HOE VEILIG IS ROLSTOELVERVOER??

Transcriptie

1 Inspectie Verkeer en Waterstaat Divisie vervoer CONTROLE ROLSTOELVERVOER 2004 HOE VEILIG IS ROLSTOELVERVOER?? Inhoudsopgave: 1. SAMENVATTING INLEIDING ALGEMEEN CONTROLE-ITEMS DOELSTELLING AANSPRAKELIJKHEID GEWENSTE SITUATIE RESULTATEN AANTAL VERVOERDE ROLSTOELEN BEVESTIGINGSSYSTEMEN OPLEIDINGEN CHAUFFEURS OVERTREDINGEN ANALYSE

2 10.1 EIGEN GORDEL NIET JUIST GEBRUIK VAN DE GORDELS VERANTWOORDELIJKHEID VERVOERDER/BESTUURDER LOSLIGGENDE SPULLEN BEVESTIGINGSMIDDELEN HOOFDSTEUNEN LIFTEN/OPRIJPLATEN CONCLUSIES / AANBEVELINGEN BRONVERMELDINGEN

3 1. Samenvatting In het najaar van 2004 is een actie gehouden op de veiligheid van het rolstoelvervoer in taxi s en bussen. Deze actie heeft zich alleen toegespitst op het beroepsmatige vervoer vallende onder de regels van de Wet Personenvervoer In het verleden is reeds door een aantal belanghebbenden een convenant opgesteld waarin onderkend werd dat het vervoer van rolstoelinzittenden veiliger zou moeten. Dit convenant is opgesteld door de Stichting Kwaliteits- en Bruikbaarheidsonderzoek van Hulpmiddelen voor gehandicapten en ouderen (KBOH). Dit heeft geresulteerd in de Code Veilig Vervoer Rolstoelinzittenden (Code VVR). Dit convenant is ondertekend door alle belanghebbende partijen zoals oa aanbesteders van het vervoer; vervoerders. Middels dit convenant geeft de personenvoerbranche aan dat zij zich conformeert aan de afspraak om bij dragen aan een veiliger rolstoelvervoer. Middels inventarisatie is vastgesteld dat er omtrent het vervoer van rolstoelinzittenden een gebrekkige wet- en regelgeving is. Uit deze actie is gebleken dat er een grote schijnveiligheid is en dat veel vervoerders zich niet houden aan de afspraken zoals vastgelegd in de Code VVR. De basis van de onveiligheid komt voort uit het feit dat er geen regelgeving cq keuringseisen zijn omtrent inbouwen van rails in invalidenvoertuigen. Tevens zijn er geen wettelijke kaders omtrent de Rolstoel Inzittenden Beveiligingssystemen (RIBS). Gevolg hiervan is dat de gebruikers, in deze de vervoerder en chauffeur, naar willekeur met deze bevestigingssystemen omgaan. Chauffeurs blijken voor het merendeel intern te zijn geïnstrueerd. Deze instructie behelsde veelal het in de praktijk bijbrengen van de rolstoelvervoersaspecten. Gedurende de controles bleek dat door meer dan 90% van de rolstoelinzittenden die een eigen houdingsondersteuningsgordel droegen geen (verplichte) autogordel werd gebruikt. In 8% van de controles bleek zelfs dat de rolstoelinzittende in het geheel geen gordel droeg en dat de rolstoel niet was vastgezet. De conclusie die getrokken kan worden is dat er op diverse onderdelen een aanscherping in regelgeving plaats dient te vinden. Alleen eenduidigheid kan ervoor zorgen dat alle partijen, die betrokken zijn bij dit vervoer, de neus dezelfde richting op krijgen

4 2. Inleiding In de maanden oktober en november 2004 is door inspecteurs van de Inspectie Verkeer en Waterstaat, Divisie vervoer, Sector Handhaving, afdeling Personenvervoer, een actie gehouden op de veiligheid van het rolstoelvervoer in taxi s en bussen. De aanleiding van deze actie is gelegen in het feit dat er geregeld klachten zijn ontvangen met betrekking tot misstanden en onduidelijkheden in het vervoer van invaliden. Uitwassen zijn hierbij meerdere ongevallen, waarbij rolstoelinzittenden letsel hebben opgelopen. Dit is breed uitgemeten in de media. Ook gedurende de actie werd pijnlijk duidelijk wat de gevolgen waren van het feit, dat een rolstoelpassagier niet in een gordel was vastgezet. In het IJmondgebied heeft een aanrijding plaatsgevonden waarbij een rolstoelinzittende gewond is geraakt omdat hem geen gordel was omgedaan. Ten gevolge van deze aanrijding is deze persoon een week later overleden. Tevens verscheen er een krantenartikel in die periode, waarin melding werd gedaan van een rolstoelinzittende, die reeds vier keer, in een half jaar, gewond is geraakt, tijdens het vervoer in een taxi. Haar stoel bleek niet deugdelijk te zijn vastgezet. Vorenstaande schrijnende gevallen zijn geen uitzondering maar het spreekwoordelijke topje van de ijsberg. Ten aanzien van het vervoer van rolstoelinzittenden worden nationaal gezien beperkte controles gehouden. Dit in tegenstelling tot de door de IVW jaarlijks te houden thematische schoolvervoercontroles. Die controles waren gericht op de naleving van relevante wetgeving en hadden voor rolstoelinzittenden en hun omgeving te weinig uitstraling. Er is onvoldoende aandacht voor de gehandicapte; zijn rolstoel; zijn vastzetinrichting; zijn autogordel, alsmede het juiste gebruik daarvan. Landelijk gebeuren er teveel (bijna) ongelukken met letsel bij rolstoelinzittenden terwijl het toezicht minimaal is. Het algemene beeld is dat de gemiddelde rolstoelgebruiker zich tijdens het vervoer onveilig voelt. Vorenstaande was de aanleiding voor het houden van deze actie. Hierbij wordt opgemerkt dat wij ons bewust zijn dat rolstoelvervoer breder is dan alleen maar het vervoer wat valt onder de Wet Personenvervoer Er is bewust gekozen voor het vervoer vallende binnen de werkingssfeer van de Wet - 4 -

