Onderzoek naar mogelijkheden van buitenlandse velden voor de Nederlandse luchtvaartmarkt

Transcriptie

1 Onderzoek naar mogelijkheden van buitenlandse velden voor de Nederlandse luchtvaartmarkt dossiernummer IKCnr in opdracht van Ministerie VROM door Stratagem Strategic Research BV 9 maart 2008

2 Stratagem Strategic Research BV Lange Voorhout EH Den Haag Bouke Veldman tel.: ,

3 Inhoud Samenvatting...5 Achtergrond...7 Vraagstelling en afbakening...8 Onderzoeksaanpak Ontwikkelingsmogelijkheden luchthavens Catchment areas Catchment area Düsseldorf Weeze Ontwikkelingspotentieel in de grensstreek Versterkende effecten en samenwerkingsverbanden Conclusies Bijlage 1: Bronnen Bijlage 2: Bewonerstellingen in catchment areas Bijlage 3: Beschrijving catchment area model Bijlage 4: Aannames catchment area model... 67

4 Samenvatting Vlak over de Nederlandse grens liggen 15 civiele en militaire luchthavens in België (8) en Duitsland (7), die nu en mogelijk in de toekomst een rol kunnen spelen voor de Nederlandse luchtvaartmarkt. In dit onderzoek zijn de ontwikkelingsmogelijkheden van deze 15 luchthavens vastgesteld. Het gaat daarbij met name om vluchten met vliegtuigen als de Boeing 737 en Airbus 320 of groter. De militaire luchthavens bieden geen mogelijkheden, aangezien er geen plannen bestaan om de huidige bestemming van deze luchthavens te veranderen, waardoor commerciële burgerluchtvaart mogelijk kan worden. Ook voor een aantal civiele luchthavens zijn de ontwikkelingsmogelijkheden beperkt, ofwel vanwege te korte start- en landingsbanen (Antwerpen, Mönchengladbach) ofwel omdat de huidige capaciteit volledig benut wordt en er geen uitbreiding gepland wordt (Düsseldorf International). De ontwikkelingsmogelijkheden van de overgebleven civiele luchthavens worden in de volgende tabel gegeven. Luchthaven Lijndienst Low cost Vracht Brussel Keulen/Bonn Munster/Osnabruck Weeze Charleroi Oostende Luik Weeze (het oude Niederrhein) is als enige luchthaven potentieel geschikt om via lijndiensten of charters een rol op de Nederlandse markt te spelen, maar dus ook voor low cost vluchten. Oostende en Luik bieden, vanwege hun onbeperkte openingstijden (24 uur per etmaal, 7 dagen per week) mogelijkheden voor luchtvracht, maar vanwege hun catchment area ook mogelijkheden voor low cost. De overige vier luchthavens kunnen low cost carriers ontwikkelingspotentieel bieden. Daarbij dient opgemerkt te worden dat Brussel, Keulen/Bonn, Münster/Osnabrück en Charleroi minder geschikt zijn, omdat deze luchthavens (1) nu reeds beperkte capaciteitsproblemen hebben en (2) omdat deze luchthavens nu reeds een impact op de Nederlandse markt hebben via directe concurrentie met Schiphol en de Nederlandse regionale luchthavens. Met name Brussel en Keulen/Bonn kennen ook grenzen aan de groei vanwege geluid. Op de overige luchthavens met perspectief voor de Nederlandse markt is een potentiële capaciteit van

5 vliegtuigbewegingen en, afhankelijk van terminal capaciteit 5-10 mln passagiersbewegingen per luchthaven. Münster/Osnabrück zal op korte termijn (2008) de start- en landingsbaan verlengen, waardoor nieuwe mogelijkheden (bijvoorbeeld ook voor intercontinentale bestemmingen) kunnen ontstaan. Belangrijk voor de ontwikkelingsmogelijkheden op de Nederlandse passagiersmarkt, is de omvang en de ligging van de catchment area van een luchthaven. Voor vracht is dit minder belangrijk, want de keuze van vrachtvervoerders wordt bepaald door de infrastructuur en de 24 uurs openstelling gedurende alle dagen van het jaar. Voor lijndiensten en charters is de catchment area het meest kritiek (1 uur autorijden), omdat deze reizigers voor- en natransport proberen te minimaliseren. Voor low cost passagiers is reistijd minder belangrijk en deze zijn bereid 2 uur reistijd te accepteren. De catchment area is afhankelijk van vele factoren, waaronder de kwaliteit en prijs van het aanbod van vluchten en de bereikbaarheid van de luchthaven. Het lijkt moeilijk om vanaf Duitse of Belgische luchthavens de catchment area zodanig uit te breiden dat deze luchthavens ook reizigers uit de Randstad zullen trekken. Wel kunnen deze luchthavens een impact hebben op de Nederlandse regionale luchthavens in de grensstreek, zeker als de aantrekkelijkheid van deze luchthavens verder vergroot wordt ten opzichte van de Nederlandse velden. Bijvoorbeeld door de aanleg van infrastructuur of uitbreiding van het bestemmingennetwerk of het prijspeil van de vluchten to Nederland. Wat betreft de aanleg van infrastructuur zijn er op verschillende buitenlandse velden die onderzocht zijn, initiatieven of plannen daarvoor. Het valt buiten de scope van het onderzoek om het effect daarvan concreet te maken. Zo is bijvoorbeeld het effect van de baanverlenging op Münster/Osnabrück niet in de analyse van de catchment areas meegenomen, terwijl deze baanverlenging mogelijkheden biedt voor intercontinentale vluchten. Zelfs bij een optimale invulling van de beschikbare capaciteit op grens luchthavens, zal de impact op de Nederlandse markt beperkt zijn, juist vanwege de kracht van Schiphol en het feit dat het grootste deel van het herkomst-bestemmingsverkeer van en naar de Randstad reist. Wat betreft grensoverschrijdende samenwerking op het gebied van luchthavens, infrastructurele projecten of ruimtelijke ordening zijn tot nu toe weinig resultaten geboekt, maar de vooruitzichten lijken te verbeteren volgens een aantal studies (Samenwerken in de Eurodelta- Raad voor Verkeer en Waterstaat, 2005; Grensoverschrijdende projecten in Nederland en Vlaanderen RPB, 2007). 6

