Jaarbericht Voorwoord

Transcriptie

1 Voorwoord Op 1 januari 2012 is het nieuwe Rijkswaterstaat organisatieonderdeel Verkeer en Watermanagement (VWM) van start gegaan. Operationeel verkeer en watermanagement taken, die voorheen onder regionale diensten van Rijkswaterstaat vielen, horen nu bij RWS VWM. Het Programmabureau Incident Management hoort hier ook bij stond in het teken van de voorbereiding naar meer landelijke uniformiteit in water en verkeersmanagement. Deze voorbereiding heeft zich vooral gefocust op verkeersmanagement, daarom richten we ons allereerst op het uniformeren van deze droge tak. Dit betekent onder andere dat de vijf regionale verkeerscentrales en alle weginspecteurs sinds 1 januari 2012 bij RWS VWM zijn ondergebracht. Een groot voordeel is dat je als landelijke organisatie eenduidiger kunt opereren. We gaan de werkwijzen in de verschillende regio s met elkaar vergelijken en kiezen de beste uit om voortaan landelijk toe te passen. Uiteraard richten we ons niet alleen op het interne veranderproces. Bij veel van onze activiteiten staat samenwerking met anderen centraal. Na een lange en gedegen voorbereiding, samen met de IM ketenpartners, is het Programmabureau IM in februari 2012 gestart met de invoering van de weginspecteur op de motor. Met de inzet van de weginspecteur op de motor verwachten we via snellere aanrijdtijden een positieve bijdrage te leveren aan de versterking en verbetering van Incident Management. En hiermee de veiligheid op het hoofdwegennet te vergroten. We blijven ons, ook dit jaar, zeker richten op het continueren en waar nodig intensiveren van de samenwerking met onze partners, want dat is in het belang van onze klanten: de Nederlandse weg en waterweggebruikers. Karin Visser, Hoofdingenieur directeur Rijkswaterstaat Verkeer en Watermanagement (VWM) Jaarbericht 2011 In 2011 heeft het Ministerie van Veiligheid en Justitie een beslissing genomen waar ik bijzonder blij mee ben, namelijk dat Rijkswaterstaat, onder voorwaarden, met de overige hulpdiensten mag gaan communiceren via C2000. De start is gemaakt! U leest er meer over in dit Jaarbericht. Verder wordt er in dit Jaarbericht 2011 een overzicht gegeven van diverse vormen van Incident Management in en rond Rotterdam en komen de auditors van incident management aan het woord. We krijgen een blik achter de schermen bij de opening van de tunnel in de A2 bij Utrecht en de nieuwe opleiding voor Zware Berging komt aan bod. Er wordt uitleg gegeven over de organisatorische veranderingen bij de politie, ambulancezorg en Rijkswaterstaat en we zien de stand van zaken bij de ontwikkeling van een nieuw systeem voor sporenonderzoek. En we hebben een enthousiaste reactie uit de praktijk van de directie van het transportbedrijf G. SNEL over de berging van één van hun trekkeropleggers na een incident op de A6. Al met al een breed scala aan informatie, waarmee weer wordt aangetoond dat Incident Management bij alle partners springlevend is en enthousiast wordt onderhouden. Eeltje Hoekstra Programmamanager Incident Management Dit is een uitgave van: Programmabureau Incident Management in opdracht van alle IM ketenpartners Kijk voor meer informatie op Eerste druk, juni 2012 VCNL0612

2 Michel Straathof, ANWB: Onze organisatie is op vele manieren verbonden aan IM Incident Management is een wezenlijk onderdeel van ons aandachtsveld, vertelt Michel. Wij leiden onze wegenwachters al jaren op om te werken volgens de Richtlijn eerste veiligheidsmaatregelen bij incidenten. Dat is voor ons vanzelfsprekend, want wij zijn vanaf het begin betrokken geweest bij het opstellen van die richtlijn. En de richtlijn moet voortdurend worden aangepast aan veranderende omstandigheden, en daar participeren wij ook in. Michel: En in 2012 ga ik deelnemen aan een multidisciplinair team, waar iedere hulpverlener terecht kan met zijn vragen over de eerste veiligheidsmaatregelen. Dit team bestaat uit de ontwikkelaars van de richtlijn en dat zijn de mensen die het beste kunnen uitleggen wat de achterliggende gedachte is bij de maatregelen. De leden van het MKT-IM hebben ook het mandaat van hun organisaties om maatregelen aan te vullen en bij te stellen. Want in de loop der jaren verandert er veel op de Nederlandse wegen: het wordt drukker en de inrichting van de wegen wordt daarop aangepast met bijvoorbeeld spitsstroken en (land)tunnels. IM wordt daar natuurlijk op aangepast. Om een voorbeeld te noemen, vervolgt Michel, de landtunnel in de A2 is de eerste tunnel waar hulpverlening op de vluchtstrook mogelijk is. Om de procedures hiervoor goed helder te krijgen, hebben wij samengewerkt met de tunnelbeheerder om te onderzoeken hoe op een veilige manier pechhulpverlening kan worden verleend en IM kan worden toegepast. De resultaten hiervan zullen weer worden meegenomen in de richtlijn. Ook verschijning van elektrisch aangedreven voertuigen vraagt ook om aandacht bij de uitvoering van de eerste veiligheidsmaatregelen. Wat is de extra gevaarzetting als deze voertuigen bij een ongeval betrokken zijn? We hebben dit onderwerp met alle partijen samen enthousiast opgepakt en zoeken naar de beste manier van benadering. Samen werken we hard aan een aanvulling op de richtlijn