Cruisetoerisme in de Vlaamse havens: uitdagingen en opportuniteiten

Transcriptie

1 Academiejaar UNIVERSITEIT ANTWERPEN FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN UNIVERSITEIT GENT FACULTEIT RECHTSGELEERDHEID Cruisetoerisme in de Vlaamse havens: uitdagingen en opportuniteiten Nicholas Heirwegh Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van Master in de Maritieme Wetenschappen Promotor: Patrick Verhoeven

2

3 Academiejaar UNIVERSITEIT ANTWERPEN FACULTEIT TOEGEPASTE ECONOMISCHE WETENSCHAPPEN UNIVERSITEIT GENT FACULTEIT RECHTSGELEERDHEID Cruisetoerisme in de Vlaamse havens: uitdagingen en opportuniteiten Nicholas Heirwegh Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van Master in de Maritieme Wetenschappen Promotor: Patrick Verhoeven

4 PERMISSION Ondergetekende verklaart dat de inhoud van deze masterproef mag geraadpleegd en/of gereproduceerd worden, mits bronvermelding. Nicholas Heirwegh

5 WOORD VOORAF Graag wil ik enkele mensen bedanken die mij hebben bijgestaan bij het realiseren van deze masterproef. Eerst en vooral wil ik mijn promoter Patrick Verhoeven bedanken om mijn zelfgekozen onderwerp in de juiste richting te sturen. Hij hielp mij om uit een breed onderwerp (de groei van de cruisevaart) drie specifieke onderzoeksvragen te genereren die de basis vormen van deze masterproef. Ten tweede wil ik de mensen van de Vlaamse havens bedanken. Zonder de interviews was deze masterproef niet mogelijk geweest. Ik bedank in het bijzonder Mr. Vandenkerkhove en Mevr. Royaux van Port of Zeebrugge, Mr. Calbert en Mevr. Martroye van Port of Oostende en Mevr. Glasinovich van Cruise Port Antwerp voor de tijd die ze voor mij genomen hebben en de informatie die ze ter beschikking hebben gesteld. Tenslotte zou ik alle mensen willen bedanken die deze thesis hebben nagelezen. I

6 INHOUD Woord vooraf... I Lijst met figuren... IV Inleiding Literatuurstudie Beschrijving cruisemarkt Europa Karakteristieken Determinanten van de Europese cruisemarkt Gevolgen groei cruisemarkt: voordelen en nadelen Afbakening deelmarkten Cruisehavens Algemeen Determinanten Indeling en werking terminals Saturatie Case Vlaanderen Onderzoeksvragen Beschrijving cruisehavens regio Le Havre Hamburg Zeebrugge Oostende Antwerpen Rouen Le Havre IJmuiden Zeeland Rotterdam Amsterdam Bremerhaven Hamburg II

7 Het Verenigd Koninkrijk Capaciteit en potentieel Vlaamse havens Swot-analyse Vlaamse havens Discussie en Beperkingen Bibliografie Bijlagen i. Framework selectiecriteria cruises (Lekakou, Pallis, & Vaggelas, 2010) ii. Havenfiches ii.1. Zeebrugge België ii.2. Oostende België ii.3. Antwerpen België ii.4. Rouen Frankrijk ii.5. Le Havre Frankrijk ii.6. IJmuiden Nederland ii.7. Zeeland Nederland ii.8. Rotterdam Nederland ii.9. Amsterdam Nederland ii.10. Bremerhaven Duitsland ii.11. Hamburg Duitsland iii. Interviews iii.1. Interview Zeebrugge 24/03 10 uur Piet Vandenkerkhove en Magali Royaux iii.2. Interview Oostende 24/03 15 uur Mario Calbert en Laure Matroye iii.3. Interview Antwerpen 26/03 10:15 uur Kattina Glasinovich III

8 LIJST MET FIGUREN Figuur 1 Cijfers Cruise Lines International Association (CLIA)... 3 Figuur 2 Marktaandeel cruisemaatschappijen 2011 (Rodrigue & Notteboom,2012)... 4 Figuur 3 Modern cruiseschip tegenover de iconische Titanic... 4 Figuur 4 Directe en indirecte jobs in de EU door cruisetoerisme... 7 Figuur 5 Economische impact cruiseindustrie... 8 Figuur 6 Cruisehavens regio Europe West Coast Figuur 7 Model verschillende haventypes (Directorate General for Maritime Affairs and Fisheries, 2009) 15 Figuur 8 Faciliteiten cruisehavens Figuur 9 Werking cruiseterminal (ontscheping) Figuur 10 Werking cruiseterminal (inscheping) Figuur 11 Omvang havens Hamburg-Le Havre Figuur 12 Herkomst cruisepassagiers Zeebrugge Figuur 13 Herkomst passagiers Le Havre (Cruise Europe, ) Figuur 14 Omvang havens UK Figuur 15 SWOT Zeebrugge Figuur 16 SWOT Antwerpen Figuur 17 SWOT Oostende Figuur 18 Oasis of the Seas vs haveninfrastructuur IV

9 INLEIDING Aanleiding tot deze masterproef is de sterke internationale en Europese groei van de cruisemarkt. Dit werk start met een verkennende literatuurstudie. Het eerste deel gaat dieper in op enkele opvallende trends binnen de groeiende Europese cruisemarkt. Tevens zal deze markt geografisch opgesplitst worden in enkele deelmarkten om zo verdere analyse te vereenvoudigen. Tenslotte zal deze literatuurstudie ook een beschrijving trachten te bieden van verschillende soorten cruisehavens en zal de werking van cruiseterminals meer in detail worden besproken. Het tweede deel van deze masterproef zal zich toespitsen op een casestudie omtrent de Vlaamse cruisehavens (Zeebrugge, Oostende en Antwerpen). Drie specifieke onderzoeksvragen vormen de leidraad van deze casestudie: O1: Wat is de huidige capaciteit van de Vlaamse havens voor cruisetoerisme en wat is het toekomstige potentieel? O2: Is er een discrepantie tussen de verwachte groei in de cruisemarkt en de verwachte groei in haveninfrastructuur in Vlaanderen? Met andere woorden is de Vlaamse haveninfrastructuur in staat de groeiende cruisemarkt te dragen? O3: Hoe sterk is de concurrentiekracht van de Vlaamse havens ten opzichte van andere Europese cruiseterminals: een SWOT-analyse. Om deze onderzoeksvragen te beantwoorden start het tweede deel met een inhoudelijke bespreking van de Vlaamse havens en de omliggende concurrentiële havens. Tenslotte tracht deze masterproef via een kwalitatieve analyse van de bekomen informatie een antwoord te bieden op de bovenstaande onderzoeksvragen. In het laatste deel van deze masterproef worden de conclusies van het onderzoek samengevat in een discussie en worden enkele beleidsaanbevelingen geformuleerd. Dit deel sluit af met de beperkingen van het onderzoek en tracht de weg te wijzen voor toekomstig onderzoek. 1

10 1. LITERATUURSTUDIE 1.1. BESCHRIJVING CRUISEMARKT EUROPA De Europese cruiseindustrie kent ondanks de economische crisis de laatste jaren een stevige groei. Hierdoor neemt de economische impact van deze maritieme nichemarkt steeds toe. De laatste 10 jaar verdubbelde het aantal passagiers tot 5.6 miljoen en steeg de omzet tot 36.7 miljard. Deze stijging wordt veroorzaakt door een toenemende populariteit van cruises als vakantiealternatief en door een toename van de vloot zowel in aantal als in grootte. De cruisevaart is bovendien een zeer arbeidsintensieve sector met een zeer hoge personeelsbezetting per schip (in tegenstelling tot goederentransport). In 2012 stelde de Europese cruiseindustrie full time werknemers te werk. Een stijging van de Europese vraag naar cruises heeft ook positieve effecten op het aantal orders die de Europese scheepsbouwers binnenhalen, wat opnieuw zorgt voor een boost van de Europese economie. Tenslotte zorgen de uitgavenstromen van de cruisepassagiers en de crew in de Europese Ports of call voor belangrijke toeristische inkomsten voor de streek ( European Cruise Council, 2012) (Port Net, 2005) KARAKTERISTIEKEN De wereldmarkt van cruises wordt gedomineerd door twee grote gebieden, enerzijds de Middellandse Zee (Mediterrane zee) en anderzijds de Caraïben. Deze twee cruisegebieden zijn verantwoordelijk voor meer dan 70% van de totale markt (zie figuur 1). Het totale marktaandeel van de Europese cruisemarkt op wereldvlak bedraagt bij benadering ongeveer 31.5% (som van Middellandse Zee en Europa/Scandinavië) (Rodrigue & Notteboom, 2012). Deze markten zijn echter sterk van elkaar afhankelijk en zijn in grote mate seizoensgebonden. De Caraïben zijn voornamelijk populair in de winterperiode terwijl de Middellandse Zee piekt in het zomerseizoen. Koudere streken als Noord-Europa en Alaska worden uiteraard niet bediend in winterperiodes waarin men maar weinig reizigerscomfort kan bieden. De verschillende cruisemaatschappijen trachten hun schepen optimaal te exploiteren binnen deze wereldmarkt. Vraag en aanbod, beïnvloed door seizoensomstandigheden, bepaalt hierbij in grote mate de inzet 2

11 van de verschillende schepen over de verschillende geografische cruisemarkten. In wat volgt zal de nadruk worden gelegd op de Europese cruisemarkt. Caraïben Mediterrane zee Europa/Scandinavië Alaska Mexico stille oceaan/ Hawaï Zuid-Amerika Trans-Atlantisch Oceanië / Zuid stille oceaan Overige 5,3% 3,1% 2,9% 2,1% 5,7% 6,7% 42,7% 8,5% 23,0% Figuur 1 Cijfers Cruise Lines International Association (CLIA) DETERMINANTEN VAN DE EUROPESE CRUISEMARKT De afgelopen decennia kent de cruiseindustrie een verregaande schaalvergroting. Deze schaalvergroting leidt tot schaalvoordelen waardoor de kostprijs per passagier daalt naarmate de grote van het schip stijgt. De dalende kost per passagier heeft tot gevolg dat de prijs die de passagier dient te betalen daalt. Hierdoor stijgt de marktvraag naar cruises, waardoor de capaciteit steeds verder wordt uitgebreid. MARKTAANDEEL CRUISEMAATSCHAPPIJEN Aangezien de cruiseindustrie zeer kapitaalintensief is, wordt zij in grote mate gecontroleerd door enkele grote maatschappijen. De grootste vier maatschappijen (Carnival Lines, Royal Caribbean, Norwegian Cruise Line en MSC Cruises) bezitten ongeveer 96% van de totale wereldmarkt (zie figuur 2). Onder de koepel van de twee grootste maatschappijen (Carnival Lines en Royal Caribbean) varen verschillende subfirma s met elk een eigen doelgroep en marktstrategie. Celebrity cruises richt zich bijvoorbeeld tot een exclusiever publiek dan haar 3

12 moedermaatschappij Royal Caribbean. Deze gedifferentieerde strategieën van deze verschillende maatschappijen binnen de moedermaatschappij komen vaak uit een lange historische traditie. De Italiaanse roots van Costa Cruises bepalen nog steeds in grote mate de look en feel van deze maatschappij, ondanks het aandeelhouderschap van de Amerikaanse Carnival groep (Rodrigue & Notteboom, 2012). Figuur 2 Marktaandeel cruisemaatschappijen 2011 (Rodrigue & Notteboom,2012) CRUISESCHEPEN IN AANTAL EN GROOTTE Schepen nemen elk jaar toe in omvang. Elk schip dat de scheepswerf verlaat is weer groter dan het vorige (Wie, 2005) (Marti, 2004). De online database cruise-ships.com bevat op moment van schrijven 796 cruiseschepen. De grootste schepen (op basis van brutoregisterton) zijn in eigendom van Royal Caribbean Lines. De zogenaamde Oasisklasse bevat schepen van brutoregisterton met een capaciteit van 7300 passagiers (Nautical Cities, 2014). Figuur 3 Modern cruiseschip tegenover de iconische Titanic In Europa waren er in cruiseschepen actief (120 geëxploiteerd door 41 in Europa gevestigde maatschappijen en 76 door buitenlandse rederijen) (CLIA Europe, 2012). KLANTENBASIS EUROPA Het aantal Europese cruisepassagiers steeg in een periode van 5 jaar ( ) met 77% tot 6 miljoen per jaar. Het aantal passagiers (onafhankelijk van nationaliteit) die aan boord gingen in Europese havens steeg in diezelfde periode met 54% tot 5.6 miljoen per jaar. Tenslotte steeg het aantal passagiersbezoeken in de Europese aanleghavens in deze periode met 79% tot ruim 28 miljoen. De meeste Europese cruisepassagiers zijn afkomstig uit het Verenigd Koninkrijk (27,5%) en Duitsland (22,5%) (CLIA Europe, 2012). De cruiseindustrie is voornamelijk aanbodgedreven, dit wil zeggen dat de schepen eerst worden gebouwd waarna klanten worden gelokt via marketingstrategieën en competitieve prijszetting. 4

13 Een stijging van het aanbod zal elk jaar het klantenbestand uitbreiden. Verdere groei is dus waarschijnlijk en marktsaturatie wordt niet verwacht (Rodrigue & Notteboom, 2012). Ook is het belangrijk te vermelden dat er een demografische verschuiving plaatsvindt binnen het doelpubliek. Cruisepassagiers worden steeds jonger en veel vaker beslissen ook gezinnen met kinderen hun vakantie te spenderen op een cruiseschip. Deze verschuivingen zorgen voor een verandering in marketing- en targettechnieken en creëren veranderingen in de faciliteiten aan boord (Rodrigue & Notteboom, 2012). GELDGENERERENDE ACTIVITEITEN AAN BOORD Een ander gevolg van schaalvergroting van cruiseschepen is de mogelijkheid tot uitbreiding van de geldgenererende activiteiten aan boord. Door de grotere omvang van de schepen is het mogelijk meer betalende faciliteiten aan te bieden (casino s, speciale restaurants, bars, shopping, excursies, ). Deze vormen van inkomensgeneratie worden steeds belangrijker in een concurrentiële markt waarbij de prijs één van de belangrijkste elementen is van de marketingmix. Volgens Lu en Mazzarella (2007) bedragen deze inkomsten ruim 25% van de totale verdiensten van de rederijen. VERSCHEIDENHEID VAN DE VLOOT EN VAN DE ROUTES Hoewel in het algemeen de omvang en capaciteit van de cruiseschepen steeds stijgen, ontwikkelden zich ook vele nichemarkten van gespecialiseerde, vaak kleinere schepen. Deze schepen viseren een zeer specifiek publiek. Dit kan gaan van zeer luxueuze jachten tot zeer exclusieve bestemmingen. Zo varen er zowel schepen op de beschermde Galapagos eilanden als ijsbrekers richting de Zuidpool. De grote massaschepen oriënteren zich uiteraard op de populairste bestemmingen (Lee & Ramdeen, 2012) GEVOLGEN GROEI CRUISEMARKT: VOORDELEN EN NADELEN Zoals eerder gesteld heeft de groei van de cruisemarkt enkele belangrijke gevolgen. In deze paragraaf zullen kort de voor- en de nadelen van deze groei worden besproken. De voordelen zijn voornamelijk economisch van aard en hebben een positieve invloed op zowel de havens, het achterland, de rederijen, de passagiers en de werkgelegenheid. De nadelen verbonden aan het stijgende cruisetoerisme zijn voornamelijk van ecologische en sociale aard. Cruiseschepen hebben immers vele negatieve effecten op het milieu en de natuurlijke omgeving. Tenslotte 5

