Handboek Incident Management provincie Noord-Holland

Transcriptie

1 Handboek Incident Management provincie Noord-Holland Definitief In opdracht van: provincie Noord-Holland Grontmij Nederland B.V. De Bilt, 16 september 2010

2 Verantwoording Titel : Handboek Incident Management provincie Noord-Holland Subtitel : Projectnummer : Referentienummer : T&M NH/jj Revisie : D2 Datum : 16 september 2010 Auteur(s) : Juriaan Buikema, MA; ir. Niels Henkens adres : Niels.Henkens@grontmij.nl Gecontroleerd door : ir. N.C. Henkens Paraaf gecontroleerd : Goedgekeurd door : ing. C. Stevens-Van der Geer Paraaf goedgekeurd : Contact : De Holle Bilt HM De Bilt Postbus AE De Bilt T F Pagina 2 van 22

3 Inhoudsopgave 1 Inleiding Aanleiding Leeswijzer Landelijk Incident Management Incident Management Richtlijn Eerste Veiligheidsmaatregelen bij Incidenten (REVI) Rood-blauwe boekje Gecoördineerde Regionale Incidentbestrijdings Procedure (GRIP) Beschrijvende Plaatsaanduiding Systematiek (BPS) Uitvraagprocedure en afhandeling verkeersongevallen De landelijke personenautoregeling (LPR) De landelijke vrachtautoregeling (LVR) CROW handboek IM voor stedelijk en regionaal wegennet Landelijk Afhandelpunt Wegsleepregeling (LAW) Richtlijn gebruik gele attentieverlichting Versnelde en uitgestelde berging vrachtwagens Voorlopige richtlijn Incident Management wegvervoer gevaarlijke stoffen Richtlijn voor incidentevaluaties Handboek Tijdelijk IM Geschiedenis invoering IM in Noord-Holland Mijlpalen Implementatie IM op onderliggend wegennet Incident Management onderliggend wegennet procesbeschrijving Waarom IM? Verkeersregelaars en calamiteitenaannemers IM Noord-Holland in beweging Onderzoeken IM Noord-Holland Visie IM in Noord-Holland Coördinatie Alternatieve Routes (CAR) Werkafspraken en overeenkomsten Overeenkomsten van de provincie Noord-Holland IM-wegen in provincie Noord-Holland Rayonindeling bergingsbedrijven Noord-Holland Districtplatforms Bijlage 1: Bijlage 2: Lijst van gebruikte documenten Lijst van afkortingen Pagina 3 van 22

4 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Halverwege de jaren 90 is op de Nederlandse rijkswegen gestart met de invoering van Incident Management (IM). IM staat voor een vlotte en veilige afhandeling van incidenten en wordt toegepast op het gehele hoofdwegennet. Kern van IM is een pakket aan afspraken tussen wegbeheerder, politie, verzekeraars en alarm- en verkeerscentrales, die ervoor zorgen dat de verschillende hulp(verlenings)diensten, waaronder bergers, sneller aanwezig zijn op de incidentlocatie. De duur van de afhandeling van incidenten kan hierdoor worden verkort. IM voor het onderliggende wegennet is in 2004 gestart. Eerst als pilot ten behoeve van DVM Alkmaar. Later na succes werd besloten het netwerk uit te breiden op een groot aantal provinciale wegen en een aantal stedelijke corridors in de gemeente Amsterdam. Daarnaast is er een toekomstvisie waarom meer gemeenten samenwerken ten aanzien van IM en gekomen wordt tot een sluitend netwerk van IM-wegen. Dit handboek bundelt alle afspraken, regelingen en verworven kennis uit de afgelopen jaren en levert een goed en bruikbaar naslagwerk op. 1.2 Leeswijzer Dit handboek is bedoeld als een digitaal naslagwerk met alle informatie op het gebied van Incident Management binnen de provincie Noord-Holland. Zowel het tot stand komen van IM als de huidige regelgeving en processen staat erin opgenomen. Om ervoor te zorgen dat het een overzichtelijk en leesbaar handboek blijft, hebben we ervoor gekozen om achterliggende rapporten via een hyperlink te kunnen lezen. Ook de inhoudsopgave bestaat uit hyperlinks, je hoeft er slechts op te klikken en je gaat direct naar het gekozen onderwerp. In Hoofdstuk 2 wordt het landelijk Incident Management beschreven, waarin de meest gangbare procedures, werkwijzen en processen beschreven worden. In Hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de geschiedenis van de invoering van IM in provincie Noord-Holland. Vervolgens gaan hoofdstuk 4 en 5 dieper in op specifieke informatie over Noord-Holland. Ten slotte staan in de bijlagen de gebruikte stukken en afkortingen vermeld. Niet alle informatie is voor iedereen relevant. Voor de snelle lezer is in de onderstaande tabel per doelgroep aangegeven wat van belang is om te lezen. Onderscheid is gemaakt tussen: verkeersmanagers (VM), waartoe ook beleidsmakers en bereikbaarheidsregisseurs behoren meldkamerpersoneel (MK); weginspecteurs (WI), waaronder ook wegbeheerders en kantonniers. VM MK WI 2 Landelijk Incident Management 2.1 Incident Management X X X 2.2 Richtlijn Eerste Veiligheidsmaatregelen bij Incidenten (REVI) X 2.3 Rood-blauwe boekje X 2.4 Gecoördineerde Regionale Incidentbestrijdings Procedure (GRIP) X X 2.5 Beschrijvende Plaatsaanduiding Systematiek (BPS) X X 2.6 Uitvraagprocedure en afhandeling verkeersongevallen X 2.7 De landelijke personenautoregeling (LPR) X X 2.8 De landelijke vrachtautoregeling (LVR) X X Pagina 4 van 22