eerste veiligheidsmaatregelen voor de veilige benadering van e-voertuigen en in 2012 zullen alle wegenwachten daarin worden opgeleid. Overigens werken we bij de instructie van onze Wegenwachten veel met de maquettes die Rijkswaterstaat aan de ANWB beschikbaar heeft gesteld, om complexe situaties beter te visualiseren. Dat werkt super. Michel zegt over het gezamenlijk streven van de IMhulpverleners naar eenduidigheid het volgende: voor de veiligheid zou het goed zijn als er eenduidige afspraken worden gemaakt over hoe de vluchtstrook moet worden op- en afgereden en wat je wel en niet doet als je op de vluchtstrook hulp verleent. De huidige brancherichtlijnen zijn geen wettelijk vastgestelde regelingen, maar wel normstellend. Deze moeten dus goed op elkaar worden afgestemd, want ik zie de vluchtstrook als een lifeline, zowel voor weggebruikers als voor IM-hulpverleners. Mede om die reden moet ook het gebruik van gele attentieverlichting (zwaailicht en alternerende verlichting) bij incidenten eenduidig worden. Zeker omdat in 2014 alle hulpverlenende partijen bij incidenten gele attentieverlichting zullen voeren, dus ook politie, brandweer en ambulance. Een derde voorbeeld van het streven naar eenduidigheid is het op elkaar afstemmen van de risicoinventarisaties van ANWB, Rijkswaterstaat en de bergers voor het opstellen van gezamenlijke toetscriteria voor de opleiding van de medewerkers op de weg. Een goede reden voor eenduidigheid in de IM-maatregelen is dat uniform en voorspelbaar gedrag van IM-hulpverleners bijdraagt aan de eigen veiligheid en die van de andere weggebruikers, vervolgt Michel. Nog een goede reden is dat de ANWB de leden in kennis wil stellen van IM en duidelijk wil maken wat er van ze gevraagd wordt, om veiligheid en doorstroming te bevorderen. Michel geeft tot slot nog twee voorbeelden van de manier waarop de ANWB aan veiligheid blijft werken. Omdat wij veelvuldig in het verkeer opereren en ook hulp verlenen bij ongevallen, is de striping van onze hulpverleningsvoertuigen sterk verbeterd ( zie foto). Daarnaast zijn wij ons ook aan het oriënteren op nieuwe bedrijfskleding voor onze wegenwachten. Deze kleding moet extra bescherming gaan bieden bij ongevallen en bij werkzaamheden aan e-voertuigen. Robert Kroon, Geodelta: Analyse van incidenten is achteruitwerken, van resultaat naar proces. Geodelta is gevestigd in een fraai gerestaureerd gebouw in Delft. We praten er met Robert Kroon en Erna Oudman van Geodelta en Jan Seltonrijch van het Klpd over nieuwe ontwikkelingen in de ongevalsanalyse.. Het traditionele onderzoek naar sporen op de plaats incident heeft een aantal nadelen, vertelt Robert. In het kader van de doorstroming is dat natuurlijk de tijd die het kost om op de plaats incident een ongeval goed te onderzoeken. Maar daarnaast is er ook de kans dat je zaken over het hoofd ziet. En je kan het onderzoek maar op één manier versnellen als dat nodig is: door dingen na te laten. Niet voor niets heeft de Procureur-Generaal van het Openbaar Ministerie middels een aanwijzing te kennen gegeven, vervolgt Jan, dat ongevalsanalyses begeleid moeten worden door beeldend materiaal in de vorm van opnamen die fotogrammetrisch kunnen worden verwerkt. Door toepassing van driedimensionale technieken willen we niet alleen de snelheid van het onderzoek op de plaats incident verhogen, maar ook de reproduceerbaarheid, controleerbaarheid en herinterpreteerbaarheid. Door een incident driedimensionaal op te nemen, kunnen we er achteraf verschillende analisten naar laten kijken. De eerste pogingen om de opname van incidenten te versnellen werden ondernomen in Utrecht, vertelt Erna. Met landmeetkundige apparatuur zoals bijvoorbeeld een tachymeter werd geprobeerd een ongeval vast te leggen en te analyseren. Vanuit de toepassing van dit tweedimensionale onderzoek werd gezocht naar een landelijke oplossing voor vastlegging van ongevallen. In Noord- Holland Noord is een pilot uitgevoerd met aan elkaar geschakelde foto s, die vanuit een voertuig worden genomen dat over de ongevalslocatie rijdt. Nadeel daarbij is, dat eerst de voertuigen en voorwerpen van de rijbaan moeten worden verwijderd om over het weggedeelte te kunnen rijden. Om geen sporen verloren te laten gaan, moet daarvóór dus de tijd worden genomen om alles te markeren op de rijbaan. Met driedimensionale technieken wordt gezocht naar een win/win situatie, besluit Robert. Het gaat niet alleen sneller, maar het levert ook meer op. Zo krijgt de weggebruiker zijn doorstroming en de verkeersongevalanalist meer en betere informatie. De ontwikkeling is nu in de laatste fase: het prototype. Daarbij wordt er gestreefd naar een grote gebruiksvriendelijkheid aan de opnamekant. Na training zouden meer partijen een incident moeten kunnen opnemen, waarbij het systeem steeds aangeeft of de opname gelukt is, dat wil zeggen, bruikbaar is in het vervolgtraject. Daarin komt eerst de rekenaar achter de computer in actie om de beelden te koppelen en ten slotte de analist om de beelden te interpreteren. Zo zal er met de nieuwe technieken van 3Dias een methode van forensische opsporing ontstaan die niet alleen sneller, maar ook beter is dan wat er tot nu toe mogelijk was.

