Parkeerbeleid gemeente Woerden

Transcriptie

1 4 januari 2006

2 Inhoudsopgave 1. Inleiding Waarom parkeerbeleid voeren? Opbouw van de nota Parkeren: sturingsinstrument of randvoorwaarde? Sturen met parkeerbeleid? Hoofddoelen van het Woerdense parkeerbeleid Relatie met de regio Beleidsregels woninggebonden parkeren Algemeen Bestaande woongebieden Te ontwikkelen woongebieden Beleidsregels bedrijfsgebonden parkeren Algemeen Bestaande locaties Te ontwikkelen locaties Beleidsregels bestemmingsgebonden parkeren Algemeen Bestaande voorzieningen Nieuwe voorzieningen Beleidsregels specifieke doelgroepen Zakelijke auto-afhankelijkheid Gehandicaptenparkeren Ouderen Bijzondere situaties Verhuur/ Verkoop parkeerruimte Parkeerexcessen Uitritten Toepassing van de beleidsregels Problemen in twee wijken Plan van aanpak voor oplossingen Bijlagen

3 1. Inleiding 1.1 Waarom parkeerbeleid voeren? In zijn algemeenheid geldt dat er meerdere redenen kunnen zijn om parkeerbeleid te voeren. Behalve het feit dat bij de aanwezigheid van een duidelijk beleidskader beslissingen niet meer ad-hoc hoeven worden genomen en een grotere consistentie in beleidsbeslissingen zal ontstaan, schept het ook duidelijkheid naar partijen, waardoor mogelijk meer begrip voor beslissingen zal ontstaan. In Woerden speelt daarnaast nog een aantal concrete parkeervraagstukken en -problemen: veel klachten zijn er onder meer over het parkeren in de wijken rond het centrum, over te weinig plaatsen en over overlast in het algemeen. En behalve klachten, krijgt de gemeente ook steeds vaker verzoeken van mensen waarin gevraagd wordt om een eigen parkeerplaats en geven geparkeerde voertuigen problemen op het gebied van de bereikbaarheid. De gemeente Woerden heeft Ligtermoet & Partners, adviseurs in verkeersbeleid, gevraagd een algemene beleidslijn te ontwikkelen voor de parkeerproblematiek in de gemeente, voorzover dat betrekking heeft op woongebieden. Want op onderdelen van het gemeentelijke parkeervraagstuk heeft Woerden al beleid ontwikkeld: het parkeren in het centrum en het vrachtwagenparkeren. Die onderwerpen komen in deze nota daarom niet aan de orde. Enige cijfers De gemeente Woerden heeft op een bevolking van ruim inwoners ruim personenauto s. Met 40,0 personenauto s per 100 inwoners ligt het autobezit in Woerden een fractie onder het landelijke gemiddelde van 41,7 (per , bron CBS). Maar daarnaast is er nog ander autoverkeer. Woerden kent namelijk een aanzienlijke inkomende pendel (woon-werkverkeer) en ook andere functies als horeca, sport, recreatie en winkelen genereren verkeer. Als wordt uitgegaan van de vuistregel dat gemiddeld voor iedere auto 2,5 à 3 parkeerplaatsen nodig zijn, zou dat betekenen dat in Woerden ca parkeerplaatsen aanwezig zijn (openbaar en op eigen terrein), ofwel ruim 59 ha aan grondoppervlakte. Een aanzienlijk deel hiervan ligt in de woonwijken. 1.2 Opbouw van de nota In hoofdstuk 2 wordt nader ingegaan op de vraag op welke wijzen parkeren als thema van beleid kan worden gezien, waarna in hoofdstuk 3 t/m 6 de beleidsregels aan de orde komen. Hoofdstuk 7 gaat in op bijzondere situaties. In hoofdstuk 8 wordt een toepassing van de beleidsregels beschreven. 3

4 2. Parkeren: sturingsinstrument of randvoorwaarde 2.1 Sturen met parkeerbeleid? Autoverkeer, en daarmee ook autoparkeren, hoort bij de samenleving van vandaag: de auto is niet mee uit het straatbeeld weg te denken. Hoe men daar ook over denkt, anno 2005 is dat een gegeven. Wat betreft het parkeren vinden velen dat overigens niet zo n probleem; men vindt het alleen maar plezierig de auto voor de deur te kunnen parkeren. Anderen zien liever wat meer groen of speelruimte voor de kinderen, en zijn best bereid om de auto wat verder van de woning te parkeren. Deze tegenstelling geeft al direct weer dat parkeren een weerbarstig onderwerp is met vaak tegenstrijdige belangen en wensen, óók in woonbuurten. Als thema waarop beleid gevoerd kan worden, kan op verschillende manieren tegen parkeren worden aangekeken. Parkeren in woonwijken werd én wordt vaak min of meer autonoom bepaald en niet beleidsmatig beïnvloed. Hierbij wordt dan uitgegaan van de gedachte dat parkeren nu eenmaal noodzakelijk is en daardoor niet meer is dan een randvoorwaarde bij allerlei mogelijk ontwikkelingen en functies. Ook is het mogelijk om het parkeerbeleid in te zetten als sturingsinstrument binnen het lokaal ruimtelijk, mobiliteits- en milieubeleid: door het hanteren van een stringent parkeerbeleid kan getracht worden de automobiliteit te beheersen en het gebruik van duurzame vervoerswijzen te stimuleren. Vanwege de schaarste aan ruimte wordt vooral in centrumgebieden parkeerbeleid aldus ingezet. Minder aandacht krijgt doorgaans de mogelijkheid om een sturend, woninggebonden parkeerbeleid te voeren. En dat is verwonderlijk, aangezien de parkeersituatie in woonwijken namelijk zeer relevant kan zijn voor de vervoerswijzekeuze op korte afstand en een grote invloed heeft op de leefbaarheid in de wijken en buurten Tenslotte geldt dat parkeerbeleid kan bijdragen aan de leefbaarheid op individuele schaal. Op straat- en woningniveau kunnen parkeersituaties leiden tot een bereikbaarheidsprobleem voor hulpdiensten en ergernissen bij inwoners: altijd de 2 e auto van de buurman voor de deur, bestelbusjes in de straat, parkeren op het trottoir enz.. Het parkeerbeleid zal in dat laatste geval gericht moeten zijn op het voorkomen en reguleren van dit soort, kleine kwesties, of meer algemeen gesteld, het verbeteren van de leefbaarheid in wijken, buurten en straten. Randvoorwaarde bij ruimtelijke ontwikkelingen Sturing Regulering 4