5 Personenvervoer 2000 omdat wij hier spreken over het zogenaamde beroepsmatige vervoer. Dit vervoer vindt in het algemeen plaats in opdracht en voor rekening van gemeenten, zorginstellingen en verzekeraars. 3. Algemeen Exacte gegevens over het aantal rolstoelinzittenden en aantallen verplaatsingen zijn niet bekend. Er zijn in Nederland rolstoelen verstrekt vanuit de WVG (gegevens 1999). Als wordt aangenomen dat ongeveer 20% van de bewoners in bejaarden en verpleeghuizen ( in 2000) eveneens gebruik maakt van een rolstoel, wordt de totale schatting van het aantal rolstoelinzittenden ongeveer mensen (bron RIVM rapport /2002). De SWOKA (een inmiddels opgeheven- instituut voor strategisch consumentenonderzoek schat in 1997 het totaal aantal ritten op , waarbij 1.5 miljoen passagiers werden vervoerd. TNO schat, op basis van gegevens van KNV taxi (Haagse Courant) en het percentage rolstoelritten van enkele grotere vervoersorganisaties, dat er 3 miljoen ritten met rolstoelinzittenden op jaarbasis worden verreden. (bron TNO rapport) Op jaarbasis resulteert dit in gemiddeld 20 ritten per rolstoelgebruiker. Om dit transport te laten plaats vinden, wordt vaak gebruik gemaakt van collectief vervoer in aangepaste voertuigen (rolstoelbusjes). De veiligheid van rolstoelinzittenden in deze busjes is echter niet altijd gewaarborgd. Rolstoel Inzittenden Beveiligingssystemen (RIBS) Ter voorkoming van: - 5 -

6 4. Controle-items Pijlers voor een gegarandeerd veilig vervoer zijn, dat de rolstoelinzittende goed wordt vastgezet en dat de passagier ook de beschikking heeft over een deugdelijke autogordel. Dit vereist natuurlijk wel kennis en kunde van de taxichauffeur. Aan onveilige situaties liggen meerdere factoren ten grondslag: de gebruikte bevestigingsmiddelen zijn niet altijd geschikt voor de te vervoeren rolstoel; de juiste bevestigingsmiddelen blijken niet altijd aanwezig; de gebruikte bevestigingsmiddelen worden niet altijd op de door de fabrikant/leverancier voorgeschreven wijze gebruikt; onveilige vastzetinrichting; een grote diversiteit aan rolstoelen; onjuist gebruik van de autogordel voor de rolstoelinzittende; niet of onvoldoende opgeleide chauffeur; tijdsdruk bij vervoerder; onduidelijke/onvolledige wet- en regelgeving. De Stichting Kwaliteits- en Bruikbaarheidsonderzoek Hulpmiddelen voor gehandicapten en ouderen (KBOH) heeft destijds op verzoek van de Vereniging van Nederlands Gemeenten (VNG), onderzocht welke randvoorwaarden nodig zijn om aan een rolstoelinzittende tijdens het vervoer dezelfde mate van veiligheid te bieden als aan elke andere passagier. Dit heeft in 1999 geresulteerd in de Code Veilig Vervoer Rolstoelinzittenden (Code VVR), alsmede het integratieconvenant VVR voor koepelorganisaties. Deze Code VVR bevat een aantal normen, waarbij partijen, die deze code hebben ondertekend, onder meer verklaren dat veilig vervoer het vervoer is van rolstoelinzittenden, gebruikmakend van een veilig vervoerbare rolstoel in een motorvoertuig. Daarbij wordt ervan uitgegaan dat wordt voldaan aan de ter zake dienende wettelijke bepalingen en in aanvulling daarop, tevens aan de richtlijnen uit de Code VVR, Mede naar aanleiding van uitgebrachte rapportages (zie bronvermeldingen) en ontvangen klachten met betrekking tot misstanden en onduidelijkheden bij deze vorm van vervoer en op grond van eerdere onderzoeken en controles heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat, Divisie Vervoer, Afdeling Personenvervoer in de periode van 4 oktober - 6 -

7 2004 tot en met 3 december 2004 een landelijke controle op het rolstoelvervoer georganiseerd. 5. Doelstelling De doelstelling was, om naast het in kaart brengen van misstanden en onjuist gebruik, het bevorderen van de veiligheid van rolstoelinzittenden tijdens het vervoer. Daartoe is tijdens de controle gericht toegezien op: de aanwezigheid en het gebruik van de autogordel; de deugdelijke bevestiging van de rolstoel in het voertuig; de geschiktheid van de rolstoel; de aanwezigheid en/of gebruik van een lift of oprijplaat; de opleiding van de chauffeur; de aanwezigheid van de juiste vastzetbeugels met aanduiding; de aanwezigheid van het kentekenbewijs met eventuele bijlagen; losliggende onderdelen in het voertuig. 6. Aansprakelijkheid Indien er geen vastzetsysteem is gebruikt, of er is aantoonbaar onvoldoende aandacht besteed aan het vastzetten van de rolstoel, dan is de vervoerder in eerste aanleg civielrechtelijk aansprakelijk voor letsel van de inzittende, opgelopen tijdens het vervoer. In het algemeen zal een rechter beoordelen of alle betrokkenen hun individuele en professionele verantwoordelijkheden in voldoende mate hebben genomen. Bij de voorbereiding van deze actie werd reeds duidelijk dat er wettelijk veel zaken niet of nauwelijks geregeld waren. Ook verantwoordelijkheden bij overtredingen lagen bij de verkeerde personen. De diverse regelgevingen zijn (nog) niet aangepast op de diversiteit van de rolstoelen en bieden geen waarborgen met betrekking tot de veiligheid van het vervoer. Later in deze rapportage wordt hierop ingegaan. 7. Gewenste situatie - 7 -

