Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 18 april 2001, nr. 75

Transcriptie

1 Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 18 april 2001, nr. 75 Nr. 7 Uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart inzake het stoten aan de grond van het Nederlandse vrachtschip Geulborg, varende in de Sont, nabij de Ryggenboei, waardoor het schip lek raakte. Betrokkene: kapitein W.J. Nobel Op 21 november 1999 is het Nederlandse vrachtschip Geulborg, varende in de Sont, nabij de Ryggenboei, gestoten en daardoor lek geraakt. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 18 mei 2000 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of deze scheepsramp te wijten is aan de schuld van de kapitein van het Nederlandse vrachtschip Geulborg, Willem Jacob Nobel, wonende te Hollum, Ameland. 1. Gang van het gehouden onderzoek De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende: 1. een staat van inlichtingen betreffende het Nederlandse vrachtschip Geulborg ; 2. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van kapitein W.J. Nobel; 3. een fotokopie van een brief d.d. 22 februari 2000, van kapitein W.J. Nobel, aan de heer ing. J.W.R. de Palm van de Scheepvaartinspectie, met als bijlage een scheepsverklaring; 4. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van werktuigkundige P. Mast; 5. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van eerste stuurman I. Prokopchenko; 6. een fotokopie van een brief d.d. 10 december 1999, van expert K. Gorter van de Scheepvaartinspectie; 7. fotokopieën uit het scheepsjournaal van het Nederlandse vrachtschip Geulborg, van de periode van het ongeval; 8. een fotokopie van een deel van het Fleet Manual van Wagenborg; 9. een fotokopie van de gebruikte zeekaart; 10. een inspectierapport Geulborg d.d van de Scheepvaartinspectie; 11. een fax d.d. 7 december 1999 van Wagenborg Shipping B.V. aan de Scheepvaartinspectie. URS349 Sdu Uitgevers, s-gravenhage 2001 ISSN

2 12. een fotokopie van een dispensatie om als ROC-operator dienst te doen van 7 juli 1999 t/m 15 augustus Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 30 januari Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart ing. R.A.C.J. Simons. De Raad hoorde kapitein W.J. Nobel als betrokkene, en werktuigkundige P. Mast en de heer Cazemier van de Technische Dienst van rederij Wagenborg, beiden als getuige. De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing van 18 mei 2000 was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren, hetgeen hij dienstig achtte. De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd. Aan de betrokkene is het recht gelaten het laatst te spreken. 2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende: A. Het schip De Geulborg is een Nederlands motorvrachtschip, toebehorend aan Wagenborg Shipping, te Delfzijl. Het schip is in 1994 gebouwd, meet bruto 2769 registerton en wordt voortbewogen door één verstelbare schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 1750 kw. Het schip is uitgerust met GMDSS, VHF, gyrokompas, radar, echolood, automatische stuurinrichting en GPS-navigator. Ten tijde van het stoten bestond de bemanning, inclusief de kapitein, uit negen personen. De diepgang bedroeg voor 4,99 meter en achter 5,86 meter. De lading bestond uit 3663 ton zout. Het stoten Aan de Scheepvaartinspectie hebben zakelijk weergegeven verklaard: Kapitein W.J. Nobel: In 1949 ben ik mijn loopbaan als matroos onder de gage begonnen. In 1951 ben ik voor mijn derde rang op Terschelling naar school gegaan. In maart 1952 heb ik mijn derde rang behaald, in 1973 mijn eerste rang. In de tussenliggende periode heb ik gevaren in verschillende rangen, ook als kapitein, op diverse vrachtschepen en heb ik verschillende jaren een walfunctie bekleed. Na een walfunctie ben ik in 1996 benaderd om weer te gaan varen als kapitein. Ik was in dienst van het uitzendbureau Atlas te Amsterdam. Ik heb als kapitein bij verschillende rederijen gevaren. Op 16 september 1999 kwam ik als kapitein aan boord van de Geulborg te Kemi (Finland). Ik heb eerder op schepen van Wagenborg gevaren als kapitein. Op 19 november vertrokken wij uit Rotterdam met bestemming Koping. De 2

3 reisvoorbereiding werd door de tweede stuurman voorbereid, dat wil zeggen kaarten uitzoeken en koersen in de kaart zetten. Dit alles controleerde ik zelf, ook keek ik de weerberichten na. De kaarten werden door de tweede stuurman bijgehouden. De tweede stuurman was iets later dan ik aan boord gekomen. Toen ik aan boord kwam, vertelde de eerste stuurman mij dat er een achterstand was met het corrigeren van de kaarten. Ik weet niet hoeveel deze achterstand precies bedroeg, wel heb ik de tweede stuurman opdracht gegeven deze zo snel mogelijk weg te werken. Aan boord liep ik gewoonlijk de uur uur wacht. Op 21 november heb ik van uur tot uur wacht gelopen en om uur nam ik de wacht over van de eerste stuurman, er waren geen bijzonderheden. Het was windstil, geen zeegang, heldere maan (we voeren een dusdanige koers waarbij de maan recht vooruit stond, en een nogal forse spiegeling op het water recht voor ons veroorzaakte) en het zicht was goed. Alle navigatie- en brugapparatuur werkte prima. De tweede stuurmachine stond bij en ik stuurde op de automaat. Tot ongeveer uur bleef de eerste stuurman nog op de brug. Daarna was ik alleen op de brug, er was geen uitkijk aanwezig. De uitkijk kwam om uur tot de volgende morgen uur op wacht (door drie personen in perioden van twee uur). Dit was de gebruikelijke gang van zaken. Het aanwezige brugwachtalarm heb ik niet bijgezet. Tot uur heb ik diverse posities in de kaart gezet. Daarna voer ik in peiling der boeien door de Sont-passage. Ik stuurde nog steeds op de automaat. De vaart was 13 à knopen. Na een koers van 192E ben ik ongeveer 175E gaan sturen (op enige mijlen ten noorden van Middelgrund Fort), in verband met scheepvaartbewegingen onder stuurboordwal nabij Middelgrund Flash 3, groene boei. De rode Ryggen boei zou ik kort aan bakboord passeren. Op anderhalve kabel van de Ryggen boei zag ik in een flits een scheepje met een wit toplicht op een streek aan bakboord. Het scheepje week niet uit en lag dwars voor me over naar stuurboord. Door het felle schijnsel van de maan heb ik het scheepje niet eerder gezien. Om een aanvaring te vermijden ben ik op de handbediening naar bakboord uitgeweken (om ongeveer uur) en voorkwam daardoor een aanvaring. Ik kan mij niet meer herinneren hoeveel graden roer ik precies heb gegeven, maar de bedoeling was hard bakboord. Tijdens het roer geven zag ik de rode boei aan stuurboord voorbijgaan en ik realiseerde me dat ik aan de verkeerde kant van de boei zat. Kort daarna stootte het schip. De vaart liep niet noemenswaardig terug. De eerste stuurman en de hoofdmachinist kwamen daarna op de brug. Tijdens het stoten was ik reeds bezig om koers te veranderen naar 190E om weer terug in de vaargeul te komen en ondieptes te vermijden. Ongeveer 5 minuten later lagen we op koers in de vaargeul. Na het passeren van Drogden lichtbaken, om uur, gaf ik de eerste stuurman en de hoofdwerktuigkundige de opdracht om tanken te peilen. Volgens beide heren waren er geen lekkages. Het schip gedroeg zich verder normaal. Tijdens de passages van de Sont heb ik geen noemenswaardige stroom kunnen bespeuren. Ik heb per VHF de koerskruiser nog opgeroepen, maar ik heb geen antwoord gehad. Op het moment van stoten werd ik nog opgeroepen door een Zweeds station met de mededeling dat ik te dicht bij de ondiepte kwam, maar toen was het al te laat. Na het stoten heb ik geen contact meer gehad met dit kuststation. Op 22 november om uur passeerden we Blenheim en waren we op open zee. Ik ben toen van de brug gegaan. Zonder bijzonderheden vervolgen we onze reis naar 3