6 Achtergrond Inleiding In het kabinetsstandpunt Schiphol wordt verwacht dat de luchthaven na 2015 de grenzen van de capaciteit zal bereiken, een en ander afhankelijk van de vraaggroei en de beschikbaarheid en inzet van nieuwe technologie. Gezien de lange duur van de besluitvormingsprocessen rond Schiphol wordt nu reeds gestudeerd op mogelijkheden en opties om toekomstige knelpunten in de capaciteit van Schiphol te ondervangen, en hoe deze mogelijkheden beleidsmatig en procedureel ingevoerd kunnen worden. Een van de ontwikkelingen die van belang is voor de groei van Schiphol is de opkomst van zogenaamde low cost carriers op regionale luchthavens. De Nederlandse regionale luchthavens (Lelystad, Eindhoven, Maastricht) zijn vanwege hun ligging aantrekkelijk voor deze low cost vluchten, maar de toekomstige groei wordt beperkt door de beschikbare geluidsruimte. Uitplaatsing van vluchten (van Schiphol) naar regionale luchthavens is een van de mogelijkheden. Daarbij wil de minister van VROM inzicht krijgen in het huidige en toekomstige mogelijkheden van de buitenlandse luchthavens in de grensstreek voor de Nederlandse luchtvaartmarkt. Grensoverschrijdende samenwerking met België en Duitsland op het gebied van ruimtelijke ordening bestaat al jaren, maar verloopt vaak moeizaam. Toch worden met regelmaat initiatieven genomen, en vooral op het gebied van luchthavencapaciteit toont ook de Europese Commissie nu initiatief met haar Actieplan inzake de capaciteit, efficiency en veiligheid van de Europese luchthavens. Geconcludeerd kan worden dat er in toenemende mate aandacht is voor grensoverschrijdende samenwerking en dat deze wordt omgezet in concrete projecten en afspraken. 7

7 Vraagstelling en afbakening Vraagstelling De hoofdvraag van het onderzoek luidt als volgt: Het in kaart brengen van de mogelijkheden van de buitenlandse vliegvelden in de grensstreek van België en Duitsland voor de Nederlandse luchtvaartmarkt. Het gaat hierbij om vier kernvragen: 1. Wat zijn de huidige mogelijkheden van de buitenlandse luchthavens en wat zijn de plannen voor de toekomst (tot 2020)? 2. Wat is de catchment area van de buitenlandse luchthavens? 3. Wat zijn de gevolgen van deze ontwikkeling voor de Nederlandse luchthavens en het Nederlandse grondgebied? 4. In welke mate sluit de ontwikkeling van de buitenlandse luchthavens aan op de vraag uit Nederland? Afbakening Het betreft een verkennend quickscan onderzoek, gebaseerd op bestaande bronnen en literatuur. Daarbij komen de volgende luchthavens aan de orde: Münster Osnabrück (D) Düsseldorf Mönchengladbach (D) Düsseldorf Weeze/Niederrhein (D) Düsseldorf International (D) Keulen/Bonn (D) Brüggen Military Airbase (D) Geilenkirchen Military Airbase (D) SAB Liège Airport (B) Brussel Zaventem (B) Antwerpen Airport (B) Kleine Brogel (B) Oostende/Brugge Airport (B) Zoersel (B) Weelde (B) Charleroi (B) 8

8 Figuur 1, De luchthavens in geografisch perspectief In tabel 1 worden de huidige volumes op de buitenlandse en Nederlandse civiele luchthavens met elkaar vergeleken. Op basis daarvan kunnen deze ingedeeld worden in 3 categorieën; groot, medium en klein. Tabel 1, De luchthavens ingedeeld in grootteklassen met passagiers- en vrachtvolume (2006, bron RATI) Luchthaven Code Categorie Passagiers Vracht (000) (000) ton Amsterdam Schiphol AMS Groot Brussel Zaventem BRU Groot Köln Bonn Airport CGN Groot Düsseldorf Int DUS Groot Brussel Charleroi CRL Medium Düsseldorf Weeze NRN Medium Eindhoven EIN Medium Münster Osnabrück FMO Medium Antwerpen ANR Klein Groningen GRQ Klein Maastricht MST Klein Oostende OST Klein Luik LGG Klein Enschede ENS Klein 33 0 Düsseldorf Mönchengladbach MGL Klein

9 In het algemeen kan gesteld worden dat de grote en medium luchthavens met elkaar concurreren en dat de kleine luchthavens complementair zijn aan de eerste twee categorieën. De luchthavens worden onderzocht op infrastructurele en operationele capaciteit, waarbij naast de huidige situatie ook de plannen voor de toekomst bekeken zijn, met 2020 als horizon voor de verkenning. 10

10 Onderzoeksaanpak Het onderzoek is uitgevoerd in drie fasen: Fase 1: Gegevensverzameling Voor de in dit onderzoek relevante luchthavens zijn, voor zover aanwezig, de volgende gegevens verzameld: Huidige capaciteit (passagiers, vliegtuigbewegingen, dag/nacht, jaar en piek) Connectiviteit (bestemmingen, lijndienst/charters, passagiers/vracht, frequentie, vliegtuiggrootte) Infrastructuur (baanlengte, terminal) Landzijdige ontsluiting (auto, OV, vooral van en naar Nederland) Geluidscontouren en andere milieubeperkingen Toekomstplannen (masterplannen etc.) tot maximaal 2020 Omgevingsaspecten die van belang zijn bij deze toekomstplannen Grensoverschrijdende initiatieven tussen landen, provincies en gemeenten m.b.t. buitenlandse regionale luchthavens Deze gegevens zijn bijvoorbeeld betrokken uit de RATI database van Flight International, maar ook uit verschillende rapporten van het Ruimtelijk Planbureau en websites van luchthavens. Ontbrekende gegevens zijn via andere literatuur en experts in België en Duitsland compleet gemaakt. Deze gegevens zijn in een Excel database opgenomen (CD ROM) en vormen een integraal onderdeel van het onderzoek. Op basis van de gegevens over infrastructuur (baanlengte), capaciteitsbenutting, openingstijden en mogelijke veranderingen in de toekomst (uitbreiding, verandering van aanwijzing en/of gebruik), wordt een eerste selectie gemaakt van luchthavens die voldoende mogelijkheden voor verdere ontwikkeling bieden. Fase 2: Catchment area, potentieel en effecten Deze luchthavens worden verder onderzocht op basis van de catchment area, en dan met name de huidige en potentiële catchment area op Nederlands grondgebied. De catchment area van een luchthaven kan worden gedefinieerd als dat gebied rond een luchthaven waarin de aantrekkingskracht van deze luchthaven op passagiers groter is dan die van andere luchthavens in het gebied. De catchment area wordt dus bepaald door de relatieve sterkte van een luchthaven ten opzichte van andere velden. 11