14 hebben cruiseschepen een zeer grote behoefte aan personeel. Dit opvarend personeel komt vaak uit landen met minder sterk uitgebouwde sociale inspectie waardoor er soms problemen ontstaan in verband met werkomstandigheden. De cijfers gebruikt in onderstaande bespreking hebben betrekking op de Europese cruisemarkt. POSITIEVE EFFECTEN In 2011 droegen de cruiserederijen gezamenlijk meer dan 15 miljard euro direct bij tot de Europese economie. Men kan deze directe uitgaven opdelen in vier grote klassen. Ten eerste betaalden zij 6.4 miljard euro aan Europese bedrijven voor goederen en services m.b.t. de exploitatie van hun schepen. Deze uitgaven omvatten o.a. proviand voor passagiers en crew, commissies voor reisagenten en gespecialiseerde financiële diensten. Een tweede belangrijke klasse zijn de uitgaven door passagiers en crew in de havens en havensteden. Deze toeristische uitgaven bedragen om en bij de 3.4 miljard euro. Ten derde spendeerden de rederijen 3.8 miljard euro aan het onderhoud van schepen en de bouw van nieuwe schepen. Deze categorie zal door de afwezigheid van grote scheepswerven van weinig belang zijn binnen de Vlaamse economie. Ten slotte betaalden de cruisereders 1.3 miljard euro loon aan Europese personeelsleden (5000 aan land en aan boord). Indirect creëerde de cruiseindustrie een supplementaire jobs, voornamelijk in de productie en de transportsector (CLIA Europe, 2012). Figuur 4 geeft een grafische voorstelling van het aantal directe- en indirecte jobs gecreëerd per land in de EU volgens een studie van de Europese commissie (Directorate General for Maritime Affairs and Fisheries, 2009). Men kan zien dat in België het cruisetoerisme t.o.v. van onze buurlanden (Duitsland, Frankrijk en Nederland) nog relatief weinig jobs genereert. Door de groei van de Europese cruisemarkt steeg de omzet van de cruiserederijen aanzienlijk. De omzet steeg van 23.9 miljard euro in 2006 naar meer dan 36 miljard euro in Een overzicht van alle sectoren die direct of indirect profiteren van de cruiseindustrie wordt gegeven in figuur 5 (Diakomihalis, Lekakou, & Stefanidaki, 2009). Ook Dwyer & Forsynth (1998) ontwikkelde een framework voor de beoordeling van de economische impact van cruisetoerisme op regio s en landen. De determinanten van dit framework komen in grote mate overeen met de hierboven besproken categorieën van financiële input in de regionale economie door cruiserederijen. Bij deze economische voordelen voor de regio moeten echter twee belangrijke kanttekeningen geplaatst worden. Ten eerste kan volgens een studie van de EU een zwakkere onderhandelingspositie van sommige kleinere havens t.o.v. grote cruisereders er voor zorgen dat de meeste toegevoegde waarde bijna volledig naar de cruisemaatschappij vloeit en slechts 6

15 voor een zeer beperkt deel naar de haven, de stad en de regio. De sterke groei van de cruisemarkt en de eventuele toekomstige saturatie van bestemmingshavens (cf. infra p. 19), zou de concurrentiepositie van deze kleinere havens echter kunnen verbeteren in de toekomst (DG Maritime Affairs & Fisheries, 2013). Ten tweede blijft de cruisevaart ondanks de opvallende groei slechts een kleine nichemarkt voor de havenbesturen. Zelfs in de grootste Europese cruisehavens (Barcelona, Civitavecchia en Piraeus) bedraagt het aandeel van het aantal cruiseschepen in verhouding tot het totale aantal schepen minder dan 19% (respectievelijk 8,6%, 18,8% en 3,2%). Hierdoor wordt bij de verdeling van de budgetten en de keuze van investeringen vaak sectoren gekozen die economisch zwaarder wegen binnen de haven (ferries, containertrafiek, cargo, RoRo, ) (Directorate General for Maritime Affairs and Fisheries, 2009). Figuur 4 Directe en indirecte jobs in de EU door cruisetoerisme 7

16 Figuur 5 Economische impact cruiseindustrie NEGATIEVE EFFECTEN Een eerste belangrijk nadeel is de negatieve impact op het leefmilieu. Een stijging van het aantal cruiseschepen en cruisetoeristen veroorzaakt een grotere druk op de natuurlijke omgeving, vooral in ecologisch kwetsbare havens (natuurgebieden). Deze negatieve effecten omvatten ten eerste de vervuiling van de zeebodem, havens en kusten. Ten tweede de watervervuiling met bijhorende gevolgen voor het mariene leven. Ten derde de stijgende afvalstromen gegenereerd door de cruiseschepen, vooral als aanlegplaatsen het afval niet naar behoren kunnen verwerken (Johnson, 2002) (Smith, 1988). Ten slotte veroorzaakt de uitstoot van brandstofemissies luchtvervuiling (Schembari, et al., 2012). Het probleem van luchtvervuiling is aanzienlijk bij cruiseschepen aangezien ze vaak dicht bij het stadscentrum aanleggen en hun motoren gebruiken ter opwekking van stroom voor de uitgebreide faciliteiten aan boord. Meer dan de helft van de crew en ongeveer 25% van de passagiers verlaten immers het schip niet in de aanleghaven waardoor er een aanzienlijke hoeveelheid stroom moet worden opgewekt (Directorate General for Maritime Affairs and Fisheries, 2009). De laatste jaren zijn er echter vele initiatieven ontwikkeld om deze vervuiling tegen te gaan. Een voorbeeld hiervan is de uitrusting van sommige havens met een zogenaamd cold ironing systeem. Hierbij wordt het 8

17 elektrisch circuit van het cruiseschip aangesloten op het elektriciteitsnet aan land. Door dit systeem hoeft geen stroom meer opgewekt te worden via de motoren van het schip binnen de haven, waardoor de luchtvervuiling tot een minimum zal worden beperkt en er grote hoeveelheden brandstof worden bespaard (Rodrigue & Notteboom, 2012). Dit systeem brengt echter aanzienlijke investeringen met zich mee en ook moet het stroomnetwerk van de aanleghaven en de stad genoeg capaciteit hebben om de grote schepen van stroom te voorzien. Tenslotte is het van belang te vermelden dat het hieronder besproken cruisegebied (Europese westkust van Le Havre tot Hamburg) deel zal uitmaken van een speciale ECA-zone (Emission Control Area). In deze zone zijn schepen onderworpen aan strengere regels inzake luchtvervuiling dan bepaald onder Marpol (Marpol Annex VI Prevention of Air Pollution from Ships, 2005 ). Deze bepalingen drijven de operationele kosten van de cruisevaart binnen dit gebied op. Dit is voornamelijk te wijten aan de noodzaak tot investeringen (bv scrubbers) en het gebruik van minder vervuilende maar duurdere scheepsdiesel. Ter vergelijking zal de invoering van een dergelijke ECA-zone in Noord-Amerika en Canada een aanzienlijke verschuiving betekenen in het cruiseaanbod van de regio. Cruise Lines International Association verwacht een verlies van 202 cruises in deze ECA-zone door de duurdere brandstofkosten en een potentieel banenverlies van jobs (CLIA, 2012). Grote spelers als Carnival Cruises kondigden reeds aan hun schepen te herpositioneren en enkele vertrekhavens te verplaatsen tot buiten de ECAzone. Hoewel er al onderzoek is gebeurd naar de ecologische impact van de nieuwe Europese richtlijnen op de luchtkwaliteit in de havens, is er echter geen duidelijk onderzoek gebeurd naar de economische invloed van de Europese ECA-zone op de cruisevaart in de regio (Schembari C., et al., 2012). Ten tweede dient het sociale luik van cruisetoerisme kort te worden toegelicht. Cruisevaart is zoals eerder gesteld een zeer arbeidsintensieve industrie. De grootste schepen als de Oasisklasse van Royal Caribbean Lines hebben ter indicatie een personeelsbestand van meer dan 2000 werknemers (Nautical Cities, 2014). De loonkosten vormen dan ook één van de belangrijkste kostendrivers voor de cruisereders. Doordat vele schepen ontsnappen aan sociale controle van de vlaggenstaat (open registers) en doordat vele personeelsleden afkomstig zijn van landen met weinig sociale voorzieningen en toezicht, ontstaan systemen met zeer lange werkuren en lage lonen (Gibson, 2008). Gemiddeld werkt het personeel 77 uur per week en dit voor een periode van 10 maand (Klein, 2002). De Maritime Labour Convention (MLC) van 2006 beschermt echter wel het recht van de zeevarenden op goede levens- en arbeidsomstandigheden. Deze conventie is niet alleen van toepassing op schepen die varen onder de vlag van landen die het verdrag hebben geratificeerd, maar men kan ook andere schepen onderwerpen aan inspecties wanneer zij aanleggen in havens van een verdragsstaat (International Labour Organization, 2006). Ook 9

18 België is na de ratificatie van MLC op 20 Augustus 2013 bevoegd om schepen in de Vlaamse cruisehavens te onderwerpen aan inspectie. Een gerelateerd probleem is de paradoxale vaststelling dat ondanks een groot werkoverschot in ontwikkelingslanden (rekruteringsgebied voor cruisemaatschappijen) de cruisereders steeds minder geschikt personeel vinden. Dit omdat er een onevenwicht zit tussen de gevraagde profielen en het arbeidsaanbod. Het vinden van geschikt personeel in ontwikkelingslanden is echter een belangrijke noodzaak voor de reders om de kosten te drukken. Ter illustratie bedraagt het verschil tussen een Aziatische crew en een Europese crew op een schip met slechts 24 personeelsleden maar liefst dollar per jaar (Gibson, 2008). Men kan dus verwachten dat door de sterke groei van de cruiseindustrie het probleem in de toekomst steeds sterker zal doorwegen (Terry, 2011). Desalniettemin trachten cruisemaatschappijen ook Europese crewleden aan te trekken door hun goede opleiding en hoge competenties. Om deze reden streven zij naar de uitbreiding van de krappe Europese maritieme arbeidspool ondanks de vaak hoge loonfiches (Dingle, 2014) AFBAKENING DEELMARKTEN De Europese cruisemarkt is in te delen in verschillende submarkten. We onderscheiden de mediterrane markt, de Britse eilanden, Baltische zee, Noorwegen en de Europese westkust. De Vlaamse aanleghavens (Zeebrugge, Oostende en Antwerpen) die verder in dit rapport in detail worden onderzocht maken deel uit van de Europese westkust. Figuur 6 geeft een overzicht van dit gebied met de belangrijkste cruise ports. Verder in deze masterproef zullen enkele van deze havens, die in de regio liggen van de Vlaamse havens, grondiger worden besproken in het kader van een concurrentieanalyse (Cruise Europe, Port handbook: Europe West Coast, 2014). De te bespreken havens zijn deze gelegen tussen Le Havre (Frankrijk) en Hamburg (Duitsland): Le Havre, Rouen, Oostende, Zeebrugge, Antwerpen, Zeeland, IJmuiden Amsterdam, Rotterdam, Bremerhaven en Hamburg. Dit gebied wordt gekenmerkt door een relatief kort cruiseseizoen waarbij ruim 76% van de cruises plaatsvinden van juni tot september. In deze periode worden deze havens voornamelijk aangedaan omwille van de culturele en historische aantrekkingskracht op toeristen. Verder biedt de regio één van de best uitgebouwde transportnetwerken ter wereld. Het volledig achterland wordt ontsloten door een dicht wegennet, snelle spoorverbindingen en een hoge concentratie van internationale luchthavens. Ook is het van belang te vermelden dat het succes van de te bespreken havens interdependent is. Het vermogen van een haven om schepen aan te trekken hangt in grote mate af van de bereikbaarheid van interessante havens in haar omgeving. Rodrigue & Notteboom (2012) 10

19 stellen immers dat cruisemaatschappijen reisroutes verkopen eerder dan bestemmingen. Men tracht een optimaal cruiseprogramma aan te bieden waarbij de operationele kosten worden geminimaliseerd en de ontvangsten per passagier worden gemaximaliseerd. De afstand tussen twee geschikte cruisehavens speelt hierbij een belangrijke rol. Tenslotte is het van belang enkele verenigingen van zowel reders als havens te bespreken die zich in bovenstaande regio ontfermen over de cruisevaart: CLIA Europe (Cruises Lines International Association) is een non-profit organisatie met als missie to promote the interests of cruise operators with the EU institutions in all matters of shipping policy and ship operations and to promote cruising by the European public and encourage expansion of the European cruise market (CLIA Europe, 2014). De organisatie wordt gefinancierd door bijdragen van hun leden (cruisemaatschappijen). Cruise Europe is een vereniging van cruisehavens in Noord-Europa met als doel de groeiende cruisemarkt te ondersteunen in geassocieerde havens: The aim for Cruise Europe is to match the ongoing growth of the cruise industry in offering better infrastructure in the member ports, which means more cruise terminals or to point out the diversity of the many destinations and attractions in Northern Europe. (Cruise Europe, 2014). Cruise Gateway North sea is een project dat zich specifiek richt op de ontwikkeling van de regio Noordzee: Cruise Gateway seeks to develop the recognition and attractiveness of the NSR (North Sea Region) by highlighting the cultural richness as well as sustainable, economic development. Being at an early stage in this respect, the NSR has a unique chance to set the course for success while at the same time taking into consideration aspects of sustainability right from the start. (Cruise Gateway North Sea, 2014). Onder de naam Belgian Coast Cruise Project werken de cruisehavens van Oostende en Zeebrugge samen met als doel: het cruisetoerisme in beide havens te promoten en om de marktpositie van de Belgische kusthavens in de mondiale markt van de cruises te versterken (Haven Zeebrugge, 2014). 11

20 Figuur 6 Cruisehavens regio Europe West Coast 12

21 1.3. CRUISEHAVENS ALGEMEEN Vanuit economisch en organisatorisch standpunt is het van belang om cruiseterminals in de eerste plaats in de delen in zogenaamde vertrekhavens (of thuishavens) en aanleghavens die geen vertrekhaven zijn (transithavens). In vertrekhavens schepen passagiers in en uit en worden voorraden meestal ingeslagen. In wat volgt zullen deze vertrekhavens vaak worden aangeduid met de term turnaround. Deze havens dienen uiteraard over meer gespecialiseerde faciliteiten te beschikken ten opzichte van havens waar passagiers louter om toeristische redenen van boord gaan (cf. Infra p. 16). Vertrekhavens genereren aanzienlijk meer economische inkomsten voor de streek door een sterk multiplier effect (tot 6 keer meer!) (McCalla, 1997) (Rodrigue & Notteboom, 2012) (Diakomihalis, Lekakou, & Stefanidaki, 2009). Dit komt voornamelijk door de verhoogde passagiersuitgaven (bijvoorbeeld aan transport en overnachting) en de hogere uitgaven van de rederijen in de havens (bijvoorbeeld voor het inslaan van voorraden, het gebruik van check-in- en bagagefaciliteiten, etc.). Het aandeel van het aantal turnaround-cruises op het totale aantal cruises in een bepaalde haven zal verder in deze masterproef gebruikt worden als een belangrijke indicator om de economische sterkte van deze haven te bespreken. Een studie van de Europese Commissie maakt bij de bepaling van de meerwaarde voor turnaround onderscheid tussen drie categorieën van uitgaven. Ten eerste spenderen toeristen gemiddeld tussen de 45 euro (zonder overnachting) en de 170 euro (met overnachting) in een turnaround-haven. Dit komt neer op een gewogen gemiddelde van 95 euro per passagier. In een transithaven spenderen toeristen gemiddeld slechts 65 euro, wat een verschil oplevert van 30 euro per passagier. Een tweede categorie zijn de uitgaven van de crew. Hun uitgavengedrag is echter gelijkaardig in turnaround-havens en transithavens. De laatste categorie omvat de verhoogde scheepsuitgaven voor turnaround-cruises. Deze cruises kosten de cruiserederijen 18 euro meer dan transitcruises (24 euro per passagier voor turnaround tegenover 6 euro voor transit). Deze studie komt dus tot een meerwaarde van 48 euro per passagier voor vertrekhavens ten opzichte van transithavens (Directorate General for Maritime Affairs and Fisheries, 2009). 13