4 Koping, het schip stuurde goed en de vaart was normaal. Op 23 november te uur meerden we veilig af te Koping. Op 24 november kwamen we tijdens het ballasten er achter dat tank 2 bakboord vermoedelijk lek was. De tank was veel te snel vol. De lading werd in zijn geheel gelost en het schip werd geballast. Tank 2 bakboord bleef gevuld. Op 24 november om uur vertrokken we in ballast naar Kemi (Finland). Op 25 november s morgens heb ik een schriftelijke verklaring opgesteld, medeondertekend door de eerste stuurman en de hoofdwerktuigkundige. Deze verklaring heb ik s morgens nog naar de technische dienst van Wagenborg gezonden per telex. Ongeveer een uur later reageerde de technische dienst per telefoon: Hier geen ruchtbaarheid aan geven. De reis werd vervolgd naar Kemi, alwaar wij op 27 november te uur bakboord langszij gemeerd lagen. Het laatste gedeelte hebben we onder loodsaanwijzing door het ijs gevaren. Op 27 november ben ik afgelost en ben om uur van boord gegaan, nadat ik de afloskapitein mijn verklaring overhandigd had en hem medegedeeld had dat het schip gestoten had. Van tevoren was deze aflossing al geregeld. Deze reis is mijn laatste reis als kapitein geweest en beëindigt, gezien mijn leeftijd, hiermee mijn carrière. Werktuigkundige P. Mast: Op 15 januari 1999 ben ik in dienst gekomen bij Wagenborg Shipping te Delfzijl en ben gaan varen op schepen van de G-klasse. Op 8 oktober 1999 ben ik aan boord gekomen van de Geulborg. Kapitein Nobel was toen reeds aan boord. Mijn indruk was dat het toch wel zwaar is voor een kapitein op die leeftijd om deze modern uitgelegde schepen, met alle geavanceerde navigatieapparatuur en het drukke vaarschema in deze periode van het jaar te varen. Op 21 november 1999 had ik om ongeveer uur de tweede stuurmachine bijgezet en gecontroleerd op de werking. Het is de gewoonte om tijdens het varen in nauw vaarwater, zoals de Sont de tweede stuurmachinepomp bij te zetten. Zelf loop ik de uur uur wacht en de uur uur wacht, om zo een verdeling over de dag te houden. Daar naast maakt de marof s nachts een controleronde. Op 21 november had ik mijn controleronde gemaakt en alles werkte naar behoren. Daarna ben ik naar mijn hut gegaan en eigenlijk mee uitgekeken naar voren. Toen we de Sont binnenliepen ben ik naar de brug gegaan, waar de kapitein wacht liep. Er was geen matroos als uitkijk op de brug, voor zover ik mij herinner. Ik was om ongeveer uur op de brug. Ik kreeg de indruk dat de kapitein gespannen was. Hij liep van het bakboordraam naar de kaartentafel heen en weer. Toen ik op de brug kwam, zag ik op ongeveer 3 mijl voor ons een tegenligger op ongeveer twee streken aan bakboord. Tevens zag ik de flikkering van een boei op ongeveer 500 meter voor ons, krap aan bakboord. Het schip werd nog gevaren op de automatische piloot. Een voorliggende koers heb ik niet gezien. Om uur voelde ik het schip stoten en gelijk trad een snelheidsvermindering van ongeveer 9 mijl op tot misschien 2 mijl per uur. Dit was ook duidelijk te zien aan het kielzog. Het schip was direct weer vrij en de snelheid liep weer op. Ik heb gelijk na het stoten, in overleg met de kapitein, de stuurman erbij gehaald, die in zijn hut zat. Op het moment dat ik naar beneden ging, had de kapitein nog geen koers veranderd of de pitch teruggenomen. Ik heb de stuurman gewaarschuwd en we zijn gelijk naar boven 4

5 gegaan. Dit gebeurde allemaal in een kort tijdsbestek. Ik zag wel dat de stuurman de situatie goed kon overzien en meteen ingreep door met de automaat stuurboord uit te wijken. Het schip reageerde hier goed op en hij bracht het weer op koers in het vaarwater. Daarna ben ik naar de machinekamer gegaan voor inspectie op eventuele lekkages en een algemene indruk van het bedrijf. Hierbij werden geen bijzonderheden geconstateerd. Alles draaide naar behoren. Dit heb ik gemeld aan de kapitein. Hierna heb ik gevraagd wat we met de tanks moesten doen, waarna ik samen met de eerste stuurman alle dubbele bodemtanks heb gepeild. Er werd geen lekkage geconstateerd. De volgende dag, 22 november, constateerde ik dat de afname van de galvanische protectie was opgelopen met meer dan 100%. Dit heb ik gemeld aan de kapitein, tevens heb ik gemeld dat er water naar binnen moest lopen in de ballasttanks in de dubbele bodem. Ondertussen was het ook al met peilingen geconstateerd. Na binnenkomst in Koping bleek dat het schip ongeveer 20 centimeter dieper lag. De lading werd uitgelost en het schip was bevracht vanuit Kemi voor Antwerpen. Na vertrek uit Koping er bij de kapitein erg op aangedrongen om de rederij te informeren. Dat heeft hij toen ook gedaan. Na dit gesprek gaf de kapitein opdracht, eigenlijk meer een order, om totaal niets van het voorval te zeggen, tegen wie dan ook en dit was aan hem opgedragen door het kantoor en wel met name door de heer Cazemier van de technische dienst. Het schip is in Kemi beladen met papierproducten. Kapitein Nobel is in Kemi afgelost door kapitein Emmelkamp. Ik heb deze kapitein gelijk in kennis gesteld en gezegd niet met het schip mee te gaan indien de reis via Skagen zou plaatsvinden. We zijn dan ook via het Kielerkanaal gegaan. Bij vertrek Koping was al duidelijk dat de ballasttanks no. 2 en no. 4 dubbele bodem lek waren, alsmede de bakboord drinkwatertank. Noch in Kemi, noch in Antwerpen is een klasse surveyor aan boord geweest. Het schip ligt momenteel in Harlingen bij F.S.W. en wordt onder toezicht van klasse gerepareerd. Door het gehele gebeuren ben ik dusdanig gespannen geraakt dat mijn bloeddruk veel te hoog is geworden en op 10 december 1999 ben ik voorlopig ongeschikt verklaard door de keuringsarts, waar ik nog onder behandeling ben. De tijden genoemd in deze verklaring zijn GMT plus één uur. Chief Officer I. Prokopchenko: Since 1993 I m working as an officer on cargovessels, after I graduated on Odessa State Marine Academy. This time was my first contract with the Dutch Company Wagenborg. On the 20th of june 1999 I joined this vessel in Sweden. Captain Nobel was about two months on board. During this time we passed the Sound several times. I was on duty on the 21st of november from hours till hours and entered the Sound. The ship s equipment was working well. As far as I remember both radars were switched on and the pictures were clear. The vessel was steering on automatic pilot, which also was working well. At hrs. the captain took the watch and I stayed on the bridge for about half an hour, if necessary to assist the captain. But he told me I could go down. The weather conditions were good at that time.variable wind with force 1 2 Bft., the visibility was good. I went to my cabin after I finished dinner. I think it was about hours when I felt the vessel trembling. I looked out of the window but saw nothing special. I 5