5 Inhoudsopgave (vervolg) VM MK WI 2.9 Handboek IM voor stedelijk en regionaal wegennet X 2.10 Landelijk Afhandelpunt Wegsleepregeling (LAW) X X 2.11 Richtlijn gebruik gele attentieverlichting X 2.12 Versnelde en uitgestelde berging vrachtwagens X 2.13 Voorlopige richtlijn Incident Management wegvervoer gevaarlijke X stoffen 2.14 Richtlijn voor incidentevaluaties X 2.15 Handboek Tijdelijk IM X 3 Geschiedenis invoering IM in Noord-Holland 3.1 Mijlpalen X 3.2 Implementatie IM op onderliggend wegennet X 3.3 Incident Management onderliggend wegennet procesbeschrijving X 3.4 Waarom IM? X X 3.5 Verkeersregelaars en calamiteitenaannemers X 4 IM Noord-Holland in beweging 4.1 Onderzoeken IM Noord-Holland X 4.2 Visie IM in Noord-Holland 2015 X 4.3 Coördinatie Alternatieve Routes (CAR) X X X 5 Werkafspraken en overeenkomsten 5.1 Overeenkomsten van de provincie Noord-Holland X X X 5.2 IM-wegen in provincie Noord-Holland X X X 5.3 Rayonindeling bergingsbedrijven Noord-Holland X X 5.4 Districtplatforms X Pagina 5 van 22

6 2 Landelijk Incident Management 2.1 Incident Management Incident Management is het geheel aan maatregelen en procedures die beogen om de weg zo snel mogelijk voor het verkeer vrij te maken nadat een incident heeft plaatsgevonden. In de praktijk komt dit neer op een optimale samenwerking tussen politie, brandweer, ambulance, wegbeheerder, bergers en ANWB voor de veilige en efficiënte afhandeling van een incident. Prioriteiten hierbij zijn de eigen veiligheid van de hulpverlener, de verkeersveiligheid, de adequate hulp aan de slachtoffers, de mogelijkheid de schuldvraag vast te stellen door sporenonderzoek, de doorstroming van het verkeer en de beheersing van de schade. Het doel van Incident Management is het beperken van de maatschappelijke kosten als gevolg van incidenten op de wegen. Door (werk)afspraken tussen alle partijen die betrokken zijn bij de hulpverlening wordt de afhandelingstijd van een incident beperkt en hierdoor worden de lengte en de duur van een file bekort. Goede werkafspraken en de toepassing van de juiste procedures dragen ook bij aan de veiligheid van de direct betrokkenen, van de hulpverleners en van het overige verkeer. Verder neemt ook de kans op secundaire ongevallen in de file af doordat de files (inclusief de kijkfiles) zowel in lengte als in duur afnemen. Indirect heeft Incident Management dus ook een positief effect op de verkeersveiligheid. Deze presentatie geeft een korte samenvatting van Incident Management. Op basis van de positieve resultaten met Incident Management (IM) op de rijkswegen (zie map achtergrondinformatie) waaruit blijkt dat incidenten gemiddeld vijftien minuten sneller afgehandeld worden) is men ertoe overgegaan in Noord-Holland IM-maatregelen ook op provinciale wegen en enkele toegangscorridors van Amsterdam toe te passen. Dankzij IM is de filehinder na een incident minder (zie bijvoorbeeld de evaluatie van IM DVM Alkmaar). Ook zijn de onderlinge samenwerking en het contact tussen de betrokken hulpdiensten veel beter. De kracht van Incident Management zit in de gezamenlijke betrokkenheid van alle professionele hulpverleners bij het sneller vrijmaken van de weg na een ongeval of incident. De praktijk toont telkens weer aan dat incidenten op het hoofdwegennet ook gevolgen hebben voor het stedelijk en regionaal wegennet en omgekeerd. Incident Management is dus ook voor decentrale wegbeheerders (gemeenten, waterschappen en provincies) een belangrijk instrument als het om de architectuur van verkeersbeheersing ofwel verkeersmanagement gaat. De volgende paragrafen in dit handboek bestaan uit samenvattingen van relevante stukken over IM. 2.2 Richtlijn Eerste Veiligheidsmaatregelen bij Incidenten (REVI) De REVI bij eenzijdig aanrijdgevaar is opgesteld door hulpverleners voor hulpverleners. Hij geeft aan welke handelingen verricht moeten worden door de hulpverlener die als eerste bij een ongeval ter plaatse is, om een veilige locatie te creëren. Deze richtlijn is vanaf 2004 van toepassing op wegen met een gescheiden rijbaan. Er is in de eerste plaats gekozen voor veiligheid en meteen daarna voor praktische toepasbaarheid. Op wegen zonder rijbaanscheiding is sprake van een andere gevaarzetting. Hiervoor is de REVI bij tweezijdig aanrijdgevaar ontwikkeld. Beide REVI s zijn in januari 2010 gereviseerd. Hoewel ze verschillen van elkaar in toepassing, blijft het hoofdbestanddeel, de 6 V s gelden: 1. Veiligheidsruimte; 2. Voertuig als buffer; 3. Veiligheidskleding; Pagina 6 van 22