3 Theo Bosschert, Klpd: Wij zien óók voordelen als RWS via C2000 kan meepraten Rijkswaterstaat mag dan formeel niet tot de partijen van OOV horen, maar dat wil niet zeggen dat we er geen voordeel van zouden hebben als ze wel via C2000 kunnen communiceren, zegt Theo Bosschert, Hoofdinspecteur van politie bij het Klpd. Het Klpd zit middenin een veranderproces, vervolgt Theo. Onze focus is komen te liggen op boeven vangen. We werken met flexteams aan specifieke misdaadbestrijding en daarin zijn al de nodige successen geboekt. Dit houdt onder andere in dat de functie van onze meldkamer is veranderd, want deze is niet langer het startpunt van noodhulp. Onze meldkamer is daarom de afdeling operations geworden. De regio treedt vanuit de regionale meldkamers op als first responder en wij komen assisteren als de regio erom vraagt. Onze rol bij grote incidenten wordt veel meer het faciliteren van multidisciplinaire samenwerking. En juist omdat wij het multidisciplinair samenwerken bij grote incidenten gaan faciliteren, vinden we het belangrijk dat ook Rijkswaterstaat als beheerder van het hoofdwegennet op C2000 wordt aangesloten, zegt Theo, want RWS heeft de laatste jaren een steeds belangrijkere rol gekregen als partner in de multidisciplinaire samenwerking bij Incident Management. Theo: Daarom hebben wij, in vervolg op een brief van Karin Visser (RWS Droog) en Co Hoogendoorn (Klpd), de aanvraag gedaan bij de Commissie Landelijk Kader Fleetmap. Deze commissie bepaalt hoe er met C2000 wordt gewerkt en brengt daarover advies uit aan onze Minister. Na het gezamenlijk bepalen van de omvang van de communicatie die Rijkswaterstaat via C2000 zal laten verlopen, zijn we uitgekomen op zo n 45 aansluitingen voor RWS Droog en eenzelfde aantal voor RWS Nat. Voor Incident Management houdt dat in dat de OVD s van Rijkswaterstaat Droog straks zullen zijn opgenomen in een gespreksgroep van de dienst Verkeerspolitie van het Klpd. De afdeling operations van het Klpd zal de communicatie gaan faciliteren. Theo: Ik ben ervan overtuigd dat dit de communicatie tussen de IM-hulpdiensten zal bevorderen en dat als gevolg daarvan de grote incidenten op het hoofdwegennet nog effectiever kunnen worden bestreden. IM Auditors: Audits weerspiegelen de werkelijkheid t.o.v. de theorie Het idee van het auditen is al in 2002 ontstaan, toen Harry Prins nog Directeur-Generaal was, vertelt Ben de Bruijn, auditor bij RWS. In 2003 ben ik als eerste auditor aangesteld en een jaar later is Tom den Hertog erbij gekomen. In de loop der jaren is het auditen steeds verder geprofessionaliseerd en nu zijn er 4 auditors dagelijks op weg om de kwaliteit van IM voortdurend aan te scherpen. In 2004 zijn we begonnen met het auditen van 4 werkprocessen: evenementen, verkeersmaatregelen, algemeen wegbeeld en het IM proces, vervolgt Tom. Met de audits wilden we landelijke uniformiteit in die werkprocessen bevorderen. Onze systematiek van het auditen sloot aan bij de Verkeersveiligheidsaudits van de SWOV. In 2005 werden er normen en criteria ontwikkeld voor het auditen van het multidisciplinaire IM-proces. We keken hoe werd omgegaan met de veiligheid: of er werd gewerkt volgens de richtlijn Eerste Veiligheidsmaatregelen bij Incidenten op Autosnelwegen, die toen net was uitgebracht. Verder beoordeelden we het verloop van de berging en het herstel van de infrastructuur in het licht van de doorstroming en we keken naar de publieksgerichtheid van de uitvoering: bijvoorbeeld hoe men omging met het instellen en communiceren van omleidingen. Ben: In 2006 werd besloten dat we bij iedere dienst van Rijkswaterstaat één dag in de week gingen auditen, maar later zijn we toch weer centraal gaan werken, omdat onze onafhankelijkheid het belangrijkst werd gevonden. Toen zijn er ook twee collega s bijgekomen, Jan Lijklema en Erik Keyzer. Erik: sinds die tijd werken we ook met een zogenaamd dashboard, waarop met kleuren de score wordt aangegeven op de onderdelen veiligheid, doorstroming en publieksgerichtheid. In 2011 hebben we samen met de Verkeersmanagers van RWS onze normen en criteria nog een keer tegen het licht gehouden en waar nodig herzien. Onze bevindingen worden gebruikt bij incidentevaluaties en voor de IM-opleiding, vertelt Jan. We zien door de incident evaluaties een verbetering van de veillig heids beleving op de plaats incident. Al moeten we ook constateren dat de kwaliteit van de toepassing van de eerste veiligheidsmaatregelen nog wel wat streekgebonden is. Daar is dus nog werk te verzetten, want we streven naar landelijke uniformiteit. Verder leveren we praktische input voor de IM-opleiding, zodat de huidige IM werkprocessen van Rijkswaterstaat op de praktijk zijn gebaseerd. We zien over het algemeen dat het multidisciplinaire IM-proces door de jaren heen steeds verder is verbeterd, besluit Ben, en we zijn blij dat wij met onze audits hieraan een steentje hebben kunnen bijdragen. Marcel Gerritse, zware berger: 24/7 drie opgeleide mannen paraat voor zware berging Contractueel moeten zware bergers per vestiging drie man hebben opgeleid voor incidenten waarbij vrachtauto s betrokken zijn, vertelt Marcel Gerritse, directeur van Gerritse Takel- en Berging in Tiel. Dat betekent natuurlijk niet dat er drie man in de kantine zitten te wachten tot er iets gebeurt, vervolgt