5 Beleidsregels In deze beleidsnota wordt een voorstel gedaan hoe de gemeente Woerden met de soms tegenstrijdige belangen om kan gaan. De kern van de nota vormen de beleidsregels in hoofdstuk 3 t/m 7 Regels waarin wordt aangegeven hoe de gemeente het parkeren zou kunnen beoordelen. Daarbij wordt een onderscheid gemaakt in woninggebonden parkeren, bedrijfsgebonden parkeren, bestemmingsgebonden parkeren en parkeren voor specifieke gebruikersgroepen. In de bijlagen staan parkeerkentallen naar functie gespecificeerd. Ze moeten worden opgevat als richtlijn voor de beoordeling van plannen en ontwikkelingen. In voorkomende gevallen bestaat de mogelijkheid hiervan af te wijken Hoofddoelen van het Woerdense parkeerbeleid Als algemeen uitgangspunt geldt dat parkeren als een onvermijdelijk verschijnsel moet worden beschouwd, dat in principe nadelige consequenties met zich mee brengt: - Parkeren neemt veel ruimte in die ten kosten gaat van functies als wijkgroen en speelruimte. - Parkeerruimte kost veel geld. - De leefbaarheid wordt aangetast ( blik op straat ). - Geparkeerde voertuigen op en langs de rijbaan verhogen de kans op ongevallen. - Geparkeerde voertuigen op smalle straten kunnen leiden tot een slechte bereikbaarheid, voor zowel bewoners, bezoekers als hulpdiensten. In het raadsprogramma (20 december 2000) wordt onder mobiliteit en verkeer onder punt 23 gesteld dat in en nabij het centrum gezorgd zal worden voor voldoende en betaalbare parkeerruimte en onder punt 25 dat het parkeren van vrachtwagens in bebouwde kommen wordt tegengegaan. Met name dit laatste punt heeft invloed op de woonwijken, maar is inmiddels nader uitgewerkt in de beleidsnota vrachtwagenparkeren. In deze nota zal deze problematiek daarom niet behandeld worden. Wel kan worden opgemerkt dat het beleid zoals dat eerder is vastgesteld voor vrachtwagens (Beleidsnota Vrachtwagenparkeren, pag. 8, vastgesteld 29 juni 2000), wordt doorgezet voor niet-vrachtverkeer. Bedrijven, kantoren en voorzieningen zullen, evenals bedrijven met een vrachtwagenpark, in principe hun eigen parkeerbehoefte moeten oplossen. Bij het woninggebonden parkeren in nieuwbouwsituaties zal het beleid erop gericht zijn die negatieve consequenties zoveel mogelijk te voorkomen, de leefbaarheid te bevorderen en het autogebruik op korte ritten te beïnvloeden. In bestaande situaties is de auto vaak dominant in het straatbeeld aanwezig en staan doorgaans weinig mogelijkheden open om daar structureel verandering in te brengen, simpelweg omdat in de fysieke structuur van wijken en buurten daar geen ruimte voor bestaat. Het beleid voor de bestaande woonbuurten zal daarom gericht zijn op optimaliseren van de benutting van het bestaande parkeerareaal en het beheersen, en zo nodig reguleren van het parkeerprobleem, waarbij het primaat wordt gelegd bij de belangen van de bewoners, met een evenwichtig gebruik als uitgangspunt. 5

6 Voor werklocaties spelen andere belangen dan leefbaarheid en woonkwaliteit. Hier is vooral bereikbaarheid van belang. Het parkeerbeleid voor deze gebieden dient daarom bij te dragen aan een verbetering van de bereikbaarheid van de aanwezige functies. Voorwaarden daarbij zijn wel dat de doorstroming niet ten koste gaat van de verkeersveiligheid. Voor nieuw te ontwikkelen werklocaties geldt dat men in principe z n eigen parkeervraag zal moeten kunnen opvangen; eventuele gemeentelijke investeringen in parkeervoorzieningen zullen daarbij kostendekkend moeten zijn. Voor nieuw te ontwikkelen specifieke en solitaire voorzieningen (winkels, sport, onderwijs, horeca e.d.) geldt dat men in principe z n eigen parkeervraag zal moeten kunnen opvangen. Het gemeentelijk parkeerbeleid zal gericht moeten zijn op het voorkomen van negatieve effecten op de omgeving. Indien een nieuwe voorziening onderdeel gaat uitmaken van een concentratie aan voorzieningen (bijv. winkelcentrum) geldt dat de nieuwe voorziening niet mag leiden aan een tekort aan parkeerruimte, waardoor overlast zou kunnen ontstaan voor de omgeving. Het parkeerbeleid zal daarmee gericht zijn op het voorkomen van overlast voor de omgeving Tenslotte kan het voor bijzondere groepen noodzakelijk zijn specifieke voorzieningen aan te brengen of bijzondere regels te stellen. Daarvoor geldt in het algemeen dat het parkeerbeleid zal moeten bijdragen aan het bevorderen van het algemeen maatschappelijk belang. 2.3 Relatie met de regio Op regionale schaal is geen parkeerbeleid uitgewerkt. In het SMPU (Strategisch Mobiliteitsplan Utrecht) wordt parkeren vooral gezien als middel dat kan bijdragen aan de leefbaarheid. Maar de invulling van het beleid, wordt overgelaten aan de gemeenten. Daarmee is er ruimte voor een eigen invulling. 6

