodoende komt er weer een logische scheiding tussen vakbekwaamheidseisen voor beroepschauffeurs en de normale rijopleiding voor privépersonen en chauffeurs in bedrijfstakken waarvoor geen aanvullende vakbekwaamheidseisen gelden. Wat betreft de algemene medische keuring bij verlenging rijbewijs zou deze vervangen moeten worden door een meldplicht. Ad 10) Douaneafhandeling kustvaart Bij Short Sea Shipping (kustvaart) moet men steeds aantonen dat de goederen aan boord, bij aankomst in een andere Europese haven, niet aan invoerbelastingen onderworpen zijn (m.a.w. dat het geen goederen van buiten de EU zijn). Deze procedure kost veel arbeidskracht en geld. De concurrentiepositie tussen wegvervoer en Short Sea Shipping wordt door de regels verstoord. Dit leidt ertoe dat bedrijven niet optimaal kunnen profiteren van de voordeligste transportmodaliteit. Als bijkomend voordeel kan Short Sea Shipping een verlichting voor het overbelaste wegennet betekenen waarvan de ondernemers vervolgens weer profiteren. Moderne systemen voor het volgen van lading maken consequent aantonen van de communautaire status onnodig. Steekproefsgewijs kunnen de gegevens bij een bedrijf worden gecontroleerd. Het Communautair Douane Wetboek moet hiervoor worden aangepast waarbij de positie van wegvervoer en Short Sea Shipping (nagenoeg) wordt gelijkgetrokken ten opzichte van andere modaliteiten. 5