7 Landelijk Incident Management 4. Verkeerskegels; 5. Verkeerssignalering; 6. Vrijhouden aan- en afvoerroute. 2.3 Rood-blauwe boekje In het rood-blauwe boekje staan de procedures per hulpdienst vermeld. Zo weten de hulpdiensten van elkaar met welke informatie de andere partij zijn taak zo goed mogelijk kan vervullen. Het IM-proces begint in de meldkamers/centrales van diensten. Per dienst worden de taken van de centralist beschreven en daarna die van de hulpverlener. De taken van een meldkamer/centrale zijn als volgt ingedeeld: het uitvragen van de melder van het incident; het aansturen van de dienst; het overleggen met de hulpverlener op de plaats incident; het communiceren van alle informatie naar de andere meldkamers/centrales; het vastleggen en evalueren van de gegevens van de afhandeling. De taken van de hulpverleners zijn ingedeeld naar de vier fasen van IM-hulpverleningsproces: de waarschuwingsfase; de aanrijfase; de actiefase; normalisatiefase. Daarbij valt in de actiefase nog een onderverdeling aan te brengen in informatieoverdracht, hulpverlening, coördinatie en overige taken. De prioriteitstelling bij de afhandeling van een incident is altijd: 1. eigen veiligheid hulpverleners; 2. verkeersveiligheid; 3. slachtofferhulp; 4. schuldvraag; 5. doorstroming verkeer; 6. behoud van lading/voertuig. 2.4 Gecoördineerde Regionale Incidentbestrijdings Procedure (GRIP) Een goede coördinatie tussen betrokken hulpdiensten is bij de bestrijding van complexe incidenten van groot belang. Het model voor de Gecoördineerde Regionale Incidentbestrijdings Procedure (GRIP) voorziet in deze behoefte. De procedure is onafhankelijk van het aantal veldeenheden dat wordt ingezet om een bepaald incident te bestrijden en is zuiver bedoeld om een goede coördinatie te waarborgen tijdens de bestrijding van een incident op zowel operationeel als bestuurlijk vlak. De GRIP-procedure kan worden gestart indien er sprake is van (grootschalige) ongevallen, (grootschalige) branden of rampen, waarbij één van de leidinggevende functionarissen op officiersniveau van een betrokken dienst duidelijk de behoefte heeft aan een gestructureerde coördinatie. De GRIP-regeling kan worden opgestart door de burgemeester en de leidinggevenden van politie, geneeskundige hulp bij ongevallen en rampen (GHOR) of brandweer die normaal zitting hebben in het commando plaats incident, het regionaal operationeel team of het beleidsteam. De leidinggevenden plegen voor het afgeven van een GRIP zo mogelijk onderling overleg. GRIP 0 houdt een motorkapoverleg in. Een opschaling naar GRIP 1 betekent dat er een CTPI/CoPI gevormd is. 2.5 Beschrijvende Plaatsaanduiding Systematiek (BPS) De BPS is een methodiek die Rijkswaterstaat heeft ontwikkeld om elke plek op of langs een rijksweg op een unieke wijze te beschrijven. Deze methode uniform toepassen draagt ertoe bij dat de hulpdiensten efficiënter met elkaar kunnen communiceren, met betrekking tot de incidentlocatie. Ook op provinciale wegen wordt deze systematiek toegepast. Aandachtspunt bij de invoering van IM op het onderliggende wegennet is een uniforme plaatsaanduiding op deze wegen. Pagina 7 van 22