7 3. Beleidsregels woninggebonden parkeren 3.1. Algemeen In de wijken, buurten en straten waar gewoond wordt, staan veiligheid en leefbaarheid centraal. Parkeren staat ten dienste aan de bewoners. Wel geldt daarbij een zekere tegenstrijdigheid. Enerzijds geven geparkeerde voertuigen overlast, maar anderzijds hechten bewoners vaak aan een parkeerplaats dicht bij de woning en heeft men soms liever een parkeerplaats voor de deur dan een boom; geparkeerde auto s worden dan maar voor lief genomen. Op het niveau van woningen en straten spelen soms specifieke problemen over het gebruik en de verdeling van de beschikbare parkeercapaciteit: irritaties omtrent de tweede auto van de buurman die altijd voor de eigen deur staat, bestelbusjes en oneigenlijk gebruik (opslag, aanhanger e.d.). De algemene beleidslijn voor wijken is dat bewoners op aanvaardbare afstand van hun woning moeten kunnen parkeren. In principe worden geen parkeerbeperkende maatregelen getroffen. Alleen als er sprake van een structureel hoge parkeerdruk (> 90%) zullen aanvullende reguleringsmaatregelen worden overwogen. In dat geval zal het parkeerbeleid gericht moeten zijn op het reguleren van de parkeervraag, waarbij de volgende prioriteit zal gelden: 1. bewoners. 2. winkel-, recreatieve-, en zakelijke bezoekers en 3. werknemers. Uitbreiding van parkeercapaciteit zal alleen overwogen worden als de parkeerdruk structureel boven de 100% uitkomt. 3.2 Bestaande woongebieden Het parkeerbeleid in de bestaande wijken zal op een pragmatische wijze worden vormgegeven. Immers, de mogelijkheden om fysiek in te grijpen zullen doorgaans beperkt zijn. Dit betekent dat oplossingen in principe gevonden moeten worden door het beter benutten van de beschikbare ruimte. Als bewoners komen met klachten en/of verzoeken, zullen bij het beoordelen van een parkeersituatie de volgende beleidsregels kunnen gelden: 1. In zijn algemeenheid geldt dat bewoners op redelijke afstand van hun woning moeten kunnen parkeren, waarbij geaccepteerd moet worden dat geen garantie kan worden gegeven op een parkeerplaats voor de deur. Zeker in wijken met een schaarste aan ruimte zal enige afstand geaccepteerd moeten worden. Een loopafstand van 100 meter wordt overkomelijk geacht, maar kan incidenteel hoger zijn. 2. Maatregelen ter regulering van het parkeren zullen pas worden overwogen als de parkeerdruk op buurtniveau structureel boven de 90% ligt en pas nadat bewoners daarom verzocht hebben. 7

8 3. Als wordt voldaan aan de voorwaarden onder 1 en 2, zal in eerste instantie getracht worden de overlast en het eventuele onevenwichtige gebruik te verminderen door het maken van vrijwillige afspraken met direct betrokkenen. 4. Indien dit niet leidt tot het beoogde resultaat, kan worden besloten tot het invoeren van een belanghebbenden parkeren, waarbij het primaat zal liggen bij het bewonersparkeren en vervolgens zakelijk belanghebbenden, bezoekers en werknemers. Indien mogelijk (fysiek/financieel) kan besloten worden tot het creëren van autoluwe of autovrije straten. Voorwaarde daarbij is dat de parkeerproblematiek niet wordt verplaatst naar omliggende buurten. 5. Uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen wordt alleen in het uiterste geval overwogen, en alleen als de parkeerdruk structureel boven de 100% ligt. Ingeval van een tekort schietende parkeercapaciteit zal eerst gestreefd worden naar zoveel mogelijk dubbelgebruik van parkeerplaatsen. Parkeerlocaties bij bedrijven zullen bijvoorbeeld s avonds door bewoners gebruikt moeten kunnen worden. 6. Bij nieuw- en verbouw binnen de woonwijken (inbreiding) zal de parkeerbehoefte in principe op eigen terrein gerealiseerd moeten worden. 7. Parkeren op het trottoir en andere ongewenste plaatsen kan door fysieke maatregelen worden tegengegaan. Wat het vergunningparkeren betreft zal een evenwichtig gebruik van de parkeerruimte het uitgangspunt vormen. Dat betekent dat per adres in principe één vergunning beschikbaar is. Verzoeken om meerdere vergunningen zullen beoordeeld worden aan de hand van de feitelijke situatie per straat. 3.3 Te ontwikkelen woongebieden Parkeerbeleid in nieuw te ontwikkelen wijken vormt een instrument dat bij kan dragen aan de leefbaarheid en veiligheid. Uitgangspunt daarbij zal moeten zijn dat parkeren niet op en langs de straat plaatsvindt, maar op eigen erf of op specifiek daarvoor aangewezen locaties. Een straat zonder lange rijen geparkeerde auto s heeft een grotere verkeersveiligheid en is aantrekkelijker om in te verblijven en leidt tot minder overlast. Het accepteren van een gemiddeld wat grotere loopafstand tussen woning en parkeerplaats dan nu gebruikelijk zal daarbij onvermijdelijk zijn. Dit beginsel heeft niet alleen effect op de leefbaarheid binnen wijken, maar draagt in beperkte mate ook bij aan de leefbaarheid elders binnen Woerden. Uit het onderzoek Vervoersprestatie op locatie (VPL) van Novem blijkt dat men voor korte ritten eerder de fiets pakt als de auto niet direct voor de deur staat, vooral als de fiets wel onder handbereik is (CROW-publicatie 163, 2001). Als het parkeren niet op en langs de straat plaatsvindt, en evenmin op eigen erf, zal het geconcentreerd moeten worden op specifieke parkeerlocaties, niet gelegen langs de rijbaan. Het is een ruimtelijke opgave hiervoor goede oplossingen te vinden. Voor de uitwerking van het parkeren in ontwikkelingsplannen gelden de volgende beleidsregels: 1. Voor wonen dient te worden uitgegaan van de kentallen zoals die is opgenomen in bijlage 1 van deze nota. 8

9 2. Minimaal 15% van de benodigde capaciteit op buurtniveau, dient in de openbare ruimte te worden gerealiseerd. 3. Parkeren vindt bij voorkeur plaats op specifiek daarvoor aangewezen locaties. Parkeren langs de straat wordt zoveel mogelijk voorkomen. 4. Waar mogelijk of wenselijk wordt dubbelgebruik van parkeerplaatsen voor verschillende functies toegepast. 9