22 DETERMINANTEN Om in het tweede deel van deze masterproef te komen tot een SWOT-analyse van de Vlaamse havens is het belangrijk om te onderzoeken welke criteria cruiserederijen hanteren bij het kiezen van een aanleghaven en nog belangrijker een turnaround-haven. Lekakou, Pallis & Vaggelas (2010) ontwikkelden een framework om de aantrekkelijkheid van een haven op cruisemaatschappijen in kaart te brengen (in bijlage). Naar analogie van McCalla (1997) delen zij de selectiecriteria op in twee groepen: criteria die te maken hebben met de site en criteria die verband houden met de situatie van de haven. Met de site worden de technische en operationele aspecten van de haven bedoeld (havenkarakteristieken, service, infrastructuur, ), met situatie doelt men op de ligging van de haven t.o.v. toeristische trekpleisters, andere havens en hinterlandverbindingen. Zij testten 81 criteria die de keuze beïnvloeden van de reder, om een bepaalde haven aan te duiden als thuishaven, op hun significantie. Alle geteste criteria werden significant belangrijk bevonden door de respondenten van het onderzoek. De tien belangrijkste criteria waren (in volgorde van één tot tien): de aanwezigheid van een internationale luchthaven, een veilige passagierszone, voldoende luchtvaartconnecties, betrouwbaar luchtvervoer, de capaciteit om grote aantallen passagiers simultaan te verwerken, diepte van de haven, inscheep- en ontscheepinfrastructuur, soepele cabotage wetgeving, veiligheidsservices en de capaciteit van de nabijgelegen luchthaven. Opvallend is dat vier van de tien belangrijkste criteria te maken hebben met het luchtvervoer. Een nabijgelegen internationale, betrouwbare luchthaven met voldoende connecties en capaciteit blijkt dus één van de meest cruciale voorwaarden te zijn om een turnaround-haven te worden. Volgens Manning (2006) bestaan er drie key succes factoren om zich te ontwikkelen tot een thuishaven. Ten eerste moet de haven in staat zijn een grote hoeveelheid passagiers op hetzelfde moment aan te kunnen (dit door een uitbouw van de infrastructuur). Ten tweede moeten zij voldoende toeristische variatie bieden. Tenslotte moeten zij in staat zijn via een efficiënt operationeel havenmanagement de schepen en de passagiers vlot en zonder wachttijden te behandelen. Deze drie succesfactoren worden bepaald door de kwaliteit van de assets van de haven: natuurlijke en culturele rijkdom, havenfaciliteiten, veiligheid, infrastructuur, afstand tot andere havens, bevoorradingssystemen, havengelden en marketingstrategie. Verder is het van belang een sociaal draagvlak te creëren voor het cruisetoerisme in de havens. Daarom moet de hele gemeenschap worden betrokken in de uitbouw van de terminals. Men moet trachten cruises in te bouwen in het globale toeristisch plan van de regio, eerder dan het te zien als een geïsoleerde vorm. 14

23 Een laatste methode deelt de havens in in acht categorieën gaande van no-go bestemmingen tot een cruise hub (Directorate General for Maritime Affairs and Fisheries, 2009). Deze opdeling werd gemaakt op basis van drie determinanten: De toeristische aantrekkingskracht, de bereikbaarheid en het niveau van de havenfaciliteiten. Dit model kan het potentieel van de havens bepalen meer bepaald de gewenste optimale investeringen per situatie. Figuur 7 toont de acht verschillende types situaties waarin een haven zich kan bevinden. Figuur 7 Model verschillende haventypes (Directorate General for Maritime Affairs and Fisheries, 2009) Op basis van dit onderzoek ontwikkelde men drie ideale strategieën. De eerste strategie is gewenst voor havens met een lage toeristische aantrekkingskracht ( no-go, low-potential en classic port ), zij kunnen hoogstens een pure turnaround-haven worden aangezien toeristische aantrekkingskracht moeilijk te beïnvloeden is. Zij dienen te streven naar operationele excellentie in de verwerking van schepen en passagiers. Wanneer de haven wel een toeristische aantrekkingskracht heeft, kan men kiezen tussen twee strategieën. Ofwel tracht men een cruise hub te worden, ofwel neemt men genoegen met het worden van een pure transitbestemming. Hoewel hierboven het economische voordeel (via multiplier effect) van turnaround-cruises werd beschreven, kan het voor sommige havens voordeliger zijn zich te focussen op transit indien men financieel niet in staat is te investeren. Het aantrekken van cruiseschepen brengt immers aanzienlijke kosten met zich mee. Men moet immers voldoende aanlegruimte voorzien, 15

24 veiligheidsvoorzieningen (ISPS-code 1 ) uitbouwen, transportverbindingen aanleggen en check-in terminals voorzien (cf. infra p. 16). Ditzelfde onderzoek trachtte ook enkele trends binnen de Europese cruisemarkt te linken met de daaruit volgende gevaren en opportuniteiten voor de aanleghavens. Een eerste trend is de groei van de schepen in aantal en grootte (cf. supra p. 3). Deze trend is voornamelijk positief door de stijgende toeristische activiteit en de bijhorende voordelen, maar zorgt ook voor druk op de havengelden door een dalend inkomen per passagier. Ook doet de toenemende capaciteit de drukte in de haven en terminal toenemen (crowding), wat een negatief effect kan hebben op de reiservaringen van de passagiers. Tenslotte kan er ook saturatie en congestie in de havens ontstaan (cf. infra p 19). Een tweede trend is de evolutie naar kortere cruises, dit zorgt automatisch voor meer turnaround in sommige havens. Ten derde daalt zoals hierboven besproken de gemiddelde leeftijd van de cruisepassagiers, waardoor er opportuniteiten ontstaan voor de ontwikkeling van nieuwe kinden gezinsvriendelijke activiteiten INDELING EN WERKING TERMINALS Hoewel er geen uniforme standaard bestaat voor de organisatie van een cruiseterminal, zijn er echter enkele essentiële functies die een cruisehaven moet bieden. Deze functies, die nodig zijn om cruiseschepen aan te trekken, brengen echter wel enkele kosten met zich mee. De minimale voorzieningen om cruiseschepen te ontvangen omvatten o.a. een aanlegkaai, beveiliging (ISPS) en transportmogelijkheden. Turnaround-havens dienen nog enkele andere essentiële faciliteiten te hebben m.b.t. de inscheping en ontscheping van passagiers. Figuur 8 toont de verschillende noodzakelijke algemene faciliteiten en deze die specifiek nodig zijn voor turnaround-havens (Directorate General for Maritime Affairs and Fisheries, 2009). In wat volgt tracht deze masterproef een korte beschrijving te bieden van de inrichting en werking van een standaard turnaround-terminal. 1 International Ship and Port facility Security Code 16

25 Figuur 8 Faciliteiten cruisehavens Figuren 9 en 10 tonen respectievelijk de verschillende zones met bijhorende services voor ontscheping en inscheping van een modern cruiseschip (Ajamil, 2008). Zowel bij in- als ontscheping is het noodzakelijk een security unit te voorzien met voldoende personeel en middelen om de veiligheid en controle van de passagiers te garanderen. Vervolgens is het belangrijk een zone te hebben waar er voor de reizigers voldoende verbindingen beschikbaar zijn van en naar het binnenland (busperrons, taxizones, ). Ten slotte is het van belang de aanvoer van proviand en de afvoer van afval zo efficiënt mogelijk te organiseren. Bij de ontscheping is een ruimte nodig waar de bagage van passagiers kan worden uitgestald en waar vertrekkende reizigers hun bezittingen kunnen ophalen. Door recente ontwikkelingen bestaat in sommige havens echter ook de mogelijkheid om de bagage op het schip reeds in te checken voor een vlucht. De bagage wordt dan rechtstreeks van het schip naar de luchthaven gebracht zonder tussenkomst van de passagiers. Bij de inscheping dient men een incheckruimte te voorzien, evenals een zone waar de passagiers kunnen wachten op hun inscheping. De grootte van deze ruimtes dient uiteraard toe te nemen bij grotere schepen en een groter aantal passagiers. De snelheid van deze operaties is van cruciaal belang aangezien deze in een vertrekhaven op één dag dienen te gebeuren. Meestal worden in de voormiddag de passagiers ontscheept en in de namiddag worden de nieuwe passagiers aan boord gelaten. In de vooravond vaart het cruiseschip af naar de volgende bestemming. Andere havens dan vertrekhavens hebben minder faciliteiten nodig. Een zone waar passagiers veilig van en aan boord kunnen in combinatie met een verbinding tot de stad is meestal voldoende. Zoals hierboven gesteld dienen alle havenfaciliteiten in het bezit te zijn van noodzakelijke ISPS certificaten (Lloyd s Register, 2014). Deze ISPS-code is een amendement op Solas en heeft 17

26 betrekking op de beveiliging van havens en schepen tegen terreur en criminele activiteiten. Naast schepen en havens moeten ook alle bedrijven, die in contact komen met de schepen, voldoen aan deze code (bijvoorbeeld bunkerservice, voorraadlevering, etc.). Volgende zaken moeten verplicht aanwezig zijn in elke terminal: veiligheidsplannen veiligheidsofficier aan boord; veiligheidsofficier aan de wal; bepaalde voorzieningen (zoals camera's, metaaldetectors, afsluitingen,...); personencontrole; het scannen van de lading. Tenslotte moet worden vermeld dat het steeds groter worden van cruiseschepen niet alleen invloed heeft op de faciliteiten aan land maar ook op de toegankelijkheid van havens. Toegangsgeulen en aanlegplaatsen dienen een steeds grotere diepgang te hebben en ook kaaimuren dienen steeds langer en hoger te worden. 18

27 Figuur 9 Werking cruiseterminal (ontscheping) Figuur 10 Werking cruiseterminal (inscheping) 19

28 SATURATIE De Europese markt van cruises heeft haar top nog lang niet bereikt. De cruiseindustrie is echter hoofdzakelijk aanbodgedreven. Hierdoor is het mogelijk dat saturatie aan de aanbodzijde toekomstige ontwikkelingen zou afremmen. De kans op saturatie hangt echter grotendeels af van de functie van de aanleghaven. Het is dus van belang om de Europese havens in te delen volgens functie. Rodrigue en Notteboom (2012) beschrijven drie soorten havens. Het eerste type wordt beschreven als een bestemmingshaven. Deze havens worden bezocht om hun sterke culturele en toeristische aantrekkingskracht. Rederijen hebben deze bestemmingshavens nodig voor het aanbieden van aantrekkelijke reisroutes. Het tweede type zijn de gateway havens. Deze havens dienen louter als verbindingshaven voor een belangrijk gebied. De aanwezigheid van goede verbindingen ( hub functie) en infrastructuur zijn hier doorslaggevend. De reder beschikt hier over een redelijke flexibiliteit omdat er meestal verschillende havens toegang bieden tot een bepaalde regio. Het laatste type, de gebalanceerde haven is een combinatie van de twee voorgaande. Saturatie is een probleem dat voornamelijk zal plaatsvinden in bestemmingshavens. Dit omdat het veelal kleinere havens zijn. Zij zijn minder uitgerust om grote schepen te ontvangen en ook is er een gebrek aan alternatieve havens voor de reders. Deze havens hebben vaak minder middelen en kunnen de noodzakelijke investeringen voor het ontvangen van steeds grotere schepen financieel niet aan (DG Maritime Affairs & Fisheries, 2013). Verzadiging is minder waarschijnlijk voor de gateway cruisehavens die gebruik maken van grote hub havens in de streek, en bovendien additionele havens in de regio kunnen inschakelen (Rodrigue & Notteboom, 2012). Cruiseterminals dienen in aantal en omvang mee te groeien met hun doelmarkt. Cruisemaatschappijen hebben namelijk havens even hard nodig als de havens de maatschappijen nodig hebben (Brida & Zapata, 2005). Het voorbije decennia werd de groei voornamelijk opgevangen door de uitbouw en uitbreiding van bestaande faciliteiten. Men verwacht echter dat in de toekomst deze bestaande terminals niet meer zullen volstaan. Verschillende mogelijkheden worden naar voor geschoven om de groeiende vraag naar aanleghavens en terminals op te vangen. Enerzijds door de verdere uitbreiding van oude terminals of de bouw van nieuwe terminals in bestaande cruisehavens, anderzijds door de bouw van nieuwe cruisehavens. Dit kan verwezenlijkt worden door het bouwen van tijdelijke faciliteiten, de conversie van oude gebouwen naar cruiseterminals of de bouw van gespecialiseerde nieuwe cruiseterminalgebouwen. 20

29 Saturatie aan de aanbodzijde kan tevens leiden tot een grotere inmenging van de cruisemaatschappijen in terminalfaciliteiten. In hun zoektocht naar nieuwe aanleghavens en bestemmingen zetten sommige maatschappijen immers stappen om private havens en resorts uit te bouwen. Zo bezitten grote maatschappijen als Royal Caribbean en Carnival cruises private eilanden in de Bahamas. Tenslotte bestaan er enkele alternatieven die het probleem van saturatie in sommige cruisehavens kunnen omzeilen. Een populair alternatief (in bestemmingshavens) voor deze problematiek kan gevonden worden in het principe van tenderen, waarbij het schip voor de kust blijft liggen en de aan- en afvoer van reizigers gebeurt met eigen tendervaartuigen of externe kleinere schepen. De tweede mogelijkheid bestaat erin om ongebruikte kaaien die geen deel uitmaken van de cruiseterminal (bijvoorbeeld van een nabij gelegen goederenhaven) tijdelijk in te schakelen op piekmomenten. Hierbij moeten er wel bijkomende veiligheidsmaatregelen getroffen worden om de passagiers te scheiden van de goederenfaciliteiten. Uiteraard kunnen geen van beide alternatieven worden gebruikt in turnaround-havens. In de toekomst verwacht men meer vrijheid voor de passagiers bij de keuze van een vertrekhaven. Aangezien vele schepen in een vaste route varen zou men steeds vaker kunnen werken met een zogenaamd hop on / hop off systeem (interporting). Hierbij kunnen passagiers de meest geschikte aanleghaven kiezen voor de inschepen en ontscheping. Om dit mogelijk te maken zullen meer havens moeten voorzien zijn van (weliswaar beperktere) turnaroundfaciliteiten. 21

30 2. CASE VLAANDEREN 2.1. ONDERZOEKSVRAGEN In het tweede deel van deze masterproef volgt eerst een inhoudelijke beschrijving van de Vlaamse cruisehavens en de nabije concurrerende havens. Een meer schematische bespreking via havenfiches kan men terugvinden in bijlage. Na deze bespreking zal getracht worden onderstaande onderzoeksvragen te beantwoorden. O1: Wat is de huidige capaciteit van de Vlaamse havens voor cruisetoerisme en wat is het toekomstige potentieel? O2: Is er een discrepantie tussen de verwachte groei in de cruisemarkt en de verwachte groei in haveninfrastructuur in Vlaanderen? Met andere woorden is de Vlaamse haveninfrastructuur in staat de groeiende cruisemarkt te dragen? O3: Hoe sterk is de concurrentiekracht van de Vlaamse havens ten opzichte van andere Europese cruiseterminals: een SWOT-analyse BESCHRIJVING CRUISEHAVENS REGIO LE HAVRE HAMBURG Onderstaande figuur (11) geeft een situatieschets (2013) van de omvang van de havens binnen het besproken gebied. De havens werden gerangschikt volgens het aantal calls. Verder geeft de tabel ook nog het aantal passagiers per haven en het aandeel turnaround aan. De tabel geeft een duidelijke afscheiding weer tussen de top 4 (Hamburg, Amsterdam, Le Havre en Zeebrugge) en de overige havens in de regio m.b.t. aantal calls en passagiers. De vier meest bezochte havens ontvangen elk jaar meer dan 100 schepen en meer dan passagiers goed voor 74% van het totaal aantal aanlopen in de regio. De haven van Hamburg is duidelijk marktleider met bijna 200 calls en meer dan passagiers in Wat opvalt is de grote turnaround-percentages van de Duitse en de Nederlandse havens, en het lage percentage van de Vlaamse en Franse havens. In wat volgt zal dit subonderdeel een afzonderlijke beschrijving geven van bovenstaande havens. Deze masterproef zal zich toespitsen op een beschrijving van de karakteristieken en faciliteiten, 22