11 Deze relatieve sterkte wordt bepaald door: Het aantal bestemmingen (connectiviteit) De frequentie van vluchten en ingezette capaciteit De ticketprijzen De parkeergelden De kwaliteit van de landzijdige ontsluiting (reistijden) Allereerst wordt de meer traditionele methode van catchment area bepaling gebruikt door het trekken van cirkels van 1 en 2 uur reistijd rond de luchthaven en dan te bepalen hoeveel inwoners op Nederlands grondgebied in de catchment area vallen. In aanvulling daarop, heeft Stratagem een conceptueel model beschikbaar waar de invloed van de bovenstaande sterktefactoren op de omvang van de catchment area kan worden vastgesteld. Dit model werkt echter nog met een beperkt aantal luchthavens in een gebied en stelt de catchment area vast voor één bestemming die van alle omringende luchthavens gevlogen wordt (zoals Barcelona of Londen). Daarnaast is de robuustheid van de uitkomsten getoetst door ook andere en andersoortige bestemmingen, zoals New York, te analyseren. Om de gevoeligheid van de catchment area en daarmee het potentieel duidelijk te maken is via een stapsgewijze differentiatie van de catchment area bepalende factoren, met behulp van het catchment area model de omvang van de catchment areas geografisch vastgesteld. Daarbij is Weeze/Niederrhein centraal gesteld. Naast Weeze zijn ook Schiphol, Eindhoven, Brussel, Antwerpen, Charleroi, Luik, Maastricht, Münster/Osnabrück, Keulen/Bonn en Düsseldorf International in de analyse en de kaarten opgenomen. Het catchment area model maakt onderscheid tussen zakelijke en niet-zakelijke passagiers. Een beschrijving van het catchment area model is opgenomen in bijlage 3. Het model zelf is geen onderdeel van het onderzoek. Fase 3: Beantwoording van de vier kernvragen, schrijven van het eindrapport Met behulp van de basisgegevens en de kwantitatieve analyses zijn de onderzoeksvragen beantwoord. Dit rapport is daar de weerslag van. 12

12 Ontwikkelingsmogelijkheden luchthavens Om de ontwikkelingsmogelijkheden van buitenlandse luchthavens te analyseren, worden aan een luchthaven een aantal minimum eisen gesteld. Zo dient ten eerste de baan lang genoeg te zijn voor Europese vluchten, inclusief charters, dat wil zeggen 2200 meter of langer. Deze baanlengte is nodig om vliegtuigen als de Boeing 737 of Airbus A320 op te laten stijgen met volledige bezetting van vliegtuigstoelen en brandstof naar bestemmingen als Turkije of de Canarische Eilanden. Tabel 2, Luchthavens en infrastructuur Passagiers terminals Vracht terminals Opstel posities Start banen Max Lengte (m) Amsterdam Schiphol AMS ,800 Antwerp Airport ANR ,510 Brussels Airport BRU ,638 Brussels-South Charleroi Airport CRL ,550 Dusseldorf International Airport DUS ,000 Dusseldorf Monchengladbach Airport MGL ,200 Dusseldorf Weeze Niederrhein NRN ,440 Eindhoven Airport EIN ,000 Enschede Airport Twente ENS ,987 Groningen Airport Eelde GRQ ,800 Cologne Bonn Airport CGN ,815 Liege Airport LGG (B747) 2 3,287 Maastricht Aachen Airport MST ,500 Münster-Osnabrück International Airport FMO ,170 Ostend-Bruges International Airport OST ,200 Bron: RATI, websites Tabel 2 toont dat MGL, NRN en GRQ niet over vrachtterminals beschikken en dus momenteel niet over mogelijkheden voor luchtvrachtontwikkeling beschikken. Uit tabel 2 blijkt dat op basis van baanlengte Antwerpen, Mönchengladbach, en Groningen Eelde laag scoren als luchthavens met ontwikkelingspotentieel. Mönchengladbach en Groningen Eelde hebben plannen voor baanverlenging, maar deze lijken in juridische procedures te verzanden. Voor Mönchengladbach is in 2003 een procedure in werking gesteld om de baan te verlengen tot 2320 meter. Deze aanvraag is in 2007 veranderd en de verlengde baan zal nu niet meer dan 1850 meter worden. Hiermee voldoet MGL niet aan de eis die nodig is om standaard narrowbody jets te accommoderen. Deze aanpassing en beperking moeten ook in het licht gezien worden van het feit dat Düsseldorf Int aandeelhouder van MGL is, en er ondanks de beperkingen op DUS geen toegevoegde waarde wordt gezien in een gesplitste operatie over twee luchthavens. Antwerpen en Mönchengladbach zijn dus niet geschikt voor verdere ontwikkeling van de civiele grote luchtvaart. Wel liggen er mogelijkheden voor kleine zakenvliegtuigen. 13

13 Een volledig overzicht van toekomstige aanpassingen aan de infrastructuur van de luchthavens is te vinden in tabel 3. Tabel 3, Aanpassing en uitbreiding infrastructuur op de verschillende luchthavens Luchthaven Toekomstplannen Antwerp Airport ANR Brussels Airport BRU Brussels-South Charleroi Airport CRL Baanverlenging tot 3200m einde 2009 gereed. CAT 3 ILS eind 2008 gereed Dusseldorf International Airport DUS Vergroting terminal capaciteit tot 22 mln pax in 2007 gereedgekomen. Vergroting taxibaan voor A380 gereed in Uitbreiding kantoor- en businesspark gereed in Aanvraag voor baanverlenging tot 3600 resp 3000 m dateert van Het Angerlandvergleich staat deze uitbreiding vooralsnog niet toe. Dusseldorf Monchengladbach Airport MGL In 2003 baanverlenging tot 2340m en een nieuwe terminal voor 3 mln pax aangevraagd. Aanvraag in 2007 gewijzigd in banverlenging tot 1850 m. In het beleidsdocument NRW Luftverkehrskonzeption 2010 wordt voor Monchengladbach een baanverlenging tot 1440 voorzien door de huidige stopbanen bij de startbaan te betrekken. Een verdere verlenging heeft voor het bestuur van NRW niet de voorkeur. Volgens hetzelfde document onstaan er bij het accomoderen van (veel) grotere vliegtuigen ook luchtverkeerstechnische problemen tussen de luchthavens van Monchengladbach en Dusseldorf. Dusseldorf Weeze Niederrhein NRN Baanverlenging tot 3000m 1. Verwacht 1.5 mln passagiers in 2008 als gevolg van vestiging Ryanair base in Ontwikkeling van een industriele zone op de 650 ha luchthaventerrein, waarbij gebruik gemaakt kan worden van de voormalige accomodaties, gebouwen en hangars van de voormalige RAF basis Laarbruch Eindhoven Airport EIN Vestiging Ryanair base en verdubbeling passagiersaantallen in Wil geen overloopluchthaven van Schiphol zijn. Plannen onzeker i.v.m. Regionale Overeenkomst en reactie Ryanair m.b.t. openingstijden en vliegticketbelasting Enschede Airport Twente ENS Enschede Airport Twente (EAT) wil gedurende drie jaren zelf verantwoordelijk zijn voor de exploitatie van de luchthaven. Om dat te realiseren is op 18 januari 2008 een bod gedaan bij het Gemeenschappelijk Ontwikkelingsbedrijf van het Rijk en de nog op te richten Vliegwiel Twente Maatschappij (VTM). Dit zijn de instanties die zich bezighouden met de gebiedsontwikkeling rond de luchthaven Groningen Airport Eelde GRQ Het aanwijzingsbesluit dat de aanleg van een verlengde baan tot 2500 m mogelijk moet maken, is op 15 mei 2001 in werking getreden. Bezwaarprocedures bij de Raad van State verkeren in een laatste fase. Cologne Bonn Airport CGN Nieuw vracht en forwarding centrum. Bouw begonnen in Naar verwachting voor 2010 gereed. Liege Airport LGG Aanvraag baanverlenging tot 3700m. Hiertegen bestaat bezwaar van het Vlaams gewest. De Raad van State moet daar nog uitspraak over doen. Maastricht Aachen Airport MST Nieuwe onderhoudsgebouwen Münster-Osnabrück International Airport FMO Aanvraag voor baanverlenging tot 3600m, bedoeld voor intercontinentale vluchten, al in 1998 aangevraagd. Nog geen toestemming verleend. Uitbreiding van de passagiersterminal tot een capaciteit van 5 mln passagiers per jaar. Directe verbinding met de A! snelweg. Nieuwe vrachtterminal in 2007 voltooid. Plannen voor aansluiting op het spoornet. Ostend-Bruges International Airport OST 1 bron RATI. Nog niet bevestigd door luchthaven Op Antwerpen was sprake van baanverlenging, maar onlangs is een politiek akkoord gesloten om deze niet te realiseren. Alle militaire velden hebben in principe startbanen met voldoende lengte, maar in een aantal gevallen (Weelde, Zoersel, Bruggen) wordt de baan niet meer gebruikt, laat staan onderhouden. Eindhoven is ook een militaire 14