10 4 Beleidsregels bedrijfsgebonden parkeren 4.1 Algemeen Werkgelegenheid is van belang voor het functioneren van de stad. Dat betekent in zijn algemeenheid dat een goede bereikbaarheid een randvoorwaarde is. Parkeren maakt daar deel van uit, zowel voor werknemers als bezoekers. Leefbaarheid speelt op dergelijke locaties een ondergeschikte rol. Het parkeerbeleid voor dit soort locaties dient derhalve primair gericht te zijn op het in stand houden dan wel bevorderen van de bereikbaarheid. De algemene beleidslijn voor bedrijven- en kantoorlocaties is dat de eigen parkeerbehoefte (werknemers, bezoek) op eigen terrein dient plaats te vinden en er geen parkeren op de openbare weg wordt toegestaan (met uitzondering van terreinen en straten die zijn aangewezen voor vrachtwagenparkeren). Op de bestaande bedrijventerreinen zal de huidige situatie met betrekking tot het parkeren worden gehandhaafd en op nieuwe bedrijventerreinen zal dit worden afgedwongen. 4.2 Bestaande locaties Het reguliere beleid voor bedrijventerreinen is dat er in principe niet op straat wordt geparkeerd. Dit beleid wordt gecontinueerd. Indien er sprake is van een tekort aan parkeerruimte en er ontstaan parkeerproblemen in naastgelegen woonbuurten, gelden daarvoor de beleidsregels zoals verwoord bij woninggebonden parkeren (hoofdstuk 3). Indien dat zou leiden tot onvoldoende parkeerplaatsen voor de (bezoekers of werknemers van) bedrijven dienen deze daarvoor oplossingen op eigen terrein of binnen de eigen organisatie te vinden (vervoers- of parkmanagement). Bij het beoordelen van een parkeersituatie, gelden de volgende beleidsregels: 1. Als op een bestaand bedrijventerrein klachten zijn over het parkeren, zijn er twee situaties waarin regulerende maatregelen kunnen eerst worden overwogen. Dat is als de doorstroming of verkeersveiligheid in het geding komt. 2. Indien er een overloop van werknemers- of bezoekersparkeren plaatsvindt naar aangrenzende woonbuurten, gelden voor die betreffende buurt de beleidsregels zoals verwoord voor woonbuurten. Indien dat zou leiden tot onvoldoende parkeerplaatsen voor de (bezoekers of werknemers van) bedrijven dienen deze daarvoor oplossingen op eigen terrein of binnen de eigen organisatie te vinden. 10

11 4.3 Te ontwikkelen locaties Voor nieuw te ontwikkelen werklocaties geldt dat het realiseren van voldoende eigen parkeerruimte (voor werknemers en bezoekers) een verantwoordelijkheid van de bedrijven zelf is. De gemeente zal daarin niet sturen. Om echter te voorkomen dat er na korte tijd al problemen zouden ontstaan, geldt dat de parkeersituatie zal worden getoetst aan de kentallen zoals in bijlage 2 van deze nota opgenomen. Indien aan deze kentallen niet wordt voldaan, zullen door de gemeente aanvullende parkeervoorzieningen geëist worden. Ook zullen bedrijven bij het nadenken over parkeervoorzieningen aandacht moeten besteden aan de fiets. Bedrijven zullen bij de ontwikkeling van hun bouwplannen rekening moeten houden met kwalitatief goede (inpandig of overdekt en afsluitbaar) en in aantal voldoende fietsparkeergelegenheid. Een en ander kan in de volgende set aan beleidsregels worden verwoord. 1. Om redenen van veiligheid, doorstroming en ruimtelijke kwaliteit wordt parkeren op straat voorkomen en zullen bedrijven hun parkeervraag op eigen terrein moeten oplossen. 2. Bouwplannen zullen worden getoetst aan de kentallen zoals die in bijlage 2 van deze nota zijn opgenomen. 3. De parkeerbehoefte zal op eigen terrein opgelost moeten worden. Als na verloop van tijd zou blijken dat de vraag naar parkeerplaatsen groter is dan het aanbod, is dat een verantwoordelijkheid van de bedrijven zelf. De gemeente zal in dat geval niet overgaan tot de realisatie van extra parkeercapaciteit. Bedrijven mogen wel op eigen terrein de parkeercapaciteit verhogen. Maar ook middelen als vervoermanagement kunnen in dat geval bijdragen aan een oplossing. 11

12 5. Beleidsregels bestemmingsgebonden parkeren 5.1 Algemeen Binnen de wijken liggen diverse voorzieningen (bestemmingen). Te denken valt aan winkels, kantoren, huisartsenpraktijk en scholen. In zijn algemeenheid geldt dat net als bij bedrijven deze voorzieningen hun eigen parkeervraag moeten oplossen. Bij nieuw te ontwikkelen situaties kan dat door het stellen van parkeernomen, maar in bestaande situaties zal dat lastiger zijn. 5.2 Bestaande voorzieningen Een onderscheid kan worden gemaakt in geconcentreerde voorzieningen (wijk- en buurtcentra, sportvoorzieningen e.d.) en solitaire functies (bijv. huisarts, bibliotheek). Voor beide soorten van bestemmingen gelden de volgende beleidsregels. 1. Bij voorzieningen in woonwijken is het parkeren principe niet gereguleerd. Alleen als er sprake is van overlast voor bewoners, kan er sprake zijn van regulering (zie onder woninggebonden parkeren). Andere vormen van overlast zoals bijvoorbeeld een tekort aan parkeerplaatsen voor werknemers zullen op eigen terrein of door middel van vervoermanagement opgelost moeten worden. 2. Ook in het geval van momentproblemen (bijv. halen en brengen bij de scholen) ligt de verantwoordelijkheid primair bij de direct betrokkenen. Scholen waar sprake is van onveilige haal-brengsituaties zullen benaderd worden. Daarbij zal in overleg worden gezocht naar maatwerkoplossingen. Omwille van de verkeersveiligheid kan er aanleiding zijn om voor de school een autovrije zone in te voeren, of in ieder geval een stopverbod. Voor leerkrachten en niet-onderwijzend personeel gelden de regels zoals verwoord onder 3 en verder van deze beleidsregels. 3. Als bij publieksaantrekkende voorzieningen en scholen onvoldoende parkeergelegenheid is, zal eerst worden nagegaan in hoeverre dit wordt veroorzaakt door de werknemers van de betreffende voorziening. Als dat inderdaad het geval blijkt, zal men daarvoor zelf een oplossing moeten aandragen. Voor structurele parkeerders (werknemers) zijn immers gemakkelijker alternatieven te vinden dan voor incidentele parkeerders (bezoekers). 4. Bij uitbreiding, verbouw of het wisselen van functies in wijk-, buurt- of dorpscentra e.d. zullen aanvullende parkeervoorzieningen mogen worden geëist, als de uitbreiding in verkoopvloeroppervlakte groter of gelijk is aan 350 m 2 bvo. Uitgangspunt hierbij is de situatie op 1 januari

