Effectiviteit van infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen

Transcriptie

1 Effectiviteit van infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen Literatuurstudie, data tot 2003 RA Sara Reekmans, Erik Nuyts & Rob Cuyvers Onderzoekslijn Infrastructuur en Ruimte DIEPENBEEK, STEUNPUNT VERKEERSVEILIGHEID BIJ STIJGENDE MOBILITEIT.

2 Documentbeschrijving Rapportnummer: RA Titel: Effectiviteit van infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen Ondertitel: Literatuurstudie, data tot 2003 Auteur(s): Promotor: Onderzoekslijn: Partner: Aantal pagina s: 126 Sara Reekmans, Erik Nuyts & Rob Cuyvers Rob Cuyvers Infrastructuur en Ruimte Provinciale Hogeschool Limburg Trefwoorden: verkeersveiligheid, effectiviteit, infrastructuur, maatregelen Projectnummer Steunpunt: Projectinhoud: Literatuuronderzoek naar de effectiviteit van infrastructurele maatregelen Uitgave: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit, augustus Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit Universitaire Campus Gebouw D B 3590 Diepenbeek T F E info@steunpuntverkeersveiligheid.be I

3 Samenvatting Omdat er nood was aan een manier om systematisch referenties in verband met de effectiviteit van verkeersveiligheidsmaatregelen te verzamelen, is het Steunpunt Verkeersveiligheid begonnen aan de opbouw van een goed gestructureerde database. Hierin worden op een overzichtelijke manier referenties en resultaten over effecten van infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen bewaard. Deze database is in de eerste plaats een werkinstrument voor onderzoekers, om informatie op te slaan en op te zoeken. De tabel is zodanig omvangrijk dat ze enkel digitaal te raadplegen is. Op basis van alle referenties die in de database opgenomen zijn tot 2003 is deze eerste versie van het rapport over de effectiviteit van verkeersveiligheidsmaatregelen geschreven. In dit rapport worden per categorie van infrastructurele maatregelen de belangrijkste gevonden resultaten uit de literatuur samengevat. Dit resulteert per maatregel in enkele duidelijke vuistregels m.b.t. de in de literatuur gerapporteerde verkeersveiligheidseffecten. In bijlage 1 van het rapport zijn alle effectiviteitscijfers uit de database weergegeven in een overzichtstabel, ingedeeld per maatregelcategorie en per onderzoek, en met zoveel mogelijk relevante informatie over het onderzoek. Bijlage 2 van dit rapport is de handleiding bij de database die in detail uitlegt hoe onderzoekers bepaalde referenties kunnen toevoegen aan de tabel, en op welke manier gerichte opzoekingen kunnen gebeuren. Steunpunt Verkeersveiligheid 3 RA

4

5 Summary Since there is a need to collect systematically references concerning the effectivity of traffic safety measures, the Policy Research Centre on Traffic Safety build a wellstructured database. In this database, references, results and details about methodological issues on the effectivity of infrastructural traffic safety measures are gathered. In the first place, this database is a tool for researchers to store and to find easily information. The database as such is too large to print in a readable way. It can only be read electronically. Based on all these references, this report is written as a printable draft of the database. In this report, we group the different measures in categories, and summarise the most important results for every group. We formulate some clear rules of thumb concerning the different measures. In appendix 1 of this report, we present all the individual effectivity numbers that are stored in the database. We give the reference of the study where we found the result, and give the most important details of the methodology used. In appendix 2 of this report, we describe in detail how researchers should fill in the database, and how guided searches can be done. Steunpunt Verkeersveiligheid 5 RA

6 Inhoudsopgave 1. INLEIDING Doelstelling voor dit onderzoek Opbouw van dit project Beperkingen van dit rapport Definities van mogelijke doelgroepen van een maatregel EFFECTIVITEIT VAN INFRASTRUCTURELE VERKEERSVEILIGHEIDSMAATREGELEN Rotondes Kruispunten met verkeersregelinstallatie Ongelijkvloerse kruising Bajonetkruispunt Kanalisatie Plateaus Aanleg nieuwe wegen Extra rijstroken maken Ontdubbeling van wegen Verbreden van rijstroken Vluchtstroken Veilige inrichting van bermen Fysieke rijrichtingscheiding Invloed van de wrijvingsgraad van het wegdek Aanpassen van de horizontale geometrie Rijweg afbakening Longitudinale geprofileerde markering Straatverlichting Ventwegen Aanleg Fietspaden en Voetpaden Oversteekvoorzieningen voor voetgangers Snelheidsremmende maatregelen Urban safety management en gebiedsgerichte aanpak Onbemande snelheidscamera s Dynamisch verkeersmanagement CONCLUSIE EN AANBEVELINGEN LIJST MET AFKORTINGEN LITERATUURLIJST BIJLAGE 1: EFFECTEN VAN MAATREGELEN: OVERZICHT LITERATUUR Afkortingen en interpretatie van gegevens 70 Steunpunt Verkeersveiligheid 6 RA

7 6.2 Rotondes Kruispunten met verkeersregelinstallatie Ongelijkvloerse kruising Bajonetkruispunt Kanalisatie Plateaus Aanleg nieuwe wegen Verbreden van nieuwe wegen Verbreden van rijstroken Vluchtstroken Veilige inrichting van bermen Fysieke rijrichtingscheiding Wrijvingsgraad van het wegdek Aanpassen van de horizontale geometrie Rijwegafbakening Longitudinale geprofileerde markering Straatverlichting Ventwegen Aanleg fietspaden en voetpaden Oversteekvoorzieningen voor voetgangers Snelheidsremmende maatregelen Urban safety management en gebiedsgerichte aanpak Onbemande snelheidscamera s Dynamisch verkeersmanagement Roodlicht camera s BIJLAGE 2: HANDLEIDING VOOR HET GEBRUIK VAN DE DIGITALE TABEL Steunpunt Verkeersveiligheid 7 RA