6 pulled on a sweater and went to the bridge. In the meantime the chief engineer came to my deck and asked me to go to the bridge, while I was already under way. When I came up, I first fixed a position in the chart with a GPS reading and I found out that the vessel was southeast of the Ryggen bouy. I advised the captain to change course to starboard, which he did. I was afraid that after a short time we would touch the next bank. Another reason to change course hard to starboard was an approaching vessel from the south. Then the captain told me, he had to give away because of a small vessel. When I looked to the starboard aft, I could see the lights of a small ship. But it was too far away to get a clear view. As far as I remember the pitch control was at full speed and has not been reduced. In the meantime the chiefengineer was also in the wheelhouse. When the vessel was at course again in the fairway and all under control, the chiefengenier and I went on the deck and engineroom to check the tanks. I took soundings from the tanks, forward to aft. There was no leakage found at that time. I didn t take soundings from no. 4 double bottom and after peak, because we were approaching Drogden Channel and I wanted to assist the captain during this passage. The ship did not take any list or visible change in trim so this passage of Drogden Channel was more important for me. When I came up to the bridge after we touched the bottom, I saw the captain with the VHFhandset in his hand, so I think he tried to contact the ship which has passed our bow. After we passed Drogden Lighthouse, at hours, I stayed on the bridge for a while and then I went down again to check the cargohold and took some soundings. I didn t have the impression the vessel was taking water. There was some water in tank no. 4, but the loading went that fast in Rotterdam, so we didn t strip the tanks, as there was no time for it and also it was not a full load of cargo, so it was not needed. On the 22nd of november the engineers pumped out ballastwater from the tanks and they didn t find any unusual thing. So it was reported to me and this calmed me down. We arrived in Koping on the 23rd of november at hrs. When I took the drafts, forward 5.06 meters and aft 5.84 meters, I knew the vessel was leaking. And I reported immediately to the captain, who informed the office that no. 2 DB centre and portside fresh watertank D.B. were taking water. About no. 4 D.B. centre I was not sure at that time that this tank was leaking. I had to reballast it during discharging for stability reasons. In Koping there came no authorities on board or a B.V.surveyor. On november the 24th we departed at hours for Kemi, where we arrived at hours on the 27th of november. We loaded 3273 tons of paper in reels for Antwerp and departed on the 2nd of december at hours. We arrived in Antwerp on the 7th of december at hours, discharged the cargo and left in ballast for Harlingen on the 8th of december at hours, where we arrived at the shipyard on the 9th of december at hours and the vessel was lifted to the shipyard. Captain Nobel left the ship in Kemi and was relieved by captain P. Emmelkamp, who sailed the ship to Antwerp, where captain Van Hanegem took over and sailed her to Harlingen. 6

7 The times stated are GMT plus one hour. 3. Het onderzoek ter zitting Ter zitting hebben aanvullend verklaard: Kapitein W.J. Nobel: Ik ben in 1973 aan de wal gekomen als inspecteur. Later ben ik directeur geweest van Nievelt Goudriaan tot In 1996 werd ik gevraagd om als kapitein te varen. Ik had alle benodigde papieren. Ik kwam één keer per jaar bij de dokter voor een medische keuring. Dan worden ook de ogen en oren gekeurd. Mijn laatste medische keuring was één maand voordat ik aan boord van dit schip kwam. Deze reis duurde voor mij van september tot november. Ik vermoed dat Wagenborg met de Scheepvaartinspectie overleg heeft gevoerd over mijn dispensatie op mijn vaarbewijs en verlenging heeft gekregen voor deze reis. U houdt mij voor dat tot 15 augustus 1999 dispensatie op dit vaarbewijs is gegeven en dat dit niet verlengd zal worden. Dat vaarbewijs is gedateerd 7 juli De tweede stuurman deed de reisvoorbereiding. De reisvoorbereiding bestond uit: de kaarten uitzoeken, de route uitzetten en verder de normale voorbereidingen voor een zeereis. De reisvoorbereiding werd mondeling doorgegeven. Er is geen paralellindex-methode ten behoeve van deze reis voorbereid. Bepaalde punten worden bij het passeren in het journaal vermeld, niet in de kaart. Ik was eenmaal eerder langs deze route gevaren. Het zicht was goed, behalve toen de maan op het water scheen. Wij liepen een drie-wachtenstelsel. Alleen de eerste en tweede stuurman konden op de hand sturen. Er stonden twee radars bij. Ik voer ook op de GPS, op waypoints. Toen ik aan boord kwam, heb ik de procedure van het uitkijken op de brug overgenomen. Ik vond een uitkijk in dit geval niet nodig. Tijdens mijn wacht was bijna altijd de hoofdwerktuigkundige op de brug. Er was alleen een extra man op de brug tussen uur en uur. Ik vond het niet nodig om het brugwachtalarm bij te zetten. Het burgwachtalarm werd alleen s nachts bijgezet, van uur tot uur. Ik kan mij niet herinneren of de hoofdwerktuigkundige op de brug was ten tijde van het stoten. Hij is vermoedelijk nog voor het stoten weer naar beneden gegaan. De zeekaart op bladzijde 025 van uw dossier die u laat zien, is een kopie van het origineel van het schip. Soms zijn de koerslijnen in een kaart permanent, de koerslijnen in deze kaart zijn permanent. Ik laat u in deze kaart zien waar ik het andere scheepje zag. Ik stuurde 175 omdat wij iets te ver van de boei bij het loodsstation van Kopenhagen af zaten, om op de oude track te komen. Ik had gezien dat wij te veel aan bakboordzijde van het vaarwater zaten, maar ik dacht dat ik nog voldoende tijd had om weer aan stuurboordzijde van het vaarwater te komen. Ik had dat scheepje niet eerder op de radar gezien. Ik zag het zo laat als gevolg van het schijnsel van de maan op het wateroppervlak. Ik wilde een aanvaring met dat kleine scheepje voorkomen. Omdat hij voor ons overliep, ben ik op de hand naar bakboord uitgeweken. Dit moest een kleine koersverandering worden. Bij die koersverandering zijn wij te veel naar bakboord doorgeschoten. Het naar stuurboord terugdraaien 7