8 Landelijk Incident Management 2.6 Uitvraagprocedure en afhandeling verkeersongevallen De politie heeft vanaf 1 januari 2010 een gewijzigd werkproces in de uitvraag en de afhandeling van verkeersongevallen. Door de toepassing van het uitvraagprotocol wordt eerder duidelijk of inzet van politie en/of andere hulpdiensten van belang is of niet. De politie gaat alleen naar aanrijdingen waarbij een hulpvraag is en/of er sprake is van grove overtredingen of letsel en gewonden. Door middel van het uitvraagprotocol worden alle meldingen in vijf categorieën verdeeld: 1.Telefonisch afdoen 2. Hulpverlening 3. Eenvoudige verkeersongevallen 4. Tussencategorie 5. Ernstige verkeersongevallen Doordat alle regio s gebruik maken van dit herziene werkproces, schept het eenduidigheid. Ook beoogt het een kwalitatief betere afhandeling van verkeersongevallen. 2.7 De landelijke personenautoregeling (LPR) De landelijke personenautoregeling heeft betrekking op de inzet van een berger bij kleinschalige incidenten met personenauto s. De kern van deze maatregel is dat de politiemeldkamer bij een incidentmelding direct, zonder dat politiesurveillanten ter plaatse zijn geweest, het Centraal Meldpunt Incidenten (CMI) waarschuwt dat op zijn beurt zo snel mogelijk een berger inschakelt. Onderzoek heeft aangetoond dat hierdoor de totale afhandelingstijd van een incident met gemiddeld 15 minuten wordt verkort. Gezien het grote aantal van deze incidenten dat landelijk plaatsvindt, is deze maatregel bijzonder effectief. Het CMI Het CMI fungeert, indien sprake is van incidenten met personenauto s, als alarmcentrale terzake van de inschakeling van bergingsbedrijven en wordt geëxploiteerd in opdracht van de Stichting Incident Management Nederland (SIMN). SIMN De Stichting Incident Management Nederland (SIMN) is verantwoordelijk voor de berging van personenvoertuigen op de belangrijke doorgaande wegen in Nederland. Voor dat doel werkt de SIMN samen met 90 gekwalificeerde bergingsbedrijven. De belangrijkste pijler onder de administratieve procedure is de garantie (tenzij kosten ten onrechte worden gedeclareerd) dat de kosten van de vergeefse ritten van de ingeschakelde bergers worden gedragen door de wegbeheerder. Hierdoor hoeven de bergers zich in principe geen zorgen te maken over de financiële afwikkeling van de vergeefse ritten en kunnen ze zich dus terstond na waarschuwing door het CMI naar de plaats van het incident begeven. Procedureschema LPR Landelijk wordt de procedure toegepast zoals te vinden is op de site: In figuur 1 staat de meldingsprocedure volgens de afspraken die gemaakt zijn in de provincie Noord-Holland ten aanzien van de personenautoberging op IM wegen. In deze presentatie is deze procedure gedetailleerd gevisualiseerd. Pagina 8 van 22

9 Landelijk Incident Management Gemeenschappelijke Meldkamer Politie Ambulance Brandweer VCNWN LCM-CMI (storingswachtdienst) wegbeheerder Berger Figuur 1. De LPR Meldingsprocedure in provincie Noord-Holland In onderstaand blokschema (figuur 2) is schematisch uitgelegd hoe een CMI-melding tot stand komt en wordt afgehandeld. Per 1 juli 2009 is het CMI overgegaan van de Verzekeraarshulpdienst (VHD) naar Mondial Assistance. SIMN Stichting Incident Management Nederland: - Betreft een samenwerkingsverband van alarmcentrales verzekeraars. - Heeft Centraal Meldpunt Incidenten (CMI) ingesteld. - Besteedt rayons in Nederland aan voor bergen personenauto s. Opdracht tot berging Aansturing berger Incident melding Meldkamer Regiopolitie CMI Berger Uitvragen Gecontracteerde berger oproepen Personenauto bergen Resultaten: 1. Aanrijden berger gelijktijdig met politie; 2. Winst per incident ca. 15 tot 20 minuten; 3. Vergoeding niet verhaalbare ritten (loze ritten) door wegbeheerder. Figuur 2. Stroomschema CMI-melding 2.8 De landelijke vrachtautoregeling (LVR) De landelijke vrachtautoregeling heeft betrekking op de inzet van een gecertificeerde vrachtautoberger bij vrachtwagenincidenten. De kern van deze maatregel is dat de meldkamer van de politie bij een incidentmelding na terugkoppeling van politiesurveillanten die ter plaatse zijn geweest, het Centraal Meldpunt Vrachtautoberging (CMV) waarschuwt. Het CMV schakelt op zijn beurt zo snel mogelijk een door de wegbeheerder gecontracteerde vrachtautoberger in voor de eerste berging. Door directe toewijzing van een gecertificeerde vrachtautoberger wordt de afhandelingtijd van het incident aanzienlijk verkort; voorkomen wordt dat een eigenaar of vervoer- Pagina 9 van 22