8 1. I N L E I D I N G 1.1 Doelstelling voor dit onderzoek Doelstelling van het voorliggende rapport voor alle geïnteresseerde lezers Teneinde de verkeersveiligheid op bepaalde locaties te verhogen, worden vaak maatregelen genomen waarvan men wel een sterk vermoeden heeft dat deze het specifieke probleem zullen verhelpen, maar waarvoor men geen wetenschappelijk onderbouwde argumenten heeft. Omdat er steeds meerdere alternatieven zijn, kent men graag van elke mogelijke maatregel op voorhand de effectiviteit van de maatregel. Maar deze effectiviteiten zijn meestal niet zomaar beschikbaar. In dit rapport geven we een overzicht van effectiviteiten van maatregelen, die onderzoekers van het Steunpunt Verkeersveiligheid gevonden hebben in de literatuur. Voor dit rapport hebben we niet bewust gezocht naar bepaalde onderwerpen uit de literatuur. We hebben enkel informatie gebundeld die uit andere onderzoeken naar voor kwam. In die zin is dit een zeer rudimentair overzicht van effectiviteiten van maatregelen. Dit rapport geeft dan ook geen volledig overzicht, niet van mogelijk maatregelen, en evenmin per behandelde maatregel een volledig overzicht van beschikbare literatuur. Toch denken we dat dit rapport een waardevol beginpunt kan zijn, voor wie informatie zoekt over effectiviteit van infrastructuurmaatregelen. Dit document is geen statisch rapport, maar de versie afgewerkt begin 2004 over de literatuur die we gevonden hebben in Het doel is dat op regelmatige basis een nieuwe versie van dit rapport verschijnt, aangevuld met de cijfers die we ondertussen gevonden hebben Doelstelling van dit onderzoek voor onderzoekers van het Steunpunt Dit rapport is gebaseerd op een overzichtstabel in Excel waarin alle mogelijke maatregelen en onderzoeken opgenomen werden. De bedoeling is dat deze tabel een gemeenschappelijk werkdocument wordt voor alle medewerkers van het Steunpunt Verkeersveiligheid, en dat zij vervolgens wanneer ze onderzoeken naar effectiviteiten aantreffen de gegevens in de tabel aanvullen. Op deze wijze wordt de tabel continu upto-date gehouden. Bovendien kan hij ten alle tijden door de onderzoekers geraadpleegd kan worden. De lijst van maatregelcategorieën die gehanteerd wordt in de overzichtstabel is niet limitatief. Gegevens van maatregelen die in deze eerste versie van het rapport nog niet werden, mogen gewoon achteraan toegevoegd worden. Verder dient het gebruik van de tabel niet beperkt te blijven tot infrastructurele maatregelen. Ook gegevens die tot het domein van gedrag of handhaving behoren kunnen opgenomen worden. 1.2 Opbouw van dit project Opbouw van dit rapport Het voorliggend rapport bestaat uit verschillende delen: Steunpunt Verkeersveiligheid 8 RA

9 Tekstgedeelte In het voorliggende document worden per maatregel verschillende effectiviteitonderzoeken en resultaten besproken. Indien het aantal onderzoeken te uitgebreid was om elk onderzoek in detail te bespreken, werd er een selectie gemaakt van de meest betrouwbare studies. De overige resultaten zijn terug te vinden in de tabellen in bijlage en in de digitale overzichtstabel. Per maatregel werd er op basis van de ons bekende onderzoeken een conclusie gemaakt betreffende de effectiviteit. Dit tekstgedeelte geeft een eerste overzicht, maar zonder veel details. Het zijn echter deze details die een idee geven van hoe betrouwbaar genoteerde effectiviteiten zijn. Studies waarin gecorrigeerd is voor trend-effecten en regressie naar het gemiddelde zijn veel betrouwbaarder dan studies waar dit niet gebeurd is. Jammer genoeg is de gevonden effectiviteit in deze betrouwbare studies vaak kleiner dan in de minder betrouwbare. daarom moet elke lezer die niet zomaar een globaal overzicht wil, maar op zoek is naar precieze informatie, zeker ook de meer gedetailleerde tabellen doornemen. Bijlage 1: Effecten van maatregelen: overzicht literatuur Deze bijlage is bedoeld voor alle lezers. In bijlage 1 van het rapport zijn alle effectiviteitcijfers weergegeven in tabelvorm, ingedeeld per maatregelcategorie en per onderzoek. Hierbij werd er, indien beschikbaar, een aanduiding gegeven van de methodologie van de studie, het land waar het onderzoek gevoerd werd, de uitgangssituatie, een precieze omschrijving van de genomen maatregel en het effect hiervan op het aantal ongevallen, waar mogelijk verder ingedeeld naar type ongeval. Bijlage 2: Handleiding voor het gebruik van de digitale tabel. Deze bijlage is bedoeld voor de onderzoekers van het Steunpunt Verkeersveiligheid. Hierin wordt uitvoerig toegelicht op welke wijze nieuwe gegevens toegevoegd kunnen worden aan de overzichtstabel. Ook wordt hierin verklaard hoe de tabel gebruikt kan worden om gericht naar informatie te zoeken Andere informatie Overzichtstabel in Excel Alle gegevens werden opgenomen in een overzichtstabel in Excel. Deze tabel is zodanig omvangrijk dat ze enkel digitaal te raadplegen is. Voorlopig wordt deze tabel als intern werkdocument binnen het Steunpunt gebruikt, om op een overzichtelijke en efficiënte manier gegevens te verzamelen en beschikbaar te stellen. Het is op basis van deze tabel dat dit rapport is opgesteld. 1.3 Beperkingen van dit rapport Het is goed te beseffen dat ook deze nieuwe meta-databank zijn beperkingen heeft. Er zijn twee soorten beperkingen. De eerste ontstaat door het samenvoegen van verschillende studies. De twee soort beperkingen gelden reeds bij het interpreteren van één enkele studie op zich. Allereerst de beperkingen van het samenstellen van de meta-databank. - In de eerste plaats moeten we uitdrukkelijk vermelden dat het geen exhaustieve verzameling referenties is. Het is wel een bundeling van alle referenties die we in het kader van andere studies al voorhanden hadden, en van referenties die we op korte tijd over de meest uiteenlopende onderwerpen konden vinden. De databank is dan Steunpunt Verkeersveiligheid 9 RA