14 luchthaven met civiel medegebruik, maar Defensie heeft geen plannen om daarin verandering aan te brengen. Tabel 4, Militaire grensluchthavens, baanlengte en bestemmingsplannen Terrein Max. baanlengte Huidig gebruik Weelde 1x, 2980m Opleiding luchtmachtcadetten en geconditioneerde opslag van F-16s Thans geen F16's meer opgeslagen Toekomst Weelde is opgenomen in het LIFE project DANAH, gericht op natuurherstel van miltaire terreinen Kleine Brogel 1x, 3096m Thuishaven 10e tactische wing Geen plannen om te desaffecteren als militair vliegveld Zoersel 1x, 2980m Zweefvliegveld voor luchtmachtcadetten Geen andere bestemming dan huidige Brüggen 1x, 2487m RAF basis van In 2002 overgedragen aan het Britse leger en omgedoopt tot Elmpt Station. Nu huisvesting voor Royal Army personeel Geilenkirchen 1x, 3051m NATO basis sinds 1982 voor 17 Airborne Early Warning and Control Force E-3Avliegtuigen. Er werken 3000 militairen en burgers uit 13 NATO landen Geen andere bestemming dan huidige Geen andere bestemming dan huidige Bron: experts België en Duitsland, websites Voor Brüggen valt daarbij op te merken dat de Britse troepen de basis in 2009 zullen verlaten. Echter een marktstudie (bron: NRW Luftverkehrskonzeption 2010) heeft aangetoond dat gebruik van de luchthaven voor civiel gebruik niet levensvatbaar is vanwege de concurrentie van Maastricht, Luik, Mönchengladbach, Keulen/Bonn en Düsseldorf Int. Verder heeft een simulatie van de Duitse luchtverkeersleiding (DFS) aangetoond dat er onvoldoende luchtruimcapaciteit is, als de vliegvelden DUS en CGN ook in gebruik zijn. Tenslotte wordt de landingsbaan van Brüggen al een aantal jaren niet meer gebruikt. In principe kunnen Kleine Brogel, Zoersel en Geilenkirchen wel als luchthaven functioneren, maar de bestemming van de luchthaven ligt reeds vast en zal in de nabije toekomst niet gewijzigd worden. De landingsbaan van Geilenkirchen wordt momenteel gerenoveerd om aan de eisen van de NATO te voldoen. Verder geldt er een investeringsstop voor Geilenkirchen. De militaire luchthavens kunnen dus geen ontwikkelingsmogelijkheden voor commerciële luchtvaart bieden en dus ook geen impact hebben op de Nederlandse markt. Naast infrastructurele en operationele beperkingen, kennen de verschillende landen en luchthavens beperkingen op milieugebied, met name op het gebied van vliegtuiggeluid. Voor alle hier beschouwde Duitse luchthavens, ook de militaire, geldt een geluidszoneringssysteem. Dit systeem is vastgelegd in de Gesetz zum Schutz gegen Fluglärm die in november 2007 nog is aangepast. Dit systeem dient twee doelen: het stelt grenzen aan de geluidsbelasting rond luchthavens, en daarmee ook aan de verkeersgroei, en het bevat richtlijnen 15

15 voor de toegestane bebouwing binnen de geluidszones. De geluidsbelasting wordt bepaald over de zes drukste (qua vliegbewegingen) maanden van het jaar. Er zijn twee zones voor de geluidsbelasting van het dagverkeer (06:00-22:00) en een voor het nachtverkeer. Voor nieuwe luchthavens die uitbreiden zijn aan de dag- en nachtzones 5 db(a) lagere waarden voor de toegestane geluidsbelasting gekoppeld dan voor bestaande luchthavens. De topografie van deze zones wordt vastgelegd in de exploitatievergunning van de luchthaven. De wet bepaalt verder dat er tenminste eenmaal per tien jaar onderzocht dient te worden of de geluidsbelasting rond een luchthaven wezenlijk is veranderd. Daarnaast is er de Luftverkehrsgesetz (LuftVG) die in mei 2007 is aangepast. In paragraaf 16 van deze wet is bepaald dat de verlener van de exploitatievergunning kan eisen dat de luchthavenexploitant een systeem installeert voor het onafgebroken registreren van vliegtuiggeluid. Veel luchthavens hebben inmiddels zo n systeem dat bestaat uit tussen de 5 en 30 meetpunten. Aan de zo gemeten waarden voor de geluidsbelasting en geluidsintensiteit worden eveneens grenzen gesteld. Tenslotte zijn er in Duitsland nog een groot aantal Bürgerinitiative en is er de Bundesvereinigung gegen Fluglärm e.v. (BVF) die hebben getoond een grote invloed te kunnen hebben op de publieke opinie en daarmee op politici en beleidsmakers. Luchthaven Aktiegroepen Düsseldorf IG Waldgemeinde - Ratinger gegen Fluglärm e.v. Aktionsgemeinschaft NRW "Kampf dem Fluglärm" e.v. - AGF Bürgerinitiative gegen Fluglärm in der Stadt Korschenbroich e.v. Bürger gegen Fluglärm e.v. Grefrather Bürger gegen Fluglärm e.v. Interessengemeinschaft Herrenshoff e.v. Meerbuscher Norden gegen Fluglärm e.v. Heimat- und Bürgerverein Kaiserswerth e.v. Köln-Bonn Lärmschutzgemeinschaft Flughafen Köln/Bonn e.v. Niederrhein Aktionsgemeinschaft gegen Fluglärm und Luftverschmutzung e.v. Münster/Osnabrück Bürgerinitiative gegen den Ausbau des Flughafens Münster/Osnabrück e.v. Bürgerinitiative der Lärm- und Schadstoffbetroffenen Ladbergen e.v. Mönchengladbach Airpeace. e.v. Viersener Bürgerinitiative gegen den Flughafenausbau Bürgerverein gegen Fluglärm Stadt Willich e.v. Bürgerverein Tönisvorst gegen Fluglärm Geilenkirchen Initiative gegen AWACS-Emissionen e.v. Dit moge o.a. blijken uit het Angerland Vergleich, dat grote beperkingen oplegt aan de groei van het aantal vliegtuigbewegingen op de luchthaven Düsseldorf en de actiegroep Airpeace e.v. die zich met succes heeft verzet 16