31 de sterktes en de zwaktes van alle havens en voor de Vlaamse havens ook op de marktstrategie. Tenslotte zal een korte omschrijving gegeven worden van de nabijgelegen Britse havens die de besproken regio sterk beïnvloeden. Omvang havens Hamburg-Le Havre 2013 Haven Aantal calls Aantal passagiers Turnaround % Hamburg geen cijfers Amsterdam % Le Havre % Zeebrugge % Bremerhaven % IJmuiden % Rouen % Rotterdam % Oostende % Antwerpen % Zeeland % Figuur 11 Omvang havens Hamburg-Le Havre ZEEBRUGGE Dit deel tracht een duidelijke omschrijving te geven van de cruiseactiviteiten in de haven van Zeebrugge. Zeebrugge is momenteel de grootste cruisehaven van Vlaanderen en staat met 108 aanlopen in 2013 op de 4 de plaats in de regio Le Havre Hamburg. De onderstaande informatie werd verkregen door een interview en desktop research (Vandenkerkhove & royaux, 2014) (cruise Brochure, 2014) ( 2014) ( 2014). 2 De gegevens (aantal calls en passagiers) van Amsterdam, Le Havre, Zeebrugge, Bremerhaven, IJmuiden, Rouen, Rotterdam, Antwerpen en Zeeland werden bekomen via Cruise Europe. De cijfers van Hamburg werden bekomen via officiële persberichten. Voor Oostende werd de officiële cruisekalender van 2013 geraadpleegd. De turnaround percentages van Amsterdam, Le havre, Zeebrugge, Bremerhaven, IJmuiden, Antwerpen en Zeeland werden bekomen via het aantal turnaround-passagiers te delen door het totale aantal passagiers. Voor Oostende en Rotterdam werd de turnaround berekend door het aantal turnaround calls te delen door het totale aantal calls. Het aandeel turnaround van Rouen werd bekomen door het contacteren van de haven. Voor Hamburg werden er geen cijfers i.v.m. turnaround gevonden. 23

32 BESTUUR EN FACILITEITEN De haven van Zeebrugge beschikt over twee aanlegkaaien voor cruiseschepen met een diepgang tot 12 meter. De Zweedse kaai kan schepen ontvangen met een maximale lengte over alles van 400 meter en is in handen (via concessie) van SeaRo 3. Het havenbedrijf van Zeebrugge huurt, telkens wanneer er een cruisecall is, deze terminal terug van SeaRo voor een vast bedrag en dit voor een periode van 24 uur. De cruiseactiviteiten zijn volledig in beheer van de haven van Zeebrugge. De Zweedse kaai richt zich voornamelijk op de grote mass market cruises (grote schepen). De tweede aanlegplaats is de havendam (ook het zeestation genoemd). Hier kunnen schepen aanmeren tot 200 m lengte over alles. Momenteel zijn de faciliteiten waarover Zeebrugge beschikt redelijk rudimentair. Zeebrugge beschikt momenteel niet over een terminalgebouw en turnaround-faciliteiten. Op de Zweedse kaai zal echter in de nabije toekomst (einde 2015) een nieuwe terminal worden geconstrueerd. De rederijen boeken zeer lang op voorhand een aanlegplaats bij de havens (twee jaar op voorhand). Cruises voor 2016 worden reeds nu vastgelegd. Dit jaar (2014) worden immers de routes uitgestippeld waarna volgend jaar (2015) de cruise wordt verkocht aan het publiek. De beslissing om een haven aan te doen wordt genomen door drie partijen binnen de rederij. De routeplanners stippelen een optimale en efficiënte route uit, de excursieverantwoordelijken bekijken de mogelijkheden die het achterland biedt voor shore excursions en de marine operations mensen bekijken de nautisch/technische omstandigheden van de haven. Om rederijen aan te trekken voert Zeebrugge promotie (beurzen, etc.), al kiezen cruisemaatschappijen vaak de haven waar men het meest aan kan verdienen. Voor de aanloop van de call (48 uur) bestelt men alle benodigdheden via een scheepsagent (privé partner die de rederij vertegenwoordigt in Zeebrugge). Dit omvat loodsen, sleepboten, proviand, etc. De haven verzorgt voornamelijk de beveiliging (ISPS). MARKTSTRATEGIE De grootste klanten van Zeebrugge zijn de Carnival Group en de Royal Caribbean. Dit zijn de twee grootste holdings met grote massaschepen. Deze schepen zijn ook de doelgroep van Zeebrugge. De belangrijkste inkomensgeneratie van de haven zijn immers de scheepsrechten voor passagiersbewegingen (0.5 euro per beweging = 1 euro per passagier) en de tonnenmaatrechten (0.19 euro per brutoregisterton ). Deze tarieven zijn relatief laag ten opzichte van de buitenlandse havens, wat een concurrentieel voordeel oplevert voor Zeebrugge. De inkomsten van de haven van Zeebrugge nemen dus toe naarmate de omvang van de schepen 3 Sea-Ro Terminals is een bedrijf gespecialiseerd in RoRo activiteiten, gelegen in de haven van Zeebrugge 24

33 toeneemt (tonnage en passagiers). Het aantrekken van de grote schepen is dus ook het voornaamste doel in de toekomst voor de haven van Zeebrugge. Volgens de methodiek van de Europese studie rond havenstrategie delen we Zeebrugge in als een High Potential destination (model cf. supra p. 15) (Directorate General for Maritime Affairs and Fisheries, 2009). De toeristische aantrekkingskracht is namelijk hoog (de stad Brugge) net als de toegankelijkheid van de haven. De uitbouw van havenfaciliteiten is daarentegen voorlopig beperkt. Men kan volgens deze studie in de toekomst kiezen tussen een evolutie naar een cruise hub of het blijven van een pure transitbestemming. Deze studie houdt echter geen rekening met enkele factoren die turnaround beperken (cf. infra p. 26). STERKTES EN ZWAKTES De belangrijkste sterkte van de haven van Zeebrugge is de korte afstand tot de stad Brugge. Rederijen verdienen immers zeer veel geld aan interessante (dure) excursies die de passagiers aan boord kunnen boeken. Om als aanloophaven te worden gekozen door rederijen is het belangrijk dat de inkomsten van shore excursions de kosten van een aanloop overtreffen. De ligging van de schepen in de haven van Zeebrugge is ideaal voor de cruisemaatschappijen aangezien het voor passagiers zeer omslachtig is zich op eigen houtje naar de stad Brugge te verplaatsen. Alle excursies in Zeebrugge worden georganiseerd door de firma De Buck. Een tweede troef is het feit dat Zeebrugge nautisch zeer interessant is. Zeebrugge is direct aan de zee gelegen (geen riviernavigatie) en de haven is gemakkelijk bereikbaar in alle weersomstandigheden. Na slechts 1 uur kunnen passagiers reeds van boord. Daarenboven is Zeebrugge in staat om de nieuwste vloot van grote schepen probleemloos te ontvangen door het ontbreken van restricties in omvang en diepgang. Schepen ondervinden ook geen congestie in het havengebied. Tenslotte zijn alle basisfaciliteiten in orde en beveiligd conform de ISPS-code. Een zwakte van de cruisehaven Zeebrugge is voorlopig het ontbreken van een overdekte terminal en de afwezigheid van turnaround-faciliteiten. Het inschepen kan voor passagiers bij slechte weersomstandigheden immers als onaangenaam worden ervaren. Hoewel economisch gewenst kan Zeebrugge op de Zweedse kaai voorlopig geen turnaround-cruises aantrekken. De aanvraag van passagiers (bijvoorbeeld Belgen) om in Zeebrugge in te schepen, wordt door de cruisemaatschappijen zelfs afgeraden. Binnen afzienbare tijd start men echter met de bouw van een nieuwe terminal op de Zweedse kaai (oplevering eind 2015). Dit project ondervindt echter enkele moeilijkheden. Ten eerste is de beoogde locatie niet ideaal: de Zweedse kaai is immers in handen van SeaRo en de fundering van de kaai is bovendien niet sterk genoeg om een terminalgebouw te dragen. Daarom zal de terminal 800 meter van de kaai worden gebouwd, waardoor de passagiers met shuttlebussen tot aan het schip moeten worden gebracht. Op deze 25

34 locatie kampte het project ook met enkele juridische problemen. De nieuwe terminal omvat immers ook faciliteiten die niet op havengrond mogen worden uitgebaat (winkels,restaurant, ). Een laatste probleem omvat de financiering van het project aangezien de rederijen vrezen dat zij een te hoge prijs zullen moeten betalen voor het gebruik van de terminal door de hoge kostprijs van de toren die aan de terminal zal grenzen. Dit landmark gebouw legt dus een hypotheek op het hele project. Bovendien willen cruiseschepen niet betalen voor een terminalgebouw bij zuivere transitcruises. De vraag blijft of Zeebrugge genoeg turnaround zal aantrekken om de investering terug te verdienen. Met de nieuwe terminal mikt Zeebrugge op gedeeltelijke turnaround van de grote schepen en een volledig turnaround van kleinere schepen. Door plaatsgebrek kan men immers maar een terminal construeren met een capaciteit van maximaal 1500 passagiers (turnaround). Aangezien de nieuwe schepen van de belangrijkste doelmarkt (massaschepen) veel meer passagiers aan boord hebben, is een volledig turnaround van deze schepen in Zeebrugge onmogelijk. In de toekomst zouden passagiers echter steeds meer keuzevrijheid krijgen en zouden zij zelf een inscheephaven kunnen kiezen (interporting). Dit is mogelijk aangezien de meeste cruiseschepen die Zeebrugge aandoen in een vaste lus varen en elke week dezelfde havens aanlopen. Een belangrijke hinderpaal voor Zeebrugge om turnaround te organiseren kan gevonden worden in de herkomst van de passagiers. Figuur 12 toont immers dat het merendeel van de passagiers uit Duitsland en het Verenigd Koninkrijk afkomstig zijn. Deze passagiers kiezen logischerwijs voor een inscheping in eigen land. Een tweede struikelblok om een Vlaamse haven in te schakelen als turnaround-haven is bovendien de geringe capaciteit van de nationale luchthaven van Zaventem. Ten opzichte van buitenlandse luchthavens (Schiphol, Charles de Gaulle) biedt Brussels Airport te weinig verbindingen en te weinig capaciteit. Het is dus zeer moeilijk om alle passagiers van een massaschip op één dag via de luchthaven van en naar het schip te brengen. Als tweede zwakte kampt Zeebrugge voorlopig soms met capaciteitsproblemen in het hoogseizoen. Wanneer er reeds twee grote schepen gepland staan, wordt de aanvraag voor een derde meestal geweigerd, waardoor de haven aanzienlijke inkomsten misloopt. Dit is echter een commerciële fout van de havendienst. Er bestaan immers mogelijkheden om cruiseschepen te ontvangen op leegstaande containerterminals (containertrafiek in Zeebrugge is de laatste jaren gedaald). Deze containerterminals zijn bovendien zeer geliefd bij de cruiserederijen door de optimale beveiliging (ISPS) en de vele open ruimte om hun logistiek te organiseren (excursiebussen). Ondanks de voordelen werd dit systeem slechts eenmaal toegepast in Zeebrugge (de Ventura van P&O cruises). Ook wordt er de laatste jaren gekeken naar mogelijke alternatieve aanlegkaaien in het havengebied door de conversie van oude ongebruikte kaaien naar cruiseaanlegplaatsen. Voorlopig zijn er echter geen concrete plannen om nieuwe kaaien in 26

35 gebruik te nemen. De haven van Zeebrugge denkt te kunnen groeien tot aanlopen met de huidige en geplande faciliteiten. Uitbreiden naar meer is voorlopig niet mogelijk doordat de Zweedse kaai in concessie is van SeaRo die deze kaai ook gebruikt voor haar RoRo activiteiten. Op het Zeestation (kaai voor kleine schepen) worden cruise calls ook beperkt wanneer een LPGschip aanloopt en dit omwille van de veiligheidsvoorschriften. Een volgende zwakte van Zeebrugge is de beperkte ruimte voor passagierstransport. Volgens de ISPS regels mogen alleen de bussen van de officiële excursies (geboekt via de rederij) het havengebied binnen en slechts drie taxi s. De overige vervoersmodi van private touroperators en overige taxi s moeten buiten het havengebied blijven. Buiten de haven is echter geen plaats om dit vervoer te organiseren en op te stellen. Dit leidt in Zeebrugge vaak tot hectische situaties omdat bussen op verre afstand en op zeer beperkte plaats moeten worden geparkeerd, wat niet bijdraagt tot het reizigerscomfort. Tenslotte dient te worden vermeld dat de haven van Zeebrugge in visie verschilt van haar belangrijkste trekpleister (de stad Brugge). De stad Brugge kampt immers met grote capaciteitstekorten van de toeristische attracties (musea, boottochten, koetsen, taxi s, ). Het hotelwezen in Brugge verzet zich daarom tegen de aankomst van de grote hoeveelheden cruisetoeristen. De cruisetoeristen zouden het onmogelijk maken aan de hotelgasten om Brugge op een aangename manier te bezoeken. De haven is er echter van overtuigd dat vele passagiers achteraf zullen geneigd zijn Brugge nogmaals te bezoeken, waardoor het cruisetoerisme ook een positief effect zou hebben op het hotelwezen. De meeste passagiers die aan wal gaan in Zeebrugge zijn immers afkomstig van nabijgelegen landen (Duitsland en het Verenigd Koninkrijk zie figuur 12) waarvoor Brugge een kortbij gelegen vakantiealternatief is. Ook kunnen er na de bouw van de nieuwe terminal pakketreizen worden verkocht waarbij cruisepassagiers voor of na de cruise enkele dagen in Brugge overnachten. Om dit mogelijk te maken is het noodzakelijk de reisagenten te sensibiliseren en een mentaliteitswijziging te stimuleren bij het hotelwezen. Het is echter een politieke beleidskeuze van de stad Brugge of men in de toekomst wil evolueren richting massatoerisme of de stad klein en duurzaam wil houden. De stad Brugge geeft voorlopig aan de haven van Zeebrugge de opdracht om de cruisepassagiers te ventileren over het hele Belgische hinterland (Gent, Antwerpen, Ieper, Brussel, Vlaamse dorpjes, ). 27

36 Australia; Spain; Canada; Cruise passengers by nationality Mexico; Austria; Netherlands; Ireland; Italy; United States; Germany; Other; United Kingdom; Figuur 12 Herkomst cruisepassagiers Zeebrugge BELGIAN COAST CRUISE PROJECT Sinds enkele jaren werkt de haven van Zeebrugge voor cruises samen met de haven van Oostende. Initieel startte deze samenwerking om zware externe consultingkosten te delen. Zeebrugge en Oostende delen bovendien hetzelfde hinterland. De samenwerking is echter niet diepgaand. Wanneer een haven een schip niet kan ontvangen (overboeking, afmetingen, ) bevelen beide havens elkaar wel aan, maar beide organiseren nog steeds apart de cruisevaart. Beide havens mikken daarenboven op een andere doelmarkt (Zeebrugge op grote massaschepen, Oostende op kleinere schepen). Het project is ook van politiek belang aangezien het kadert in het Flanders Port Area plan, waarbij de verschillende Vlaamse havens dienen samen te werken. Het Belgian Coast Cruise Project is één van de weinige geslaagde samenwerkingen vandaag. MILIEU Voor het milieu doen de reders zelf twee grote inspanningen met oog op de invoering van de strengere Europese emissieregels. Ten eerste zetten zij in op het overschakelen naar LNG (in de verre toekomst). Ten tweede sporen zij de havens aan om walstroom (cold ironing) faciliteiten te plaatsen. Hoewel Zeebrugge hier ervaring mee heeft ( op 2 kaaien is dit voorzien sinds 2000) zijn de investeringen op dit ogenblik nog veel te hoog. 28