10 ook in de eerste plaats ontworpen als een werkinstrument dat met de tijd verder kan evolueren. - Over sommige maatregelen zijn weinig studies te vinden of opgenomen, bijvoorbeeld over het effect van een ventweg. Hierdoor kan het effect minder genuanceerd worden, waardoor het lijkt alsof de zekerheid van de effectiviteitcijfers groter is. Anderzijds zijn er maatregelen waarover veel publicaties beschikbaar zijn, zoals de aanleg van een rotonde. De kans is dan ook groter dat er op de resultaten een grotere spreiding zit, waardoor er minder eenduidige conclusies getrokken kunnen worden. Het interpreteren van de resultaten dient dus met de grootste omzichtigheid te gebeuren. - Voorzichtigheid bij interpretatie is ook nodig omdat de betrouwbaarheid van de referentie sterk afhankelijk is van de kwaliteit van het oorspronkelijke onderzoek. Resultaten zijn soms afkomstig uit literatuuroverzichten of uit referenties in andere onderzoeksrapporten In dergelijke gevallen zijn er vaak zeer weinig gegevens bekend betreffende de opzet van de studie, de randvoorwaarden, de precieze maatregel, wat werd er precies gemeten, hoe worden de resultaten geanalyseerd en geïnterpreteerd. Dan is er niet altijd voldoende informatie om te kunnen oordelen over de kwaliteit. Indien de informatie beschikbaar was, is ze wel in de tabel meegenomen. Daarnaast hebben evaluatiestudies op zich ook hun beperkingen. Alle kennis over effectiviteit van maatregelen is in min of meerdere mate besmet door verschillende bronnen van onzekerheid, zoals: - Statistiek: het is niet altijd mogelijk statistisch verantwoorde uitspraken te doen op basis van de verzamelde gegevens. Soms zijn steekproeven te klein of de omstandigheden te verschillend. Het resultaat van toeval wordt vaak niet in rekening gebracht en zelfs studies die rekening houden met het toeval, kunnen hiervoor nooit exact corrigeren. - Niet alle onderzoeken worden op een even wetenschappelijk verantwoorde wijze uitgevoerd. De methode van het onderzoek kan een zeer grote invloed hebben op het uiteindelijke resultaat. Indien dit voldoende beschreven staat in de methodologie van het onderzoek, kan hiermee rekening gehouden worden. Wanneer er echter geen informatie bekend is over de methode, is dit niet mogelijk. - Meestal wordt de effectiviteit uitgedrukt in termen van een procentuele vermindering van het aantal ongevallen. Vaak wordt hierbij niet gespecificeerd om welk type ongevallen het gaat: totaal aantal ongevallen of ongevallen die rechtstreeks gerelateerd zijn aan de maatregel, letselongevallen, letselongevallen met bepaalde categorieën van weggebruikers, vb. enkel onder de voetgangers,. - Extrapolatie: afhankelijk van de omstandigheden kan de effectiviteit van een maatregel variëren, maar de reden van deze variatie is zelden bekend. Vb. de uitgangssituatie kan in bepaalde gevallen een belangrijke rol spelen bij het bepalen van de effectiviteit. Dikwijls wordt de uitgangssituatie niet duidelijk beschreven. Het is niet evident dat de gevonden resultaten van buitenlands onderzoek rechtstreeks vertaald kunnen worden naar Vlaamse omstandigheden. Bovendien heeft Hetzelfde begrip heeft niet dezelfde betekenis in alle landen. Freeway en motorway komen vaak overeen met een Vlaamse autosnelweg, hoewel urban freeways meer in steden ingebed liggen dan Vlaamse autosnelwegen. - Rapportering: er is sprake van een onvolledige en variabele rapportering van ongevallen en letsels in officiële statistieken. Dit beïnvloedt de kwaliteit van de basisgegevens. Daarnaast wordt over onderzoek dat onverwachte resultaten te zien geeft niet altijd gepubliceerd. Steunpunt Verkeersveiligheid 10 RA

11 - Detaillering van het onderzoek: studies laten niet altijd toe om juist te weten welk type ongevallen of letsels door een bepaalde maatregel beïnvloed worden. Ook de duur van het effect is vaak onzeker. - Combinatie van maatregelen: er is vaak onvoldoende kennis van de gevolgen van interactie van maatregelen wanneer deze samen worden toegepast. Al deze factoren bemoeilijken de interpretatie en het onderling vergelijken van de resultaten. In de elektronische overzichtstabel werden alle gekende gegevens betreffende randvoorwaarden, uitgangssituatie, methodologie, type ongevallen enzovoort uitgebreid vermeld. Alle beschikbare informatie werd ook zo veel mogelijk vermeld in dit rapport en in de effectiviteittabellen per maatregelcategorie in bijlage. 1.4 Definities van mogelijke doelgroepen van een maatregel We onderscheiden drie soorten doelgroepen. Doelgroepen van de gebruikers van een weg, doelgroepen per type weg of in functie van de weg, en doelgroepen van locaties. We hanteren volgende mogelijkheden: - type gebruiker: voetganger, fietser, gemotoriseerd verkeer, auto s, brommers. - type weg en of functie weg: autosnelweg, gewone weg, ringweg, weg voor doorgaand verkeer, bestemmingsverkeer, fietspad, voetpad, - type locatie: binnen bebouwde kom, buiten bebouwde kom, in centra, in woongebieden, Steunpunt Verkeersveiligheid 11 RA

12 2. E F F E C T I V I T E I T V A N I N F R A S T R U C T U R E L E V E R K E E R S V E I L I G H E I D S M A A T R E G E L E N 2.1 Rotondes Waarschuwing aan de gebruiker. In deze sectie worden resultaten uit verschillende studies met verschillende methodieken samengevoegd, om een globaal overzicht te krijgen van de effectiviteit van een maatregel. Wie precieze getallen wil hebben voor mogelijke analyses uit te voeren of om twee alternatieven te vergelijken, moet details over de studies (zie bijlage 1) grondig bekijken Omschrijving van de maatregel a. Toelichting Een rotonde is een gelijkvloers kruispunt waar het verkeer in een rondgaande beweging wordt afgewikkeld, waarbij het verkeer op het plein voorrang heeft en waarop de wegen radiaal aansluiten. Afhankelijk van de kenmerken van de omgeving en de functie van de weg worden voor Vlaanderen drie basistypes van rotonde gedefinieerd: de mini-rotonde, de compacte rotonde en de grote rotonde. Afhankelijk van het gebiedstype (verkeers-, overgangs- of verblijfsgebied) worden bepaalde types van rotondes aanbevolen en andere uitgesloten (Min.Vl. Gemeenschap 1997b). Er kan ook een onderscheid gemaakt worden tussen enkelstrooks- en meerstrooksrotondes. Deze laatste worden met name aangelegd vanwege de grotere afwikkelingscapaciteit. b. Doel Het voorkomen van ongevallen op kruispunten en aansluitingen. c. Doelgroep - type gebruiker: allemaal - type weg en of functie weg: geen autosnelweg - type locatie: overal Effecten op de verkeersveiligheid a. Invloed op aantal ongevallen en slachtoffers Uit een analyse van Nederlandse onderzoeken blijkt dat de aanleg van een rotonde het aantal ongevallen met 53% tot 60% vermindert en het aantal slachtoffers met 29% tot 90% (Grondtmij, 2002). Ook Zweedse, Engelse, Franse, Duitse, Australische en Amerikaanse studies toonden een reductie aan van het totaal aantal ongevallen en slachtoffers na de aanleg van rotondes (o.a. Hydén & Várhelyi, 2000; Ogden, 1996; Newstead & Corben, 2001; Persaud et al., 2000). Uit de internationale literatuur blijkt dat rotondes een duidelijk reducerend effect hebben op het aantal ongevallen en het aantal slachtoffers. Afhankelijk van de randvoorwaarden variëren de reductiecijfers tussen 32-78% voor het aantal ongevallen en 29-90% voor het aantal slachtoffers. Steunpunt Verkeersveiligheid 12 RA