8 Handhavingdiensten moeten, met aangepaste wetgeving, een serieuze controle kunnen doen en daarbij middels intensievere toezichtactiviteiten het doel bereiken dat rolstoelinzittenden van een taxi net zo veilig kunnen worden vervoerd als passagiers die niet in een rolstoel zijn gezeten. Zo dienen op de plaats waar een rolstoel kan worden bevestigd, de juiste bevestigingsmiddelen voor deze rolstoel aanwezig te zijn alsmede de daarbij behorende autogordel(s), zodat zowel de rolstoelinzittende als de rolstoel zelf voldoende verankerd zijn en de veiligheid tijdens de rit gewaarborgd is. Daarbij wordt de nadruk gelegd op het feit dat de gordels van de rolstoel niet als autogordels mogen worden beschouwd. Deze onderkenning is ook vermeld in de code Veilig Vervoer rolstoelinzittenden. 8. Resultaten aantal staandehoudingen aantal vervoerde rolstoelen aantal vervoerde rolstoelen soorten rolstoelen handbewogen elektrisch scootmobiel overig (b.v. sportrolstoel) aantal vervoerd in procenten ,4 0,6-8 -

9 8.2 bevestigingssystemen soorten bevestiging Delta 4-punts Overig niet bevestigd aantal toegepast in procenten , ,2 soort opleiding 8.3 opleidingen chauffeurs intern opgeleid Extern opgeleid (CCVT+) niet opgeleid aantal In procenten 47,4 15,2 37,4 Leeftijd voertuigen Leeftijd voertuigen ouder dan 5 jaar 32% jonger dan 5 jaar 68% jonger dan 5 jaar ouder dan 5 jaar ouder dan 6 jaar 22% jonger dan 6 jaar 78% jonger dan 6 jaar ouder dan 6 jaar Het hoge percentage jonge voertuigen is toe te schrijven aan het feit dat in veel aanbestedingen alleen maar voertuigen mogen worden gebruikt jonger dan 5 of 6 jaar oud

10 voertuig hulpmiddelen oprijplaten 37% zakkers 2% liften 61% liften oprijplaten zakkers Overige resultaten: Op slechts 8 van de 305 gecontroleerde rolstoelen werd het teken aangetroffen waar de bevestigingssteun moet worden vast gemaakt. Qua opleidingen kan vermeld worden dat de duur van de interne opleiding gemiddeld 2,7 dagen bedroeg. Voor het overgrote merendeel betrof het hier een interne instructie die inhield dat de chauffeur met een meer ervaren chauffeur mee liep. Het gedeelte van tijd welke de chauffeur besteed aan het rolstoelvervoer is moeilijk vast te stellen. Dit komt omdat veel gecontroleerde chauffeurs geen ander vervoer verrichtten dan vaste ritten op objecten zoals Mytylscholen, revalidatiecentra, en dergelijke. Het percentage chauffeurs dat deeltijd werkt en fulltime met rolstoelvervoer belast is, is derhalve verhoudingsgewijs groot. 9. Overtredingen Reeds eerder in deze rapportage is aangegeven dat meer dan 90% van alle rolstoelinzittenden met een eigen gordel, geen externe gordel om werd gedaan. Verder bleek dat 8% van alle rolstoelen of in het geheel niet waren vastgezet of dat er in het geheel geen gordel werd gedragen. Vorenstaande hoeveelheid overtredingen kunnen zorgelijk genoemd worden

11 Overtredingen direct gerelateerd aan veiligheidsaspecten van het vervoer van rolstoelinzittenden: aantal: Voertuig niet taxi/busgekeurd art. 80 lid 1 BP Voertuig niet APK gekeurd art. 80 lid 2 BP Voertuig voldoet niet aan de eisen van de Regeling permanente eisen taxi/bus art. 80 lid 3 BP Het niet hebben van een chauffeurspas art. 75 lid 1 BP Te veel zitplaatsen in het voertuig (totaal van rolstoelen en andere zitplaatsen) art VR 9 Rolstoel niet vastgezet/in het geheel geen gordel gedragen/los liggende spullen art. 5 WVW 18 Te korte dagelijkse rust art. 8.1 VATW 1 Overtredingen niet direct gerelateerd aan veiligheidsaspecten van het vervoer van rolstoelinzittenden: Het niet hebben van een (juiste) taxivergunning art. 4 WP Geen vergunningsbewijs aanwezig art. 16 lid 1 BP Het niet bij zich hebben cq niet zichtbaar hebben van de chauffeurspas art. 75 lid 2 BP Rittenstaat niet aanwezig/niet goed ingevuld art. 127 lid 1 BP Het niet invullen van de werkmap art. 4.3 RW 11 Overige administratieve overtredingen art. div.rw 20 Het niet (bij zich) hebben van een werkmap art. 2.4:2 lid 1 ATB 10 totaal 129 Het overtredingspercentage geeft een ietwat vertekend beeld daar bij een constatering meerdere overtredingen kunnen zijn waargenomen