13 5.3 Nieuwe voorzieningen Bij nieuwe ontwikkelingen binnen de wijken zal getracht worden probleemsituaties te voorkomen door het stellen van parkeernormen: 1. Voor nieuw te ontwikkelen voorzieningen, solitair of geconcentreerd gelden de kentallen zoals opgenomen in bijlage De parkeervraag die voorzieningen oproepen, dienen op eigen terrein opgelost te worden. 3. Als dat niet mogelijk is, zal worden nagegaan in hoeverre de betreffende functie leidt tot een parkeerprobleem in de straat of buurt, of een reeds bestaand probleem verergert. Als dat het geval is, zal dat reden mogen zijn aan de betreffende ontwikkeling geen medewerking te verlenen. 13

14 6 Beleidsregels specifieke doelgroepen Er zijn diverse groepen van personen in de samenleving die sterk afhankelijk zijn van de auto, in de eerste plaats om zakelijke motieven, maar ook als het gaat om sociale en maatschappelijke motieven. In zijn algemeenheid geldt dat het beleid om voor specifieke groepen parkeerplaatsen te reserveren terughoudend zal zijn. De reden daarvoor is dat het parkeerbeleid ook als doel heeft om een efficiënt gebruik van het parkeerareaal te bewerkstelligen. Als parkeerplaatsen worden gereserveerd voor individuele personen of specifieke groepen gaat dat ten koste van een efficiënt gebruik. 6.1 Zakelijke auto-afhankelijkheid Zakelijk, commerciële auto-afhankelijkheid vormt geen aanleiding voor een eigen, gereserveerde parkeerplaats. Verzoeken daartoe zullen niet gehonoreerd kunnen worden. Genuanceerder ligt dat bij beroepsgroepen binnen de medische sector, waarbij vooral de huisarts een bijzondere plaats inneemt. Gezien het steeds drukker wordende verkeer, de voorpostrol van de huisarts in het medisch circuit en de sterke afhankelijkheid van de auto, is het aanvaardbaar dat deze groep waar nodig de garantie heeft van een parkeerplaats in de directe nabijheid van de praktijkruimte. Als regel zal gelden dat, als men daarom verzoekt, per praktijkruimte maximaal 1 parkeerplaats kan worden toegekend. Om een onbeheersbare toename van dit soort plaatsen te voorkomen, zal alleen een eigen plaats worden toegekend als de parkeerdruk in de omgeving van de praktijkruimte, structureel boven de 70% ligt en de aanleg van parkeerplaatsen op eigen terrein absoluut onmogelijk is. 6.2 Gehandicaptenparkeren Om de deelname aan maatschappelijke activiteiten te bevorderen, is het nodig dat bij belangrijke voorzieningen voldoende gehandicaptenparkeerplaatsen beschikbaar zijn. In overleg met de gehandicaptenorganisaties zal worden nagegaan waar in de bestaande woongebieden uitbreiding gewenst is. Bij de aanwijzing van bestaande parkeerplaatsen tot gehandicaptenparkeerplaatsen zullen uitzonderingen daargelaten geen wijzigingen in de maatvoering worden aangebracht, wel moet de uitstapmogelijkheid wellicht worden aangepast. Ook geldt dat voor gehandicaptenparkeerplaatsen hetzelfde parkeerregiem zal moeten gelden als voor de overige plaatsen. Alleen indien er structureel een tekort aan gehandicaptenparkeerplaatsen bestaat, zal worden onderzocht of een uitbreiding van het aantal plaatsen mogelijk is. Dit structureel tekort wordt vastgesteld aan de hand van verkeersonderzoek dat kan worden uitgevoerd door de gemeente, op eigen initiatief of naar aanleiding van opmerkingen vanuit de wijkplatforms of het gehandicapten platform. Het aantal en de locatie van de parkeerplaatsen worden besproken met het gehandicaptenplatform. 14

15 Bij openbare voorzieningen met een eigen parkeercapaciteit van meer dan 25 plaatsen dient 2% van de beschikbare capaciteit bestemd te worden voor houders van een gehandicaptenparkeerkaart. Bij openbare, publieke voorzieningen (zoals bibliotheek, gemeentehuis e.d.) waar meer dan 20 parkeerplaatsen moeten worden aangelegd, zal 5% van de plaatsen voor gehandicapten gereserveerd moeten worden. De te realiseren gehandicaptenparkeerplaatsen dienen vanzelfsprekend zo dicht mogelijk bij de ingang van de voorziening te liggen, met een maximum van 100 meter. Bij openbare gebouwen die voor een gehandicapte toegankelijk zijn, alsmede bij aangepaste woningen, dient ten minste 1 gehandicaptenparkeerplaats binnen 50 meter loopafstand aanwezig te zijn. Gehandicapten die een aangepaste woning hebben kunnen een eigen plaats vragen. 6.3 Ouderen Er zijn steeds meer signalen vanuit deze groepen dat men graag voor de deur wil parkeren, vooral in verband met sociale veiligheid en het verkorten van loopafstanden, om een deel van deze groep soms slecht ter been is. Als de auto voor de deur staat, of in ieder geval op korte afstand van de woning, wordt daarmee deelname aan het maatschappelijk leven bevorderd, wat als belangrijke doelstelling geldt binnen het lokaal ouderenbeleid. Anderzijds geldt echter ook dat er bezwaren kleven aan het reserveren van parkeerplaatsen voor ouderen. Daarbij speelt vooral dat het op dit moment niet juridisch uitvoerbaar is, want er bestaat niet de mogelijkheid om parkeerplaatsen te reserveren voor een bepaalde leeftijdsgroep. Bovendien is niet iedere oudere moeilijk ter been, en zouden aanvullende eisen gesteld moeten worden (bijv. medische test). En tenslotte geldt dat het reserveren van plaatsen voor een steeds groter wordende groep zou leiden tot een inefficiënt gebruik van de ruimte. Verzoeken om een eigen parkeerplaats omwille van een hoge leeftijd zullen daarom niet gehonoreerd kunnen worden. Voor gebouwen waar vrijwel uitsluitend ouderen wonen of waar zeer veel ouderen gebruik van maken, geldt een aangepaste afstandsnorm van 50 meter. Er zal in die situaties gestreefd worden naar parkeervoorzieningen die op korte afstand van de ingang van de voorziening of woningen liggen. 15