13 b. Invloed op ernst van de ongevallen Na een uitgebreid Amerikaans onderzoek kwamen Persaud et al. (2000) tot de vaststelling dat het totaal aantal ongevallen met 32-39% afneemt terwijl de dodelijke en zware letselongevallen met 89% verminderden en het totaal aantal letselongevallen met 68-76%. Een relatief grotere afname van het aantal letselongevallen wijst er op dat de ernst van de ongevallen daalt. Deze resultaten worden bevestigd door andere studies. Zo blijkt uit Franse en Duitse gegevens dat het aandeel dodelijke slachtoffers per 100 ongevallen meer afneemt dan het aandeel zwaar gewonden en het aandeel licht gewonden per 100 ongevallen: respectievelijke afname van 40%, 27% en 16% (Cetur, 1993 en Setra, 1998 geciteerd in Delhaye, 2002). Een evaluatie van nieuw aangelegde rotondes in Gelderland Nederland, toonde een vermindering van 20% van het aantal niet-ledenongevallen tegenover een reductie met 70% van het aantal letselongevallen. Ook andere studies tonen een grotere afname van het aantal letselongevallen dan van het totaal aantal ongevallen aan (Jacquemart, 1998 geciteerd in Stone et al., 2002). De afname van de ernst van de ongevallen kan voornamelijk toegeschreven worden aan twee factoren: 1. verminderde snelheid, doordat alle auto s bij het oprijden van de rotonde steeds van een rechte baan moeten afwijken. Geen enkel wagen kan eenvoudigweg recht doorrijden; 2. vermijden van bepaalde types van ongevallen die frequent gebeuren op traditionele kruispunten (aanrijdingen tussen linksaf draaiend en kruisend verkeer, flankongevallen en ongevallen ten gevolge van het negeren van een rood verkeerslicht). Deze specifieke aanrijdingtypes gebeuren doorgaans aan hoge snelheid waardoor ze vaak leiden tot ernstige verwondingen. Er vindt een verschuiving plaats naar andere aanrijdingtypes waarbij de hoek tussen de aanrijdende voertuigen kleiner is waardoor de gevolgen minder ernstig zijn (Hydén & Várhelyi, 2000). Verschillende onderzoeken tonen aan dat niet enkel het aantal ongevallen, maar ook de ernst van de ongevallen duidelijk vermindert. c. Effecten voor auto-inzittenden, (brom)fietsers en voetgangers Het grootste veiligheidsprobleem geassocieerd met rotondes, wordt wellicht gevormd door fietsers (Ogden, 1996). Dit blijkt uit een aantal studies welke aantonen dat de daling van het aantal letselongevallen met fietsers minder groot is dan de daling van het aantal letselongevallen met voertuigen (Elvik et al., 1997 geciteerd in Persaud et al., 2000). Brüde & Larsson ( 2000) vinden dat het aantal fietsongevallen zowel kan dalen met 100% als kan stijgen met 105%, afhankelijk van de weginrichting en de verkeersintensiteiten van de rotonde en zijn armen. Hetzelfde geldt wanneer de daling van het aantal slachtoffers onder de fietsers vergeleken wordt met de daling van het aantal slachtoffers onder de inzittenden van personenauto s. Schoon & van Minnen (1993) konden hier namelijk een reductie van respectievelijk 30% en 95% vaststellen. Ook voor de aantallen slachtoffers vinden Brüde & Larsson (2000) dat, afhankelijk van de weginrichting en de verkeersintensiteiten van de rotonde en zijn armen het aantal slachtoffers kan dalen met 75% of kan stijgen met 124%. Bos en Dijkstra (1998 geciteerd in Dijkstra, 2000) stelden vast dat binnen de bebouwde kom het totale aantal letselongevallen daalde met 68% en het aantal letselongevallen met voetgangers met 71% na de aanleg van rotondes met een Steunpunt Verkeersveiligheid 13 RA

14 binnenstraal groter of gelijk aan 6 meter 1. Deze resultaten liggen in de lijn van andere onderzoeken (Elvik, 1997 geciteerd in Persaud et al. 2000; Schoon & Van Minnen, 1993). Op basis van deze literatuurgegevens, kan men besluiten dat er meestal veiligheidswinst is voor fietsers bij de aanleg van een rotonde, maar dat de veiligheidswinst voor inzittenden van personenauto s groter is. Voor fietsers kan de verkeersveiligheid onder bepaalde voorwaarden echter dalen. Voor voetgangers zijn de effecten vergelijkbaar met die voor inzittenden van personenauto s. De effecten van een rotonde voor (brom)fietsers zijn sterk afhankelijk van de vormgeving van de rotondes. De verschillende alternatieven zullen achtereenvolgens besproken worden. Armen met één rijstrook, of armen met meerdere rijstroken Rotondes waarvan minstens één van de armen meer dan één rijstrook heeft, zijn zowel voor fietsers als voor voetgangers onveiliger (Brüde & Larsson, 2000). Dit geldt zowel voor het aantal ongevallen (fietsers stijging met 105%, voetgangers met 15%) als het aantal slachtoffers (fietsers stijging met 124%, voetgangers met 24%). Voor rotondes waarbij alle armen één rijstrook hebben, bedraagt de reductie van het aantal ongevallen voor fietsers 22% en voor voetgangers 73%, en het aantal slachtoffers respectievelijk 18% en 75% (Brüde & Larsson, 2000). Als één van de armen van een rotondes meerdere rijstroken heeft, is de rotonde voor fietsers onveiliger dan een klassiek kruispunt. Als alle armen van de rotondes slechts één rijstrook hebben, dan is de rotonde voor fietsers veiliger dan een klassiek kruispunt. Verkeersintensiteit (alle armen hebben één rijstrook) In een Zweedse studie vond men dat rotondes met minder dan voertuigen per dag en minder dan fietsers per dag hadden geen ongevallen met fietsers (Brüde & Larsson, 2000). Rotondes met meer dan voertuigen per dag en/of meer dan fietsers per dag waren op het gebied van fietsongevallen nog steeds 9% veiliger dan klassieke kruispunten. 1 Dit zijn cijfers zonder correctie voor veranderingen in omliggende controlegebieden. Als we correctiefactoren die in Dijkstra (2000) gehanteerd worden voor alle maatregelen extrapoleren voor deze maatregel, dan vinden we respectievelijk 63% en 62% reductie. Gehanteerde formules voor correctie zijn (zie bv. Nuyts & Cuyvers, 2003): aant. ong. na maatregel aant. ong. voor maatregel % reductie aant. ong. voor maatregel AON AOV AOV AON AOV 1 AON % reductie 1 % reductie gecorrigeerd AOV 1 1 AONcontrolegroep X AOVcontrolegroep %reductie en % reductiegecorrigeerd zijn opgegeven voor alle maatregelen tesamen in Dijkstra (2000). Hieruit kunnen we de correctiefactor X voor de vergelijkingsgroep berekenen. Deze passen we dan toe op de maatregelen afzonderlijk. Aangezien we de correctiefactor van het geheel toepassen op één specifieke maatregel, weten we niet zeker of dit de exacte correctie is. Maar het geeft toch een idee van de mogelijke afwijking. Steunpunt Verkeersveiligheid 14 RA