12 10. Analyse 10.1 Eigen gordel Gezien vorenstaande opsomming bleek dat er een groot aantal overtredingen was geconstateerd: Gedurende de eerste weken van de controles waarbij op locaties voor de 1 e keer gecontroleerd werd bleek dat meer dan 90% van de rolstoelinzittenden die een eigen gordel om had, dat deze niet met een autogordel welke bevestigd was aan het voertuig of aan het bevestigingsmiddel was vastgezet. Dit is een zorgelijke situatie. In de Code VVR wordt aangegeven dat dit niet acceptabel is. Botsproeven hebben uitgewezen dat eigen gordels bij een dergelijke proef spontaan afbreken en dat deze gordels uitsluitend kunnen worden toegepast als houdingsondersteuningsgordel. Voor aanvang van de actie was afgesproken dat bij het constateren van het dragen van alleen een eigen houdingsondersteuningsgordel, er repressief zou worden opgetreden. Het dilemma waar wij als inspecteurs mee kwamen te zitten was, dat wij naar Justitie moesten aantonen dat juist die gebruikte gordel niet deugdelijk was en dat het gebruik van die gordel gevaar op zou leveren voor de vervoerde passagier. Omdat de gebruikte gordels geen deel uit maken van het voertuig, vallen deze niet onder het huidige keuringsregime. Er zijn geen voorschriften, die verplichten, dat gordels die gebruikt worden aan bevestigingsystemen voor rolstoelgebruik gekeurd moeten zijn. Het enige artikel waarmee richting Justitie kon worden aangegeven dat er onveilig vervoer werd verricht was artikel 5 van de Wegenverkeerswet 1994, zijnde het kapstok artikel. Gezien de diversiteit aan gebruikte gordels, banden, harnassen ed. was het niet doenlijk om per situatie door TNO testen te laten doen. Daarom is tijdens de actie besloten deze aangetroffen situaties niet te verbaliseren maar om voorlichtend en waarschuwend op te treden. Een ander opmerkelijk feit was dat er gedurende de aktie slechts een ontheffing is aangetroffen voor het niet dragen van de gordel. Dit terwijl er een aantal rolstoelinzittende werden vervoerd die hiervoor op medische gronden in aanmerking zouden kunnen komen, zoals mensen met stoma s, sondevoedingen, operatie ed. Verder werden er dusdanige

13 10.2 Niet juist gebruik van de gordels rolstoelen aangetroffen waarin de inzittende in de stoel zaten ingebouwd dat de zijkanten van de rolstoelen dicht was en dat klanten in harnassen zaten met bedieningsplaten voorop de rolstoelen. Als antwoord werd dan door chauffeurs, vervoerders en ouders gegeven dat men niet op de hoogte was van een ontheffing en waar deze kon worden verkregen (CBR). Vanuit het verleden is er een situatie gegroeid dat op rolstoelvervoer vrijwel nimmer toezicht is gehouden. Tijdens de actie is diverse malen geconstateerd dat in een aantal gevallen gordels onjuist werden gebruikt. In die situaties dat wel een gordel van het voertuig werd gebruikt, werd deze over de leuningen van de rolstoel gelegd en vervolgens langs het lichaam van de inzittende. Daarbij ligt de gordel niet goed over het heupbot. Hierdoor had de gordel bij een eventueel botsing niet de remmende werking die deze zou moeten hebben. Een rolstoelinzittende zou dan eerst naar voren worden gelanceerd en ergens gedurende deze krachtwerking pas worden opgevangen door de gordel. Zodoende kan (inwendig) letsel ontstaan. Veelal was de oorzaak van deze onjuiste handeling gelegen in het feit van verkeerde voorlichting en gebrek aan toelichting op de eventuele gevolgen van het onjuist vastzetten van de gordel Verantwoordelijkheid vervoerder/bestuurder In de besprekingen in het voortraject van deze actie is het standpunt ingenomen dat zowel de chauffeur als de vervoerder verantwoordelijk dienen te zijn bij het beroepsvervoer van personen, voor het dragen van een deugdelijk autogordel en de te gebruiken vastzetsystemen. Dit onderwerp kwam ter sprake omdat personen ouder dan 12 jaar zelf verantwoordelijk worden gehouden voor dergelijke overtreding. Een oudere persoon dan 12 jaar die gehandicapt is, heeft sowieso een afhankelijkheidsfactor van de persoon waardoor hij, veelal dagelijks, vervoerd wordt. Tevens is een dergelijke persoon door zijn (meervoudige) handicap zelf niet in staat om deze handelingen te plegen. Kan hij/zij dan zelf verantwoordelijk gehouden worden? De beantwoording van deze vraag is voorbehouden aan de rechter om te beoordelen of betrokkene wel of niet onder de algemene strafuitsluitingsgronden valt zoals beschreven in het Wetboek van Strafrecht. Bij navraag bij het Openbaar Ministerie bleek dat er geen jurisprudentie over bestond en dat er naar hun weten nooit een dergelijke zaak had gediend