16 tegen de baanverlenging van de luchthaven Mönchengladbach: de Bezirksregierung in Düsseldorf heeft door dat plan een streep gehaald. Tegen dit besluit is geen beroep mogelijk. (bron Die Quelle, NGZ van 6 november 2007). Ook vliegveld Niederrhein is beperkt in haar groeimogelijkheden. In de exploitatievergunning is o.a. opgenomen dat er tussen 22:00 en 06:00 geen toestellen mogen komen met een startgewicht van 150 tot 340 ton en zijn toestellen met een hoger gewicht dan 340 ton helemaal uitgesloten. De geluidszonering van Niederrhein dateert uit 1981 en is nog gebaseerd op die van de voormalige RAF basis Laarbruch. Deze zonering staat nog wel verkeergroei toe, maar tot op zekere hoogte. Tot 2015 mogen er in de zes drukste maanden van het jaar een maximaal aantal vliegtuigbewegingen plaatsvinden (voor commercieel verkeer zijn dat vliegtuigbewegingen). Alle Belgische burgerluchthavens in deze studie kennen beperkingen in toegestane geluidsbelasting. Brussel heeft een systeem met handhavingspunten dat enigszins lijkt op het Totaal Volume Geluid (TVG) van AMS zij het met aanmerkelijk minder handhavingpunten. Daarnaast kent Brussel een Quota Count (QC) systeem. Vliegtuigen worden, op basis van hun geluidscertificatie waarden, ingedeeld in geluidsklassen. Aan elke geluidsklasse zijn punten verbonden per vliegtuigpassage en het totaal aantal punten over alle geluidsklassen gesommeerd is gelimiteerd. Ook de luchthaven Charleroi kent een QC systeem, maar slechts voor enkele uren per dag, aan de dagranden. De enige serieuze beperking is een nachtsluiting, zij het dat voor luchtvaartmaatschappijen die op Charleroi een basis hebben, ook na 10 uur nog landingen zijn toegestaan. Een belangrijke beperking op de luchthaven van Luik is een beperking van het aantal vliegbewegingen tot maximaal 20 per uur. Daarnaast zijn er drie zones rond het veld waarbinnen beperkingen in geluidsbelasting gelden. Een QC systeem is ook van toepassing op de luchthaven van Oostende, maar alleen in de nachturen. Groeimogelijkheden op buitenlandse velden zijn dus niet onbeperkt net als dat in onze grensstreek het geval is. Maar op de meeste buitenlandse luchthaven is nog wel ruimte voor groei. Vervolgens wordt onderzocht wat de groeimogelijkheden of onmogelijkheden van de overgebleven luchthavens zijn. Dan valt Düsseldorf International (DUS) als enige af, omdat deze luchthaven een absolute bovengrens in aantal vluchten heeft doormiddel van het Angerlandvergleich en deze bovengrens is al jaren geleden bereikt. Groei vindt wel plaats in passagiersaantallen, maar niet in vliegtuigbewegingen. Het Angerlandvergleich is een in 1965 gesloten juridische overeenkomst tussen de luchthaven Düsseldorf en een aantal omliggende gemeenten en het ministerie van verkeer van Nordrhein Westfalen. 17

17 Wezenlijke bestanddelen van deze overeenkomst zijn: het Generalausbauplan waarin grenzen worden vastgelegd aan de maximaal te bouwen infrastructuur, waaronder startbanen, en een maximering van het aantal vliegbewegingen operationele restricties waaronder een nachtvluchtverbod, geluidsgrenzen en vliegroutes de rechten van de omliggende gemeenten met betrekking tot hun bouwplannen In 1998 ging de luchthaven er ten onrechte van uit dat de overeenkomst was verjaard en geen belemmering meer vormde voor de uitbreidingsplannen van de luchthaven. Na een rechtelijke uitspraak op een geding dat de stad Ratingen had aangespannen, blijft de overeenkomst dus van kracht, wat o.a. betekent dat het aantal vliegbewegingen is gemaximeerd op een totaal van 91,000 vliegbewegingen in de zes drukste maanden van het jaar. Bij Brussel, Münster en Keulen/Bonn wordt aangetekend dat deze luchthavens level 2 slot coordinated zijn. Dat geeft aan dat de ruimte om te groeien beperkt is, omdat de vraag naar slots de capaciteit van de luchthaven benadert. Echter, de beperkingen zijn minder dan level 3 slot coordinated, ook wel volledig gecoördineerde luchthavens als Schiphol en Düsseldorf. Op deze luchthavens is de vraag naar slots groter dan de beschikbare capaciteit. Düsseldorf Weeze en Brussel Charleroi kunnen zich als passagiersluchthavens binnen de openstellingtijden ontwikkelen. Tot 2015 is Weeze beperkt in het jaarlijkse aantal vluchten (geschat per jaar). Daarmee is het aantal passagiersbewegingen ook beperkt tot 2,5-4 mln per jaar. Oostende, en Luik bieden met hun 24 uur openstelling een ideale luchthaven voor vrachtvluchten en low cost vluchten. Luik kent een beperking van maximaal 20 vluchten per uur, maar dat is vooralsnog geen kritische beperking, want nu zijn er gemiddeld 1-2 vluchten per uur. Van de 15 luchthavens zijn er dus 7 luchthavens die mogelijkheden hebben om zich verder als civiele luchthaven te ontwikkelen. Deze zijn in tabel 5 oranje, lichtgroen en groen gekleurd om daarmee aan te geven dat de oranje gekleurde luchthavens beperkt zijn en de groen gekleurde luchthavens weinig of geen beperkingen kennen op basis van infrastructurele en operationele kenmerken. 18

18 Tabel 5, Luchthavens zonder infrastructuurbeperkingen, maar met operationele limieten Luchthaven Slotcoordinatie Openingstijden Overig Dusseldorf Level 3 24 h Angerlandvergleich Brussel Level 2 24 h Vliegroutes Keulen/Bonn Level 2 24 h Munster/Osnabruck Level 2 24 h Weeze Charleroi Oostende 24 h Luik 24 h Deze 7 luchthavens zullen verder beoordeeld worden op hun mogelijkheden voor de Nederlandse markt door middel van analyse van hun catchment area. Dit gebeurt in het volgende hoofdstuk, waar ook de luchthavens die geen ontwikkelingsmogelijkheden hebben, in de analyse worden opgenomen. 19