10 Landelijk Incident Management der een eigen berger inschakelt die soms van ver moet komen. Het doel van de LVR is het snel weer vrijmaken van de rijbaan door het wegslepen van voertuigen met een GVW (Gross Vehicle Weight)> kg die betrokken zijn bij een ongeval en niet veilig verder kunnen rijden, en voertuigen met pech die verkeersgevaarlijk en/of belemmerend voor de verkeersdoorstroming staan. Het CMV Het CMV fungeert, indien sprake is van incidenten met vrachtauto s, als alarmcentrale terzake de inschakeling van bergingsbedrijven en Salvage-deskundigen (STI) en wordt geëxploiteerd in opdracht van de Stichting Incident Management Vrachtauto s (STIMVA). Het CMV wordt uitgevoerd (augustus 2010) door de Verzekeraarshulpdienst (VHD). STIMVA De Stichting Incident Management Vrachtauto s is een samenwerkingsverband van Rijkswaterstaat, het Verbond van Verzekeraars en de brancheorganisaties Transport en Logistiek Nederland (TLN), Eigen Vervoerders Organisatie (EVO) en Koninklijk Nederlands Vervoer (KNV). Certificering vrachtautobergers Brancheorganisaties die de belangen van bergingsondernemingen behartigen en Rijkswaterstaat hebben gezamenlijk gewerkt aan het formuleren van eisen waaraan materieel, materiaal, personeel en de bergingsonderneming moeten voldoen om zware berging uit te kunnen voeren op het hoofdwegennet. Voor details zie de folder Certificering zware berging. STI De STI-deskundigen adviseren de hulpverleners en de wegbeheerder bij ongevallen met vrachtwagens over de berging. Hiervoor wordt een expert vanuit verzekeringsexpertise voor lading, voertuig en milieuschade ingezet. Deze expert adviseert over de wijze van bergen op basis van een kosten- en belangenafweging van de schade versus het maatschappelijk belang. De STI-deskundige is gemachtigd namens het verbond van verzekeraars en wordt erkend door de brancheverenigingen. Hierdoor ontstaat er na afloop geen discussie over de te vergoeden kosten van schade. De STI-deskundige wordt gelijktijdig met de berger door het centraal meldpunt ingezet. De STI-deskundige komt naar de incidentlocatie als het incident aan een van de volgende criteria voldoet: voertuig gekanteld; voertuig in brand; meerdere vrachtauto s bij ongeval betrokken; een complexe berging; milieuschade, olie- of diesellekkage; afgevallen lading, levende lading, kostbare lading; ADR-lading (gevaarlijke stoffen); ernstige schade aan infrastructuur (tunnel, kunstwerk etc.). De STI-deskundige maakt een rapport op bij alle incidenten waar hij advies heeft gegeven. Recht van retentie In Nederland is voor vrachtwagens, in tegenstelling tot personenauto's, voor de eerste berging geen dekking opgenomen in de verzekering. De berger zal, in eerste instantie namens de wegbeheerder direct proberen de kosten van de berging/assistentie te verhalen op de eigenaar/houder. Als dit onverhoopt niet direct lukt dan kan de berger, namens de wegbeheerder, het voertuig vasthouden tot een betalingsgarantie voor de bergingskosten wordt afgegeven. Procedureschema LVR Landelijk wordt de procedure toegepast zoals te vinden is op de site: In figuur 3 staat de meldingsprocedure volgens de afspraken die gemaakt zijn in de provincie Noord-Holland ten aanzien van de vrachtwagenberging op IM-wegen. Pagina 10 van 22

11 Landelijk Incident Management Gemeenschappelijke Meldkamer Politie Ambulance Brandweer Wegbeheerder VCNWN CMV Berger STI Figuur 3. De LVR Meldingsprocedure in provincie Noord-Holland In onderstaand blokschema (figuur 4) is schematisch uitgelegd hoe een CMV-melding tot stand komt en wordt afgehandeld. STIMVA Stichting Incident Management Vrachtauto s: Samenwerkingsverband van RWS + Verbond van Verzekeraars + TLN, EVO en KNV. -Heeft Centraal Meldpunt Vrachtautoberging (CMV) ingesteld. -Heeft bergers en materieel geselecteerd. Terugmelding surveillance* Opdracht tot berging Aansturing berger Incident melding Meldkamer Regiopolitie CMV Berger Uitvragen Gecontracteerde berger oproepen Vrachtauto bergen Resultaten: 1. Gecertificeerde berger sneller ter plaatse; 2. CMV schakelt (indien nodig) IM deskundige in; 3. Wegbeheerder betaalt en verhaalt kosten eerste berging; 4. Winst per incident ca minuten. Figuur 4. Stroomschema en uitleg CMV-melding * niet van toepassing in de provincies 2.9 CROW handboek IM voor stedelijk en regionaal wegennet Het Handboek Incident Management voor het stedelijk en regionaal wegennet van CROW is bedoeld om provincies, kaderwetgebieden, regio s en gemeenten die Incident Management toepassen op wegen in hun beheergebied, te ondersteunen. In het handboek wordt apart aandacht besteed aan het maken van een gedegen omleidingsplan. Het handboek is gericht op incidenten, maar is ook breder toepasbaar. Een IM-protocol behoeft niet alleen bij incidenten te worden toegepast, maar kan ook worden gebruikt bij evenementen en wegwerkzaamheden Pagina 11 van 22