Marcel, dat zou nooit uitkunnen, met gemiddeld 2 à 3 vrachtauto s met pech in de week en 1 à 2 ongevallen met vrachtauto s in de maand en de investeringen die je doet in zwaar materieel/materiaal. Gelukkig hebben wij ook een transportbedrijf met 40 vrachtauto s, zijn we vrachtautoleverancier en repatriëren we iedere week wel een vrachtauto uit het buitenland, dus niemand hoeft hier ooit stil te zitten. Rijkswaterstaat stelt hoge eisen aan de opleiding van onze medewerkers die zware bergingen uitvoeren. Aanvankelijk was er echter geen specifieke opleiding voor zware bergers. Je kunt bij de Stichting Toezicht Certificatie Verticaal Transport (TCVT) wel een kwalificatie halen voor kraandrijver, maar die is veel te zwaar en niet specifiek genoeg gericht op bergingswerkzaamheden. Daarom zijn er binnen de branche initiatieven genomen om specifieke opleidingen voor zware bergers te maken. Marcel: Natuurlijk vinden wij het belangrijk dat onze medewerkers goed zijn opgeleid en daarom vinden we het goed dat er vanaf 2011 specifieke opleidingen voor zware berging worden aangeboden. Maar de techniek hebben vervolg van Marcel Gerritse, zware berger: 24/7 drie opgeleide mannen paraat voor zware berging onze mensen wel onder de knie, omdat onze medewerkers veel praktijkervaring hebben. Wij zitten relatief in een druk gebied van Nederland, langs de A15, waar veel gebeurt. En het is voor ons heel erg lastig om onze mensen een week naar de opleiding te sturen, juist omdat we altijd een team paraat moeten hebben. Daarom zijn wij blij dat er nu ook een test wordt uitgevoerd met een tweedaagse opleiding voor ervaren zware bergers. Wat voor ervaren bergers belangrijk is, is je steeds bewust te blijven Foto: Onze nieuwste aanwinst. Op dit zware bergingsvoertuig kan het zwaailicht omhoog. Zo blijft het voor het achteropkomend verkeer goed zichtbaar dat er een incident is. Ook als we voorbij de gestrande vrachtwagen staan. van de gevaren, want er treedt gewenning op vervolgt Marcel. En ook heel belangrijk is de communicatie bij zware bergingen. Want hoe gaat dat gewoonlijk bij de berging van vrachtauto s, je maakt een bergingsplan en je moet in staat zijn het bergingsplan tegenover de andere hulpverleners te verdedigen. Je moet dus niet alleen goed kunnen bergen, maar ook goed kunnen overleggen en je plan goed uit kunnen leggen aan anderen. En tijdens de bergingswerkzaamheden moet je ook wat kunnen zeggen over het verloop van de berging en een inschatting kunnen maken van de tijdsduur. Daar kan training en opleiding natuurlijk uitstekend bij helpen. Marcel: Wij zijn blij met de ontwikkelingen van de afgelopen jaren, waardoor er opleidingen zijn ontstaan voor nieuwkomers in het bergingsvak. Maar voor zware bergers is het belangrijk dat er naast een volledige opleiding voor nieuwkomers ook een verkorte opleiding komt voor ervaren bergers. Dat sluit goed aan bij de praktijk, waarin een groot deel van de bergers al vakbekwaam is.

4 Willem Rozendal, Verkeerscentrum Nederland: Ik stapte op een rijdende trein Toen ik in januari 2010 bij het Verkeerscentrum Nederland ging werken, was het alsof ik op een rijdende trein stapte. En het bleek nog een sneltrein te zijn ook, vertelt Willem Rozendal. Ik kreeg te maken met de Weginspecteur op de Motor, Zware Berging, Levende Have bij IM, Exceptioneel Transport, en zo kan ik nog wel even doorgaan. Alhoewel ik voornamelijk bezig ben met incident Management, werk ik aan meer projecten vanuit de Afdeling Operationele Verbeteringen. Een van mijn taken vanaf het begin was projectmanager van Weginspecteur op de Motor. Hoewel er al 5 motoren als project binnen RWS rondreden, bleek dat er nog veel uitgezocht en beschreven moest worden, zoals bijvoorbeeld de opleiding, de kleding en de opbouw van de motorfiets. Maar ook hoe je de motor moet gaan inzetten bij incident management. Wat gebeurt er eigenlijk met een motor als die wordt ingezet ter beveiliging van een incident op de autosnelweg? Wie gaat de opleiding van de weginspecteurs op de motor doen en wat moeten de weginspecteurs eigenlijk kunnen? Wat zijn de eisen die we aan de kandidaat-weginspecteurs stellen? Er moest dus veel uitgezocht en geregeld worden. Willem: Bestaande ongevalsanalyses en het ontbreken van eerder uitgevoerde specifieke botsproeven met motoren leidden tot vragen over wat er gebeurt met een motor die ter beveiliging op de autosnelweg staat en wordt aangereden. Speculaties over wat er zou gebeuren met de motor waren er echter genoeg. Een van de suggesties was dat de motor door de lucht zou gaan vliegen en daarbij zelfs over de geleiderail op de andere rijrichting terecht zou kunnen komen. Om uit te vinden wat er daadwerkelijk gebeurt, zijn er in maart 2011 botsproeven gehouden, besluit Willem. Daarbij is in ieder geval gebleken dat motorfietsen wel even iets worden opgetild bij aanrijding, maar zeker niet gaan vliegen. De verplaatsing van de motor na aanrijding ligt binnen de veilige ruimte die moet worden aangehouden tussen het beveiligingsvoertuig en het incident. Pieter Janssen, RWS: Meer strategische samenwerking aan de voorkant De komende jaren wordt de samenwerking met de overige weg~ en vaarwegbeheerders, belangenorganisaties, marktpartijen en kennisinstellingen geïntensiveerd, zegt Pieter Janssen, Directeur Landelijke Operaties