37 OOSTENDE In dit deel zal de cruisehaven van Oostende worden besproken. Oostende is de kleinste cruisehaven van Vlaanderen met slechts 18 cruiseschepen goed voor 6000 passagiers in Oostende is hiermee ook de op één na kleinste cruise port in de besproken regio (op basis van het aantal passagiers). De onderstaande informatie werd verkregen door een interview en desktop research (Calbert & Matroye, 2014) (cruise Brochure, 2014) ( 2014) (Haven Oostende, 2012). BESTUUR EN FACILITEITEN Het havenbedrijf Oostende is volledig verantwoordelijk voor de cruiseterminal, al gaan de boekingen en voorzieningen via een scheepsagent. Reders geven aan de agent door wat ze nodig hebben (vooraden, bunkering ) en het havenbedrijf zorgt vooral voor de beveiliging (ISPS). Schepen zijn in Oostende beperkt door diepgang (8.5 m) en draaicirkel (300m). Hierdoor kunnen slechts schepen ontvangen worden met een maximale lengte over alles van 200 m. Theoretisch kan men, afhankelijk van de grootte van de schepen, drie tot vier schepen tegelijk accommoderen in Oostende. In de praktijk is het echter nog niet voorgekomen dat er meer dan twee schepen tegelijk de haven aanlopen. Voorlopig wordt er in de haven van Oostende turnaround georganiseerd in de Istanbul terminal (vroeger van Hoverspeed). De touroperator Always zorgt voor de check-in van de passagiers (maximum 500) en voor het inladen van de bagage. De terminal heeft echter ook geen scanners, dus controle moet gebeuren met honden of eigen scanners van het schip. In 2013 gebruikte één schip de haven van Oostende als vertrekpunt (MV Funchal). In 2015 zal een nieuwe terminal worden geopend met een maximale capaciteit tot 800 passagiers. Deze terminal zal worden gekoppeld met het NMBS station waardoor het achterland rechtstreeks met de terminal zal worden verbonden. De nieuwe terminal zal veel aangenamer zijn voor de passagiers en bovendien zal de ligging ook ideaal zijn om de stroom van bagage en mensen efficiënt te organiseren. De nieuwe multifunctionele terminal zal ook gebruikt kunnen worden voor andere evenementen. Voorlopig zijn er geen plannen om de havengeul te verdiepen of de capaciteit uit te breiden (om grotere schepen aan te trekken) of om nieuwe investeringen i.v.m. milieuvoorzieningen te doen (walstroom). Dit zou economisch onverantwoord zijn. 29

38 MARKTSTRATEGIE Voor Oostende is de cruisemarkt voorlopig slechts een kleine deelmarkt die grotendeels dient als een imagoproject voor de haven. De core business gaat momenteel naar de initiatieven omtrent energy port Oostende. In de toekomst zal men, met behulp van de nieuwe terminal, trachten uit te breiden in aantal calls en turnaround. Men zal blijven mikken op kleine zeecruiseschepen en riviercruises. Volgens de methode van figuur 7 (p. 15) dienen we Oostende in te delen in de categorie van underdeveloped destination (Directorate General for Maritime Affairs and Fisheries, 2009). De toeristische aantrekkingskracht is hoog door het interessante achterland maar de toegankelijkheid en de havenfaciliteiten zijn beperkt. Investeringen zijn nodig om van deze situatie weg te evolueren. STERKTES EN ZWAKTES De grootste sterkte van Oostende vormt de ligging. Gasten wandelen rechtstreeks van het schip in de binnenstad van Oostende (voordeel voor de passagiers). Bovendien biedt het interessante hinterland voor de rederijen ook de mogelijkheid om excursies in te leggen, wat leidt tot verhoogde geldgeneratie aan boord (cf. Zeebrugge p. 23). De ligging van de haven van Oostende aan zee neemt ook de noodzaak tot riviernavigatie weg. Dit bespaart brandstof en tijd voor de rederijen. Een laatste troef van de haven van Oostende is dat de haven nu reeds in staat is om turnaround te organiseren. Deze competentie zal nog kunnen worden uitgebreid na de opening van de nieuwe terminal eind De ligging van de cruiseterminal in Oostende brengt ook enkele beperkingen met zich mee. Zoals eerder gesteld dient Oostende zich te beperken tot de kleinere schepen (kleiner dan 200 meter). Aangezien Oostende, net als Zeebrugge, geld verdient per passagier (1.39 euro) en per brutoregisterton, betekent de beperking van de omvang van de schepen ook een beperking van de inkomsten. Door de geringe afmetingen van de draaicirkel en de toegangsgeulen komt de haven ook in conflict met het loodswezen. De loodsen stellen immers zeer strenge (dure) eisen aan de binnenvarende schepen waardoor sommige rederijen een aanleg in Oostende vermijden. Een tweede zwakte van Oostende is dat de nautische bereikbaarheid in slechte weersomstandigheden niet gegarandeerd is. Hierdoor worden vaak schepen op het laatste ogenblik afgeleid naar andere havens (meestal Zeebrugge). Tenslotte zal ook Oostende problemen ondervinden om turnaround uit te bouwen door de beperkte airlift capaciteit in België en de herkomst van de meeste passagiers. 30

39 ANTWERPEN In deze paragraaf volgt een bespreking van de cruiseterminal in de binnenstad van Antwerpen. In 2013 ontving Antwerpen 16 cruiseschepen met passagiers aan boord. De onderstaande informatie werd verkregen door een interview en desktop research (Glasinovich, 2014) ( 2014) (Heylen & Van Peel, 2008) (Cruise Port Antwerp, 2014). BESTUUR EN FACILITEITEN De cruiseterminal in de binnenstad van Antwerpen werd gebouwd in opdracht van de stad maar werd nadien in concessie gegeven aan het havenbedrijf Antwerpen. Het havenbedrijf heeft op haar beurt het evenementenbureau Max & Hades aangewezen als uitbater van de terminal. Wanneer er echter een cruisecall is, neemt Cruise Port Antwerp de terminal over voor een periode van ongeveer drie dagen (24 uur voor en 24 uur na de call om mogelijke verschuivingen in aankomst- en vertrektijd op te vangen). In periodes zonder cruise call gebruikt Max & Hades de terminal voor allerhande evenementen zoals bedrijfsfeesten en recepties. Cruise Port Antwerp is geen afzonderlijke juridische entiteit maar een samenwerking tussen stad en haven. Zo kan men het beste van beide bieden: de toeristische en commerciële kennis van de stad en de nautisch/technische kennis van het havenbedrijf. De Antwerpse terminal kan schepen ontvangen tot 265 meter met een maximale diepgang tot 8 meter. De maximale scheepslengte wordt bepaald door de beperkte draaicirkel aan de terminal. Antwerpen beschikt over een in het stadscentrum gelegen terminal die volledig conform is aan de ISPS-regels. De terminal is zo gebouwd dat men door het dichtschuiven van twee automatische hekken de zone tussen schip en wal hermetisch kan afsluiten. Antwerpen heeft al jaren ervaring in het behandelen van turnaround-cruises. Hiervoor beschikt Cruise Port Antwerp over een passagiersgebouw, huurt men scanners voor bagage controle en onderhoudt men banden met Brussels Airport om het doorchecken van bagage mogelijk te maken. Net als in Zeebrugge en Oostende kaart men echter het gebrek aan airlift in de nationale luchthaven aan als een beperking op turnaround nu en in de toekomst. Daarenboven zijn ook in Antwerpen de meeste passagiers afkomstig uit Duitsland en het Verenigd Koninkrijk (respectievelijk 38,7 % en 42,5 %). Deze gaan meestal aan boord in havens in eigen land. In 2013 koos daardoor slechts één schip voor een turnaround in Antwerpen (Seabourn pride). 31

40 MARKTSTRATEGIE Cruise Port Antwerp tracht cruiseschepen aan te trekken uit het hogere segment (luxerederijen als Hapag Lloyd, Silversea, Seabourn, ) en wil deze een sublieme totaalbeleving bieden van aankomst in de stad Antwerpen. Men tracht Antwerpen te profileren als een echte bestemmingshaven waar de passagiers worden verwelkomd door de stad en haar inwoners. Op deze wijze hoopt men een band op te bouwen tussen het cruisetoerisme en de Antwerpenaren. In deze strategie past ook het aantrekken van mediabelangstelling om de zichtbaarheid van cruises in de stad te verhogen. Met het hoge bezoekerscomfort trachten zij passagiers te overtuigen om later naar Antwerpen terug te komen. Hoewel men technisch in staat is de aanloop van twee schepen tegelijk te organiseren, kiest men er bewust voor om slechts één schip per dag te ontvangen. Dit om het bezoekerscomfort te garanderen. De toepassing van de beslissingsboom uit figuur 7 (p. 15) plaatst Antwerpen op het niveau van een pure transit destination. De toeristische aantrekkingskracht is net als in de andere Vlaamse havens hoog, maar net als Oostende is de toegankelijkheid van de Antwerpse cruisehaven laag. De ontwikkeling van de havenfaciliteiten kan als voldoende worden beschouwd (binnen de doelgroep), waardoor de strategie van transithaven van toepassing is. STERKTES EN ZWAKTES Als belangrijkste troef schuift Antwerpen de ligging van de terminal in het centrum van de stad naar voor. De passagiers hebben de mogelijkheid om vanaf het schip de binnenstad van Antwerpen te bereiken in slechts 5 minuten (hoog passagierscomfort). Daarenboven biedt Antwerpen, net als de twee andere Vlaamse havens, de mogelijkheid om via excursies andere (relatief) kortbij gelegen steden te bezoeken. De inlandse ligging van Antwerpen zou het ook mogelijk maken om excursies aan te bieden van een halve dag, waardoor gasten twee verschillende bezoeken kunnen combineren (bijvoorbeeld halve dag Gent, halve dag Antwerpen). Om de logistiek van deze excursies te organiseren beschikt Antwerpen over voldoende parkeermogelijkheden rond de terminal voor zowel bussen als taxi s (>< Zeebrugge). Als tweede troef probeert men een band op te bouwen tussen de cruiseschepen en de stad, om zo de beleving voor de passagiers te verhogen (zie supra marktstrategie). Passagiers hebben doorgaans weinig verwachtingen van een call aan Antwerpen maar vertrekken steeds zeer tevreden op het vlak van beleving, excursies en cultuur (enquêtes). De inlandse ligging van Antwerpen is zowel haar grootste sterkte als haar grootste zwakte. De tocht van zee naar de cruiseterminal is voor de cruisemaatschappijen een dure en langdurende aangelegenheid. Een aanloop in Antwerpen kost een schip 4 tot 5 uur, wat vaak moeilijk in te 32

41 passen is in strakke cruiseroutes. Bovendien kost de riviernavigatie naar de stad aanzienlijk meer door een toename van de loodstoeslagen en brandstofkosten. Ter compensatie moeten schepen (anders dan in de overige twee Vlaamse havens) geen passagiersrechten of tonnenmaatrechten betalen. Antwerpen is er van overtuigd dat de imagowaarde van een cruiseschip in de binnenstad en de toeristische uitgaven van de passagiers de kosten voor een aanloop kunnen compenseren. Een tweede nadeel is de beperkte capaciteit. Ondanks het feit dat Antwerpen zich richt op luxerederijen die doorgaans met kleinere schepen varen, groeien ook deze schepen elk jaar in omvang. Door deze beperkingen verloor Antwerpen al enkele aanlopen van cruiseschepen. De grote daling in aanlopen van 2013 t.o.v (respectievelijk 16 en 27) is bijvoorbeeld het gevolg van het wegblijven van het Duitse Aida Cruiseline door aanlegmoeilijkheden. Aida verkoos na twee jaar namelijk Zeebrugge boven Antwerpen. Met het oog op de toekomst heeft men enkele mogelijkheden onder de loep genomen. Op de huidige locatie zou men door een uitbreiding van de draaicirkel de capaciteit kunnen vergroten tot schepen van meter. Dit is echter een zeer geringe uitbreiding tegenover de huidige capaciteit. Op de huidige locatie kan men dus nauwelijks groeien. Een tweede mogelijkheid bestaat erin de terminal verder naar het noorden te verschuiven. Deze oplossing is geliefd bij de rederijen door het wegvallen van beperkingen en de dichtere afstand tot de zee. Hiermee zou Antwerpen echter haar grootste sterkte (ligging in het stadcentrum) verliezen. Voorlopig zijn er dan ook geen concrete plannen voor een verhuis of een capaciteitsuitbreiding. TOEKOMST Momenteel is er volgens Cruise Port Antwerp een overaanbod van havens waardoor de macht bij de rederijen ligt. De haven voert promotie om deze maatschappijen te overtuigen van hun product. Ook Antwerpen zal echter in de toekomst niet in staat zijn de grotere schepen te ontvangen. Rederijen kijken in hun toekomstige business plannen niet naar de havens. De schepen zullen steeds groter worden doordat door toenemende schaalvoordelen de kostprijs per passagier daalt. Men houdt geen rekening met de investeringsmogelijkheden en capaciteit van de havens. Er is ook vaak een miscommunicatie tussen wat de rederijen verwachten en wat de havens aanbieden. Havens denken te vaak dat de aanwezigheid van de juiste faciliteiten voldoende is om cruiseschepen aan te trekken. De rederijen houden echter met veel meer zaken rekening bij het uitstippelen van een cruiseroute (zie Zeeland). 33

42 ROUEN De terminal van Rouen bevindt zich in het havengebied uitgebaat door Haropa Ports. Deze firma bestuurt drie havens gelegen aan de Seine en de Seine-monding (Le Havre, Rouen en Parijs). Haropa Port of Rouen opende dit jaar (2014) een tweede cruiseterminal gelegen in Honfleur aan de monding van de Seine. In 2013 ontving Rouen 37 calls met passagiers aan boord. Het aantal calls bleef de afgelopen 5 jaar redelijk stabiel (tussen de 35 en 41 aanlopen). Het laatste jaar daalde het aantal passagiers van boven de naar de huidige Dit wijst erop dat Rouen kleinere schepen aantrok. Met de bouw van de nieuwe terminal in Honfleur verwacht men aanzienlijk meer aanlopen in 2014 (Cruise Europe, 2014) ( 2014) ( 2014). De grootste sterkte van de haven van Rouen is de aantrekkingskracht van de stad Parijs. Rouen is de dichts bij Parijs gelegen cruisehaven (op een afstand van 130 km). Alhoewel dat de meeste cruisepassagiers een bezoek aan Parijs verkiezen (via excursies), kan men te voet vanaf de terminal ook de stad Rouen bezoeken. Rouen zelf heeft als hoofdstad van Normandië veel toeristische attracties te bieden. De landinwaartse ligging brengt, net zoals in Antwerpen, enkele nadelen met zich mee. Ook hier is riviernavigatie noodzakelijk, wat de rederijen tijd en geld kost. Daarenboven bevinden zich op verscheidene plaatsen bruggen boven de Seine. Hierdoor zijn de cruiseschepen in hoogte beperkt (maximum 52 meter hoog) en moet men ook rekening houden met het getij. Het missen van een tijdsvenster i.v.m. het getij kan dus tot vervelende vertragingen leiden (wachten op laag water). De faciliteiten in Rouen hebben een beperkte capaciteit. Men beschikt over een kaai van 550 meter maar men kan door de beperkte draaicirkel slechts schepen ontvangen tot 270 meter en met een diepgang van maximaal 8 meter. Ook voor Rouen zou de groei in omvang van de cruiseschepen in de toekomst tot problemen kunnen leiden. Ook turnaround-activiteiten worden nauwelijks of niet georganiseerd in Rouen (Seyffert, 2014). Aangezien Rouen op de huidige locatie niet in staat is te groeien (terminal gelegen in het stadscentrum) en om de riviernavigatie te ontwijken, opende men in 2014 een nieuwe cruiseterminal in Honfleur. De nieuwe terminal is gelegen aan de monding van de Seine, wat riviernavigatie overbodig maakt. Voorlopig is de aanlegkaai in Honfleur nog beperkt voor schepen tot 250 meter maar er is ruimte om te groeien. In de nieuwe terminal werden zowel faciliteiten voorzien voor het in- en uitchecken van passagiers als voor de bagagebehandeling. Om de stijging van turnaround mogelijk te maken is zoals eerder gesteld voldoende airlift nodig. Ondanks de aanwezigheid van enkele lokale luchthavens (o.a. Aéroport Rouen Vallée de Seine) 34