16 7 Bijzondere situaties 7.1 Verhuur/ Verkoop parkeerruimte Met enige regelmatig bereiken de gemeente vragen of (openbare) parkeerruimte gehuurd of aangekocht mag worden. Reden daarvoor is doorgaans dan men daarmee verzekerd is van een eigen plaats. Het beleid in deze is dat dergelijke verzoeken niet zullen worden gehonoreerd. Juist in woonwijken, met een doorgaans hoge parkeerdruk, leidt het reserveren van parkeerplaatsen voor bijzondere groepen, of in dit geval voor een individuele burger, tot een inefficiënt gebruik van schaarse parkeerruimte. 7.2 Parkeerexcessen Het parkeerbeleid binnen woonwijken is voor een aanzienlijk deel gericht op het verbeteren dan wel veiligstellen van de leefbaarheid en verkeersveiligheid. Beide zaken kunnen in sterke mate negatief worden beïnvloed door parkeerexcessen. Daarbij valt te denken aan: het op de openbare weg te koop aanbieden van auto s, het parkeren van voertuigen door autobedrijven, langdurig geparkeerde/gestalde voertuigen, voertuigwrakken, het parkeren van caravans, boten, tractors, aanhangwagens, uitzichtbelemmerende voertuigen, voertuigen met stankverspreidende stoffen, aantasting van openbaar groen door (foutief) geparkeerde voertuigen. Voor al dit soort situaties geldt dat op grond van de APV de mogelijkheid bestaat daartegen op te treden. In deze beleidsnota zal daarom op deze kwesties niet nader worden ingegaan, anders dan te stellen dat het voorkomen en tegengaan van genoemde excessen een hoge beleidsprioriteit hebben. 7.3 Uitritten Nieuwe uitritten die ten koste van een parkeerplaats gaan, worden alleen toegestaan indien de parkeerdruk minder dan 90% is. Er is geen reden de uitrit alsnog toe te staan als die naar een nieuwe parkeerplaats leidt, omdat die niet of minder snel als algemeen toegankelijk kan worden beschouwd. Juist bij een hoge parkeerdruk is maximaal mogelijke flexibiliteit een vereiste. 16

17 8 Toepassing van de beleidsregels 8.1 Problemen in twee wijken De beleidsregels zijn toegepast op een beperkt aantal wijken in Woerden waar geregeld klachten over parkeren vandaan komen. Gebleken is dat bewoners van het Bomen- en Bloemenkwartier en het Staatsliedenkwartier grote problemen ervaren bij het vinden van een parkeerplaats. Uit een door AGV gehouden telling op verschillende dagen en tijdstippen in april 2005 blijkt inderdaad een hoge structurele parkeerdruk van meer dan 90% in het Bomen- en Bloemenkwartier en 100% in (een deel van) het Staatsliedenkwartier. Vastgesteld kan worden dat er inderdaad een parkeerprobleem bestaat. 8.2 Plan van aanpak voor oplossingen Voor het toepassen van oplossingen moet een aantal stappen worden gezet: 1. analyse van de parkeertellingen Achterhaald moet worden wat voor soort parkeerders in de wijken met parkeerproblemen staan, omdat dit bepalend is voor de toe te passen oplossing. - Zijn het bewoners, werknemers of bezoekers? Een auto die er meestentijds staat en overdag een uurtje weg is, zal vast van een bewoner zijn; een auto die om 8 uur komt en om 17 uur weer weg is, is van een werknemer; enzovoorts. - Op welke tijdstippen is de parkeerdruk het hoogst? Een hoge parkeerdruk overdag kan wijzen op een aanzienlijk aandeel van werknemers of bezoekers. Een hoge parkeerdruk s avonds laat en s nachts geeft het aandeel van bewoners aan. 2. oplossingsmogelijkheden - indien het probleem wordt veroorzaakt door een aanzienlijk aandeel werknemers of bezoekers onder de parkeerders kan met vergunninghoudersparkeren worden teruggedrongen. Daarbij moet erop worden gelet dat het probleem niet naar andere wijken wordt verplaatst; - indien bewoners de parkeerders zijn, kan een oplossing worden gevonden in uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen. Hierbij zijn standaardoplossingen niet voorhanden; met maatwerk zal de parkeercapaciteit moeten worden uitgebreid. In overleg met bewoners kan worden gezocht naar extra parkeercapaciteit. - een combinatie van vergunninghoudersparkeren en uitbreiding van het aantal parkeerplaatsen. 17

18 Bijlage 1: Parkeerkentallen woningen autoparkeren Woerden Harmelen Kamerik en Zegveld schil rest centrum schil rest centrum schil rest woning duur 1,6-1,8 1,9-2,1 1,5-1,7 1, ,2 1,5-1,7 1, ,2 woning midden 1,5-1,7 1,7-1,9 1,3-1,5 1,6-1,8 1,8-1,9 1,3-1,5 1,6-1,8 1,8-1,9 woning goedkoop 1,3-1,5 1,4-1,7 1,2-1,3 1,3-1,5 1,4-1,7 1,2-1,3 1,3-1,5 1,4-1,7 serviceflat/ 0,3-0,6 0,3-0,6 0,3-0,6 aanleunwoning Bron: Parkeerkencijfers, basis voor parkeernormering, CROW-publicatie 182, juni Woning duur: > Woning midden: tussen en Woning goedkoop: < Waarden in parkeerplaats per woning Voor de verschillende parkeermogelijkheden op eigen terrein geldt een aftrek zoals aangegeven in CROW-publicatie 182. Bij de bepaling van het aantal parkeerplaatsen kan een afwijking van 10% worden toegestaan. Fietsparkeren: Eisen aan fietsparkeren op basis van het Bouwbesluit kunnen niet meer worden gesteld. De gemeente kan in overleg met derden daarover slechts afspraken maken. Als beleid geldt daarbij dat voor iedere woning(eenheid) gestreefd wordt naar een stallingsruimte of berging die 10% van de vloeroppervlakte van de woning uitmaakt, met minimale afmetingen van 1,50 x 2,50 m.