19

20 Catchment areas Een catchment area van een luchthaven wordt gevormd door dat gebied waar de meeste (90%) passagiers en vracht van en naar toe reizen. In feite is het de ruimtelijke weerslag van de vraag naar luchtvaart voor zover het passagiers en vracht zijn die de luchtreis aanvangen of beëindigen (bron: Kraus, Andreas: Entwicklungspotentiale einer zivilen Luftverkehrsnutzung ehemaliger Militärflughäfen in Deutschland, 2007) De catchment area voor passagiers en vracht zijn verschillende grootheden. De catchment area voor vracht is in feite geheel Noord West Europa. Grote hoeveelheden vracht worden bijvoorbeeld getruckt van Schiphol naar Frankfurt, of van Keulen naar Parijs. In deze studie wordt de catchment area van vracht verder buiten beschouwing gelaten, omdat luchthavens slechts gering onderscheidend zijn. De catchment area voor passagiers bevat het aantal huidige en potentieel aantal reizigers dat van een luchthaven gebruik maakt of wil maken. Dat betekent dat het aantal inwoners in een gebied slechts een relatieve en eerste benadering vormt van het reizigerspotentieel. Het reizigerspotentieel wordt door drie belangrijke factoren bepaald. Ten eerste de geneigdheid tot vliegen van de bewoners. Deze propensity to fly varieert per provincie, per land. Vaak afhankelijk van leeftijdsopbouw en economische activiteiten in de regio. Over deze vlieggeneigdheid per provincie of streek is weinig bekend, wel zijn er benaderingen per land, maar deze zijn in dit verband minder relevant. Ten tweede hangt de catchment area af van het aanbod aan vliegdiensten op een luchthaven. Hoe meer bestemmingen hoe groter de catchment area van een luchthaven. New York wordt slechts vanaf Brussel, Schiphol, Düsseldorf International en Keulen/Bonn non-stop aangeboden. De catchment area wordt dan ook door deze vier luchthavens verdeeld. Londen of Barcelona worden vanaf 9 luchthavens aangeboden. De totale catchment area is dus eigenlijk een optelling van de catchment areas van alle bestemmingen. De catchment area van de vier eerste luchthavens, met nonstop lijndienst vluchten naar New York is dus groter dan die van de kleinere luchthavens. Door het grotere aanbod spelen ze beter in op de vlieggeneigdheid van de markt en realiseren dus een groter marktaandeel. Aangezien het toekomstige aanbod van bestemmingen en frequenties per luchthaven moeilijk te bepalen is, is de catchment area op basis van relatief aanbod van bestemmingen niet te bepalen. Ten derde hangt de catchment area af van kosten en tijdvoordelen die de ene luchthaven biedt ten opzichte van concurrerende luchthavens. 21

21 Uit verschillende bronnen blijkt dat de meeste catchment areas niet verder reiken dan 1 uur reistijd. Zo maakt Lufthansa verschil tussen de Einzugsgebiete van regionale luchthavens (75 km) en hubs als Frankfurt (100 km). Figuur 2, Catchment areas Duitse luchthavens volgens Lufthansa De locatie van alle Nederlandse en buitenlandse luchthavens wordt weergegeven in figuur 3. Figuur 3, Alle relevante luchthavens Bron: Kraus, Andreas: Entwicklungspotentiale einer zivilen Luftverkehrsnutzung ehemaliger Militärflughäfen in Deutschland, 2007 Voor Düsseldorf (2001) bleek dat 38% van de passagiers uit een gebied binnen een straal van 25 km afkomstig was, 75% binnen een straal van 50 km en 91% uit een gebied binnen een straal van 75 km. De beide Parijse luchthavens betrekken 89% van de passagiers uit Parijs zelf en het Ile de France. Op Brussel Zaventem zijn slechts 4 % van de reizigers afkomstig uit Nederland. 22

22 Enige uitzondering is Brussel Charleroi, dat een veel grotere catchment area heeft. Figuur 3, Oorsprong reizigers Brussel Charleroi Bron: Passagiersenquête 2006 Charleroi Airport In figuur 3 zijn de passagiers relevant uit landen die niet door de lucht met Charleroi zijn verbonden: België, Nederland, Luxemburg, Duitsland en Frankrijk. Dit zijn de reizigers die vanuit de catchment area van Charleroi een vlucht nemen en dus per auto naar de luchthaven komen. Uit Figuur 3 valt af te leiden dat ongeveer 65% van de passagiers hun heenreis op CRL aanvangen (Frankrijk, Luxemburg, Duitsland, Nederland, België). Dat betekent dan weer dat ongeveer 1/3 e van de herkomst passagiers uit Nederland komt, de helft uit België en het overig deel uit Frankrijk, Duitsland, Luxemburg. Voor Nederlandse reizigers betekent dit dus een reistijd van 1,5-2 uur rijden. Kortom, Charleroi weet met zijn low cost aanbod (Ryanair) een catchment area te creëren van 2 uur rijden. 23

23 Op zich zijn de catchment areas van km afstand en 1-2 uur reistijd in Noord West Europa goed te verklaren uit de dichtheid van luchthavens met een groot en divers aanbod van bestemmingen. In sommige gebieden heeft men de keuze uit meer dan 10 luchthavens binnen 2 uur reistijd. Figuur 4, Aantal luchthavens per binnen 2 uur reistijd. Bron: Ruimtelijk Planbureau, 2005 De catchment area in Nederland kan in eerste aanleg gevormd worden door het aantal inwoners in Nederland binnen een gefingeerde straal van 1 en 2 uur autorijden, waarbij nog geen rekening wordt gehouden met specifieke toegankelijkheid over wegen of met het openbaar vervoer. Deze cirkels zijn bepaald door gemiddelde reistijden van het Domplein Utrecht naar de verschillende luchthavens (volgens de reisplanner) te relateren aan de af te leggen afstand. 24

24 Tabel 6, Afstanden en reistijden vanaf het Domplein Utrecht Van Domplein Utrecht naar Afstand (km) Reistijd per auto (hr) Amsterdam Schiphol Weelde Eindhoven Antwerpen Zoersel Enschede Twente Weeze Brussel Zaventem Bruggen Kleine Brogel Groningen Eelde Maastricht Düsseldorf International Monchengladbach Luik Geilenkirchen Munster Osnabruck Charleroi Keulen Bonn Oostende Bron: Google Maps reisplanner Vervolgens worden reistijd en afstand via regressie verbonden, en worden de afstanden behorend bij 1 uur en 2 uur reistijd afgelezen. Figuur 5, Regressie reistijd Reistijd (hr) = x Afstand (km) R2 = Reistijd per auto (hr) Afstand (km) 25