15 Als de verkeersintensiteit voldoende laag is, worden rotondes waarbij alle armen één rijstrook hebben, heel veilig voor fietsers. Centrale eiland (alle armen hebben één rijstrook) Brüde & Larsson (2000) vonden eveneens dat rotondes waarvan het middeneiland groter was dan 10 m voor fietsers 48% veiliger waren dan klassieke kruispunten. Was het eiland kleiner dan 10m, dan waren de rotondes 3% onveiliger dan klassieke kruispunten. Rotondes (alle armen hebben één rijstrook) met grote eilanden zijn voor fietsers veiliger dan rotondes met kleine eilanden. Gemiddeld zijn deze laatste even veilig als klassieke kruispunten. Rotondes zonder fietspad Volgens Hydén en Várhelyi (2000) is het volledig integreren van fietsers tussen het gemotoriseerde verkeer een zeer veilige oplossing. Dit lukt echter enkel bij mini-rotondes waar de snelheid zeer laag is (snelheid van toekomende voertuigen niet hoger dan km/h) en de binnendiameter van de rotonde klein (niet groter dan 18 m). Dit type rotonde heeft volgens de studie echter geen significant effect op het ongevalrisico voor auto-inzittenden, terwijl de ernst van de ongevallen wel verminderde. De mini-rotondes hadden een grote invloed op de snelheid van de voertuigen. Na 4 jaar was de snelheid terug iets gestegen, maar ze bleef significant lager dan voor de aanleg van de mini-rotondes. Een evaluatie van de impact op de verkeersveiligheid op korte termijn, maximum 6 maanden na het invoeren van de maatregel, toonde een afname van het totale aantal verwachtte letselongevallen met 44%. De daling was het grootst voor fietsers en voetgangers (respectievelijk 60% en 80%), terwijl het verwachte aantal letselongevallen voor autobestuurders steeg met 12%. Hierbij dient wel opgemerkt te worden dat het geometrische ontwerp van één van de rotondes zeer slecht was en dat hierdoor het gemiddelde aantal letselongevallen voor alle rotondes steeg. Hoewel er een stijging was van het aantal letselongevallen voor auto-inzittenden, daalde de ernst van de ongevallen. Dit wordt verklaard door de verminderde snelheid en door de wijziging van de ongevaltypes. De auteurs besloten dat de rotondes een zeer significante daling van het risico voor kwetsbare weggebruikers tot gevolg had, terwijl er geen daling was voor auto-inzittenden. Ook op lange termijn, na 4 jaar, bleven de effecten behouden. Deze resultaten liggen in de lijn van eerder onderzoek van Elvik et al. (1995 geciteerd in Hydén & Várhelyi, 1999) die na een meta-analyse concludeerde dat kleine rotondes het aantal letselongevallen met 40% doen dalen in vergelijking met kruispunten met of zonder verkeerslichten. Ook volgens Pelckmans (1997) zijn in verblijfsgebieden kleine rotondes (buitendiameter 18 tot 24m) met gemengd verkeer het meest aangewezen. Doordat de fietser de plaats inneemt van een auto is hij goed zichtbaar. De fietser wordt niet ingehaald en bevindt zich niet in een dode hoek. Brüde & Larsson (2000) vinden echter voor een gemengde groep van grote en kleine rotondes, dat als fietsers op de rijweg moeten rijden, dit 74% gevaarlijker is dan bij een klassiek kruispunt (gemengde groep van kruispunten met en zonder verkeerslichtenregeling). Uit de literatuur blijkt dat kleine rotondes en mini-rotondes zonder fietspad het totale aantal letselongevallen met 40-44% verminderen. De daling is groter voor ongevallen met fietsers en voetgangers (respectievelijk 60% en 80%) dan voor auto-inzittenden. Er dient bij de aanleg wel aan een aantal strikte voorwaarden te worden voldaan (o.a. correcte integratie van fietsers tussen gemotoriseerd verkeer). Voor een gemengde groep van grote en kleine rotondes heeft men Steunpunt Verkeersveiligheid 15 RA

16 echter een stijging van het aantal fietsongevallen tot 74% in vergelijking met gewone kruispunten. Rotondes met aanliggend fietspad Een Deense studie van 82 rotondes toonde aan dat de meest frequente categorie van ongevallen uitgemaakt wordt door voertuigen die de rotonde oprijden en een aanrijding hebben met een fietser die zich op het fietspad op de rotonde bevindt. Zij vonden een indicatie dat bestuurders die een rotonde oprijden zich voornamelijk focussen op auto s en minder op fietsers. Wanneer de fietsers fietsen op een aanliggend fietspad langsheen de buitenrand van de rotonde worden zij niet gezien door automobilisten die de rotonde oprijden, met vele conflictsituaties tot gevolg (Jörgensen & Jörgensen, 1994 geciteerd in Hydén & Várhelyi, 2000). Bij het verlaten van de rotonde kan er ook een potentieel conflict optreden waarbij de dode zichthoek een belangrijke rol speelt. Een zorgvuldige vormgeving bij dit type rotonde is daarom noodzakelijk. Voorbeelden van dergelijke maatregelen zijn het aanbrengen van een verhoogde verkeersgeleider, het accentueren van het fietspad door een kleur, het voorzien van een splitsing van het fietspad vóór de afrit voor auto s, (Pelkmans, 1997). Onderzoeken tonen aan dat rotondes waar er zich een aanliggend fietspad op het verkeersplein bevindt het meest risicovol zijn voor fietsers. Een zorgvuldige vormgeving waarbij de aanwezigheid van fietsers geaccentueerd wordt, is daarom noodzakelijk (Pelckmans, 1997). Rotondes met vrijliggend fietspad Een mogelijke oplossing voor het probleem met (brom)fietsers op rotondes, is het aanleggen van een vrijliggend fietspad. Dit kan het aantal ongevallen verminderen met 52% (Brüde & Larsson, 2000). Hierbij stelt zich dan de vraag naar het al dan niet in de voorrang houden van de fietsers die zich op het verkeersplein bevinden. In de Nederlandse CROW-publicatie 126 Eenheid in rotondes (1998) wordt aanbevolen om fietsers op vrijliggende fietsvoorzieningen buiten de bebouwde kom UIT de voorrang te nemen en binnen de bebouwde kom IN de voorrang te houden. Een vergelijkend onderzoek van de SWOV (1996) toont aan dat er voor rotondes buiten de bebouwde kom met een vrijliggend fietspad, minder ongevallen gebeuren en minder slachtoffers te betreuren vallen wanneer het fietspad UIT de voorrang genomen wordt in vergelijking met het fietspad IN de voorrang. Een vergelijkend onderzoek van rotondes op gebiedsontsluitingswegen toonde aan dat het met name voor bromfietsers veiliger is (circa 50%) wanneer het fietspad UIT de voorrang ligt dan met het fietspad IN de voorrang (CROW, 2002). Het is in elk geval van groot belang dat bij vrijliggende fietspaden de weggebruiker direct kan zien welke voorrangsregeling van kracht is (Pelckmans, 1997). Uit Nederlands onderzoek blijkt dat het BUITEN de bebouwde kom veiliger is het vrijliggend fietspad UIT de voorrang te nemen. d. Invloed van de oorspronkelijke situatie en van het ontwerp Invloed van uitgangssituatie Ook de oorspronkelijke situatie van het kruispunt beïnvloedt de effectiviteit van een rotonde. Volgens Weijmans et al. (2002) is het effect groter wanneer een voorrangskruispunt wordt vervangen door een rotonde dan wanneer dit gebeurt voor een kruispunt met verkeerslichten. Zij stelden vast dat omvormen van een Steunpunt Verkeersveiligheid 16 RA