43 zullen de meeste turnaround-passagiers via de internationale luchthaven van Charles de Gaulle dienen de komen. Deze luchthaven ligt echter op meer dan 150 km van Rouen en meer dan 200 km van Honfleur. Bovendien is de route tussen de havens en de luchthaven sterk onderhevig aan congestie. Het openbaar vervoer (treinverkeer) biedt momenteel geen efficiënte alternatieven tussen de luchthaven van Charles de Gaulle en de cruiseterminals in Rouen en Honfleur. Een tweede gevaar voor het slagen van Honfleur als cruisehaven is de nabijgelegen concurrentie. Aan de overkant van de Seine-monding ligt immers de grote cruisehaven van Le Havre. De toekomst zal uitwijzen of Honfleur erin zal slagen schepen aan te trekken en turnaround te organiseren LE HAVRE Le havre is met 121 aanlopen de 3 de grootste haven van de regio. De voorbije 5 jaar groeide de haven met meer dan 172% (Cruise Europe, 2014) (Office de Tourisme de l Agglomération Havraise, 2014). Ondanks de opkomende concurrentie van Rouen en de nieuwe terminal in Honfleur blijft Le Havre de belangrijkste gateway voor Parijs. Ook Le Havre is, zoals eerder gesteld, eigendom van Haropa Ports maar de cruiseterminal wordt uitgebaat door l office du tourisme Le Havre. Deze toeristische dienst van Le Havre startte in 2012 met een nieuw project om het cruisetoerisme verder te promoten. De cruise club Le Havre wil in de toekomst een proactief samenwerkingsbeleid voeren met de cruisereders en de belangrijke cruisenetwerken (Cruise Europe, Atlantic Alliance, CLIA, ) om de haven verder te laten groeien. In Le Havre kunnen cruisemaatschappijen gebruik maken van drie kaaien met een diepgang van 10.5 tot 11.5 meter en met een maximale lengte tot 600 meter. De cruisehaven heeft dus een aanzienlijke capaciteit en men voorziet geen beperkingen in de toekomst. Bovendien beschikt Le Havre over overdekte passagiersterminals (met winkels, cafetaria, ) volledig voorzien van turnaround-faciliteiten. De terminals zijn direct gelegen aan de open zee (nautische bereikbaarheid) en dichtbij het centrum van Le Havre. Ondanks de culturele status van Le Havre (werelderfgoed) kiezen de meeste passagiers voor een bezoek aan Parijs (dure excursies). Niettegenstaande de aanwezigheid van turnaround-faciliteiten, was Le Havre voor slechts 2% van de passagiers het vertrekpunt van hun cruise. Hiervoor kan men drie verklaringen aanhalen: Ten eerste is turnaround een relatief nieuwe activiteit in Le Havre. De terminal werd pas in 2010 aangepast voor turnaround (eerste turnaround-cruise 2011). Ten tweede heeft de terminal een 35

44 maximale turnaround-capaciteit van 900 passagiers. Hierdoor kan men geen volledige turnaround van de nieuwste massaschepen aanbieden, maar mikt men op gedeeltelijke turnaround (interporting) (Conan, 2014). Een derde verklaring kan gevonden worden in de herkomst van de passagiers. Figuur 13 geeft een overzicht van het aandeel van de nationaliteiten die in 2013 de haven van Le Havre bezochten. Men kan zien dat de Duitse en Engelse passagiers (zoals in de hele regio) het merendeel uitmaken van de reizigers. Deze groep gaat meestal aan boord in eigen land. Een derde grote groep zijn de toeristen uit de Verenigde Staten. Voor deze toeristen bestaan er echter havens waarbij de internationale luchthaven dichter bij de terminal is gelegen (Charles de Gaulle +200 km). Slechts 1.1 % van de passagiers waren afkomstig uit Frankrijk. Figuur 13 Herkomst passagiers Le Havre (Cruise Europe, ) IJMUIDEN De Felison terminal in IJmuiden is een belangrijke gateway voor de stad Amsterdam die verder stroomopwaarts aan het Noordzeekanaal is gelegen. Beide havens (Amsterdam en IJmuiden) werken dan ook samen op het vlak van marketing en public relations. Het studiebureau ZKA Consultants & Planners (2004) stelde dat mede door de grotere capaciteit en verbetering van faciliteiten in Amsterdam, de opkomst van het alternatief (Felison Terminal) en de marketingsamenwerking, de cruiseactiviteiten in het hele Noordzeekanaalgebied aanzienlijk stegen. Sinds 2009 groeide de activiteit binnen de haven van IJmuiden sterk door de bouw van een nieuwe terminal voor schepen tot 295 meter. In 2013 meerden er 39 cruiseschepen aan in IJmuiden met passagiers aan boord. De haven zet sterk in op turnaround, wat resulteerde in een turnaround van 21% in 2013 (dit is echter wel een daling t.o.v. het jaar voordien: 38%) 36

45 ( 2014). Deze focus op turnaround kan men ook terugvinden in de communicatie en marketing van de Felison terminal. De slogan van de cruiseterminal luidt ter illustratie Felison terminal: het startpunt van uw cruise ( 2014). De belangrijkste sterkte van de haven van IJmuiden is de sluisvrije bereikbaarheid van de stad Amsterdam. Om de cruisehaven van Amsterdam aan te lopen dienen cruiseschepen namelijk gebruik te maken van de zeesluizen van IJmuiden wat een dure en tijdrovende aangelegenheid is. IJmuiden is nautisch veel interessanter dan Amsterdam aangezien de terminals gelegen zijn voor de sluizen. Bovendien is de stad vanuit IJmuiden slechts gelegen op een afstand van 30 km. Excursies richting Amsterdam kunnen dus zeer vlot georganiseerd worden (inkomsten voor de rederijen). De tweede sterkte van IJmuiden zijn ongetwijfeld de faciliteiten. Men beschikt over twee terminals: de oudere Felison terminal voor de kleinere schepen en de nieuwe terminal voor de nieuwste schepen tot 295 meter met een diepgang van 9.5 meter. Deze terminals bieden de reizigers een hoog reiscomfort. Bovendien zijn de terminals volledig uitgerust om turnaround-cruises efficiënt te laten verlopen. In tegenstelling tot de Vlaamse havens, beschikt de dichtbij gelegen internationale luchthaven van Schiphol (<30 km) daarenboven wel over voldoende capaciteit en airlift om de turnaround van grote schepen mogelijk te maken. Deze faciliteiten worden ook gebruikt voor de ferrydiensten van DFDS Seaways waardoor de terminal zelden inactief is. Veel zwaktes kon deze masterproef niet blootleggen. De haven van IJmuiden is echter grotendeels afhankelijk van de stad Amsterdam. Ondanks de samenwerking (in marketing en PR) concurreren de havens van Amsterdam en IJmuiden dus voor dezelfde schepen. Wanneer de toegang tot de haven van Amsterdam gemakkelijker wordt (bouw nieuwe zeesluis, zie deel Amsterdam) dreigt IJmuiden schepen te verliezen. Een tweede zwakte zou zich in de toekomst kunnen stellen wanneer veel schepen (conform aan de trends) de maximale lengte van 295 meter overschrijden ZEELAND Cruise port Zeeland is een zeer jonge cruisehaven. In haar korte bestaan heeft de haven Zeeland echter nog maar zeer weinig schepen weten te overtuigen haar haven op de nemen in cruiseroutes. In 2013 ontving men slechts één enkel schip, de Duitse Artania. De cruiseterminal beschikt over een aanlegkaai voor schepen met een maximale diepgang van 10.5 meter en een 37

46 lengte over alles van 250 meter. Alle nautische diensten zijn aanwezig binnen Zeeland Seaports (Vlissingen-Terneuzen). De sterkte van Zeeland is voornamelijk de goede nautische bereikbaarheid vanaf de zee (geen riviernavigatie) en het interessante binnenland (bereikbaarheid Vlaamse en Nederlandse historische steden en de natuur- en plattelandsgebieden van Zeeland). De omliggende gemeentebesturen hebben ook de handen in elkaar geslagen om het cruisetoerisme in de regio te promoten. De Zeeuwse steden en gemeenten genieten internationaal gezien echter weinig naambekendheid en aantrekkingskracht. Als zwaktes kan men de beperkte capaciteit naar voor schuiven (kleinere schepen) en het gebrek aan ervaring. Ook zijn er enkele problemen met een aanliggend bedrijf (Finsa). Er waren plannen om een volledig nieuwe cruiseterminal te construeren in de haven, maar hierdoor zou Finsa haar werkzaamheden in dit gebied moeten stop zetten. De plannen voor deze nieuwe terminal verdwenen bijgevolg in de ijskast. Voorlopig is er dan ook maar weinig professionele accommodatie aanwezig. Ondanks de inspanningen komt de terminal in Zeeland niet van de grond. De aantrekkingskracht blijkt toch te gering. Zeeland is een goed voorbeeld van de miscommunicatie tussen cruiserederijen en havenbesturen. Het aanbieden van faciliteiten en een op papier interessant achterland blijkt onvoldoende om routeplanners binnen de cruiserederijen te overtuigen. De concurrentie met de omliggende beter uitgebouwde ervaren havens (die het zelfde achterland bedienen) zorgt ervoor dat Zeeland er niet in slaagt te groeien. De nieuwe milieuregels zorgen bovendien ook voor een verschuiving bij de routeplanners. In het verleden trachtte men zoveel mogelijk havens aan te doen om de passagiers met zoveel mogelijk steden kennis te laten maken. Nu kiest men er steeds vaker voor om enkele kort bij elkaar gelegen aanlegplaatsen uit de itinerary te schrappen. Een goed voorbeeld van deze omschakeling in de Vlaamse context is dat rederijen in het verleden vaak zowel Antwerpen en Zeebrugge aandeden, maar nu kiezen voor slechts één van beiden. Dit is een volgende reden waarom het voor Zeeland zeer moeilijk zal zijn haar plaats op te eisen in de regio. Bovenstaande informatie werd bekomen door officiële websites en enkele artikels uit de populaire media. ( 2014) ( 2014) (cruisereiziger.nl, 2014) ( 2014). 38

47 ROTTERDAM In 2013 bezochten cruisereizigers de haven van Rotterdam via 28 cruise calls. In aantal passagiers staat Rotterdam op de 5 de plaats na de grote vier. Op vlak van calls staat zij echter op de 8 ste plaats. Hieruit kan men afleiden dat voornamelijk grote cruiseschepen de haven aanlopen. Opvallend is het grote aandeel turnaround in de haven van Rotterdam (61%). Dit hoge cijfer is te verklaren doordat de MS Rotterdam van Holland America Lines de terminal van Rotterdam een heel jaar door gebruikt als vertrekhaven. Van de 28 aanlopen waren er maar liefst 17 van de MS Rotterdam. De keuze van Holland America Lines voor Rotterdam kan historisch worden verklaard door de band van de rederij met de stad. In een vorig tijdperk gebruikte de rederij de terminal in Rotterdam immers voor de overtocht naar de Verenigde Staten. De huidige cruiseactiviteiten vinden nog steeds plaats in deze historische terminal. De ligging van de terminal is de eerste positieve factor van de cruisehaven Rotterdam. Cruise port Rotterdam is ten eerste nautisch uitstekend gelegen. Via de nieuwe waterweg bereiken de schepen op minder dan twee uur de haven zonder het gebruik van sluizen. Bovendien leggen de schepen aan dicht bij het centrum van de stad. Passagiers kunnen te voet de stad bezoeken (hoog passagierscomfort) of een excursie boeken richting Amsterdam (inkomensgeneratie rederijen). Internationale turnaround is mogelijk door de airlift in Rotterdam-Den Haag Airport (10 km) of Schiphol (60 km). Een tweede positieve factor is de kwaliteit van de faciliteiten en service. De terminal zelf is cultureel erfgoed en is gelegen aan het zogenaamde Manhattan aan de Maas. De laatste jaren werd de terminal sterk gemoderniseerd (investering van 7 miljoen euro door de haven Rotterdam en de gemeente Rotterdam). Hierdoor is de terminal een multifunctionele evenementenhal geworden die zowel cruiseaanlopen kan organiseren als allerhande feesten en recepties. Naast de terminal zal bovendien een hotel worden gebouwd met o.a. een restaurant, een theater en een winkelcentrum. Door deze renovaties hoopt men het aantal cruise calls in de toekomst te verdubbelen tot 60 per jaar. Nautisch hebben de aanlegkaaien in Rotterdam voldoende capaciteit om de grootste schepen te ontvangen (kaai 698 meter, draaicirkel +400 m en diepgang tot 12 meter). Ook dit jaar zal de haven van Rotterdam de Oasis of the Seas van Royal Caribbean International, tot op heden het grootste cruiseschip ter wereld, ontvangen. Als unique selling point stelt Cruise Port Rotterdam zich voor als een volledig gratis non-stop service office. Alle nautische en ondersteunende functies zouden doorlopend en volledig gratis worden aangeboden aan bezoekende cruiseschepen. 39

48 Ondanks de goede faciliteiten en hoge capaciteit blijven de aanlopen in Rotterdam redelijk beperkt. Met slechts 28 aanlopen staan zij nog steeds in de schaduw van het nabijgelegen Amsterdam. De toeristische aantrekkingskracht van de Nederlandse hoofdstad lijkt het momenteel nog te winnen van de nautische troeven van Rotterdam. Deze situatie illustreert nogmaals dat het aanbieden van faciliteiten niet voldoende is om te groeien als cruisehaven. Tenslotte is Rotterdam zeer sterk afhankelijk van slechts één rederij (Holland America Lines) en zelfs van één enkel schip (de MS Rotterdam). Een herschikking van de cruiseroutes waardoor Rotterdam als vetrekhaven zou worden vervangen zou daarom ook dramatisch zijn AMSTERDAM De cruisehaven van Amsterdam is na Hamburg de grootste in de regio (139 aanlopen). In 2013 ontscheepten er passagiers in de cruiseterminal van Amsterdam, maar liefst hiervan waren turnaround-passagiers (41%) (Cruise Europe, 2014). De sterke groei van de Passenger Terminal Amsterdam (PTA) en vooral de stijging van de turnaround zorgde voor een positief effect op de plaatselijke economie. In 2011 berekende men dat het cruisetoerisme tot 60 miljoen euro opleverde en tot 2000 banen creëerde. De terminal in Amsterdam is bovendien multifunctioneel (zowel cruiseactiviteiten als evenementen). De expertise omtrent turnaround met o.a. bagageafhandeling en veiligheid heeft wereldwijd erkenning gekregen. Deze expertise wordt bijvoorbeeld ook gebruikt bij de bouw van een nieuwe cruiseterminal in Hong Kong (PTA, 2014). Een voorname troef van de cruiseterminal is de ligging binnen de stad Amsterdam. Ten eerste kunnen de passagiers zeer gemakkelijk vanaf de terminal het stadscentrum bereiken via een korte wandeling (10 min) of via het aan de terminal gelegen openbaar vervoer (tram- en buslijnen). Ten tweede geniet Amsterdam bovendien van bijzonder goede internationale connecties. De grote airlift capaciteit van de dichtbij gelegen luchthaven van Schiphol (22 km) maakt de turnaround van grote hoeveelheden internationale passagiers mogelijk. Naast Schiphol is Amsterdam ook bereikbaar via hogesnelheidstreinen in Amsterdam centraal. De andere grote sterkte van Amsterdam zijn de zeer moderne en efficiënte faciliteiten. De cruiseterminal is in staat om de nieuwe generatie massaschepen te ontvangen en te verwerken. Hiervoor beschikt men over een aanlegkaai voor schepen tot 350 meter en een state of the art passagiersterminal op het EI in Amsterdam. Zoals eerder gesteld bieden de turnaroundfaciliteiten de mogelijkheid aan Amsterdam om elk jaar in bijna de helft van de cruiseaanlopen 40