12 Landelijk Incident Management waarbij de beoogde route niet beschikbaar is. Zo kan een maatregel die is uitgewerkt voor onvoorspelbare problemen ook dienst doen om voorspelbare problemen aan te pakken. Zie: Handboek Incident Management voor het stedelijk en regionaal wegennet CROW, Februari 2007, ISBN: Landelijk Afhandelpunt Wegsleepregeling (LAW) Regelmatig komt het voor dat langs IM wegen en vluchthavens (motor-)voertuigen worden achtergelaten. Deze voertuigen kunnen problemen opleveren voor de verkeersveiligheid, de doorstroming van het verkeer, alsmede voor de instandhouding en de bruikbaarheid van de weg en het milieu. De wegsleepregeling obstakelvrije zone geldt voor onbeheerd achtergelaten personenauto s in de obstakelvrije zone van de IM wegen, inclusief caravans en aanhangwagens. Onder de obstakelvrije zone wordt verstaan: bij autosnelwegen: de zone van 10 meter uit de binnenkant van de kantstreep, inclusief de vluchtstrook; bij de andere wegen van de verschillende wegbeheerders bedraagt deze zone 6 meter. De breedte van een obstakelvrije zone is bepaald aan de hand van de ontwerpsnelheid van een weg. Bij een wegontwerpsnelheid van 90 km/h is de breedte van de obstakelvrije zone 10 meter met een marge van 2 meter. Bij een wegontwerpsnelheid van 70 km/h is de breedte van de obstakelvrije zone 6 meter met een marge van 1,5 meter. De genoemde marges zijn zonder geleiderail. Bij wegen voorzien van geleiderail eindigt de obstakelvrije zone hier. De weggesleepte (motor-)voertuigen zullen naar een veilige locatie worden gebracht, in de meeste gevallen is dit het eigen terrein van de berger. Voor de afhandeling van de weggesleepte (motor-)voertuigen heeft Rijkswaterstaat een Landelijk Afhandelpunt Wegsleepregeling (LAW) opgericht. Deze neemt contact op met de geregistreerde eigenaar van het betreffende (motor-) voertuig om de eigenaar in de gelegenheid te stellen zijn eigendom op te halen. De eerste drie dagen is dit zonder kosten, daarna worden kosten in rekening gebracht. De weggesleepte (motor-)voertuigen worden bewaard voor een periode van minimaal 14 dagen en maximaal 90 dagen. De geregistreerde eigenaar van het (motor-)voertuig ontvangt hiervan schriftelijk bericht. Voor de administratieve afhandeling van de wegsleepregeling zijn er documenten die de bergers ondersteunen. Dit zijn het waardeschattingsformulier, afhaalbewijs en de afstandsverklaring (zie hiervoor en de map met achtergrondinformatie) Richtlijn gebruik gele attentieverlichting In de brochure Richtlijn gebruik gele attentieverlichting uitgegeven door Rijkswaterstaat wordt beschreven wanneer en hoe de gele attentieverlichting gebruikt wordt. Er zijn verschillende soorten gele attentieverlichting: alternerende verlichting; zwaailicht; frontflitsers; autodrip; raamwerk; alarmlichten. Het doel van de richtlijn is eenduidigheid brengen in het gebruik van gele attentieverlichting uit het oogpunt van veiligheid. Het doel is ook het terugdringen van onjuist en onnodig gebruik van attentieverlichting. Deze verlichting behoudt zijn attentiewaarde alleen als ze enkel gebruikt wordt als het nodig is. Deze richtlijn is bedoeld voor iedereen die hulp verleent bij ongevallen en pechgevallen, uitgezonderd politie, brandweer en ambulance: wegbeheerders; bergers; pechhulpverleners. En iedereen die betrokken is bij werk in uitvoering: wegbeheerders; aannemers; ingenieursbureaus. Pagina 12 van 22