bij Rijkswaterstaat. Niet alleen de samenwerking in de uitvoering, maar ook strategische samenwerking aan de voorkant bij de realisatie van gezamenlijke programma s voor meer doelmatige dienstverlening. In 2011 is ons Ondernemingsplan 2015 uitgebracht, vervolgt Pieter, en daarin wordt benadrukt dat samenwerking de publieksgerichtheid verder kan vergroten. Dat geldt ook voor één van onze maatschappelijke hoofdtaken, het aanbieden van vlotte en veilige verbindingen. Voor zakelijke weggebruikers, en dus voor Nederland, is het van groot economisch belang dat wij, samen met onze medewegbeheerders, provincies en gemeentes, ervoor zorgen dat het operationele verkeersmanagement nog meer gaat bijdragen aan de maatschappelijke doelstelling, goede wegverbindingen. Daarom o.a. worden de vijf regionale verkeerscentrales van Rijkswaterstaat vanaf 1 januari 2012 ondergebracht in een nieuwe landelijk organisatieonderdeel Verkeer- en Watermanagement (VWM). Hierdoor kunnen we processen uniformeren, zodat op het hele hoofdwegennet dezelfde verkeersmaatregelen worden genomen. Het wordt mogelijk personeel uit te wisselen tussen centrales, waardoor flexibiliteit en klantgerichtheid op nationaal niveau verder kunnen worden ontwikkeld voor de realisatie van betrouwbare verbindingen tussen de economische centra van ons land. Worden veiligheid en doorstroming op het wegennet incidenteel bedreigd, dan kunnen we terugvallen op Incident Management. Incident Management is een uitstekend voorbeeld van grootschalige samenwerking te dienste van het publiek zegt Pieter. Het programmabureau IM, onderdeel van het Verkeerscentrum Nederland, is organisatorisch volledig ingericht op multidisciplinaire samenwerking, zowel op beleidsmatig als op tactisch en uitvoerend niveau. Vanuit een gezamenlijk belang, maatschappelijke dienstverlening, worden multidisciplinaire richtlijnen en procedures ontwikkeld om bij incidenten veiligheid en doorstroming te bewaken. Wat dat betreft, besluit Pieter, kan IM worden beschouwd als een uitstekend voorbeeld van publieksgerichte samenwerking, waarin Rijkswaterstaat optreedt als onderdeel van een netwerk. Een netwerk dat een belangrijke bijdrage levert aan een van onze publieksgerichte doelstellingen: vlotte en veilige wegverbindingen. Huub Gubbels, GGD Zuid-Limburg: Ambulancezorg wordt anders georganiseerd Als je bedenkt dat er nog niet zo heel lang geleden 200 ambulancediensten waren in Nederland en nu nog 25 Regionale Ambulancevoorzieningen, dan hebben we al een aardige efficiëncy-slag gemaakt, vertelt Huub Gubbels, Hoofd Ambulancezorg GGD Zuid-Limburg en bestuurslid Acute Zorg van VenVN AmbulanceZorg. Maar we zijn er nog niet. De komende tijd zal het aantal verder teruglopen. Huub: Tot 2020 zal het aantal Meldkamers van de Regionale Ambulancevoorzieningen (RAV) worden teruggebracht van 25 naar 10. Dit sluit aan bij de vermindering van het aantal Regionale meldkamers in Nederland. Want het is de bedoeling dat Politie, Brandweer en Ambulance samen vanaf 2020 op jaarbasis 50 miljoen besparen door het aantal meldkamers terug te brengen van 25 naar 10. Misschien moet ik eerst uitleggen dat er op dit moment een tijdelijke vergunning van 5 jaar wordt verleend aan de zittende RAV s, vervolgt Huub. Vanuit de gedachte van marktwerking heeft men destijds bepaald dat de Ambulancezorg Europees zou moeten worden aanbesteed. Gelukkig is men daar, na de de nodige discussies en inhuur van expertise, in de Nederlandse politiek op teruggekomen. Vervolgens heeft men besloten te kiezen voor een Tijdelijke Wet op de Ambulancezorg waarin een vergunningenstelsel van 5 jaar is vastgelegd. Zo heeft men 5 jaar de tijd om te kijken wat nu het juiste systeem van vergunningverlening zou moeten zijn. Langzaam komt wel het besef dat marktwerking niet toegepast moet worden bij deze primaire zorgbehoefte van patiënten. Ondertussen gaan we gewoon door met kwaliteitsverbetering binnen de ambulancezorg, zegt Huub. De RAV s zijn al gecertificeerd en elk jaar worden ze gebenchmarked op spoed, niet spoed en zorgvervoer. Daarbij worden aspecten als meldingstijd en aanrijdtijd meegenomen. Ook het patientveiligheidssysteem wordt onderdeel van de certificering. En als ik dan even naar Incident Management kijk, dan stel ik vast dat niet veilig werken ten koste kan gaan van de veiligheid van de patiënt. Dus werken wij bij incidenten in het verkeer volgens de Richtlijn eerste veiligheidsmaatregelen bij incidenten op wegen met eenzijdig en wegen met tweezijdig aanrijdgevaar. En niet alleen buiten wordt aan de kwaliteit van de ambulancezorg gewerkt. besluit Huub, ook in de meldkamers. Een van de uitgangspunten bij het terugbrengen van het aantal meldkamers is, dat overal op dezelfde manier gaat worden gewerkt. Er loopt op dit moment bij enkele meldkamers een proef met het van oorsprong Amerikaanse systeem Pro-QA. Hierbij wordt de centralist door het systeem door de uitvraag heengeleid. Andere meldkamers gaan werken volgens de Nederlandse Triage Standaard (NTS). Voordeel van het Pro-QA systeem zou zijn dat beslissingen over het inzetten van ambulances voor spoedritten niet door verpleegkundigen genomen hoeven te worden. Uiteindelijk zal de kwaliteit van de zorg leidend moeten zijn bij de beslissing of we met het ene of het andere systeem gaan werken.