17 voorrangskruispunt leidde tot 80% reductie van het aantal letselongevallen, terwijl omvormen van een kruispunt met verkeerslichten een reductie van 60% gaf. Verder geldt voor rotondes, net zoals voor andere infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen, dat de verkeersveiligheid slechts vergroot, indien er zich voorheen een probleem stelde met de verkeersveiligheid. Wanneer infrastructurele verkeersveiligheidsmaatregelen pro-actief genomen worden, zullen in het beste geval de goede ongevalcijfers hooguit behouden kunnen blijven (Corben et al., 1996). De County Surveyors Society (1989 geciteerd in Ogden, 1996) stelde in een onderzoek een nietsignificante toename van het aantal ongevallen vast, nadat een rotonde om andere dan om veiligheidsoverwegingen was aangelegd. Een Nederlandse studie toont aan dat de veiligheidswinst van de aanleg van een rotonde groter is wanneer een voorrangskruispunt wordt omgebouwd dan wanneer een kruispunt met verkeerslichten wordt omgebouwd. Binnen buiten bebouwde kom De reductie van het aantal (letsel)ongevallen kan zowel binnen als buiten de bebouwde kom waargenomen worden (o.a. Persaud et al., 2000). Deze studie toont een grotere reductie van het totale aantal ongevallen binnen de bebouwde kom, maar de daling van het aantal slachtoffers is het grootst buiten de bebouwde kom. Ook volgens Schoon en van Minnen (1993) is de reductie van het aantal slachtoffers het grootst buiten de bebouwde kom. Volgens een eerdere studie van van Minnen (1990 geciteerd in Grontmij, 2002), is echter de reductie van zowel het aantal ongevallen als van het aantal slachtoffers iets groter buiten de bebouwde kom dan binnen de bebouwde kom. Op basis van internationale studies kan men stellen dat het veiligheidseffect van een rotonde zowel binnen als buiten de bebouwde kom geldt. Enkelstrooks- vs. meerstrooksrotondes Wanneer het veiligheidseffect van enkelstrooksrotondes vergeleken wordt met rotondes met meerdere rijstroken, blijken de enkelstrooksrotondes veiliger (Brüde & Larsson, 2000). Voor nieuw aangelegde rotondes op voormalige kruispunten op een voorrangsweg binnen de bebouwde kom, vonden Persaud et al. (2000) dat de enkelstrooksrotondes het totale aantal ongevallen met 61% verminderden, terwijl de rotondes met meerdere rijstroken het aantal ongevallen met slechts 15% verminderden. Ook volgens het Nederlandse CROW (2002) zijn rotondes met twee rijstroken minder veilig dan enkelstrooksrotondes, maar blijven zij veiliger dan andere kruispuntoplossingen. De veiligheidswinst van enkelstrooksrotondes blijft ook bij hoge verkeersbelastingen behouden (CROW, 2002). Enkelstrooksrotondes zijn veiliger dan meerstrooksrotondes. Meerstrooksrotondes zijn echter veiliger dan andere kruispuntoplossingen. Drie armen of vier armen Rotondes met drie armen zijn 14% veiliger dan rotondes met 4 armen (Brüde & Larsson, 2000). Steunpunt Verkeersveiligheid 17 RA

18 Rotondes met verkeerslichten Soms worden er op zeer drukke rotondes verkeerslichten geplaatst op de aansluitingen van de toekomende wegen met het verkeersplein. De County Surveyors Society (1993 geciteerd in Ogden, 1996) evalueerde de veiligheid van deze maatregel en besloot dat het plaatsen van verkeerslichten weinig invloed heeft op het totale aantal ongevallen. Wel konden zij vaststellen dat het aantal ongevallen waarbij fietsers of motorfietsen betrokken waren, afnam en dat het aantal kop-staart aanrijdingen toenam. Volgens een Britse studie heeft het plaatsen van verkeerslichten op de aansluitingen van de wegen met de rotonde weinig effect op het totaal aantal ongevallen. Snelheidslimiet Als de snelheidslimiet binnen 600m van de rotonde hoger is dan de locale snelheidslimiet vlakbij de rotonde, is deze rotonde 40% onveiliger dan indien de snelheidslimiet overal dezelfde is (Brüde & Larsson, 2000). Als de lokale snelheidslimiet 70 km/u is, dan hebben de rotondes 88% meer ongevallen dan rotondes waar de snelheidslimiet 50 km/u is (Brüde & Larsson, 2000). Lage snelheidslimieten zijn veiliger dan hoge. Indien deze snelheidslimiet bovendien dezelfde is zowel vlakbij als wat verder van de rotonde, is dit nog veiliger. 2.2 Kruispunten met verkeersregelinstallatie In deze sectie worden resultaten uit verschillende studies met verschillende methodieken samengevoegd, om een globaal overzicht te krijgen van de effectiviteit van een maatregel. Wie precieze getallen wil hebben voor mogelijke analyses uit te voeren of om twee alternatieven te vergelijken, moet details over de studies (zie bijlage 1) grondig bekijken Omschrijving van de maatregel a. Toelichting Verkeersregelinstallaties bestaan uit het geheel van technische voorzieningen voor een regeling van het verkeer met verkeerslichten. Verkeerslichten worden geplaatst omdat een ongeregelde afwikkeling van het verkeer niet meer op verantwoorde en veilige wijze kan plaatsvinden. b. Doel De verkeerslichten moeten de verkeersafwikkeling, de oversteekbaarheid en de verkeersveiligheid van het kruispunt verbeteren. c. Doelgroep - type gebruiker: allemaal 2 Ervaring leert dat lezers uit een rapport vaak die ene sectie lichten die ze op dat ogenblik nodig hebben. Vandaar deze herhaalde opmerking. Met excuses aan de lezers die het ganse document in één keer door lezen. Steunpunt Verkeersveiligheid 18 RA