14 De voornoemde afhankelijkheid is tijdens de controle meermalen gebleken. Hierna volgt een anekdote hieromtrent: De allereerste taxi werd gecontroleerd. Hierbij bleek het te gaan om een kort ritje van enige minuten. De rolstoel was in het geheel niet vastgezet. De ene inspecteur sprak de bestuurder voor zijn voertuig aan terwijl de andere met de rolstoelinzittende een gesprek had. Deze inzittende vertelde dat zij zeer frequent in het geheel niet vastgezet werd. Het was toch maar een klein stukje. Zij vond dit onveilig en was niet blij met de situatie maar was afhankelijk van de chauffeurs. De chauffeur kreeg voor deze onveilige actie een proces-verbaal. Tijdens het verhoor sprak hij de rolstoelinzittende aan met de mededeling: Ik zet U normaal toch altijd vast?. De vrouw antwoordde: Ja chauffeur. Bij heel het vervoer van rolstoelpassagiers binnen de Wet Personenvervoer 2000 hebben wij het over beroepsmatig vervoer van personen. Daarnaast hebben deze personen veelal een meervoudig handicap en zijn zelf volmondig. Daarnaast waar het mensen betreft in rolstoelen die gewoon gehandicapt zijn blijft er een afhankelijkheidsfactor tussen de chauffeur/vervoerder en de klant. Omdat de klant vaak dagelijks met dezelfde chauffeur/vervoerder vervoerd wordt, zal deze klant minder snel voor zich zelf opkomen. Deze categorie personen is tevens zelf veelal niet bij machte om een gordel aan het voertuig/beugel te bevestigingen en zich vast te zetten. Gezien vorenstaande zijn wij van mening dat de verantwoordelijkheid voor het vastzetten van het bevestigingsmiddel (beugel, vierpuntvastzetsysteem of spanbanden) en het plaatsen en vastzetten van een deugdelijke gordel bij de chauffeur en de vervoerder behoort te liggen. Voorschriften voor het dragen van de autogordels is vastgelegd in artikel 59 van het Reglement Verkeersregels en Verkeerstekens: Artikel Bestuurders van een motorvoertuig of bromfiets en de naast hen gezeten passagiers moeten gebruik maken van de voor hen beschikbare autogordel. Naast de bestuurder gezeten passagiers jonger dan 12 jaren die korter zijn dan 1.50 meter moeten gebruik maken van een voor hen geschikt kinderbeveiligingsmiddel dat is voorzien van een goedkeuringsmerk als bedoeld in artikel 22, vierde lid, van de wet. 2. Andere dan de in het eerste lid bedoelde passagiers moeten eveneens gebruik maken van de voor hen beschikbare autogordel. Indien deze passagiers jonger zijn dan twaalf jaren en korter zijn dan 1.50 meter, moeten zij gebruik maken van een voor hen geschikt kinderbeveiligingsmiddel als bedoeld in het eerste lid, indien dit aanwezig is. Indien een dergelijk kinderbeveiligingsmiddel niet aanwezig is, moeten passagiers van 3 tot 12 jaren die korter zijn dan 1.50 meter gebruik maken van de voor hen beschikbare autogordel. Passagiers van 0 tot 3 jaren behoeven alsdan geen beveiligingsmiddel te gebruiken. 3. Bestuurders en passagiers die korter zijn dan 1.50 meter en die gebruik moeten maken van de autogordel mogen een driepuntsgordel gebruiken als heupgordel. 4. Het is bestuurders verboden passagiers jonger dan twaalf jaren te vervoeren op een andere wijze dan in dit artikel is voorgeschreven. 5. Het eerste lid geldt niet tijdens het vervoer van passagiers tegen vergoeding in de zin van de Wet personenvervoer

15 6. Het eerste en tweede lid gelden niet voor personen woonachtig in het buitenland die overeenkomstig de aldaar geldende wettelijke voorschriften van de verplichting tot het gebruik maken van een autogordel zijn vrijgesteld. Hier is een persoon vanaf 12 jaar dus zelf verantwoordelijk voor het dragen van de gordel. Er wordt geen verder onderscheid gemaakt. Gezien vorenstaande is dit onacceptabel. In het kader van deze controle is op voorspraak van het Arrondissementsparket in Limburg om tijdens voorkomende gevallen artikel 5 van de Wegenverkeerswet 1994 (het zgn kapstokartikel) ten laste te leggen Losliggende spullen Een ander item waar een dilemma werd opgeworpen was het feit dat er voor losliggende voorwerpen zoals bijvoorbeeld deltasteunen geen artikel gevonden kon worden waar dit onder gebracht kon worden behalve artikel 5 WVW. Hierdoor ben je afhankelijk van de betreffende Officier van Justitie hoe deze oordeelt over de omschrijving van het gevaar dat kan optreden. Tijdens eerder gehouden actie in het kader van het leerlingvervoer is deze lacune ook reeds benoemd. Vreemd eigenlijk dat het eventuele te ontstane gevaar iedere keer omschreven moet worden. Bij botsproeven wordt uitgegaan van een kracht die werkt op een voorwerp van 20G. Dit betekent dat de uitgeoefende kracht 20x zijn eigen gewicht is. Dat betekent dat een deltasteun, die ongeveer 3 kg weegt, een versnelling krijgt met een kracht die gelijk is aan 60 kg. De vloer van een taxi/bus is veelal bekleed met een soort marmoleum/linoleum hetgeen glad is. Er ontstaat weinig wrijving hetgeen betekent dat de versnelling maximaal is. 60 kg aan kracht heeft een meer dan geringe uitwerking als deze door het voertuig vliegt. In deze zou het raadzaam en wenselijk zijn om een artikel op te nemen omtrent het vastzetten van goederen van meer dan een gering gewicht ( denk hierbij aan bevestigingsbeugels, opgeklapte rolstoelen, rollators, scootmobielen, zuurstofflessen ed.) Als vergelijk kan worden gesteld in de Wet vervoer gevaarlijke stoffen waar het artikel is opgenomen dat goederen goed moeten zijn vastgezet. Zij mogen niet ten opzichte van elkaar en de wanden kunnen bewegen. Dit is gesanctioneerd met een aanzienlijk bedrag. Als omschrijving hoeft de verbalisant alleen aan te geven hoe de feitelijke situatie was. Het eventueel ontstane gevaar hoeft niet te worden benoemd