5 Patrick Elferink, RWS: Tunnel in A2 is 27e Rijkswegtunnel Peter de Vries, G. SNEL bv: Alle lof voor de berging van ons voertuig op de A6 Veel mensen realiseren zich niet dat wij in Nederland veel ervaring hebben met tunnels, veel meer dan je misschien zou denken, vertelt Patrick Elferink, tunnelveiligheidscoördinator bij Rijkswaterstaat. Tunnels worden vaak geassocieerd met de alpenlanden, maar ook in Nederland hebben we 27 tunnels, als onderdeel van ons Rijkswegennet. In 2006 is in de Tweede Kamer de Tunnelwet aangenomen. De tunnel in de A73 bij Venlo is vóór die tijd gebouwd en de tunnel in de A2 bij Utrecht na die tijd. Op basis van de ervaringen met de A2 tunnel is een landelijke standaard ontwikkeld, als voorbereiding op aanpassing van de tunnelwet. Deze landelijke standaard kent 4 varianten en er is 1 maatwerkoptie. Elke tunnel heeft een tunnelbeheerder en Rijkswaterstaat heeft één veiligheidsbeambte voor alle Rijkstunnels. Dit is Johan Bosch. Hij is onderdeel van een onafhankelijk orgaan: het Bureau Veiligheidsbeambte. In het district Utrecht ben ik de lokale vooruitgeschoven post van dit bureau. Patrick. Er zijn faalcriteria opgesteld voor de A2 tunnel om de urgentie van het oplossen van een probleem te bepalen. Criterium 1: tunnel onmiddellijk afsluiten, criterium 2: zorg dat het probleem binnen 24 uur is opgelost, anders moet de tunnel dicht. Maar het is niet te hopen dat deze tunnel ooit dicht moet, want dat zou waarschijnlijk tot een nationale verkeerschaos leiden was het jaar van de opleidingen en trainingen, vervolgt Patrick. Voor 2500 brandweermannen hebben we een e-learning programma gemaakt. Multidisciplinair hebben we met de lokale hulpdiensten objectverkenningen uitgevoerd. We hebben virtueel getraind met de lokale OVD s van de IM-hulpdiensten, waarbij de OVD s van Rijkswaterstaat uiteraard ook aanwezig waren, en Copi-dagen gehouden met Grip 1 situaties. Voor de meldkamermedewerkers hebben we meldkamerdagen gehouden en ten slotte hebben we met de tunnel in een Grip 2 situatie ROT-dagen en in Grip 3 situatie RBT-dagen gehouden. Patrick: Op 28/29 oktober is er een eindoefening gehouden met 250 hulpverleners, 50 figuranten en verschillende scenario s, van beknellingen tot afgevallen gevaarlijke stoffen en een brandende vrachtwagen. Kortom, we hebben de lokale hulpdiensten op alle mogelijke manieren voorbereid. In 2012 gaan we de procedures bijslijpen en volgen of hetgeen we bedacht hebben ook blijft werken. Naschrift van Patrick op 22 mei 2012: Inmiddels zijn beide hoofdbuizen in gebruik en de techniek houdt zich voorbeeldig!!! Het gebeurt niet vaak dat ik als directeur zelf bij de berging van een van onze voertuigen aanwezig ben, zegt Peter de Vries, directielid van G.SNEL in Woerden, maar nu ik in de buurt was, heb ik het een keer van dichtbij mee kunnen maken. Peter: En ik moet zeggen dat ik bijzonder onder de indruk ben geraakt van de professionaliteit van de bergers. Persoonlijk zag ik onze splinternieuwe trekker met oplegger in de sloot liggen en ik dacht: die kunnen we wel afschrijven. En meteen daarna dacht ik: En die nieuwe kritische klant waar we net hebben geladen ook. Maar ik had er duidelijk geen rekening gehouden met de professionaliteit van de bergers die door de Stichting Incident Management zijn gecontracteerd, vervolgt Peter, en de zorgvuldigheid waarmee zij bergingen uitvoeren. Er was al snel een tweede zware berger aanwezig en een shovel. De samenwerking tussen de bergers, Leerentveld uit Zwolle en Wolves uit Apeldoorn, verliep geweldig, evenals de communicatie met Rijkswaterstaat en Dekra Experts. Er werd een bergingsplan gemaakt om de trekker met oplegger rechtstandig weer uit de sloot te trekken. Daarvoor moest met de shovel de slootkant helemaal worden afgevlakt. Daarna werd de shovel ingezet om het voertuig tijdens de berging rechtop te houden. Binnen de kortste keren was er een Mobiele Rijstrookinstallatie (MRI) aanwezig, waarmee af en toe het verkeer naar één rijstrook werd gestuurd als dat nodig was. De meeste tijd bleef de weg echter volledig open voor het verkeer. En dat is natuurlijk geweldig voor al mijn collega s, die niet eindeloos in de file kwamen te staan. Want hoe goed het ook gaat, een berging van een vrachtwagen duurt al met al toch gauw zes uur. Uiteindelijk zijn voertuig en lading nog redelijk behouden gebleven. Besloten werd om de trailer met een hulpvoertuig terug naar onze klant te rijden om daar over te laden. Hierdoor is bij onze klant ook zo min mogelijk vertraging ontstaan in de aflevering van de goederen. Al met al was het een zeer geslaagde berging, waardoor ik weer met vernieuwd respect kijk naar de bergers, die uiterst zorgvuldig hebben gewerkt. En daarvoor geef ik ze graag nog een keer de complimenten, besluit Peter: Fantastisch gedaan, mannen, bedankt! Incident Management is van levensbelang voor onze regio en voor onze nationale economie, zegt Paul Broer, afdelingschef regionale Verkeerspolitie in Rotterdam-Rijnmond. In de regio Rotterdam is op alle doorgaande wegen een hoge verkeersdruk en een grote verkeersintensiteit. Het is dus niet vreemd dat we hier vier vormen van Incident Management kennen: - IM op autosnelwegen; Paul Broer, Regiopolitie Rotterdam: In de regio Rotterdam kennen we vier - IM op provinciale wegen (o.a. van en naar de eilanden); - IM op de havenwegen (samen met het Havenbedrijf); - IM op de bundelwegen (de belangrijkste noord-zuid en oost-west verbindingen in de Gemeente Rotterdam). Als we bijvoorbeeld naar de noord-zuid verbindingen kijken in Rotterdam, vervolgt Paul, dan zien we dat er maar drie overgangen over de Maas zijn: de Erasmusbrug, de Willemsbrug en de Maastunnel. Het is van het grootste belang deze overgangen na een incident zo snel mogelijk weer open te krijgen, anders komt uiteindelijk al het verkeer in de regio tot stilstand en hebben we een verkeersinfarct. En dat geldt ook voor incidenten op de autosnelwegen rond Rotterdam. Het komt regelmatig voor dat een vrachtwagen een twistlock verliest, waarmee containers op vrachtwagens worden vastgezet. Maar ook spanbanden en afgevallen lading liggen regelmatig op de weg. En we hebben door het grote verkeersaanbod natuurlijk in verhouding met andere regio s veel pechgevallen. vormen van Incident Management Daarom rijden de weginspecteurs van Rijkswaterstaat niet alleen in de bekende gele pick-up trucks, maar ook op de motor. Want als er iets aan de hand is, staat het verkeer al snel vast en is de motor sneller. Daarom kennen we in onze regio ook ambulance-motoren en rijdt de brandweer met een Mercedes busje met twee brandweermannen voor snelle interventie. Paul: Vanwege het belang om het verkeer in gang te houden, hebben we als Verkeerspolitie Rotterdam ook korte lijnen met Rijkswaterstaat. Niet alleen voor incidentbestrijding, maar ook bij de voorbereiding van uitbreidingen of aanpassingen van het wegennet. Neem bijvoorbeeld de verbreding van de A15. De Verkeerspolitie van Rotterdam heeft maximaal geparticipeerd in de voorbereidingfase van de verbreding van de A15. En tijdens de uitvoering zijn we het scharnierpunt tussen de bouwonderneming en de hulpdiensten. Tot slot heb ik nog een punt van zorg. Door de reorganisatie bij de politie zal het Klpd straks geen noodhulp meer verlenen op de autosnelwegen rond Rotterdam. Daardoor zal het vaker voorkomen dat politiemensen uit de buurt op de snelweg hulp verlenen. Daarom moeten deze politiemensen worden getraind voor die taak. Mijn zorg is dat deze mensen straks niet goed genoeg voorbereid zijn om dit gevaarlijke werk uit te voeren. Daar zullen we dus extra aandacht aan gaan besteden.

6 Caspar Pors, Brandweer Brabant-Noord: IM sluit aan bij brandweerpraktijk In 2011 treedt Caspar Pors, Teamleider repressie in het district s-hertogenbosch e.o., toe tot het IM- Platform. Wat zijn je eerste indrukken? Het IM-Platform is een nuttige plaats om multidisciplinair kennis uit te wisselen en zaken op elkaar af te stemmen zegt Caspar. En het eerste dat opvalt, is de variatie in onderwerpen die in het Platform worden behandeld. Als je kijkt naar bijvoorbeeld het zoeken naar ingangen om de gevaarzetting van elektrische voertuigen te kunnen bepalen aan de ene kant en aan de andere kant bijv. de noodzaak om multidisciplinair te komen tot standaardisering van gegevensverzamelingen, dan zie je al dat in het IM-Platform een breed scala aan onderwerpen voorbijkomt. En dat gaat van zeer praktische zaken op uitvoerend niveau tot meer theoretische op beleidsniveau. Wat mij verder opvalt aan de eerste veiligheidsmaatregelen bij IM, vervolgt Caspar, is dat ze goed aansluiten bij de brandweerpraktijk. Neem bijvoorbeeld de eerste veiligheidsmaatregelen bij tweezijdig aanrijdgevaar. Daarmee wordt ruimte gemaakt voor de hulpverlening. En door het parkeerregime kunnen brandweer en ambulance goed bij het incident komen om snel hulp te verlenen. De hernieuwde eerste veiligheidsmaatregelen bij IM, met de aanvulling voor incidenten met tweezijdig aanrijdgevaar, zijn in 2010/ 2011 opgepakt door het brandweerveld. De materialen hiervoor zijn aanwezig in de vorm van heldere richtlijnen en ondersteunende video s. Bovendien hebben de IM veiligheidsdagen weer een goede bijdrage geleverd aan de verdere optimalisatie van Incident Management bij de brandweer. Als belangrijk verbeterpunt voor multidisciplinaire samenwerking noemt Caspar ten slotte de multidisciplinaire standaardisering van gegevensverzameling rond incidenten. Hij geeft een voorbeeld van een melding van een incident s middags om uur op de A17 bij hectometerpaal 4,8 Li. Bijna een uur later komt er weer een melding van een incident op de A17. Dit laatste incident blijkt een gevolg te zijn van het eerste, door een kijkfile. Deze informatie wordt echter niet consequent vastgelegd en achteraf kun je dus bijvoorbeeld niet zoeken op vervolgongevallen. Caspar: Kortom, standaardisering van gegevensverzameling en opslag is essentieel voor de verdere optimalisatie van Incident Management. En bij het vastleggen van gegevens moet niet alleen worden gekeken naar de eigen processen en de eigen informatiebehoefte, maar ook multidisciplinair naar de processen en de informatiebehoefte van de IM hulpverlening als geheel. Ad Heil, Regiopolitie Den Bosch: Ongevalsafhandeling blijft een politietaak! In de blauwdruk voor de Nationale Politie is ongevalsafhandeling als speerpunt opgenomen, zegt Ad Heil, wnd. Korpschef van de Regiopolitie Brabant-Noord en portefeuillehouder verkeer in de Raad van Korpschefs. De regio s hebben opdracht om de organisatie zo in te richten dat deze taak goed