8 duurde wat langer dan ik had gewild. Toen de eerste stuurman zei naar stuurboord te gaan, draaiden wij al weer naar stuurboord, maar hij wilde nog meer stuurboorduit. Ik heb de telegraaf na het stoten niet gebruikt. Na het stoten heb ik de eerste stuurman op de hand laten sturen. Ik weet niet meer wanneer ik voor het stoten voor het laatst op de radar heb gekeken, ik schat circa vijf à tien minuten voor het stoten. Ik moet eerlijk toegeven dat het stoten een navigatorische fout van mij was. Op het moment van het stoten is geen positie vastgesteld. De positie die stuurman nam, was niet de positie van het stoten, de positie is iets later vastgesteld. Het journaal heb ik pas de volgende dag ingevuld. Ik ben tijdens het stoten opgeroepen door de Zweedse verkeersdienst, van Drögden heb ik niets gehoord. Ik heb hem verteld wat er gebeurd was, ook het stoten. In het algemeen meld ik mij bij de verkeersdienst als dit wordt voorgeschreven. Het is in dit geval niet gebeurd. De tegenligger was voorbij toen wij stootten. Het schip is later niet geïdentificeerd. Vlak na het stoten is gepeild, er waren toen geen lekkages. Die lekkages zijn pas de volgende morgen waargenomen. Ik heb toen gehoord dat tank 4 en een zoetwatertank lek waren. Ik wilde een duidelijk overzicht opmaken nadat het schip geheel gelost was. Ik heb niet overwogen een duikonderzoek te laten plaatsvinden. Ik wilde dit doen in overleg met de technische dienst van de rederij. In Koping wilde ik de situatie opnemen, daarna wilde ik de rederij waarschuwen. Ik heb telefonisch contact gehad met de heer Cazemier van Wagenborg. Ik heb hem de stand van zaken doorgegeven. Daarna zijn wij, na overleg met de rederij, doorgevaren naar Kemi. Ik vond dat wij naar deze haven konden doorvaren. Er is tijdens het telefonisch contact door de heer Cazemier geen opmerking gemaakt over de zeewaardigheid van het schip. Het schip vertoonde tijdens de vaart geen problemen. De heer Cazemier had tegen mij gezegd over dit geval niet te spreken met andere kapiteins van de rederij. Ik heb overlegd met de officieren om van Koping naar Kemi te varen. De hoofdwerktuigkundige en de stuurman hebben verder niet met mij over de veiligheid van het schip gesproken. Zij waren het met mij eens om verder te varen, ze hadden geen bezwaren. Toen ik de zaterdag in Kemi aankwam, stond mijn opvolger al klaar. Ik ben toen onmiddellijk naar huis gegaan. Ik vond dat het verder de verantwoordelijkheid was van mijn opvolger. Daarom heb ik geen scheepsverklaring opgemaakt. Ik had al een volledig overzicht gemaakt van wat er gebeurd was. Achteraf gezien moet ik toegeven dat ik in Koping een scheepsverklaring had moeten opmaken. Mijn opvolger vertelde mij dat hij geen problemen voorzag om verder te varen. Ik heb mijn opvolger verteld wat er gebeurd was, dit is niet schriftelijk gebeurd. Ik weet niet of dit laatste een ISM-procedure is. Hij zei tegen mij dat hij verder verantwoordelijk was. Hij heeft een kopie van het telexbericht naar de rederij gefaxt. Ik ben op de hoogte van het bestaan van het Kwaliteits Handboek, ik weet waar de inhoud over gaat, doch ik heb het niet bestudeerd of geraadpleegd nadat het incident zich had voorgedaan. Ik ben op de hoogte van de wettelijke verplichtingen van de kapitein na het aan de grond lopen. Ik vond het in dit geval niet nodig om deze procedures te volgen. Dit wilde ik gaan doen nadat ik een volledig overzicht had van de stand van zaken. Ik heb circa drie reizen bij Wagenborg gevaren. Ik had van de rederij geen speciale ISM-instructies gekregen. 8

9 Ik heb nooit iets gehad tijdens mijn carriere. Na deze reis ben ik gestopt met varen, dat had ik lang daarvoor al zo gepland. Mijn vaarbewijs is nu verlopen, het was geldig tot eind U mag van dit bewijs een kopie maken. Werktuigkundige P. Mast: Dit was mijn derde schip bij Wagenborg. De communicatie met de kapitein was goed. Ik heb in mijn hut naar buiten uitgekeken omdat wij in nauw vaarwater voeren. Ik keek niet op elk schip vanuit mijn hut naar buiten uit, nu deed ik dit omdat ik er weinig vertrouwen in had. Er was s nachts nooit een uitkijk. Ik was op de brug ten tijde van het stoten, aan stuurboordzijde van het stuurhuis. Er stond één radar bij. Het lichtje dat ik zag, was van een boei, ik zag deze boei over bakboord. De afstand van drie mijl naar het andere schip heb ik geschat, ook de afstand van 500 meter naar de boei. De stuurautomaat stond bij. Ik heb de kapitein niet van koers zien veranderen. Toen ik het schip voelde stoten heb ik onmiddellijk op de klok gekeken, vandaar dat ik de tijd nog wist. Voor het stoten heb ik geen plotselinge koerswijziging bemerkt. Ik heb niet bemerkt dat een ander schip onze navigatie heeft bemoeilijkt. Onmiddellijk na het stoten ben ik naar beneden gegaan om de stuurman te waarschuwen. Ik had tegen de kapitein gezegd dat dat mijn bedoeling was. De snelheidsvermindering voelde ik, ik heb niet op het log gekeken. Alle ballasttanks waren leeg voor het stoten. De tanks worden met de hand gepeild. De volgende morgen merkten wij bij het peilen dat twee ballasttanks en een zoetwatertank water maakten. Het eerste contact met kantoor is na het lossen gebeurd, terwijl wij in Koping lagen. Er is eerst gebeld, daarna is er door ons een telex verstuurd. De datum van de telex op bladzijde 007 van uw dossier moet niet zijn , maar Ik heb het origineel van deze telex, dat ik u hierbij overleg. Er is geen scheepsverklaring opgemaakt. De nieuwe kapitein is in Kemi aan boord gekomen, hij was van alles op de hoogte. Tijdens de reis naar Antwerpen zijn geen andere mankementen aan het licht gekomen. Het schip heeft een verstelbare schroef. De motor is niet getript op overspeed. De technische dienst heeft bepaald dat er in Harlingen gedokt moest worden. Wij hadden, eerder deze reis, ook in Rotterdam in het dok gelegen. Ik laat u een lijst zien waarop is te zien dat de waarden van de galvanische protectie zijn opgelopen, dat betekent dat er verf is verdwenen. Ik overhandig u een aantal foto s die ik heb gemaakt, waarop de schade aan het schip is te zien. Ik had wel een behoorlijke schade verwacht. Er was ook schade aan het roer bij de hak. Wagenborg heeft procedures voorgeschreven voor bij het aan de grond lopen. Deze zijn in dit geval niet gevolgd. Ik vind dit een verantwoordelijkheid van de technische dienst en de kapitein. 9