19 Bijlage 2: Kentallen bedrijfsgebonden parkeren autoparkeren Woerden Harmelen Kamerik en Zegveld schil rest centrum schil rest centrum schil rest Bedrijfsruimte, bezoekers- en arbeidsextensief (1) 0,6-0,7 0,8-0,9 0,5-0,6 0,6-0,7 0,8-0,9 0,5-0,6 0,6-0,7 0,8-0,9 Bedrijfsruimte, arbeidsintensief/ bezoekersextensief (2) 1,7-2,2 2,5-2,8 1,2-1,7 1,7-2,2 2,5-2,8 1,2-1,7 1,7-2,2 2,5-2,8 Bedrijfsverzamelgebouw 0,8-1,7 0,8-1,7 0,8-1,7 0,8-1,7 0,8-1,7 0,8-1,7 0,8-1,7 0,8-1,7 Kantoor met baliefunctie 2,3-2,8 2,8-3,3 2,3-2,5 2,8-3,3 3-3,5 2,3-2,5 2,8-3,3 3-3,5 Kantoor zonder baliefunctie 1, ,5-2 1,2-2 1,5-2,1 1,7-2,5 1,2-2 1,7-2,1 1,7-2,5 Bron: Parkeerkencijfers, basis voor parkeernormering, CROW-publicatie 182, juni Waarden per 100 m 2 bvo (1) loods, opslag, groothandel, transportbedrijf (2) industrie, garagebedrijf, laboratorium werkplaats, werkplaats e.d. Bij de bepaling van het aantal parkeerplaatsen kan een afwijking van 10% worden toegestaan. Wanneer twee of meer functies van dezelfde parkeervoorzieningen gebruik kunnen maken dient rekening te worden gehouden met met de aanwezigheidspercentages zoals opgenomen in CROW-publicatie 182: Parkeerkencijfers - basis voor parkeernormering. Fietsparkeernormen voor werknemers: Volgens het Bouwbesluit moet bij een utilitair gebouw een stallingsruimte aanwezig zijn van ten minste: 12,5%, bij klasse B1 (percentage van de gebruiksoppervlakte van het gebouw) 5% bij klassen B2 2% bij klassen B3 0,8% bij klasse B4 0,3% bij klasse B5 (voor klassen zie Bouwbesluit) Fietsparkeren voor bezoekers Richtlijn Bedrijfsruimte 1-2 per 100 m 2 bvo Bedrijfsverzamelgebouw 1-2 per bedrijf Kantoor met baliefunctie 2-4 per balie Kantoor zonder baliefunctie n.v.t.

20 Bijlage 3: Kentallen bestemmingsgebonden parkeren autoparkeren Woerden Harmelen Kamerik en Zegveld schil rest centrum schil rest centrum schil rest Wijk-/buurt-/dorpscentrum (1) 2,5-4 2, ,5 3-4,5 3-4,5 3-4,5 3-4,5 3-4,5 Grootschalige detailhandel (1) 5,5-7,5 6-8 n.v.t. 6,5-8,5 6,5-8,5 n.v.t 6,5-8,5 6,5-8,5 Onderwijs, basisschool (2a) 0,5-1 0,5-1 0,5-1 0,5-1 0,5-1 0,5-1 0,5-1 0,5-1 Onderwijs, VMBO,HAVO, VWO (2b) 0,5-1 0,5-1 0,5-1 0,5-1 0,5-1 0,5-1 0,5-1 0,5-1 Beroepsonderwijs (2) Peuterspeelzaal/ kinderdagverblijf (3) 0,6-0,8 0,6-0,8 0,6-0,8 0,6-0,8 0,6-0,8 0,6-0,8 0,6-0,8 0,6-0,8 Restaurant (1) Café, bar, cafetaria (1) Arts, maatschap, therapeut (4) 1,5-2 1,5-2 1,5-2 1,5-2 1,5-2 1,5-2 1,5-2 1,5-2 Bron: Parkeerkencijfers, basis voor parkeernormering, CROW-publicatie 182, juni (1) parkeerplaatsen per 100 m 2 bvo (2a) parkeerplaatsen per leslokaal + 1 per 100 leerlingen (2b) parkeerplaatsen per leslokaal + 0,5 per arbeidsplaats (3) 5 basisplaatsen + waarde per arbeidsplaats (4) per behandelruimte (minimaal 3) Bij de bepaling van het aantal parkeerplaatsen kan een afwijking van 10% worden toegestaan. Wanneer twee of meer functies van dezelfde parkeervoorzieningen gebruik kunnen maken dient rekening te worden gehouden met de aanwezigheidspercentages zoals opgenomen in CROW-publicatie 182: Parkeerkencijfers - basis voor parkeernormering. Fietsparkeerplaatsen bezoekers Richtlijn Wijk-/buurt-/dorpscentrum Buurtwinkelcentrum Onderwijs, basisschool Onderwijs, VMBO,HAVO, VWO Hoger en beroepsonderwijs Peuterspeelzaal/kinderdagverblijf Sporthal Sportveld Arts, maatschap, therapeut 5-7 per 100 m 2 bvo 6-8 per 100 m 2 bvo per 100 leerlingen per 100 leerlingen per 100 studenten 1-3 per 10 kinderen / 100 bezoekerscapaciteit per wedstrijdveld 2-3 per behandelruimte