13 Landelijk Incident Management Er wordt in het gebruik van gele attentieverlichting bij pech- en ongevallen onderscheid gemaakt tussen rijden, stilstaan en slepen. Zo zijn er ook verschillen bij werk in uitvoering. Hierbij wordt onderscheid gemaakt tussen stationaire en rijdende afzettingen. In een aantal tabellen in deze brochure staan de verschillen aangegeven. De regels voor het voeren van blauwe zwaailichten is beschreven in de REVI (zie paragraaf 2.2) Versnelde en uitgestelde berging vrachtwagens De brochure Versnelde en uitgestelde berging vrachtwagens uitgegeven door Rijkswaterstaat is bestemd voor hulpdiensten, wegbeheerders, bergers, chauffeurs en eigenaren die met de berging van vrachtauto s te maken krijgen. Hierin staan de procedures en de praktische toepassing van de versnelde en uitgestelde bergingsmethodiek beschreven. Uitgestelde berging Eerste berging waarbij de vrachtauto eerst van de rijbaan wordt verwijderd. Een vrachtauto die door pech of een ongeval zich niet meer op eigen kracht kan voortbewegen, wordt zo snel mogelijk door een bergingsvoertuig naar de naastliggende vluchtstrook of berm verplaatst. Bij deze zo snel mogelijk uitgevoerde verplaatsing (duwen, tillen, slepen) bestaat er een grotere kans op schade aan wegdek, lading en voertuig. Op een later tijdstip wordt de vrachtauto verder geborgen waarbij geen wezenlijke belemmering van de verkeersdoorstroming meer ontstaat. Versnelde berging Eerste berging waarbij geen maatregelen ter voorkoming van schade aan de vrachtauto genomen worden. Hierbij verplaatst een bergingsvoertuig de vrachtauto zo spoedig mogelijk naar de eerst beschikbare veilige plaats. Dit kan gepaard gaan met schade aan de vrachtauto (versnellingsbak, overbrengingssystemen en dergelijke), omdat de bij normale berging te volgen procedures ter voorkoming daarvan, niet gevolgd worden. Vervolgens wordt de vrachtauto verder vervoerd op een moment dat dit niet leidt tot een wezenlijke belemmering van de verkeersdoorstroming. Geen van de Nederlandse provincies doet versnelde bergingen. Alleen op het hoofdwegennet wordt deze vorm toegepast. Toepassing en praktische uitvoering De wegbeheerder geeft opdracht voor het toepassen van een uitgestelde of versnelde berging indien naar verwachting een normale (eerste) berging tot grote vertraging voor de weggebruikers zal leiden. De eventuele, naar het oordeel van de STI-deskundige onvermijdelijke extra schade, aan voertuig of lading, die door het toepassen van deze werkwijze kan ontstaan, wordt onder voorwaarden vergoed aan de eigenaar. Voor het consequent toepassen van de versnelde of uitgestelde berging worden de volgende richtlijnen gehanteerd: De te hanteren bergingsmethode bij vrachtwagenincidenten is afhankelijk van het tijdstip, verkeersintensiteit en de verkeerskundige consequenties (verkeersveiligheid en doorstroming). Versnelde berging kan worden toegepast bij incidenten waarbij het bergen van het voertuig kan worden uitgevoerd met behulp van een standaard zwaar bergingsvoertuig en dit geen extra tijd vergt. Uitgangspunt hierbij is dat door het toepassen van de versnelde berging de doorstroming zo snel mogelijk wordt hersteld. Uitgestelde berging kan worden toegepast bij incidenten waarbij het normaal bergen teveel tijd in beslag neemt en het versneld bergen niet mogelijk is en daardoor de verkeersdoorstroming langer dan nodig wordt belemmerd. Uitgangspunt hierbij is dat de rijbaan wordt vrijgemaakt door de vrachtauto op de vluchtstrook/in de berm te schuiven en de berging na de spits uit te voeren. Het toebrengen van extra schade aan o.a. het wegdek, lading en/of voertuig is hierbij acceptabel. Indien noodzakelijk en mogelijk, kan een calamiteitenscherm of anti-kijkscherm geplaatst worden voor het afschermen van de incidentsituatie, ter voorkoming van het ontstaan van kijkfiles. Pagina 13 van 22

14 Landelijk Incident Management 2.13 Voorlopige richtlijn Incident Management wegvervoer gevaarlijke stoffen De Voorlopige richtlijn Incident Management wegvervoer gevaarlijke stoffen is geschreven om twee redenen. De eerste is de veiligheid van de hulpverlener. Degene die als eerste op de plaats van een ongeval met gevaarlijke stoffen arriveert, moet zijn eigen veiligheid kunnen waarborgen. Door het toepassen van de vier A s door getrainde, maar onbeschermde hulpverleners kunnen onnodige risico s vermeden worden: Afzetten van het incident op minimaal 100 meter; Afwachten, bovenwinds wachten tot deskundigen arriveren; Afblijven, nergens aankomen; Afstand houden, op een afstand van minimaal 100 meter blijven. Deze vier A s blijven gelden totdat deskundigen van de brandweer het sein veilig hebben gegeven. Ook geldt: Blijf steeds alert op de (draaiende) windrichting en maak zo nodig gebruik van een verrekijker voor het verkrijgen van de eerste informatie. De tweede reden is dat er bij een ongeval op een weg waar gevaarlijke stoffen bij betrokken zijn, de weg al gauw urenlang is afgesloten. Ongevallen met gevaarlijke stoffen zijn gecompliceerd. Voor een veilige afhandeling is de expertise van diverse disciplines vereist. Daarnaast is ook specifieke ervaring op dit afhandelingsgebied van groot belang. Daarom is het belangrijk dat er bij een incident met gevaarlijke stoffen niet alleen een Coördinatieteam Plaats Incident (CTPI) wordt gevormd, maar ook een Coördinatieteam Gevaarlijke Stoffen (CTGS). Alle disciplines hebben specialisten die getraind zijn in het omgaan met gevaarlijke stoffen. Met het vormen van een CTGS wordt structuur gegeven aan het noodzakelijke multidisciplinaire overleg voor de veilige afhandeling van het incident. De specialisten van de verschillende disciplines overleggen met elkaar wat in de gegeven situatie een veilige en efficiënte wijze van afhandelen van het incident is. Dit resulteert in een unaniem advies aan het CTPI. Dit proces is in figuur 5 weergegeven. Figuur 5. De vorming van een CTGS en de functie ervan ten opzichte van het CTPI Richtlijn voor incidentevaluaties 1 Landelijk is er een richtlijn voor het houden van incidentevaluaties opgesteld. Door een uniforme richtlijn te hanteren voor deze evaluaties komen de verschillende regio s bij hetzelfde doel: Het optimaliseren van de afhandeling van incidenten door lering te trekken uit geëvalueerde incidenten. 1 Deze richtlijn is onder revisie en gaat worden vervangen door Handboek incidentevaluaties Pagina 14 van 22