10 Wij hebben niet door het ijs gevaren. De heer Cazemier van Wagenborg: Ik ben opgeleid als werktuigkundige. Ik heb een aantal jaren als werktuigkundige gevaren. In 1993 ben ik bij Wagenborg gekomen bij de rederij-inspectie. Ik was op 21 november rederij-inspecteur bij Wagenborg. Ik ben bij vertrek uit Koping door kapitein Nobel gebeld. Hij vertelde dat ze in het Drögden Kanaal aan de grond waren gelopen en op twee tanks een beetje water maakten. Er is niet over hoeveelheden water gesproken. Uiteindelijk bleek dat drie tanks water maakten. Er was geen water in het ruim. Verder waren er geen bijzonderheden. Ik heb de kapitein niet gewezen op het feit dat er een scheepsverklaring opgemaakt moest worden; een scheepsverklaring is in het geheel niet aan de orde geweest. Ik ken de telex die u mij overlegt. Ik heb de kapitein in een algemeen gesprek verteld een en ander niet kenbaar te maken aan de andere schepen van de rederij, omdat verhalen vaak verdraaid worden. Dit stilhouden betrof zeker niet het stilhouden voor de Scheepvaartinspectie. Ik wist dus dat na vertrek uit Koping het schip lek was. Ik heb echter niet overwogen het schip naar Koping terug te sturen voor nader onderzoek. Achteraf gezien moet ik erkennen dat ik dit voorval niet goed heb ingeschat. In Kemi was geen duikonderzoek mogelijk in verband met ijs. De kapitein heeft bepaald dat men via het Kielerkanaal naar Antwerpen zou gaan. Dat ze via deze route naar Antwerpen gingen, was niet abnormaal voor mij. Toen het schip in Antwerpen was, hebben wij besloten het schip in Harlingen te dokken. Het schip had aanzienlijke schade opgelopen. Een geul van meter breed, 19 centimeter diep over de hele lengte van het schip. Bovendien was het roer beschadigd en er waren twee scheurtjes. Ik ben het niet eens met wat er op bladzijde 020 van uw dossier over het opmaken van een scheepsverklaring en de daaraan verbonden kosten wordt gezegd. Ik heb de afdeling bevrachting niet geïnformeerd dat het schip lek was. De klasse is in Antwerpen op de hoogte gebracht dat het schip lek was. In dit geval heeft de rederij niet volgens de vastgestelde procedures gehandeld. Ik ben niet op de hoogte van de papieren van de kapitein, dat wordt geregeld door de afdeling bemanningszaken van de rederij. Ik ben op de hoogte van het fleet manual. 4. Het standpunt van de Inspecteur Het ms. Geulborg raakte op 21 november 1999 als gevolg van een uitwijkmanoeuvre met haar bodem de grond nabij de Ryggenboei in de Sont. De oorzaak van het stoten van de Geulborg was het niet goed uitkijk houden door de kapitein, mede door het niet goed gebruik maken van hulpmiddelen voor de navigatie, zoals de radars. Het gevolg hiervan was een laat ingezette uitwijkmanoeuvre waardoor het schip buiten de vaargeul kwam en op een ondiepte stootte. Opmerkelijk is dat de kapitein bij de late uitwijkmanoeuvre geen gebruik heeft 10

11 gemaakt van de motor om de snelheid uit het schip te halen en alleen een koersverandering naar bakboord heeft uitgevoerd. In de afgelopen tijd heeft de Raad in een aantal uitspraken gewezen op de wettelijke verplichting om tijdens de donkere uren een uitkijk op de brug te hebben. Ook bij deze gronding was er geen uitkijk op de brug. In drukke en of nauwe vaarwateren kan een goed geïnstrueerde uitkijk een aanzienlijke verlichting betekenen voor de officier belast met de navigatie. Ondanks het feit dat de kapitein alleen wacht liep, stond het wachtalarm niet bij. Ook heeft de Raad recentelijk in uitspraken verschillende malen gewezen op het belang van het gebruik van het wachtalarm. Ter hoogte van Middelgrunds Ford had de kapitein zich moeten melden bij het plaatselijke verkeersbegeleidingssysteem, dit heeft de kapitein niet gedaan. Na het stoten werden de tanken gepeild en werden er geen bijzonderheden geconstateerd. Gezien de later geconstateerde schade aan, en lekkage van, de dubbele bodemtanken is het de vraag of dit goed gebeurd is. De volgende dag werd door de werktuigkundige aan de hand van het kathodische protectiesysteem geconcludeerd dat er dubbele bodemtanken lek moesten zijn. Dat werd bevestigd door peilingen van de tanken, waarbij werd geconstateerd dat er twee dubbele bodemtanken en een drinkwatertank lek waren. Na binnenkomst in Koping werd geconstateerd dat het schip 20 centimeter dieper lag als bij vertrek. Het schip is daarna vertrokken naar Kemi waar het moest laden voor Antwerpen. Pas na het vertrek uit Koping heeft de kapitein het kantoor op de hoogte gesteld van het ongeval. Volgens de verklaring van de kapitein heeft de technische dienst van de rederij de kapitein opdracht gegeven om aan het voorval geen ruchtbaarheid te geven. In Kemi werd de kapitein afgelost. Het is zeer opmerkelijk dat de nieuwe kapitein met een niet zeewaardig schip naar zee is vertrokken. Uiteindelijk is het schip na lossing in Antwerpen naar een scheepswerf in Harlingen gevaren waar een grote schade aan de dubbele bodem werd geconstateerd. Door bovengenoemde handelwijze heeft de kapitein met medeweten van de rederij een totaal onverantwoord risico genomen om met een schip naar zee te gaan dat niet meer zeewaardig was. Hij heeft daarmee zijn schip, haar bemanning en het milieu aan een onverantwoord risico bloot gesteld. Verder zijn door de kapitein en later de rederij alle wettelijke regelingen en procedures betreffende het melden van ongevallen niet nagekomen. De kapitein had na het stoten van het schip dit moeten melden aan het klassebureau en de Scheepvaartinspectie. Het klassebureau had in de eerstvolgende (nood)haven moeten vaststellen (bijvoorbeeld door middel van een duikeronderzoek) of het schip nog zeewaardig genoeg was om haar reis te vervolgen. De rederij is ISM-gecertificeerd wat onder andere inhoudt dat alle werkzaamheden en verplichtingen keurig zijn omschreven in procedures die zijn vastgelegd in een kwaliteitshandboek. De handelwijze van de kapitein en de rederij komen in geen enkel opzicht overeen met de in het kwaliteitshandboek vastgelegde procedures. Tijdens de zitting kwam ook aan het licht dat de kapitein ten tijde van het ongeval niet meer bevoegd was om te varen als kapitein in verband met het niet in bezit hebben van een Marcom A diploma. 11