49 als vertrekhaven te fungeren. Tenslotte kan de terminal ook gebruikt worden voor andere activiteiten (evenementen). De goede ligging van PTA in de stad Amsterdam geeft tevens aanleiding tot haar grootste zwakte. Amsterdam ligt (cf. Antwerpen) redelijk landinwaarts wat riviernavigatie op het Noordzeekanaal noodzakelijk maakt (duur aan brandstof en beloodsing). Bovendien moeten schepen voor een aanloop in Amsterdam het sluizencomplex van IJmuiden doorvaren. Het gebruik van een sluis is een zeer tijdrovende en bovendien dure aangelegenheid, wat toch een handicap vormt voor de zeer stipte cruisevaart. Vooral voor turnaround-cruises waarbij een grote hoeveelheid passagiers op één dag moet worden ingescheept en ontscheept, kan een oponthoud bij het sluizencomplex tot grote problemen leiden. De zeesluizen zijn daarenboven gevoelig aan ruwe weersomstandigheden. Dit jaar week bijvoorbeeld de Aida Luna uit naar de haven van Rotterdam omdat de kapitein door de sterke wind een passage van de zeesluis als te risicovol beschouwde. Omdat de capaciteitsgrenzen in zicht zijn lobbyt Amsterdam voor de vergroting van de zeesluizen in IJmuiden om toekomstige groei mogelijk te maken (Haven Amsterdam, 2008) BREMERHAVEN Het Columbus Cruise Center Bremerhaven (CCCB) is een pure vertrekhaven. In 2013 konden maar liefst 90% van het totale aantal passagiers (66500) beschouwd worden als turnaroundpassagiers. In totaal liepen 53 schepen de Bremerhaven aan (Cruise Europe, 2014). CCCB is tevens de uitbater van de cruiseterminal in Wismar aan de Baltische Zee. Bremerhaven biedt uitstekende faciliteiten voor zowel turnaround als transit. Men beschikt over vijf kaaien waarvan de grootste ruim één km lang is met een maximale diepgang van 10 meter. De terminal is gespecialiseerd in turnaround-activiteiten en bevat o.a. wachtruimtes tot 4000 passagiers. Het centrum focust zich een heel jaar door op cruises en biedt alle nodige services. Door de directe ligging aan de zee is Bremerhaven voor schepen eenvoudig bereikbaar. Vanuit Bremerhaven kunnen de cruisetoeristen via excursies Bremen en Hamburg bezoeken. In Bremerhaven zelf zijn echter ook enkele toeristische attracties (German Emigration Center, Klimahaus, ). De terminal is bovendien bereikbaar via spoorverbindingen gelegen binnen het cruisecomplex en drie nabijgelegen luchthavens (Bremerhaven 15 min, Nordholz 25 min en Bremen Airport 45 min). 41

50 Bremerhaven slaagt erin een hoog percentage turnaround te verwezenlijken door de vele Duitse rederijen aan zich te binden. In 2013 meerden er bijna uitsluitend Duitse schepen aan in Bremerhaven, voor de Duitse passagiers is een inscheping in eigen land uiteraard een groot pluspunt. Tenslotte moet ook nog de aanwezigheid gemeld worden van de cruisescheepswerf Meyer Werft te Papenburg. Ook dit zou een positieve aantrekkingskracht met zich meebrengen voor Bremerhaven (CCCB, 2014). Grote nadelen of zwaktes kon deze masterproef niet blootleggen. Al moet wel gesteld worden dat, ondanks de goede faciliteiten, Bremerhaven nog relatief klein is tegenover het nabijgelegen Hamburg (cf. Rotterdam >< Amsterdam). Ook hier zou airlift een gedeeltelijke verklaring bieden. De luchthaven van Bremen biedt namelijk veel minder capaciteit t.o.v. de luchthaven te Hamburg (respectievelijk 2,6 miljoen passagiers en 13,5 miljoen passagiers) (ADV Flughavenverband, 2013) HAMBURG De cruisehaven van Hamburg is net als Antwerpen gegroeid als een project tussen de stad en de haven. Vandaag zijn de Hanseatic Cruise Centers echter uitgegroeid tot een echte cruisemetropool en de marktleider in de besproken regio (Le Havre Hamburg) die zich volledig concentreert op zeecruises. In 2013 gingen er voor het eerst meer dan passagiers van boord in Hamburg. Ook dit jaar verwacht men door constante investeringen te blijven groeien. Exacte cijfers i.v.m. turnaround kon deze masterproef niet bekomen, maar uitgaande van de faciliteiten en de aanwezigheid van de vele Duitse rederijen en passagiers, kan men veronderstellen dat (net zoals Bremerhaven) ook Hamburg hoog scoort. De Hamburg cruisehaven bestaat op het moment van schrijven uit twee cruiseterminals. Het Altona cruisecenter kan schepen ontvangen tot 300 meter en biedt de passagiers een gebouw van ruim 2000 vierkante meter voorzien van alle mogelijke faciliteiten. De tweede terminal (HafenCity) kan schepen tot 330 meter ontvangen en ontvangt de passagiers in twee gebouwen van 1200 vierkante meter. Momenteel wordt een derde terminal gebouwd (HafenCity of the future). Deze terminal zal twee kaaien hebben voor schepen van respectievelijk 295 en 330 meter. In de omgeving van de terminals bevinden zich hotels, restaurants, bars, winkels, spoorverbindingen en metrostations. De cruiseterminals zijn bovendien zeer kort gelegen bij het centrum van Hamburg. 42

51 De grote sterkte van Hamburg is uiteraard de enorme capaciteit en de uitbouw van een echte cruisestad. Door continue investeringen groeit de cruisehaven elk jaar door en lijkt men beter als elke andere haven klaar voor de toekomst. Om de turnaround te verzekeren bevindt de internationale luchthaven van Hamburg zich op slechts 10 km (5 de grootste van Duitsland). Bovendien is de band met de Duitse rederijen en passagiers zeer belangrijk. Net als Antwerpen, Rouen en Amsterdam dienen schepen via de rivier (de Elbe) de haven te bereiken. Hamburg is echter niet beperkt door capaciteit (Antwerpen en Rouen) of door sluizen (Amsterdam). Desalniettemin blijft riviernavigatie tijdrovend voor de rederijen ( 2014) ( 2014) HET VERENIGD KONINKRIJK De besproken regio wordt in grote mate beïnvloed door het Verenigd Koninkrijk. In de eerste plaats vormen de Britse cruisereizigers de belangrijkste doelgroep in de besproken regio. Ook in de Vlaamse havens zijn de meeste passagiers van Britse afkomst. Ten tweede bevinden zich aan de overkant van het kanaal enkele grote zeer ervaren cruisehavens. De cruiseroutes waarvan de Vlaamse havens deel uitmaken bevatten in de meeste gevallen ook Britse aanlegplaatsen. Ten derde bestaan er door de Britse nautische traditie veel grote Britse cruisemaatschappijen. Omwille van bovenstaande redenen is het Verenigd Koninkrijk vaak het vertrekpunt van cruises in de regio. Groei van turnaround-activiteit in de regio Le Havre-Hamburg wordt dus afgeremd door de sterke positie van enkele Britse havens. Ter illustratie geeft onderstaande figuur (14) de grootste cruisehavens weer van het Verenigd Koninkrijk gelegen in het Zuiden (en dus binnen het concurrentiegebied van de Vlaamse havens). Men kan zien dat de haven van Southhampton met 450 calls per jaar alle havens tussen Le Havre en Hamburg vele malen overtreft. In een analyse van de cruisehavens aan de Europese westkust mag de invloed van het Verenigd Koninkrijk dus niet onderkend worden. Omvang havens UK Naam Aantal calls Southhampton 450 Dover 145 Harwich 56 Portsmouth 43 London, Tilbury 43 Figuur 14 Omvang havens UK

52 2.3. CAPACITEIT EN POTENTIEEL VLAAMSE HAVENS Dit deel tracht door een kwalitatieve analyse van bovenstaande informatie een antwoord te formuleren op de eerste twee onderzoeksvragen: O1: Wat is de huidige capaciteit van de Vlaamse havens voor cruisetoerisme en wat is het toekomstige potentieel? O2: Is er een discrepantie tussen de verwachte groei in de cruisemarkt en de verwachte groei in haveninfrastructuur in Vlaanderen? Met andere woorden is de Vlaamse haveninfrastructuur in staat de groeiende cruisemarkt te dragen? Onderzoeksvraag 1: Zeebrugge heeft momenteel geen beperkingen voor grote schepen (diepgang en lengte) en is dus als enige Vlaamse haven in staat om de nieuwste en grootste massaschepen te ontvangen. Men stelt dat men op de huidige locatie de capaciteit heeft om in de toekomst te groeien tot schepen per jaar (verdubbeling van het huidige aantal aanlopen). Toch zijn er enkele belangrijke capaciteitsbeperkingen te vermelden. Ten eerste is zoals hierboven gesteld het hoogseizoen voor cruises in de Noordzee erg kort (juni-september). Het is dus niet mogelijk de aanlopen te spreiden over een heel jaar waardoor de huidige capaciteit op piekmomenten toch te kort schiet. Een belangrijke oplossing hiervoor bestaat erin de schepen te ontvangen op leegstaande containerterminals. Van deze mogelijkheid wordt echter nog te weinig gebruik gemaakt. In 2015 zal de bouw van een terminal het mogelijk maken (gedeeltelijke) turnaround te organiseren in Zeebrugge. De capaciteit van turnaround-cruises in Zeebrugge zal worden beperkt ten eerste door de grootte van de terminal (maximum 1500 personen), ten tweede door de beperkte airlift in Brussels Airport en tenslotte doordat de vele Duitse-, Britse- en Nederlandse passagiers verkiezen aan boord te gaan in eigen land. Men verwacht in de toekomst echter meer vrijheid voor passagiers om een instaphaven te kiezen. Door dit systeem van interporting kan men in Zeebrugge de beoogde gedeeltelijke turnaroundcruises organiseren. Oostende en Antwerpen kunnen slechts relatief kleine schepen ontvangen (respectievelijk 200 meter en 265 meter). De groei van de vloot en het verdwijnen van deze kleine schepen legt een hypotheek op toekomstige groei. Men moet dus stellen dat de huidige capaciteit van deze twee havens beperkt is en dat het toekomstige potentieel zonder investeringen dalend zal zijn. Wel zijn deze twee havens nu reeds in staat turnaround te organiseren voor hun doelmarkt (kleine tot middelgrote schepen). Ook hier wordt deze turnaround beperkt door de drie zelfde redenen als in Zeebrugge (beperkte capaciteit terminal, gebrek aan airlift en herkomst passagiers). 44

53 Onderzoeksvraag 2: Zoals in bovenstaande literatuurstudie gesteld zal de Europese cruisemarkt de komende jaren steeds blijven toenemen. Ook in het besproken gebied (Le Havre- Hamburg) verwacht men in de komende jaren groei. Wanneer we deze groei echter plaatsen tegenover de infrastructuur, concludeert deze masterproef dat er verschillen zijn in wat de cruisemaatschappijen noodzakelijk achten en wat de havens denken dat de reders nodig hebben. Cruisemaatschappijen houden bij de selectie van een aanleghaven immers met veel meer zaken rekening dan de uitbouw van de infrastructuur. Het is vaak voldoende om een eenvoudig bereikbare kaai te hebben die voldoet aan de basisveiligheidsregels. Een aantrekkelijk achterland om passagiers te lokken en excursies te verkopen lijkt doorslaggevend. Zeebrugge groeide de afgelopen jaren zonder de aanwezigheid van een passagiersterminal tot de vierde grootste van de regio. Het overtuigen van cruisemaatschappijen de haven aan te lopen is in de eerste fase dus belangrijker dan de bouw van nieuwe passagiersterminalgebouwen. De havens van Oostende en Antwerpen dienen zich noodgedwongen te richten op de kleinere schepen. Wanneer men in de toekomst grotere schepen wil ontvangen zijn investeringen in nautische infrastructuur echter noodzakelijk. De beperkte capaciteit i.v.m. de turnaround in de Vlaamse havens is niet op te lossen door de uitbouw van de infrastructuur. Zoals in de literatuurstudie en de interviews aangegeven is de aanwezigheid van een luchthaven met voldoende capaciteit en verbindingen van levensbelang voor de organisatie van turnaround. Brussels Airport lijkt deze rol niet op zich te kunnen nemen. Bovendien zijn de meeste passagiers afkomstig van het Verenigd Koninkrijk en Duitsland en starten zij hun cruise op eigen bodem. In de groeiende cruisemarkt zullen zij zich dus enkel kunnen richten op gedeeltelijke turnaround in een interporting systeem. Voorlopig kan deze masterproef concluderen dat er geen discrepantie zit tussen de groei en de uitbouw van de infrastructuur. De Vlaamse havens (vooral Zeebrugge) kunnen met de huidige voorzieningen nog aanzienlijk groeien (in aantal aanlopen). Om de pieken in het hoogseizoen op te vangen dient Zeebrugge wel enige flexibiliteit aan de dag te leggen (conversie containerterminals). De cruiseactiviteiten in Antwerpen en Oostende worden eerder gezien als een imagoproject van de haven. Grote investeringen om de capaciteit uit te breiden zien zij dan ook niet als prioritair. Hoewel er nu en in de nabije toekomst geen discrepantie is tussen de groei van de markt en de infrastructuur, zorgt de stijgende cruisemarkt voor capaciteitsproblemen buiten de havens. Het Vlaamse achterland is immers nauwelijks aangepast om groepen tot passagiers (drie massaschepen in Zeebrugge) op te vangen. Dit fenomeen is reeds duidelijk zichtbaar in de binnenstad van Brugge. Men zal in de toekomst dus sneller te kampen hebben met congestie van de passagiers in het achterland dan van de schepen in het havengebied. 45

54 2.4. SWOT-ANALYSE VLAAMSE HAVENS In dit deel wordt een antwoord geboden op de derde onderzoeksvraag: O3: Hoe sterk is de concurrentiekracht van de Vlaamse havens ten opzichte van andere Europese cruiseterminals: een SWOT-analyse. In wat volgt wordt eerst schematisch een SWOT-analyse gegeven als synthese van bovenstaande havenbesprekingen. Dit onderdeel sluit af met een korte inhoudelijke bespreking van de concurrentiekracht van de Vlaamse havens in het algemeen om zo een antwoord te bieden op bovenstaande onderzoeksvraag. Sterktes Zwaktes - Geen beperkingen in afmetingen schepen (massaschepen) - Interessant achterland voor excursies (Brugge) - Open zeehaven - Nautische bereikbaarheid in alle weersomstandigheden - Goedkope havengelden (tonnenmaatrechten en passagiersrechten) - Geen overdekte passagiersterminal (weinig reizigerscomfort) - Voorlopig geen (gedeeltelijke) turnaround - Capaciteitstekort op piekmomenten - Weinig plaats om transportmodi te organiseren - Verschil in visie stad Brugge - ISPS conforme passagierszone Opportuniteiten Zeebrugge Bedreigingen - Gedeeltelijke turnaround in nieuwe terminal via interporting - Stijging aantal aanlopen door groeiende markt - Toekomstig ondergebruik van de nieuwe terminal door maatschappijen omwille van verhoogde kosten - Weigering schepen in piekseizoen door gebrek aan alternatieven (heropleving containertrafiek zou Zeebrugge de mogelijkheid ontnemen cruiseschepen te ontvangen op goederenkaaien) - Boycot cruisetoeristen door Brugge Figuur 15 SWOT Zeebrugge 46