16 10.5 Bevestigingsmiddelen Het betreft hier dus een aaneensluiting van goedbedoelde halve of geen regelgeving: Voertuigen die gekeurd worden door de Rijksdienst voor het Wegverkeer moeten aan een aantal eisen voldoen. Zo is bij het vervoer validen geregeld dat de zitplaatsen deugdelijk bevestigd moeten zijn. Zij moeten een trekkracht kunnen weerstaan van 1500 kg. Dit geldt ook voor voertuigen (taxi s en bussen) die gekeurd worden voor gecombineerd vervoer. Hieronder wordt verstaan dat deze voertuigen voor zowel validen- als invalidenvervoer gekeurd worden en dus een gecombineerd gebruik hebben. Hiervoor geldt ook die trekkracht van 1500 kg. Deze norm wordt als redelijk en veilig geaccepteerd. Als nu een taxi of bus uitsluitend gekeurd wordt voor invalidenvervoer zijn hier geen specifieke regels voor. De Rijksdienst voor het Wegverkeer, Divisie voertuigtechniek, verwijst voor het inbouwen van de rails naar de productaansprakelijkheid van de inbouwer. Deze accepteert ook de norm van de trekkracht van 1500 kg, gelijkgesteld aan die van inrichtingen van voertuigen voor validenvervoer. Een elektrische rolstoel weegt al gauw 125 kg. Ga ervan uit dat de gemiddelde klant 75 kg weegt. (dit is een aanname aan de veilige kant). Totaal weegt dit dan 200 kg. Bij een noodstop of botsing wordt deze kracht gelijkgesteld met 20G X het totaalgewicht van de rolstoel met inzittende. In dit voorbeeld betekent dit 20X(125+75)= 4000 kg. Deze krachten komen dan ver boven de 1500 kg te liggen. Veiligheid wordt dus niet meer gewaarborgd. Deze onveiligheid treedt niet alleen op bij de bevestiging aan de beugel. Dus de bevestiging op een rail maar ook als de stoel met een vierpuntsvastzetsysteem is vastgezet op 2 rails. Dan blijken bij gelijkwaardige krachtverdeling de krachten nog ver te liggen boven de 1500 kg trekkracht. Als dit punt reeds ondervangen kan worden, is de volgende stap dat beugel en gordels geen keurmerk hebben. Uiterlijk lijken de beugels goed maar bij proeven blijkt dat een aantal beugels van inferieure kwaliteit is en vroegtijdig afbreekt en verbuigt zodat zij los komen uit de bevestiging op de rail. Ook gordels en spanbanden zijn in veel gevallen niet gekeurd. Beugels kunnen door een ieder in elkaar worden gelast en er kan van standaard maten worden afgeweken. Na verchromen van dergelijke beugels zijn deze veelal niet te onderscheiden voor gebruikers van andere deugdelijke systemen. Voorstel is derhalve om voor rails, beugels, spanbanden en gordels

17 verplichte normeringen vast te stellen. Te denken valt aan EN/CEkeurmerken. Voor gordels en spanbanden een ECE normering. Hieruit vloeit mede voort dat er een productaansprakelijkheid is. Tevens is het voor vervoerder, chauffeur, klant en opsporingsdienst controleerbaar of een dergelijk product aan de eisen voldoet. Er zal ten alle tijden een merkteken op het product dienen te staan. Een eventuele situatie als nu waarbij een schijnveiligheid wordt gecreëerd zal dan tot het verleden behoren. Gebruikers kunnen dan ook aangesproken worden waar zij zelf in gebreken zijn gebleven. Dan pas kan de gebruiker een goede afweging maken tot prijs kwaliteit verhouding van de in de markt zijnde producten. Om een einde te maken aan de verdere wildgroei van allerlei voorhanden zijnde vastzetsystemen van gordels, spanbanden, haken en beugels, is het raadzaam om in een wettelijk kader op te nemen dat het gebezigde vastzetsysteem alsmede de daarbij behorende autogordel moeten worden vastgezet en gebezigd middels de door de fabrikant/leverancier voorgeschreven wijze. Door de verwijzing naar de gebruiksaanwijzing van de leverancier en fabrikant is discussie over het gebruik namelijk niet meer mogelijk en controle op het gebruik eenduidig. Deze zou eventueel bij het vervoer aanwezig moeten zijn. Hieruit kan ook de productaansprakelijkheid of het misgebruik bij een eventueel ongeval/incident voortvloeien. Voor een ieder dient het duidelijk te zijn dat zowel de rail; rolstoel, RIBS en gordels gekeurd zijn. De gebruiker moet in een oogopslag kunnen zien dat hij met het juiste materiaal te maken heeft. Dit voorkomt de huidige schijnveiligheid. Ook biedt dit als voordeel dat, waar een enkele rail niet aan de krachtwerking van bijvoorbeeld een elektrische rolstoel met zwaardere inzittende, kan voldoen, er middels een vierpuntsgordel de krachten verdeeld kunnen worden over twee parallel lopende rails. Wij willen hierbij opmerken dat de vervoerders beter hun vastzetmiddelen moeten aanpassen op de klanten. Als bepaalde rolstoelen (bijvoorbeeld de lagere rolstoelen, zoals sportrolstoelen) worden vastgezet, zitten de beugels veelal tegen de rugleuningen aan. Hierdoor zal bij een aanrijding van achteren rugletsel gaan ontstaan. Het zitcomfort is dan ook ronduit slecht te noemen. In die gevallen zal voor een vierpuntssysteem gekozen moeten worden. Daar waar rolstoelen met een beugel vastgezet worden, blijft de kans bestaan dat bij snel optrekken, na bijvoorbeeld een verkeersheuvel of bij een aanrijding van achteren, de rolstoel achterover kantelt. Dit kan voorkomen worden door de verplichting op te nemen dat het vastzetsysteem moet zijn voorzien van een antikantelvoorziening. Dit kan een gordel aan de voorzijde zijn, maar ook een blokkering tegen kantelen