19 - type weg en of functie weg: geen autosnelweg - type locatie: overal Effecten op de verkeersveiligheid a. Effect van het plaatsen van verkeerslichten op ongeregelde kruispunten Op compacte 3-arms kruispunten met verkeerslichten, gebeuren volgens CROW (2002) 15% minder letselongevallen dan op gelijkaardige kruispunten zonder verkeerslichten. Voor compacte 4-arms kruispunten is de veiligheidswinst groter: 30% tot 40% minder letselongevallen. In de Nederlandse provincie Zuid-Holland werd door middel van evaluatie-onderzoek het effect van verkeerslichten bepaald. Weijmans et al. (2002) concludeerde dat het omvormen van een voorrangskruispunt tot een kruispunt met verkeerslichten het aantal slachtofferongevallen met 30% vermindert. Een aantal studies die uitgevoerd werden in de UK tonen reducties aan tussen de 40% en de 67% (UK Department of Transport, 1986 geciteerd in Ogden, 1996; Rospa, 1995). Hakkert en Malalel (1978 geciteerd in Ogden, 1996) kwamen tot een gelijkaardig resultaat, op voorwaarde dat het gemiddelde aantal letselongevallen per jaar, vóór de plaatsing van de verkeerslichten minstens 4.7 bedroeg. Indien dit niet geval is, stelden zij zelfs een niet-significante toename van het aantal letselongevallen met 5.3% vast. Dit suggereert dat verkeerslichten plaatsen enkel zin heeft indien er zich een probleem stelt. Ook de bevindingen van Australische onderzoeken liggen in dezelfde lijn: studies van Corben et al. (1990 geciteerd in Ogden, 1996), Newstead en Corben (2001) en Willett (1979) tonen reducties van het totale aantal ongevallen met respectievelijk 53%, 40% en 36%. Volgens Datta en Dutta (1990 geciteerd in Ogden, 1996) is de veiligheidswinst kleiner: zij besluiten dat verkeerslichten het totale aantal ongevallen met 15.5% verminderen. Het plaatsen van een verkeersregelinstallatie op ongeregelde kruispunten (kruispunten met voorrang van rechts of ongeregelde kruispunten op een voorrangsweg) kan volgens de hier geciteerde onderzoeken, het totale aantal letselongevallen verminderen met 15-67%. Een Amerikaanse studie (Bhesania, 1991 geciteerd in Ogden, 1996) toonde aan dat de herhaling van de verkeerslichten boven de rijbaan bijdraagt tot het veiligheidseffect van verkeerslichten. Wanneer op een kruispunt met verkeerslichten bijkomende verkeerslichten boven de rijbaan werden aangebracht, stelden zij een reductie vast van het totale aantal ongevallen met 25%. De flankongevallen verminderden zelfs met 63%. b. Effect van verkeerslichten op ongevalpatronen Verkeerslichten hebben niet enkel gevolgen voor het totale aantal ongevallen die gebeuren, ze kunnen ook het ongevalpatroon op kruispunten wijzigen en een toename van een bepaald type van ongevallen tot gevolg hebben (Ogden, 1996). Voornamelijk de ongevallen tussen voertuigen die linksaf draaien en voertuigen uit de tegenoverliggende richting, worden door verkeerslichten negatief beïnvloedt. Volgens een Amerikaanse studie (Datta en Dutta, 1990 geciteerd in Ogden, 1996) stijgt dit type ongeval met 75%. Deze resultaten worden bevestigd door Australische studies (Nguyen et al., 1987 geciteerd in Ogden, 1996; Willet, geciteerd in Ogden, 1996) die een toename van dit ongevaltype met respectievelijk 52% en 136% vaststelden. Wat betreft de kop- Steunpunt Verkeersveiligheid 19 RA

20 staartongevallen zijn de resultaten uiteenlopend: volgens Hakkert en Mahalel (1978 geciteerd in Retting et al., 2003) stijgt hun aantal, volgens Datta en Dutta (1990 geciteerd in Ogden, 1996) nemen ze toe met 65% terwijl ze volgens Nguyen et al. (1987 geciteerd in Ogden, 1996) verminderen met 31%. Beide studies concluderen echter dat de flankongevallen beduidend verminderen: respectievelijk met 84% en 52%. De gegevens uit de literatuur tonen aan dat bij het plaatsen van verkeerslichten ongevallen tussen voertuigen die linksaf draaien en voertuigen die vanuit de tegenoverliggende richting komen, zullen toenemen met %. De flankongevallen verminderen met 52-84% en voor de kop-staartongevallen zijn de resultaten uiteenlopend, variërend tussen een vermindering met 31% tot een toename met 65%. c. Effect van conflictvrije regelingen Zoals blijkt uit bovenstaande gegevens, vormen ongevallen met kruisende voertuigen uit tegenoverliggende richtingen vaak een groot probleem op kruispunten met verkeerslichten. Een mogelijke oplossing hiervoor is het invoeren van een gecontroleerde linksaf-fase. Hierbij wordt er in de lichtenregeling een afzonderlijk interval voorzien waarbij het verkeer linksaf kan draaien, terwijl het verkeer uit de tegenoverliggende richting het kruispunt niet mag oprijden. Door deze verkeersstromen te scheiden in de tijd, worden conflicten vermeden. Een recente Australische studie (Newstead & Corben, 2001) toont aan dat het totale aantal ongevallen met 32% vermindert nadat gewone verkeerslichten werden omgevormd tot verkeerslichten met een gecontroleerde linksaf-fase. Bui et al. (1991 geciteerd in Ogden, 1996) vonden dat het totale aantal letselongevallen met 45% verminderde na het invoeren van een gecontroleerde linksaf-fase. Het onderzoek toonde dat vooral de ongevallen met kruisende voertuigen gunstig beïnvloed werden (reductie met 82%), terwijl ook andere ongevaltypes zoals flankongevallen en voetgangerongevallen daalden (resp. met 48% en 35%). Wel kon er een toename met 72% vastgesteld worden van het aantal kop-staartongevallen. Het invoeren van een gedeeltelijk gecontroleerde linksaf-fase, waarbij er een fase is dat de kruisende voertuigen samen op het kruispunt zijn, alsook een fase waarin enkel de afdraaiende voertuigen op het kruispunt zijn, had geen duidelijk voordeel voor de veiligheid. Een Britse studie (Simmonds, 1987 geciteerd in Ogden, 1996) toonde een reductie van het aantal ongevallen met 33-73% na het invoeren van een volledig gecontroleerde afslag-fase. Australische en Britse studies tonen aan dat het invoeren van een volledig gecontroleerde linksaf-fase het totale aantal letselongevallen op lichtengeregelde kruispunten met 32-73% kan verminderen. Voornamelijk ongevallen tussen kruisende voertuigen worden gunstig beïnvloedt. d. Effect van verkeerslichten op de veiligheid van voetgangers Algemeen De installatie van geregelde oversteekplaatsen zou enkel in aanmerking moeten genomen worden wanneer zowel de intensiteit van het gemotoriseerde verkeer als van het voetgangersverkeer aanzienlijk is (Davies, 1999 geciteerd in Van Hout et al., 2004). Volgens een onderzoek van Elvik (2000), leidt het installeren van verkeerslichten op een bestaande, ongeregelde voetgangeroversteekplaats, tot een reductie met 12% Steunpunt Verkeersveiligheid 20 RA