12 Samenvattend: de kapitein was niet bevoegd, heeft geen goede uitkijk gehouden, geen uitkijk wacht laten lopen, geen gebruik gemaakt van het wachtalarm en heeft de ramp niet aan de autoriteiten gemeld, dit in medeweten van de rederij. Een maatregel van tucht is dan ook zeker van toepassing voor de kapitein gezien zijn gedragingen aan boord van de Geulborg. Ik stel de Raad voor om de bevoegdheid om te varen als kapitein in te trekken voor een periode van zes weken. 5. Het oordeel van de Raad Toedracht De Geulborg vertrok op 19 november 1999 uit Rotterdam met bestemming Koping. De kapitein was op 16 september 1999 in Kemi (Finland) aan boord gekomen en had reeds eerder op schepen van dezelfde rederij dienst gedaan. De kapitein was zijn zeemansloopbaan in 1949 begonnen, had in 1973 zijn eerste rang behaald en voer gedurende die tijd in verschillende rangen, waaronder ook als kapitein. In 1973 aanvaardde de kapitein een walfunctie en was van 1980 tot 1993 onder meer werkzaam bij Van Nievelt Goudriaan. In 1996 werd de kapitein benaderd om weer als kapitein te gaan varen en trad in dienst bij het uitzendbureau Atlas te Amsterdam. Ten tijde van de ramp was de leeftijd van de kapitein 71 jaar. De kapitein was in het bezit van een vaarbevoegdheidsbewijs dat geldig was tot eind 1999 en was tevens in het bezit van geldige keuringspapieren. De kapitein was echter niet in het bezit van het verplicht gestelde Marcom-A-certificaat zodat zijn vaarbevoegdheidsbewijs niet meer rechtsgeldig was om als wachtdoend kapitein dienst te doen. Voor de periode van 7 juli 1999 tot 15 augustus 1999 verkreeg de kapitein dispensatie voor het bovengenoemde certificaat met de bijgesloten clausule dat deze dispensatie niet vernieuwd zou worden. De kapitein diende dus eerst het Marcom-A-certificaat te halen alvorens zijn bevoegdheid om als wachtdoend kapitein te mogen varen weer rechtsgeldig zou zijn. De kapitein heeft dat certificaat niet behaald. Op 16 september 1999 nam de kapitein het gezag aan boord van de Geulborg over zonder een geldige vaarbevoegdheid. Aan boord van de Geulborg werden de zeewachten door de kapitein en de twee stuurlieden gelopen. De kapitein liep de wacht van uur en van uur. De reisvoorbereiding, het uitzoeken van de kaarten en het uitzetten van de koersen in de kaart werd door de tweede stuurman gedaan. De kapitein controleerde alles zelf en keek de weerberichten na. Op 21 november 1999 nam de kapitein om uur de wacht over van de eerste stuurman. Het was goed weer, windstil, geen zeegang en goed zicht. De maan, die rechtvooruit stond, veroorzaakte echter een flinke spiegeling op het water hetgeen het zicht negatief beïnvloedde. De navigatie- en brugapparatuur werkte naar behoren. Er stonden twee radars bij en de waypoints waren in de GPS ingevoerd. De kapitein stuurde op de automaat en omdat de navigatie zich in nauwe vaarwaters voltrok, had men de tweede stuurmachine bijgezet. Omstreeks uur ging de eerste stuurman naar zijn hut en was de kapitein alleen op de brug. Het was de gewoonte aan boord van de Geulborg dat er alleen een 12

13 uitkijk op de brug aanwezig was van uur tot uur. De kapitein week niet af van deze gewoonte en vond het ook niet noodzakelijk om het wachtalarm bij te zetten als hij alleen de wacht had. Om uur zette de kapitein zijn laatste positie in de kaart en voer daarna in peiling der boeien door de Sont Passage. De vaart bedroeg circa 13 knopen en na een koers gestuurd te hebben van 192 veranderde de kapitein, op enige mijlen ten noorden van Middelgrunds-Fort, van koers naar ongeveer 175. Ter hoogte van Middelgrunds-Fort dient men VTS-Drödgen aan te roepen en zich te melden. In de kaart was een waarschuwing hiervoor aangegeven. Ondanks deze duidelijk aangegeven waarschuwing heeft de kapitein zich niet bij de verkeersleiding gemeld. Bij het passeren van de groene boei heeft men de rode boei, de boei van Ryggen, aan bakboord. De boei is verlicht en heeft een karakter van 1 flash in de 3 seconden. De afstand tussen beide boeien die recht tegenover elkaar liggen, bedraagt 4 kabels. Op circa 1,5 kabel afstand van de bovengenoemde rode boei zag de kapitein in een flits een wit licht op een streek aan bakboord. Door de weerspiegeling van het maanlicht op het wateroppervlak had de kapitein het licht niet eerder waargenomen en hij nam aan dat het een schip was. Het schip aan bakboord week niet uit en lag dwars voor de Geulborg over. Om een aanvaring te vermijden en omdat het scheepje voor hem over lag, is de kapitein, omstreeks uur, naar bakboord uitgeweken. De hoofdwerktuigkundige die, volgens zijn zeggen, om uur op de brug kwam, trof de kapitein alleen op de brug aan. De kapitein liep van het bakboordraam naar de kaartentafel heen en weer. De hoofdwerktuigkundige zag de flikkering van een boei op ongeveer 500 meter aan bakboord en een tegenkomer op 3 mijl op ongeveer twee streken aan bakboord. De Geulborg voer op de automaat en liep volle kracht. Volgens de hoofdwerktuigkundige stond er 1 radar bij. Omstreeks uur voelde hij het schip stoten en sterk snelheid verminderen. Het schip was echter direct weer vrij van de bodem en pikte weer vaart op. In overleg met de kapitein is de hoofdwerktuigkundige de eerste stuurman gaan roepen. De stuurman, die al onderweg naar de brug was, overzag de situatie onmiddellijk, stelde vast dat het schip zich ten zuidoosten van de Ryggen-boei bevond en adviseerde de kapitein om stuurboorduit te gaan om te voorkomen dat het schip op de volgende bank omhoog zou lopen. De kapitein verlegde de koers naar stuurboord en bracht het schip terug in de vaargeul. Om uur passeerde de Geulborg het lichtbaken van Drögden. De hoofdwerktuigkundige had zich intussen ter inspectie naar de machinekamer begeven. Alles draaide naar behoren en er deden zich geen lekkages voor. Samen met de eerste stuurman peilde hij daarna de dubbele bodemtanks en constateerde ook hier geen bijzonderheden. De volgende dag constateerde men echter dat twee ballasttanks en een drinkwatertank water maakten. Op 22 november 1999 passeerde de Geulborg om uur Blenheim,en was men op open zee. De kapitein ging van de brug. De reis naar Koping werd zonder 13