18 in de beugel zelf Hoofdsteunen Slechts in een zeer beperkt aantal werden hoofdsteunen aangetroffen. Stoelen in auto s voor validen vervoer zijn veelal deugdelijk uitgerust en veel typen kennen daarbij zelfs nog een hoofdsteun op de zitting. Bij rolstoelgebruik is de rugleuning, behoudens elektrische rolstoelen, veelal lager. Het gevaar dat, tijdens het vervoer, ontstaat bij een aanrijding is het oplopen van (minimaal) een whiplash. Dit zou kunnen worden voorkomen door te verplichten dat tijdens het vervoer een hoofdsteun moet zijn geplaatst. Dit zou als verlengstuk van de deltasteun kunnen Liften/oprijplaten In de permanente eisen van taxi s en bussen wordt aangegeven dat de liften goedwerkend moeten zijn. Dit is echter een onvoldoende basis voor een structurele veiligheid. Meerdere ongevallen hebben zich reeds voorgedaan waarbij rolstoelen met inzittenden van de klep afvielen waarbij letsel ontstond. Ook liep in bepaalde gevallen de chauffeur letsel op. De werking van de liften valt niet onder de ARBO wetgeving. Er is verder geen wettelijk kader wat enig iets omtrent de liften regelt. Derhalve zou het raadzaam zijn om een jaarlijkse keuring hieromtrent te verplichten. Als deze lift in bijvoorbeeld een loods zou zijn staan was dit wel verplicht. Bij de jaarlijkse APK-keuring zou op de werking van de lift en zijn veiligheden kunnen worden toegezien door het APK-keuringsstation. Tevens zou de lift dan nog een geldige keuring moeten hebben en bijvoorbeeld nog 2 maanden in zijn keuring moeten zijn. Als dit jaarlijks bezien wordt maakt de datum van keuring niet uit. Tijdens controles wordt dan ook toegezien of de keuring niet verlopen is. Bij de liften gebruikt in de taxibranche, is het verschil tussen de grond en de vloerhoogte niet zo heel groot. Echter daar waar liften gebezigd worden in de busbranche is dit hoogteverschil soms wel bijna 2 meter. Daar zie je de chauffeur met de rolstoel martelen om deze naar beneden te krijgen. Er is veelal maar een railing en de chauffeur moet dan op de rand van de lift staan om te helpen. Het plateau is vaak te klein en er is nauwelijks ruimte voor de chauffeur. Dit item zou verder nog eens nader bekeken dienen te worden. Een ding is duidelijk;veilig is het niet. Misschien is het wenselijk dat ook deze hulpmiddelen in het beroepsvervoer onder de ARBO-wetgeving zou worden gebracht. Betreffende de oprijplaten kan worden opgemerkt dat tijdens de actie is gebleken dat veel chauffeur worstelen met het feit dat zware rolstoelen

19 moeilijk het voertuig in kunnen worden gezet. Tevens is geconstateerd dat chauffeurs met rolstoel en al skiënd de plaat afkwamen omdat er te weinig grip was. Veelal was de weersgesteldheid een mededader in dit verhaal. Het zou raadzaam zijn om aan de hellingshoek van de rijplaat een maximum te stelen. Hoe vlakker de plaat hoe minder fysieke belasting er verwacht wordt van de chauffeur. Het voorstel vermeld in de code VVR, met een maximale hellingshoek van 20 graden lijkt acceptabel. Wij zouden er echter wel een voorstander van zijn om bij rolstoelvervoer ingevolge de Wet Personenvervoer 2000 een volledig verbod te doen gelden voor oprijplaten en alleen maar liften toe te staan. Dit niet alleen omdat platen glad kunnen zijn maar ook omdat het personeel werkzaam in de taxibranche veelal een voorgeschiedenis hebben. Men is ooit een keer afgekeurd geweest of door lichamelijke klachten is men van zwaar werk omgeschoold naar taxichauffeur. Ook zijn er in de taxibranche veel ouderen aan het werk die vervroegd zijn uitgetreden ( vutters, uitgetreden militairen, mensen uit het bedrijfsleven). Het is dus maar de vraag of het ARBO-technisch verantwoord is om deze categorie mensen op deze wijze fysiek zwaar te moeten belasten. In een aantal gevallen bleek de vergrendeling van de liftplaat niet goed te werken. Hierdoor zouden ongevallen kunnen ontstaan als de stoel gaat rollen. Verder werd nog een in behoorlijke aantal malen vastgesteld dat de chauffeurs niet correct omgaan met de behandeling van de rolstoelen. Bij het gebruik van de lift werd frequent vastgesteld dat de rolstoelen niet op de rem gezet werden. Ook in het voertuig werd dit geregeld nagelaten. 11. Conclusies / aanbevelingen Deze gehouden actie heeft aangetoond dat, ondanks de veelal goede wil van de diverse participanten, er een schijnveiligheid is bij het beroepsmatige vervoervoer van rolstoelinzittenden. Veel genoemde factoren zijn ook van toepassing op het privé -vervoer van rolstoelen en vervoer door zorg- en andere instellingen, genoemd in de vrijstellingsbepalingen van de Wet Personenvervoer Alle in de Code VVR beschreven randvoorwaarden met betrekking tot de veiligheid van de rolstoelinzittenden tijdens het vervoer worden door ons onderkend. Uit deze controle is echter gebleken dat de naleving hiervan niet optimaal is. De geconstateerde gebreken en onvolkomenheden zijn in deze rapportage benoemd en onderstrepen daarmee het belang van betere veiligheidsaspecten in het rolstoelvervoer. Om deze onveilige situatie om te buigen naar een veilige manier van het