25 Figuur 6 toont de catchment area voor Oostende. Het Nederlandse deel van de catchment area ligt geheel in de buitenste ring (tussen 1 en 2 uur autorijden van de luchthaven). Figuur 7 toont de catchment area van Düsseldorf Weeze. Hier ligt een aanzienlijk deel van de Nederlandse markt in de cirkel binnen 1 uur rijden van de luchthaven. Figuur 6, Catchment area Oostende 1 en 2 uur reistijd van Oostende 26

26 Figuur 7, Catchment area Düsseldorf Weeze 1 en 2 uur reistijd van Weeze Door elke luchthaven van deze cirkels te voorzien kunnen de catchment areas in eerste instantie qua potentieel met elkaar vergeleken worden. Voor de low cost reiziger is een reistijd per auto van 2 uur nog heel acceptabel, voor andere vluchten is de grens een reistijd van 1 uur. 27

27 In aantallen inwoners uitgedrukt ontstaat dan het volgende beeld voor alle luchthavens. Figuur 8, Catchment areas per luchthaven Inwoners in Nederland op 1 en 2 hr afstand per auto Amsterdam Schiphol Weeze Enschede Twente Eindhoven Weelde Kleine Brogel Bruggen Zoersel Monchengladbach Antwerpen Düsseldorf International Geilenkirchen Maastricht Groningen Eelde Brussel Zaventem Luik Munster Osnabruck Keulen Bonn Oostende Charleroi 1 hr per auto 1 hr extra Inwoners Millions Bron: Eigen analyse Stratagem (zie bijlage 2) Uit dit overzicht is snel af te leiden van de zeven overgebleven luchthavens uit het vorige hoofdstuk (Niederrhein/Weeze, Brussel, Münster/Osnabrück, Keulen/Bonn Charleroi, Oostende, Luik) er zes geografisch onvoordelig liggen ten opzichte van de Nederlandse markt. Deze zes zijn de luchthavens in figuur 8 met de kleinste 1 uurs catchment area qua inwoners. Zo onvoordelig is de ligging dat de uit Nederland afkomstige reiziger meer dan 1 uur moet rijden om naar deze luchthavens te komen. Het reizigers potentieel in de 2 uur cirkel ligt voor de laatste vier luchthavens ook nog onder de 10 miljoen inwoners op Nederlands grondgebied. Alleen Düsseldorf Weeze ligt geografisch op een goede locatie met een grote 1 uurs en 2 uurs catchment area. Echter, juist deze luchthaven kent een beperking in het aantal vluchten per jaar (in elk geval tot 2015) waardoor er niet meer dan 2,5-4 mln passagiers geaccommodeerd kunnen worden. 28

28 Indien in de beoordeling van de catchment area ook de huidige rol en marktpositionering van de luchthavens worden meegenomen, dan gaat het in de Nederlandse markt vooral om de vergelijking met Schiphol in aanbod van bestemmingen. Immers de impact van een luchthaven heeft (naast geografische ligging vooral te maken met het aantal bestemmingen (nonstop), waar de passagier uit kan kiezen. Het aantal bestemmingen van een luchthaven bepaalt voor een groot deel het marktaandeel in de catchment area. Figuur 9, Luchthavens onderscheiden naar bestemmingen overlappend en uniek met Schiphol Overlap in Europese bestemmingen Alleen AMS AMS en Luchthaven X Alleen luchthaven X Keulen Bonn Dusseldorf International Brussel Zaventem Weeze Luchthaven X Charleroi Munster Osnabruck Eindhoven Groningen Eelde Maastricht Antwerpen Bron: RATI Bestemmingen in Europa Drie luchthavens hebben qua aantal bestemmingen veel overlap met Schiphol (CGN, DUS, BRU). Deze luchthavens concurreren reeds op de helft van het aantal bestemmingen met Schiphol en bieden daarnaast elk ruim 40 unieke bestemmingen. Dit zijn de luchthavens die nu reeds een grote impact op de catchment area in Nederland hebben. Vervolgens zijn er vier luchthavens met 8-20 Europese bestemmingen overlap. Dit zijn de vier low cost luchthavens in de catchment area van Schiphol (CRL, NRN, EIN, FMO) en moeten ook als concurrerend met Schiphol worden beschouwd. Vervolgens de drie regionale luchthavens met weinig overlap (MST, GRQ, ANR). Dan komen de civiele luchthavens met activiteit, maar geen lijndiensten (MGL, LGG, OST), tenslotte de vijf militaire luchthavens (bases). 29

29 Echter, de catchment area is gecompliceerder dan alleen maar het trekken van een cirkel, waar voor- en natransport niet of slecht worden meegewogen in de keuze van de luchthaven, vandaar dat de catchment area verder wordt onderzocht. 30

30 Catchment area Düsseldorf Weeze Met het catchment area model (bijlage 3) kan een indruk worden verkregen van de relatieve aantrekkingskracht van een luchthaven in verhouding tot een aantal omringende luchthavens. Het catchment area model kent nogal wat beperkingen, maar heeft in het onderzoek een illustratieve rol gespeeld, met name om de gevoeligheid van de catchment areas voor elk van de bepalende factoren te onderzoeken. Het catchment area model verkeert nog in een ontwikkelingsstadium. Zo moet een deel van de grafische output van het model nog handmatig worden nabewerkt. Om die reden is het model thans nog niet geschikt voor toepassingen op grote schaal. In het hierna volgende zal de werking van het model aan de hand van een voorbeeld nader uiteen worden gezet en geïllustreerd. In dit voorbeeld gaat het om de relatieve aantrekkingskracht van Düsseldorf Weeze (NRN) ten opzichte van een aantal omringende luchthavens. In de huidige vorm kan het model berekeningen uitvoeren voor 10 omringende luchthavens. Hiervoor is gekozen voor de luchthavens van 1. Amsterdam Schiphol (S) 2. Münster Osnabrück (F) 3. Eindhoven (E) 4. Düsseldorf (D) 5. Köln / Bonn (K) 6. Maastricht (M) 7. Antwerpen (A) 8. Brussel (B) 9. Charleroi (C) 10. Luik (L) In dit model wordt de relatieve aantrekkingskracht van een luchthaven bepaald door 1. de snelheid waarmee de luchthaven kan worden bereikt, per privéof openbaar vervoer 2. de kosten van dit grondvervoer 3. de parkeerkosten 4. de tijd van inchecken tot vertrek 5. de vliegtijd 6. de vliegkosten (integrale ticketprijs, dus inclusief airport charges, brandstoftoeslagen e.d.) 7. de gemiddelde wachttijd, bepaald door het aantal frequenties per week Naast de directe reiskosten worden ook de financiële waarden van reis- en wachttijden in de berekeningen betrokken. De gemiddelde wachttijd wordt in financiële termen vertaald door de aanname van een value of time of tijdwaarde. Het model biedt de mogelijkheid verschillende waarden toe te 31