14 bijzonderheden vervolgd. De vaart was normaal en het schip stuurde goed. Op 23 november 1999 meerde de Geulborg om uur veilig in Koping af. Uit de opgenomen diepgang bleek dat de Geulborg, bij aankomst Koping, circa 20 cm dieper lag dan de berekende diepgang. Na geheel gelost te hebben, vertrok de Geulborg op 24 november 1999, omstreeks uur, in ballast uit Koping met bestemming Kemi om aldaar een lading papier voor Antwerpen in te nemen. Er werd door de kapitein in Koping geen scheepsverklaring afgelegd, noch enige instantie ingelicht. Op 25 november 1999 nam de kapitein telefonisch contact op met de rederij en meldde het stoten van het schip. Vervolgens stuurde hij per telex een Notice of Protest aangaande dit stoten waarin hij tevens vermeldde dat tank 2 vermoedelijk lek was en dat in een drinkwatertank zout water aangetroffen werd. Noch door de kapitein, noch door de rederij werden verdere stappen ondernomen en/of instanties ingelicht. De voorgenomen reis naar Kemi werd voortgezet. De Geulborg kwam op 27 november 1999 om uur in Kemi aan. Hier werd kapitein Nobel afgelost door kapitein Emmelkamp. Kapitein Emmelkamp werd van het stoten en de lekke tanks op de hoogte gesteld. Tijdens het verblijf in Kemi gaf de hoofdwerktuigkundige de nieuwe kapitein te kennen dat hij alleen de reis verder zou meemaken als de reis naar Antwerpen via het Kielerkanaal gemaakt zou worden en niet buitenom via het Skagerrak. Op 2 december 1999 vertrok de Geulborg uit Kemi met 3273 ton papier voor Antwerpen. De reis werd via het Kielerkanaal volbracht. Na in Antwerpen gelost te hebben vertrok de Geulborg onder gezag van kapitein Van Hanegem naar Harlingen om te dokken. Bij het droogzetten van het schip constateerde men aanzienlijke schade aan het vlak. Over de gehele lengte van het schip liep een geul van 1,5 meter breed met een diepte van 19 cm. Bovendien was het roer beschadigd en constateerde men twee scheuren in de huid. Beschouwing De bevoegdheid Na 23 jaar niet meer gevaren te hebben pakt kapitein Nobel op 68 jarige leeftijd de draad weer op en gaat weer als kapitein naar zee. Het vaarbevoegdheidsbewijs van de kapitein was nog niet verlopen. De kapitein was echter niet in het bezit van het, sinds februari 1999, verplichte Marcom-A-certificaat zodat zijn vaarbevoegdheid sinds die datum niet meer rechtsgeldig is om als wachtdoend kapitein te varen. Op 7 juli 1999 verkreeg de kapitein van de Scheepvaartinspectie een vrijstelling voor dit certificaat. Deze vrijstelling was geldig tot 15 augustus Tevens werd er in de vrijstelling vermeld dat deze eenmalig was en niet meer vernieuwd zou worden. Om zijn vaarbevoegdheid weer rechtsgeldig te krijgen, diende de kapitein dus het Marcom-A-certificaat te behalen. Zonder het behalen van dit certificaat nam de kapitein, op 16 september 1999, toch het gezag over op de Geulborg. Het bevreemdt de Raad ten zeerste dat de rederij, die sinds 26 maart 1999 ISM-gecertificeerd is, een onbevoegde kapitein het gezag op één van haar schepen laat overnemen. 14

15 Tekening 15

16 Het stoten Op 21 november 1999 nam de kapitein om uur de wacht over van de eerste stuurman. Het zicht was goed en de zee vlak. Alleen de maan die rechtvooruit stond, beïnvloedde het zicht enigszins negatief. Om uur ging de eerste stuurman van de brug en bleef de kapitein alleen achter. De kapitein maakte noch van een uitkijk, noch van het wachtalarm gebruik. Het was op de Geulborg niet de gewoonte om s avonds een uitkijk op de brug te hebben en de kapitein had deze gewoonte van zijn voorgangers overgenomen. Van het bijzetten van het wachtalarm, als hij alleen op wacht was, zag hij het nut niet in. Volgens zijn zeggen was er toch altijd wel iemand bij hem op de brug. Om uur zette de kapitein zijn laatste positie in de kaart en navigeerde verder op de boeien. Er stond tenminste 1 radar bij. De kapitein verklaarde dat er twee bij stonden, de hoofdwerktuigkundige verklaarde echter dat er maar één radar bij stond. Verder voer de kapitein op de automaat en de vaart bedroeg circa 13 knopen. Na een koers van 192E gestuurd te hebben, veranderde de kapitein, op enige mijlen ten noorden van Middelgrunds-Fort, van koers naar 175E rw. De koerslijn in de kaart geeft een koers van 180E aan maar de kapitein wilde in verband met eventuele scheepvaart, onder stuurboord wal, de groene boei van Middelgrund aanlopen. De reisvoorbereiding was door de tweede stuurman gedaan en door de kapitein gecontroleerd. Tijdens zijn navigatie maakte de kapitein geen gebruik van de parallel-index-methode. In de reisvoorbereiding was met deze methode geen rekening gehouden. De waypoints waren in de GPS geprogrammeerd, maar ook van dit navigatiemiddel maakte de kapitein geen gebruik. Ter hoogte van Middelgrunds-Fort dient men zich te melden bij VTS-Drögden. In de kaart was een waarschuwing voor dit melden aangegeven. Ondanks deze waarschuwing meldde de kapitein zich niet. Op circa 1,5 kabel van de Ryggen-boei zag de kapitein een wit licht over bakboord. Hij nam aan dat dit het toplicht van een schip was en dat dit schip voor hem over lag. Hij had het schip niet eerder waargenomen en weet dit aan de rechtvooruit staande maan, die het zicht beïnvloedde. Ook had hij het schip niet op de radar waargenomen. Om een aanvaring te voorkomen is de kapitein bakboorduit gegaan en stootte daardoor op de ondiepte ten oosten van de Ryggen-boei. Omdat de eerste stuurman snel op de brug was, de situatie onmiddellijk overzag en actie ondernam, kon voorkomen worden dat de Geulborg op het Saltholm Flak omhoog liep. De Raad is van oordeel dat het stoten van de Geulborg op de ondiepte van Ryggen geheel te wijten is aan de slechte navigatie die de kapitein voerde. Tevens heeft de kapitein blijk gegeven van slecht zeemanschap. De kapitein heeft verzuimd om de positie van het schip in de zeekaart bij te houden. Hij heeft geen gebruik gemaakt van de parallel-index methode om zijn positie te controleren en heeft alleen op het zicht genavigeerd. Hij heeft zich in de drukke wateren rond Kopenhagen begeven zonder gebruik te maken van een uitkijk, terwijl het maanlicht ook nog eens het zicht negatief beïnvloedde. In plaats van vaart te minderen ging de kapitein bakboorduit in een nauw vaarwater, zonder precies te weten wat zijn positie was. Tijdens het bakboordroer geven zag de kapitein de rode boei van Ryggen aan stuurboord voorbijgaan. Dit impliceert dat de Geulborg niet aan stuurboordzijde van het vaarwater heeft gezeten maar zich al dicht aan de 16