21 Bijlage 4a: Regels gehandicaptenparkeerplaats op kenteken (GPP) bij de woning Eisen voor toekenning en aanleg GPP op kenteken - Aanvrager dient in bezit te zijn van een Gehandicapten Parkeerkaart bestuurder of - of in bezit Gehandicapten Parkeerkaart passagier waarbij het voor de passagier leidt tot een onverantwoorde onveilige situatie als deze alleen gelaten wordt voor de periode tussen het uit laten stappen en het parkeren van de auto. - Aanvrager dient een inwoner te zijn van de gemeente Woerden en ingeschreven staan in GBA. - Aanvrager heeft geen mogelijkheid om op eigen erf/ garage te parkeren of het eigen terrein/ garage is onbruikbaar gelet op de handicap. - Aanvrager heeft geen mogelijkheid om eigen plaats behorende bij de woning te kopen/ huren. - In een omtrek van 50 meter is structureel een schaarste aan parkeerruimte en deze hoge parkeerdruk niet wordt veroorzaakt door werkzaamheden voor een bepaalde periode - Verkeerstechnisch is er geen bezwaar, de aanleg veroorzaakt geen verkeersonveilige situatie - Wordt een individuele gehandicaptenparkeerplaats aangevraagd voor een locatie waar nog geen parkeerplaats is en kan de individuele gehandicaptenparkeerplaats alleen gerealiseerd worden door deze aan te leggen op openbaar terrein of in een gemeentelijke groenvoorziening en komt dit terrein of structureel groen niet aanmerking voor ingebruikgeving, dan worden dergelijke verzoeken in beginsel afgewezen. Aanleg : - De aanleg van een GPP gebeurt in overeenstemming met de richtlijnen zoals genoemd in de het ASVV 2004 uitgegeven door het CROW. Kosten Alle kosten voor de aanleg van een GPP op kenteken (administratieve handelingen, aanschaf en aanbrengen bebording, aanleg straatwerk) zijn voor rekening van de gemeente. De aanschaf van het kentekenbord dient de gehandicapte zelf te regelen en de kosten zijn voor rekening van de gehandicapte. Opheffing gehandicaptenparkeerplaats - Indien de aanvrager in aanmerking komt voor een individuele gehandicaptenparkeerplaats dan kan men hiervan gebruik maken zolang men aan de criteria voldoet. - De parkeerplaats wordt opgeheven bij overlijden of verhuizing binnen of buiten de gemeente.

22 Bijlage 4b: Regels gehandicaptenparkeerplaats op kenteken (GPP) bij het werk en dagopvang Eisen voor toekenning en aanleg GPP op kenteken - Aanvrager dient in bezit te zijn van een Gehandicapten Parkeerkaart bestuurder of - of in bezit Gehandicapten Parkeerkaart passagier waarbij het voor de passagier leidt tot een onverantwoorde onveilige situatie als deze alleen gelaten wordt voor de periode tussen het uit laten stappen en het parkeren van de auto. - Aanvrager heeft geen mogelijkheid om op eigen erf/ garage van werk of dagopvang te parkeren of het eigen terrein/ garage is onbruikbaar gelet op de handicap. - Aanvrager heeft geen mogelijkheid om eigen plaats behorende bij werk of opvang te kopen/ huren. - In een omtrek van 50 meter is structureel een schaarste aan parkeerruimte en deze hoge parkeerdruk niet wordt veroorzaakt door werkzaamheden voor een bepaalde periode - Verkeerstechnisch is er geen bezwaar, de aanleg veroorzaakt geen verkeersonveilige situatie - Indien een individuele gehandicaptenparkeerplaats wordt aangevraagd voor een locatie waar nog geen parkeerplaats is en de individuele gehandicaptenparkeerplaats alleen gerealiseerd kan worden door deze aan te leggen op openbaar terrein of in een gemeentelijke groenvoorziening en dit terrein of structureel groen niet aanmerking komt voor ingebruikgeving, dan worden dergelijke verzoeken in beginsel afgewezen. Aanleg : - De aanleg van een GPP gebeurt in overeenstemming met de richtlijnen zoals genoemd in de het ASVV 2004 uitgegeven door het CROW. Kosten Alle kosten voor de aanleg van een GPP op kenteken (administratieve handelingen, aanschaf en aanbrengen bebording, aanleg straatwerk) zijn voor rekening van aanvrager of de werkgever. Opheffing gehandicaptenparkeerplaats - Indien de aanvrager in aanmerking komt voor een individuele gehandicaptenparkeerplaats dan kan men hiervan gebruik maken zolang men aan de criteria voldoet. - De parkeerplaats wordt opgeheven bij overlijden of verhuizing binnen of buiten de gemeente.

23 Criteria Kosten Eisen voor toekenning en aanleg GPP op kenteken bij het werk o In bezit van GPK- bestuurder of in bezit GPK-passagier indien het niet mogelijk is dat de gehandicapte voor de periode tussen het uit laten stappen en het parkeren alleen gelaten wordt (bv in het geval van dat de gehandicapte dement is/ kleine kinderen etc.) o Geen mogelijkheid om op eigen erf van bedrijf te parkeren o Geen mogelijkheid om eigen plaats behorende bij de woning te kopen/ huren o In een omtrek van 50 meter is structureel een schaarste aan parkeerruimte o Verkeerstechnisch is er geen bezwaar, de aanleg veroorzaakt geen verkeersonveilige situatie o Indien een individuele gehandicaptenparkeerplaats wordt aangevraagd voor een locatie waar nog geen parkeerplaats is en de individuele gehandicaptenparkeerplaats alleen gerealiseerd kan worden door deze aan te leggen op openbaar terrein of in een gemeentelijke groenvoorziening en dit terrein of structureel groen niet aanmerking komt voor ingebruikgeving, dan worden dergelijke verzoeken in beginsel afgewezen. De aanleg van een GPP gebeurt in overeenstemming met de richtlijnen zoals genoemd in de het ASVV 2004 uitgegeven door het CROW. Alle kosten voor de aanleg van een GPP op kenteken (administratieve handelingen, aanschaf en aanbrengen bebording, aanleg straatwerk) zijn voor rekening van de werkgever. De werkgever dient zelf zorg te dragen voor de faciliteiten ten behoeve van de werknemers. Opheffing gehandicaptenparkeerplaats o o Indien de aanvrager in aanmerking komt voor een individuele gehandicaptenparkeerplaats dan kan men hiervan gebruik maken zolang men aan de criteria voldoet. De parkeerplaats wordt opgeheven bij overlijden of verhuizing binnen of buiten de gemeente.