uitgevoerd kan worden. Dit houdt onder andere in dat alle regio s voertuigen moeten toerusten en mensen moeten opleiden om ongevallen af te handelen. Dus ook na de reorganisatie blijft Incident Management belangrijk voor ons. Maar we zijn ook blij met de versterking van Incident Management door de initiatieven van Rijkswaterstaat. Het IM-Beraad, waarin alle hulpdiensten zitting hebben, is een waardevol instrument voor bredere samenwerking tussen alle partijen, vervolgt Ad. Het is vooral zo nuttig omdat naast de hulpdiensten ook Rijkswaterstaat, formeel geen hulpdienst, de bergers en de ANWB aansluiten. Er is in Nederland geen ander overleg op n ationaal niveau waar de IM-partners informatie en ideeën kunnen uitwisselen. En je ziet ook dat het z n vruchten afwerpt. Want er zijn de afgelopen jaren slagen gemaakt in IM. Er is nu een uitwisseling van educatie die voorheen ondenkbaar was. Weginspecteurs van RWS worden al enkele jaren opgeleid door de Politieacademie. Mede daardoor is de vraag die acht jaar geleden actueel was: Een weginspecteur, kan het wel? nu veranderd in een statement: De weginspecteur kan het wel!. Met meer dan 300 weginspecteurs die speciaal opgeleid zijn voor het uitvoeren van Incident Management maak je natuurlijk een enorme sprong voorwaarts. Ad: Een logisch vervolg op het invoeren van weginspecteurs is het invoeren van een Officier van Dienst Rijkswaterstaat (OVD-RWS). Hoewel aanvankelijk, zeker ook bij de politie, nogal werd getwijfeld aan nut en noodzaak van een OVD-RWS, is deze inmiddels geaccepteerd en wordt gerespecteerd. Ook op meldkamerniveau zijn er inmiddels initiatieven voor de uitwisseling van informatie tussen politie en Rijkswaterstaat. In de politieregio s Utrecht en Brabant Zuid- Oost is in 2011 een pilot gestart. Maar de beste kansen, besluit Ad, liggen in de nabije toekomst toch bij e-call. Als we deze automatische meldingen vanuit voertuigen die bij een incident betrokken zijn goed kunnen kanaliseren, dan ontstaat de situatie dat alle IM-hulpdiensten onmiddellijk en tegelijkertijd op de hoogte zijn van de locatie en direct een inschatting kunnen maken van de aard en omvang van het incident. En dat betekent een nieuwe sprong voorwaarts in Incident Management. Nick Mijers, RWS: C2000 bij Rijkswaterstaat niet alleen kwestie van materiaal uitdelen Het heeft een aantal jaar geduurd, maar in 2011 komt er door een beslissing van het Ministerie van Veiligheid en Justitie een oplossing in zicht voor de langjarige wens van Rijkswaterstaat om gebruik te maken van C2000, zegt Nick Mijers, Projectmanager bij Rijkswaterstaat Data-ICT-Dienst. Rijkswaterstaat behoort formeel niet tot de hulpdiensten en was om die reden niet aangesloten op C2000. Maar na afstemming met de hulpdiensten en RWS is het Ministerie van VenJ overtuigd geraakt van de toegevoegde waarde van aansluiting van zowel RWS Droog als RWS Nat, vertelt Nick tijdens een vergadering in Utrecht met Michel Kusters (RWS, Dienst Verkeer en Scheepvaart) en Sander Valk (ex- tern adviseur bij het Scheepvaartverkeerscentrum (SVC)). De wens van RWS Droog om aan te sluiten op C2000 komt voort uit de problemen die ontstaan bij calamiteiten op het Hoofdwegennet. Hoewel de OOV-diensten elkaar makkelijk kunnen vinden via C2000, is het voor de wegbeheerder die een steeds belangrijker rol speelt bij Incident Management nog steeds lastig om met de hulpverleners te communiceren. In 2008 begint men te zoeken naar mogelijkheden en in 2011 wordt er een oplossing gevonden als het Klpd, gesteund door de goedkeuring van het Ministerie van VenJ, besluit Rijkswaterstaat Droog te laten deelnemen in C2000 als gelieerd partner, vertelt Michel Kusters. Sander Valk voegt hieraan toe dat uit het landelijke project Waterrand (waarin diverse Ministeries, hulpdiensten, KNRM, waterschappen en RWS participeerden) de expliciete wens van alle partijen naar voren kwam om RWS Nat op C2000 aan te sluiten om de operationele samenwerking te verbeteren. Aanvankelijk was de gedachte dat Rijkswaterstaat Nat zou gaan deelnemen aan C2000 via de veiligheidsregio s, maar al snel bleek het organisatorisch veel te complex om met 25 veiligheidsregio s individueel afspraken te gaan maken. Dus is er gekeken of Rijkswaterstaat Nat ook via het Klpd op C2000 aan te sluiten zou zijn. In januari 2012 start het project voor de realisatie van de aansluiting van Rijkswaterstaat op C2000, zegt projectmanager Nick. We gaan beginnen met RWS Droog en daarna komt RWS Nat aan de beurt. Je zou misschien denken dat het een kwestie is van toestellen aanschaffen en uitdelen, maar er moet meer gebeuren. Want je moet niet alleen de aanschaf regelen, ook het beheer en onderhoud voor een aantal jaar. Daarnaast moet het gebruik van C2000 aansluiten op de RWS-werkprocessen. Dan komt het moment dat de OVD s moeten worden getraind. En dat gaat dus niet alleen om de knopjes op de toestellen, maar vooral ook om de inpassing van het systeem in de eigen organisatie. En natuurlijk moet ook inpassing plaatsvinden van RWS in het gebruik van C2000 bij het multidisciplinaire afhandelingsproces van incidenten. Want zoals bij elk systeem besluit Nick, zal de effectiviteit van het gebruik van C2000 afhankelijk zijn van manier waarop de gebruikers ermee omgaan. vlnr. Sander Valk, Michel Kusters en Nick Mijers