21 van het aantal voetgangerongevallen. Het aantal ongevallen met enkel motorvoertuigen daalt volgens deze studie met 2%. Cairney (1999 geciteerd in Van Hout et al., 2004) stelt echter dat het voorzien van beveiligde voetgangeroversteekplaatsen op bestaande oversteekplaatsen geen reductie van het aantal ongevallen met voetgangers opleverde. In hoeverre toegenomen voetgangerintensiteiten hierbij een rol spelen is niet af te leiden uit het rapport. Teale (1984 geciteerd in Ogden, 1996) onderzocht het effect van het plaatsen van verkeerslichten voor voetgangers op wegvakken. Hij kwam tot de vaststelling dat deze maatregel het totaal aantal letselongevallen met 26% verminderde, terwijl het aantal voetgangerongevallen met 50% afnam. Verschillende onderzoeken naar het effect van het plaatsen van VRI s (Verkeers Regel Installaties) op voetgangeroversteekplaatsen op het aantal voetgangerongevallen geven uiteenlopende resultaten, gaande van geen effect tot een vermindering met 50%. Conflictvrije regeling Van Houten en Malenfant (1999 geciteerd in Van Hout et al., 2004) stellen dat er een bijzonder probleem geassocieerd is tussen de veiligheid van overstekende voetgangers en linksafslaande automobilisten. Ook Cairney (1999 geciteerd in Van Hout et al., 2004) meldt dat in Australië, waar links gereden wordt, de meeste voetgangerongevallen op lichtengeregelde kruispunten zich voordoen met rechtsafslaande voertuigen. Dit verhoogde risico zou te maken kunnen hebben met een ontoereikend observatiegedrag van zowel voetgangers als bestuurders op geregelde kruispunten. Het risico is afhankelijk van het verkeersvolume en het type van verkeersregeling met betrekking tot afslaand verkeer. Het invoeren van een conflictvrije regeling kan hier een oplossing bieden. Volgens het reeds eerder vermelde onderzoek van Bui et al. (1991 geciteerd in Ogden, 1996) daalt het aantal voetgangerongevallen met 35% na het invoeren van een volledig gecontroleerde linksaf-fase. Volgens een onderzoek van Elvik (1995 geciteerd in Van Hout et al., 2004) zorgen conflictvrije regelingen voor overstekende voetgangers voor een daling met 30% van het aantal ongevallen met voetgangers. De installatie van een niet-conflictvrije regeling geeft volgens dezelfde studie aanleiding tot een verhoogd niveau van ongevallen met voetgangers (+8%). De twee vermelde onderzoeken tonen aan dat het invoeren van een conflictvrije lichtenregeling op kruispunten het aantal voetgangerongevallen met 30-35% kan verminderen. Voetganger-geactiveerde verkeerslichten Om de veiligheid en het comfort van voetgangers te verhogen, kunnen voetgangergeactiveerde verkeerslichten geïmplementeerd worden (Carsten et al., 1998). De aanwezigheid van de voetgangers kan kenbaar gemaakt worden door het drukknop systeem of door middel van automatische detectie. Het laatste kan op diverse manieren gebeuren (infrarood detectie, microgolven, ). Automatische detectie kan zorgen voor een betere fine-tuning van verkeerslichten door bijvoorbeeld enkel voetgangerfases te voorzien wanneer ze nodig zijn, de voetgangerfase sneller te activeren, indien nodig de voetgangerfase te verlengen en door rekening te houden met de grootte van de voetgangersstroom (Carsten et al., 1998). Een bijkomend voordeel van een automatische detectie kan zijn dat er niet enkel een detectie gebeurt van personen die Steunpunt Verkeersveiligheid 21 RA

22 wachten om het kruispunt over te steken, maar dat er ook vermeden kan worden dat de fase van het verkeerslicht wijzigt zolang er zich nog voetgangers op de oversteekplaats bevinden (Hughes et al., 1999). Verschillende studies onderzochten de effectiviteit van diverse automatische detectiesystemen. De resultaten zijn uiteenlopend. Een beperkt Europees onderzoek door middel van conflictobservatie vóór en na de implementatie van automatische detectie op drie kruispunten met verkeerslichten in drie verschillende landen, toonde ofwel geen significant verschil (Costa et al., 1995 geciteerd in Carsten et al., 1998) ofwel een reductie van het aantal geobserveerde conflicten met 18% tot 22% (Sherborne & Hodgson, geciteerd in Carsten et al., 1998 en Tillis et al., geciteerd in Carsten et al., 1998). Hughes et al. (1999) onderzochten de effectiviteit van automatische detectie op drie locaties in de USA. Hun onderzoek toonde grotere reducties aan, voornamelijk van de voetganger-voertuig conflicten die NIET geassocieerd waren met rechtsafdraaiende voertuigen. Een onderzoek uitgevoerd door Cairney (1999 geciteerd in Van Hout et al., 2004) toonde aan dat het installeren van een voetganger geactiveerde oversteekvoorziening van het Pelican type, het aantal ongevallen verminderde met 50%. Het is niet duidelijk op basis van het rapport wat de oorspronkelijke situatie was. Bovendien werd de invloed van voetgangersintensiteiten niet ingerekend. Oversteekplaatsen van het type Pelican laten aan bestuurders van voertuigen toe om tijdens de ontruimingsfase, wanneer het verkeerslicht voor de voertuigen verandert in een knipperend oranje licht, de oversteekplaats op te rijden, maar ze moeten wel voorrang verlenen aan eventueel aanwezige voetgangers. Newstead en Corben (2001) evalueerden het Australische Zwarte Punten -programma en kwamen tot de conclusie dat het installeren van nieuwe, door voetgangers geactiveerde verkeerslichten het aantal ongevallen met 34% vermindert. Op basis van deze studies kan men besluiten dat voetgangergeactiveerde verkeerslichten het aantal voetgangerongevallen met 0-50% kunnen verminderen. 2.3 Ongelijkvloerse kruising In deze sectie worden resultaten uit verschillende studies met verschillende methodieken samengevoegd, om een globaal overzicht te krijgen van de effectiviteit van een maatregel. Wie precieze getallen wil hebben voor mogelijke analyses uit te voeren of om twee alternatieven te vergelijken, moet details over de studies (zie bijlage 1) grondig bekijken Omschrijving van de maatregel a. Toelichting Wanneer elkaar kruisende verkeersstromen niet of nauwelijks gelijkvloers kunnen worden afgewikkeld of wanneer een gelijkvloers kruispunt niet past bij de functie van de weg, kan een kruispunt worden omgebouwd tot een ongelijkvloerse kruising. De ongelijkvloerse kruising kan worden uitgevoerd met of zonder onderlinge uitwisselingsmogelijkheden tussen de kruisende wegen. Indien er uitwisseling mogelijk is, zal dit gebeuren via op- en afritten. b. Doel Voorkomen van ongevallen tussen verkeer met grote verschillen in snelheid, massa en richting. Steunpunt Verkeersveiligheid 22 RA