20 vervoer van rolstoelinzittenden is een wetswijziging onvermijdelijk. Deze wettelijke kaders zouden zo snel mogelijk in werking moeten treden. Omdat meerdere wetten van toepassing kunnen zijn zoals, Wegenverkeerswet 1994 met onderliggende AMVB s, Wet Personenvervoer 2000, zal dit niet eenvoudig zijn om dit op korte termijn te realiseren. De oplossing kan, voor wat betreft het beroepsvervoer betreft, geboden worden door aanpassing van de regelingen permanente eisen taxi s en bussen. Factoren, zoals hierna genoemd, kunnen geïntegreerd worden in deze regelingen, totdat de andere wetgevingen, waar de basis eigenlijk thuis hoort, zijn aangepast. Factoren: aansprakelijkheden/(mede)verantwoordelijkheden vervoerder alsmede chauffeur uiterlijke herkenbaarheid van kwaliteit/keuring/sterkte van de RIBS, rails, gordels verplichting herkenbaarheid van bevestigingspunt aan de rolstoel verplichting vastzetten lading, bagage en niet gebruikte RIBS ( Dit geldt overigens niet alleen voor rolstoelvervoer maar WP 2000 breed) jaarlijkse keuring van liften opleidingseisen voor de taxichauffeur mbt rolstoelvervoer wettelijk benoemen van niet vervoerbare rolstoelen zoals scootmobielen verplichting om de rolstoel vast te zetten met daarbij de verwijzing naar het feit dat dit moet gebeuren conform de gebruiksaanwijzing van de leverancier verplichting om de gordel vast te zetten aan het bevestigingssysteem of aan het dragende gedeelte van het voertuig. Naar de toekomst toe zou dit kunnen betekenen dat de rolstoelleverancier een keurmerk aanbrengt waaruit blijkt dat de rolstoel met gordel gelijkwaardige veiligheid biedt als de voornoemde externe gordel. het verplicht gebruiken van rolstoelliften De gebruiksaanwijzing van de vastzetsystemen, gordels alsmede die van de liften moeten verplicht aanwezig zijn bij het vervoer. Middels wettelijk kader of aanbestedingen kan de vervoerder en chauffeur verplicht worden, aan te tonen, om over minimale hoeveelheid kennis te

21 beschikken, met betrekking tot rolstoelvervoer. Voor deze opleiding zullen minimale eisen beschreven moeten worden. Hiervoor kan gekozen worden voor de reeds bestaande opleidingseisen van externe opleiders of er kunnen eventuele exameneisen beschreven worden. Zo n (verplicht) examen dient door een erkende instantie afgenomen te worden. Een ding mag duidelijk zijn: Zonder deugdelijke wettelijke kaders zal dit vervoer niet veiliger worden. Alleen snelle aanpassing kan er zorg voor dragen dat onduidelijkheden worden weggenomen en dat voor een ieder eensluidend duidelijk is op welke wijze rolstoelinzittende veilig vastgezet en vervoerd kunnen worden. Als deze aanpassingen in wet en regelgeving niet te wensen over laat, kan ieder op zijn/haar verantwoordelijkheden aangesproken worden. De Vereniging van Nederlandse Gemeenten en de bond van Zorgverzekeraars zouden in deze hun verantwoordelijk kunnen nemen en meedragen aan veilige vervoer van rolstoelinzittenden. Bij aanbestedingen voor vervoer zal niet alleen gekeken moeten worden naar de prijs/kwaliteitsverhouding. Het kostenplaatje is veelal een bepalende factor. Na gunning van het vervoer wordt er, behoudens binnengekomen klachten, nagenoeg geen verdere actie ondernomen door de aanbesteders. Echter de veiligheid en kwaliteitsgarantie gebiedt dat er een nadere audit zal moeten plaatsvinden. Laat de vervoerder tussentijds aantonen dat hij voldoet aan de gestelde eisen en controleer of hij de juiste middelen en personeel ook daadwerkelijk inzet. Mede met deze actie en rapportage hopen wij bij te dragen aan een veiliger vervoer van rolstoelinzittenden. 12. Bronvermeldingen TNO-rapport Melding (bijna) ongevallen in het rolstoelvervoer Eindrapport 03.OR.AC.048.1/ROV Code Veilig Vervoer Rolstoelinzittenden (KBOH) Rapport IVW-DV R/220903/1000/4037/2014 Draaiboek rolstoelvervoer