55 Sterktes - Ligging in het centrum van de stad (reizigerscomfort) - Interessant achterland voor excursies - Gratis aanleggen (geen passagiersgelden of tonnenmaatrechten) - Samenwerking stad en haven Zwaktes - Capaciteitsbeperkingen (schepen tot 265 meter) - Riviernavigatie met dure beloodsing en hoog brandstofgebruik - Afstand tot de zee (4-5 uur) - Relatieve internationale onbekendheid stad Antwerpen - Overdekte passagiersterminal (ISPS conform) - Belevingsvisie voor dure luxereders Antwerpen Opportuniteiten Bedreigingen - Organiseren cruisegerelateerde evenementen - In de toekomst uitbreiding/verhuis naar het noorden voor ontvangst grote schepen - Stijging omvang van schepen ook in de doelgroep van luxereders (bijvoorbeeld Seabourn) - Mediabelangstelling - Stijging aantal aanlopen door groeiende markt Figuur 16 SWOT Antwerpen 47

56 - Open zeehaven Sterktes Zwaktes - Capaciteitsbeperkingen (slechts schepen tot 200 meter) - Ligging in het centrum (hoog reizigerscomfort) - Overdekte passagiersterminal (ISPS conform) met turnaroundervaring - Nautische bereikbaarheid in slechte weersomstandigheden niet gegarandeerd - Strenge voorwaarden loodswezen - Interessant achterland voor excursies (o.a. Brugge) - Gelegen aan NMBS-station - Goedkope havengelden (tonnenmaatrechten en passagiersrechten) Oostende Opportuniteiten Bedreigingen - Stijging turnaround door nieuwe terminal - Stijging aantal aanlopen door groeiende markt - Stijging omvang van schepen Figuur 17 SWOT Oostende Voorlopig ligt de marktmacht grotendeels bij de cruiserederijen. Men constateert een overaanbod van havens die, aangetrokken door de groeicijfers, cruiseschepen wensen aan te trekken. Zoals eerder gesteld houden deze cruisemaatschappijen echter geen rekening met de investeringskracht van vele havens. Aanleghavens worden geselecteerd voor hun interessant achterland en de toeristische aantrekkingskracht op de passagiers. Wanneer de schepen in de toekomst in omvang blijven stijgen, daalt ook het aantal havens die voldoende capaciteit hebben om deze schepen te ontvangen. Deze masterproef verwacht dus een sterkere positie voor havens met voldoende capaciteit en een noodgedwongen stopzetting van cruiseactiviteiten in havens 48

57 met een geringe draagkracht. Hieruit volgt dat de concurrentiële positie van Zeebrugge aan de Europese westkust in de toekomst kan verbeteren. Kleinere havens in de buurt (Antwerpen, Oostende, Zeeland) zullen door de capaciteitsbeperkingen immers geen alternatief meer kunnen bieden aan de cruisemaatschappijen. Wanneer we nu de Vlaamse havens plaatsen tegenover de concurrentie, kan men besluiten dat de toeristische aantrekkingskracht van enkele Belgische steden een garantie vormt om ook in de toekomst te worden opgenomen in de cruiseschema s. Routeplanners trachten immers een zo aantrekkelijk mogelijk vaarschema op te stellen om internationale passagiers aan te trekken. Men kan vaststellen dat men bij het opstellen van een concurrentieanalyse van transithavens niet de hele regio in beschouwing moet nemen (Le Havre-Hamburg), maar slechts de havens in de directe omgeving die hetzelfde achterland bedienen. Het succes van de havens binnen het gebied (met verschillende toeristische trekpleisters) is immers interdependent. Een bezoek aan de Belgische steden (Brugge, Antwerpen, Gent, Brussel, Ieper, ) is slechts interessant doordat de routeplanners voor en na een aanloop in Vlaanderen als volgende bestemming de keuze hebben tot andere nabijgelegen cruisehavens met een verschillende toeristische sterkte (Parijs, Amsterdam, Londen, ). De belangrijkste concurrentie voor een Vlaamse cruisehaven is dus de aantrekkingskracht van de andere Vlaamse havens. Deze competitieve krachten worden echter afgeremd door het verschil in marktpositionering. Zeebrugge heeft een monopolie voor het ontvangen van grote schepen die het Vlaamse achterland willen bezoeken. Antwerpen richt zich voornamelijk op luxerederijen met kleinere schepen voor wie het kader (in de binnenstad) een belangrijk gegeven is voor het reizigerscomfort. Oostende richt zich noodgedwongen op de kleinste schepen en zien de cruisevaart voornamelijk als imagoproject. Bovendien kunnen deze kleine schepen op weinig interesse rekenen van Zeebrugge door de beperkte inkomsten (tonnenmaatrechten en passagiersrechten). Omtrent turnaround-cruises stelde deze masterproef meermaals dat de Vlaamse havens omwille van enkele belangrijke nadelen niet in staat zijn te concurreren met de pure turnaroundterminals in Duitsland, Nederland en het Verenigd Koninkrijk. Men kan maximaal een volledige turnaround bereiken van kleine schepen of gedeeltelijke turnaround van grote schepen via een interporting systeem. 49

58 3. DISCUSSIE EN BEPERKINGEN Om af te sluiten keert deze masterproef terug naar de titel. M.a.w. wat zijn de uitdagingen en de opportuniteiten van het cruisetoerisme in de Vlaamse havens? Bij de analyse van de onderzoeksvragen werden deze uitdagingen en opportuniteiten reeds meermaals beschreven. Samenvattend kan men stellen dat de grootste opportuniteit uiteraard de groei van de Europese cruisemarkt is en dat de voornaamste uitdaging erin bestaat deze groei op de vangen. Zoals eerder gesteld is in Vlaanderen enkel Zeebrugge gewapend om in de toekomst de steeds grotere schepen op te vangen. Deze masterproef verwacht bovendien een polarisering van het cruisetoerisme in de sterke havens van de regio en het noodgedwongen verdwijnen van de kleinere, beperktere havens. De rederijen houden, zoals eerder gesteld, immers nauwelijks rekening met de investeringskracht van de havens waardoor hun business plannen voornamelijk gedreven worden door schaalvoordelen (uitbreiden van de capaciteit). Als afsluitend voorbeeld plaatsen we de Oasis of the Seas van Royal Caribbean International (grootste cruiseschip ter wereld) tegenover de havenfaciliteiten in de regio (figuur 18) (Nautical Cities, 2014). Men kan immers verwachten dat deze schepen de toekomst vormen van het cruisetoerisme. Men kan zien dat slechts vier van de 11 havens (Zeebrugge, Le Havre, Rotterdam en Bremerhaven) in staat zijn dit schip te ontvangen. Opvallende vaststelling is dat zelfs Hamburg en Amsterdam, de twee grootste havens van de regio (in aantal calls), niet in staat zijn om dergelijke schepen te ontvangen (lengtebeperkingen). Het wegvallen van potentiële aanlegplaatsen vermindert bovendien de aantrekkingskracht van de regio aangezien minder interessante reisroutes kunnen worden opgesteld. Deze masterproef onderkent echter dat een evolutie naar schepen van dergelijke afmetingen niet van vandaag op morgen zal gebeuren. Door de lange levensduur van schepen zullen de huidige kleinere en middelgrote schepen nog lang de Europese havens aandoen. Bovendien benaderen weinig nieuwe schepen de spectaculaire omvang van de Oasis klasse. Doch geeft dit schip de toekomst weer van het cruisetoerisme op middellange en lange termijn en benadrukt dit voorbeeld de noodzaak tot investeren. Oasis of the Seas Gegevens Zeebrugge Oostende Antwerpen Rouen Le Havre IJmuiden Lengte 360 m Diepgang 9,3 m Hoogte 72 m Toegelaten? JA NEEN NEEN NEEN JA NEEN Oasis of the Seas Gegevens Zeeland Rotterdam Amsterdam Bremerhaven Hamburg Lengte 360 m Diepgang 9,3 m Hoogte 72 m Toegelaten? NEEN JA NEEN JA NEEN Figuur 18 Oasis of the Seas vs haveninfrastructuur 50

59 Als tweede uitdaging besteedde deze masterproef veel aandacht aan turnaround van schepen. In de literatuurstudie kwamen de economische voordelen van turnaround-calls voor de havens immers sterk naar voor. De lage turnaround-cijfers voor de Vlaamse havens werden dan ook voorgedragen als een huidige tekortkoming en een potentiële bedreiging in de toekomst. De casestudie (op basis van de diepte-interviews) kwam echter tot de conclusie dat de omstandigheden waarin de Vlaamse havens opereren turnaround-cruises sterk beïnvloeden. De turnaround in Vlaanderen, wordt zoals eerder gesteld, beperkt door de capaciteit van de infrastructuur maar ook door de herkomst van de passagiers en de capaciteit van Brussels Airport. Deze twee laatste factoren zijn niet controleerbaar door de havens. Een overschakeling op interporting (verwacht) vormt zo de toekomst van in- en ontscheping in Vlaanderen. Een laatste uitdaging is de capaciteit van het achterland voorbereiden op de komst van steeds grotere groepen cruisepassagiers. Ook hier kunnen we teruggrijpen naar het voorbeeld van de Oasis of the Seas. Dit schip heeft een maximum capaciteit van 7300 passagiers (3-4 personen per kajuit) en heeft een personeelsbestand van 2165 bemanningsleden. Dergelijke schepen leggen een enorme druk op het toeristische hinterland van Vlaanderen. Problemen doen zich reeds voor in Brugge en zullen in de toekomst alleen maar toenemen. Het integreren van het cruisetoerisme in het globale toeristische plan voor Vlaanderen is noodzakelijk om deze passagiers in de toekomst te blijven opvangen. Capaciteitsbeperkingen van historische steden kunnen echter niet eenvoudig worden opgelost. Meer onderzoek is nodig om de mogelijke gevolgen op het achterland te onderzoeken en oplossingen voor te stellen. Afsluiten doet deze masterproef met enkele beperkingen. Ten eerste is bovenstaande analyse ontstaan via informatie verkregen via publiek beschikbare informatie en via diepte-interviews en contacten met de cruisehavens. Een interview met de reders en dus een visie aan de andere kant van het spectrum ontbreekt echter. De gecontacteerde cruisemaatschappijen (Royal Caribbean, Prinsess Cruises, Carnival Cruises, Holland America Line en Aida Cruises) wensten immers niet te reageren. Een uitbreiding van bovenstaande analyse met de visies van de cruiserederijen kan bijgevolg de waarde van dit onderzoek verhogen. Ten tweede werd de invloed van andere cruisegebieden op de besproken regio slechts zeer summier besproken. Wel werd een aanzet gegeven om de effect van de Britse cruisehavens aan te geven. Een verdere bespreking van de Britse invloed en het betrekken van andere nabijgelegen regio s kan zeker een meerwaarde bieden voor toekomstig onderzoek omtrent de Vlaamse cruisehavens. 51

60 BIBLIOGRAFIE ADV Flughavenverband. (2013). German Airport Statistics Ajamil, L. (2008). American Association of Port Authorities :Trends in cruise terminal operations. Brida, G. J., & Zapata, S. (2005). Cruise tourism: economic, socio-cultural and environmental impacts. International Journal of Leisure and Tourism Marketing, Vol. 1, No. 3. Calbert, M., & Matroye, L. (2014, Maart 24). Interview haven van Oostende. (N. Heirwegh, Interviewer) CCCB. (2014). CLIA Europe. (2012). European Cruise Counsil - The cruise industry: Contribution of Cruise Tourisme to the economies of Europe. CLIA Europe. (2014). Retrieved from Clia Europe Mission Statement. CLIA. (2012). Top executives of CLIA adress industry issues and prospects at cruise shipping Miami. Miami Beach, FL USA. Conan, V. (2014). Statement via Directrice Croisière Le Havre Valérie Conan. cruise Brochure. (2014). Port of Zeebrugge en Haven Oostende. Cruise Europe. (2014). Retrieved from Port handbook Cruise Europe. Cruise Europe. (2014). Port handbook: Europe West Coast. Cruise Gateway North Sea. (2014). Cruise Port Antwerp. (2014). Port information form for Antwerp Cruise Port. cruisereiziger.nl. (2014). Retrieved from DG Maritime Affairs & Fisheries. (2013). Study in support of policy measures for maritime and coastal tourism at EU level. Diakomihalis, Lekakou, & Stefanidaki. (2009). The Economic Impact of the Cruise Industry on Local Communities: Case of Greece. Dingle, D. (2014). Fostering Maritime Skills and Know-how. Brussel. Directorate General for Maritime Affairs and Fisheries. (2009). Tourist facilities in ports - Growth opportunities for the European maritime economy :economic and environmentally sustainable development of tourist facilities in ports. Dwyer, L., & Forsyth, P. (1998). Economic significance of cruise tourism. Annals of Tourism Research, Volume 25, Issue 2, Pages Gibson, P. (2008). Cruising in the 21st century Who works while others play. International Journal of Hospitality Management,

61 Glasinovich, K. (2014, Maart 26). Interview Antwerpen. (N. Heirwegh, Interviewer) Haven Amsterdam. (2008). Havenvisie gemeente Amsterdam Haven Oostende. (2012). jaarversslag. Haven Zeebrugge. (2014). Belgian Coast Cruise Project. Retrieved from Heylen, P., & Van Peel, M. (2008). Beleidsnota cruisetoerisme Antwerpen. (2014). (2014). (2014). (2014). (2014). (2014). (2014). International Labour Organization. (2006). Maritime Labour Convention. Johnson, D. (2002). Environmentally sustainable cruise tourism a reality check. Journal of Marine Policy, Klein, R. (2002). HIGH SEAS, LOW PAY. Canada's Independent Labour Magazine. Lee, S., & Ramdeen, C. (2012). Cruise ship itineraries and occupancy rates. Journal of Tourism Management, 34 (2013) 236e237. Lekakou, Pallis, & Vaggelas. (2010). Which Homeport in Europe :The Cruise Industry s Selection Criteria. Tourismos: An international multidisciplinary journal of tourism. Lloyd s Register. (2014). Lu, Y., & Mazzarella, J. (2007). Application of modified nested and dynamic class allocation models for cruise line revenue management. Journal of Revenue and Pricing Management. Manning, T. (2006). Managing Cruise Ship Impacts: Guidelines for Current and Potential Destination Communities. Marpol. (2005 ). Marpol Annex VI Prevention of Air Pollution from Ships. Marti. (2004). Trends in world and extended-length cruising ( ). journal of Marine Policy, 28(3), McCalla, R. (1997). An Investigation into Site and Situation Cruise Ship Ports. Tijdschrift voor economische en sociale geografie. Nautical Cities. (2014). Office de Tourisme de l Agglomération Havraise. (2014). Cruise Port Le Havre. 53

62 Port Net. (2005). Challenges and Future Trends: Ports and Passengers in Europe - The Baltic Range (Tallinn, Riga, Klaipeda and Kaliningrad). PTA. (2014). Rodrigue, & Notteboom. (2012). The geography of cruise itinaries. International Association of Maritime Economists (IAME). Schembari, C., Cavalli, F., Cuccia, E., Hjorth, J., Calzolai, G., Pérez, N., et al. (2012). Impact of a European directive on ship emissions on air quality in Mediterranean harbours. Journal of Atmospheric Environment, Seyffert, J. (2014). Statement via Conseiller de Séjour Jaco Seyffert. Smith, S. (1988). Cruise ships A serious threat to coral reefs and associated organisms. Ocean & Shoreline Management, Terry, W. (2011). Geographic limits to global labor market flexibility The human resources paradox of the cruise industry. Geoforum, Vandenkerkhove, P., & royaux, M. (2014, maart 24). Interview Haven van Zeebrugge. (N. Heirwegh, Interviewer) Wie. (2005). A dynamic game model of strategic capacity investment in the cruise line industry. Journal of Tourism Management, 26(2), (2014). (2014). ZKA, Consultants, & Planners. (2004). Economische betekenis cruise- en ferryvaart in het Amsterdam- Noordzeekanaal. 54

63 BIJLAGEN I. FRAMEWORK SELECTIECRITERIA CRUISES (LEKAKOU, PALLIS, & VAGGELAS, 2010) 55