17 bakboordzijde van het vaarwater bevond. Had hij aan stuurboordzijde van het vaarwater gezeten, dan had het enige minuten geduurd voordat hij de boei zou passeren, het vaarwater was ter plaatse immers 4 kabels breed. Een uitkijk had het schip wellicht eerder ontdekt en de kapitein hiervoor in een eerder stadium kunnen waarschuwen. Tevens is de Raad van oordeel dat de kapitein niet voldoende gebruik van de radar heeft gemaakt, anders was hem de aanwezigheid van het schip wel eerder opgevallen. Ook heeft de kapitein zich niet gemeld bij VTS-Drögden. De verkeersleider had de kapitein bij het binnenvaren van het Hollanderdybet kunnen wijzen op tegemoetkomend verkeer en de kapitein tevens erop kunnen wijzen dat hij aan de verkeerde zijde van het vaarwater zat. Ten tijde van het stoten is de kapitein nog wel opgeroepen door een Zweeds kuststation met de mededeling dat hij verkeerd zat, helaas was het toen al te laat. De genomen maatregelen na het stoten Direct na het stoten heeft de hoofdwerktuigkundige de machinekamer op lekkages gecontroleerd. Daarna heeft hij samen met de eerste stuurman rondgepeild. In eerste instantie werden geen lekkages geconstateerd maar de volgende dag, 22 november 1999, kwam men er achter dat twee ballasttanks en één van de drinkwaterwatertanks lekkages vertoonden. De kapitein vond het nog niet noodzakelijk om de rederij en andere betrokken instanties in te lichten, hij wilde eerst zekerheid hebben. Bij aankomst Koping op 23 november 1999 bleek de Geulborg 20 cm dieper te liggen dan de verwachtte diepgang. Ook nu ondernam de kapitein geen actie en verzuimde ook om de, in het Wetboek van Koophandel, in artikel 353, lid 2, onder deze omstandigheden verplicht gestelde, scheepsverklaring af te leggen. Na in Koping gelost te hebben, vertrok de Geulborg in ballast naar Kemi om aldaar een lading papier voor Antwerpen in te nemen. Na vertrek Koping informeerde de kapitein, waarschijnlijk op aandringen van de andere stafleden, eindelijk de rederij. Na het telefonisch overleg met de rederij-inspecteur stuurde de kapitein per telex een Notice of Protest naar de rederij. Hierin verklaarde de kapitein dat het schip gestoten had en dat tank 2 water maakte en zout water in een drinkwatertank was aangetroffen. Zonder dat enige actie werd ondernomen, noch door de kapitein noch van de zijde van de rederij, werd besloten de laadreis naar Antwerpen gewoon doorgang te laten vinden. De kapitein heeft door deze beslissing te nemen zijn bemanning, schip en het milieu aan ernstig gevaar bloot gesteld. De kapitein had tevens na het stoten de lokale instanties, het klassebureau en de Nederlandse Scheepvaartinspectie moeten inlichten. Ook had hij de verplicht gestelde scheepsverklaring moeten afleggen. De rederij Het is opmerkelijk dat de rederij, die ook nog eens ISM-gecertificeerd is, de juiste procedures niet gevolgd heeft. Men heeft een kapitein, die niet wettelijk bevoegd was om wacht te lopen, het gezag op één van haar schepen in handen gegeven. Na van 17

18 het stoten en de gevolgen hiervan te zijn ingelicht heeft men niet de juiste procedures gevolgd en zonder onderzoek de laadreis gewoon plaats laten vinden. De rederij heeft commerciële belangen laten prevaleren boven de veiligheid van opvarenden, schip en lading. Ook kan de Raad zich niet verenigen met artikel (Sea Protest) van het Fleet Manual van de rederij. Men schrijft hierin: If necessary, WS will advise you if a Sea Protest is to be made up, which -because of the high cost- is only required for serious incidents. Volgens het Wetboek van Koophandel, art. 353, lid 2, dient men een scheepsverklaring af te leggen indien: Schip of zaken aan boord schade hebben geleden of enig buitengewoon voorval heeft plaats gehad. De Raad is van oordeel dat de bewoordingen only required for serious incidents in het Fleet Manual misleidend zijn. Conclusie De Raad is van oordeel dat de kapitein schuld heeft aan de ramp. In de reisvoorbereiding was met de parallel-index methode geen rekening gehouden. De reisvoorbereiding stond niet op schrift en was derhalve niet voor alle betrokkenen onmiddellijk ter beschikking. Er werden geen posities in de kaart bijgehouden, noch werd de positie van het schip door middel van de parallel-index-methode gecontroleerd. De kapitein voer alleen op het zicht. Mede omdat er geen uitkijk op de brug aanwezig was, werd het schip, waarvoor de kapitein uit de weg ging, veel te laat opgemerkt. In plaats van vaart te minderen, is de kapitein, zonder precies te weten waar hij zich bevond, zodanig van koers veranderd dat hij op een ondiepte liep. Tevens heeft de kapitein onvoldoende gebruik gemaakt van de beschikbare middelen, zoals de radar en de GPS. Na het voltrekken van de ramp heeft de kapitein zich niet gehouden aan de voorgeschreven procedures. Hij heeft de desbetreffende instanties niet ingelicht, geen scheepsverklaring afgelegd en geen pogingen ondernomen om de eventuele schade vast te stellen.verder is de Raad van oordeel dat de kapitein zonder rechtsgeldige papieren het gezag op de Geulborg nooit op zich had mogen nemen. De Raad is tevens van oordeel dat de aflosser van de kapitein, in Kemi actie had moeten ondernemen. Beslissing Gezien het bovenstaande straft de Raad kapitein W.J. Nobel, geboren 18 januari 1928 te Hollum (Ameland), wegens zijn schuld aan de ramp door hem de bevoegdheid te ontnemen om als kapitein en/of stuurman te varen voor de periode van vier maanden. 18