31 kennen aan reistijden en wachttijden. In principe kan met deze parameters dan ook de betrouwbaarheid van de reistijd worden meegenomen en de kans op congestie en dus vertraging, maar hieraan is geen expliciete aandacht gegeven. Ook met waarderingsverschillen tussen zakelijke en niet zakelijke reizigers kan in het model rekening worden gehouden. In dit model kan daarom de aantrekkingskracht voor zowel zaken- als vakantiepassagiers worden bepaald. In de illustraties die volgen is de catchment area voor de zakenreiziger geanalyseerd (Figuur 10-17), aangezien deze de meeste waarde aan reis- en wachttijd hecht. De catchment area voor niet zakelijke reizigers wordt in Figuur 18 en 19 weergegeven. De catchment area van elke luchthaven wordt in de kaarten weergegeven in 1 letter, die achter de 10 luchthavens op blz. 27 staat. Alleen de catchment area van Niederrhein is blauw gekleurd. Voor een willekeurig vertrekpunt kunnen, voor elk van de beschouwde luchthavens, de totale gegeneraliseerde reiskosten op basis van grond- lucht en wachttrajecten worden bepaald. In de praktijk zal er voor elk vertrekpunt één luchthaven zijn met de laagste gegeneraliseerde reiskosten. Dit punt behoort dan, onder de gegeven aannamen, tot het catchment area van deze luchthaven De catchment areas worden bekeken voor en bestemming in Zuid-Europa (bijvoorbeeld Barcelona) op 1,5 tot 2 uur vliegen. Uitgangspunt is een situatie waarbij, afgezien van afstand, alle waarden die de aantrekkingskracht van een luchthaven bepalen, gelijk zijn gesteld. De aannames van waarden voor de Figuren zijn terug te vinden in bijlage 4. Legenda Eindhoven Schiphol Mu.-Osnabruck Niederrhein Dusseldorf Koeln Bonn Maastricht Antwerpen Brussel Charleroi E S O N D K M A B C Luik L 32

32 Figuur 10 toont dan in blauw de catchment area van Weeze voor zakelijke passagiers. Figuur 10, Catchment area zakenreiziger bij een level playing field (middelloodlijnen bepalen ruitvorm). S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S O O O O O O O O O O O O O O O O S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S O O O O O O O O O O O O O O O O O S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S O O O O O O O O O O O O O O O O O S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S O O O O O O O O O O O O O O O O O S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S O O O O O O O O O O O O O O O O O S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S O O O O O O O O O O O O O O O O O S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S O O O O O O O O O O O O O O O O O S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S O O O O O O O O O O O O O O O O O O S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S O O O O O O O O O O O O O O O O O O S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S O O O O O O O O O O O O O O O O O O S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S O O O O O O O O O O O O O O O O O O S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S O O O O O O O O O O O O O O O O O O S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S O O O O O O O O O O O O O O O O O O S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S O O O O O O O O O O O O O O O O O O O S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S O O O O O O O O O O O O O O O O O O O S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S O O O O O O O O O O O O O O O O O O O S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S N O O O O O O O O O O O O O O O O O O O S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S N N N O O O O O O O O O O O O O O O O O O S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S N N N N N O O O O O O O O O O O O O O O O O S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S N N N N N N N N O O O O O O O O O O O O O O O O S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S N N N N N N N N N N O O O O O O O O O O O O O O O S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S N N N N N N N N N N N N O O O O O O O O O O O O O O S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S N N N N N N N N N N N N N N O O O O O O O O O O O O O O S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S N N N N N N N N N N N N N N N N O O O O O O O O O O O O O A A A S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S S E E E E E N N N N N N N N N N N N N N N N O O O O O O O O O O O O A A A A A A A A A A A S S S S S S S S S S S S S E E E E E E E E N N N N N N N N N N N N N N N N N O O O O O O O O O O O A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A E E E E E E E E E E E E E N N N N N N N N N N N N N N N D D D O O O O O O O O O A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A E E E E E E E E E E E E N N N N N N N N N N N N N N D D D D D D D O O O O O O A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A E E E E E E E E E E E E E N N N N N N N N N N N D D D D D D D D D D D O O O O A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A E E E E E E E E E E E E N N N N N N N N N N D D D D D D D D D D D D D D D O A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A E E E E E E E E E E E E N N N N N N N N D D D D D D D D D D D D D D D D D A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A E E E E E E E E E E E E N N N N N N D D D D D D D D D D D D D D D D D K K A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A E E E E E E E E E E E E N N N N D D D D D D D D D D D D D D D D K K K K ANR A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A E E E E E E E E M M M M M M M D D D D D D D D D D D D D K K K K K K K A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A A E E E M M M M M M M M M M M D D D D D D D D D D D K K K K K K K K K A A A A A A A A A A A A A A A A A A B B B B B B B B M M M M M M M M M M M M M M M D D D D D D D K K K K K K K K K K K K B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B L L M M M M M M M M M M M M M M D D D K K K K K K K K K K K K K K K BRU B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B L L L L L M M M M M M M M M M M M M K K K K K K K K K K K K K K K K K B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B B L L L L L L L M M M M M M M M M M M K K K K K K K K K K K K K K K K K C C C C C C C C C B B B B B B B B B B B B B B B L L L L L L L L L L M M M M M M M M M K K K K K K K K K K K K K K K K K C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C L L L L L L L L L L L L M M M M M M M K K K K K K K K K K K K K K K K K C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C L L L L L L L L L L L L L L L M M M M K K K K K K K K K K K K K K K K K CRL AMS C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C L L L L L L L L L L L L L L L L M M K K K K K K K K K K K K K K K K K C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C L L L L L L L L L L L L L L L L L L K K K K K K K K K K K K K K K K K C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C L L L L L L L L L L L L L L L L L L K K K K K K K K K K K K K K K K K C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C L L L L L L L L L L L L L L L L L K K K K K K K K K K K K K K K K K C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C L L L L L L L L L L L L L L L L L L K K K K K K K K K K K K K K K K C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C L L L L L L L L L L L L L L L L L K K K K K K K K K K K K K K K K C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C L L L L L L L L L L L L L L L L L L K K K K K K K K K K K K K K K C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C L L L L L L L L L L L L L L L L L K K K K K K K K K K K K K K K C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C L L L L L L L L L L L L L L L L L K K K K K K K K K K K K K K K C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C L L L L L L L L L L L L L L L L L L K K K K K K K K K K K K K K C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C L L L L L L L L L L L L L L L L L K K K K K K K K K K K K K K C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C L L L L L L L L L L L L L L L L L K K K K K K K K K K K K K K C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C L L L L L L L L L L L L L L L L L K K K K K K K K K K K K K C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C L L L L L L L L L L L L L L L L L K K K K K K K K K K K K K C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C L L L L L L L L L L L L L L L L K K K K K K K K K K K K K C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C L L L L L L L L L L L L L L L L L K K K K K K K K K K K K C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C L L L L L L L L L L L L L L L L K K K K K K K K K K K K C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C C L L L L L L L L L L L L L L L L L K K K K K K K K K K K EIN LCG MST NRH DUS CGN FMO 33