15 Landelijk Incident Management Om bovenregionale conclusies te kunnen trekken, aanpassingen voor te kunnen stellen en om de vergelijkbaarheid van evaluatieresultaten te verhogen, is het noodzakelijk dat er een uniforme methode voor het evalueren werd vastgesteld. Deze Richtlijn voor incidentevaluaties is bedoeld voor allen die betrokken zijn bij Incident Management. In de richtlijn staan de verschillende vormen van evaluaties beschreven: De schriftelijke; te gebruiken bij lichte incidenten waarbij de afhandeling korter duurde dan 3 uur. De evaluatiebijeenkomst; te gebruiken bij middelzware incidenten waarbij de afhandeling langer duurde dan 3 uur. De evaluatiebijeenkomst met reconstructie van de afhandeling; te gebruiken bij zware incidenten waarbij de afhandeling langer duurde dan 12 uur. Bij een evaluatie worden de rollen van projectleider en gespreksleider verdeeld en benoemd. Bij een evaluatiebijeenkomst worden in ieder geval de volgende deelnemers uitgenodigd: de leden van het CTPI; adviseurs van het CTPI; anderen die ter plaatse aanwezig waren en een belangrijke rol hebben vervuld bij de afhandeling van het incident; de wegbeheerder; hulpdiensten; centralisten. Bij voorkeur moet de evaluatiebijeenkomst binnen acht weken na het incident plaatsvinden. Er wordt na afloop van de evaluatie een conceptverslag gemaakt dat aan alle partijen wordt voorgelegd. Dit resulteert in een definitief verslag waar alle partijen hun akkoord over hebben gegeven Handboek Tijdelijk IM De afgelopen jaren is er een behoefte ontstaan om op tijdelijke basis, op bepaalde trajecten en wegen (niet-autosnelwegen) gedurende een afgebakende periode, IM toe te passen. Voor dergelijke situaties schrijft dit handboek een uniforme handelswijze voor, die bij het toepassen van tijdelijk IM in principe gevolgd moet worden. Tijdelijk houdt in dat het gaat om een periode van minimaal vier weken. Dit Handboek Tijdelijk IM is bedoeld voor wegbeheerders en/of hulpdiensten die tijdelijk IM willen initiëren of daarbij betrokken zijn. Pagina 15 van 22

16 3 Geschiedenis invoering IM in Noord- Holland 3.1 Mijlpalen In 2004 is IM opgenomen als een van de vijf dynamisch verkeersmanagement (DVM) maatregelen rond de ring van Alkmaar. In 2006 vond de start plaats van een Pilot DVM in Alkmaar. Hierop volgde in 2007 de evaluatie van deze pilot en volgde de uitrol op provinciale wegen in provincie Noord-Holland. Een professionaliseringsslag vond plaats in 2008, waarop in 2009 een samenwerkingsverband werd aangegaan met Rijkswaterstaat. Hierdoor werd het IM-proces ondergebracht in Verkeerscentrale Velsen (VCNWN). Met de invoering van IM op een aantal gemeentelijke wegen is het de bedoeling om vanaf 2010 een dekkend netwerk te creëren. 3.2 Implementatie IM op onderliggend wegennet In de memo betreffende Implementatie IM op OWN ( ) staat het volgende: In navolging van Rijkswaterstaat op de rijkswegen, wilden de provincies Zuid-Holland, Noord- Brabant, Gelderland, Utrecht en Noord-Holland, IM invoeren op diverse provinciale wegen. Eventueel zouden Overijssel en Amsterdam dan meeliften. Omdat de problematiek vaak (contracten e.d.) gelijk was en soms (piketregeling e.d.) specifiek, werd besloten gezamenlijk een adviesbureau in te huren om de invoering van IM op het onderliggende wegennet te begeleiden. Dit werd effectief en kostenbesparend bevonden; je leert van elkaar en met meerdere wegbeheerders samen maak je je positie sterker. Er zijn verschillen tussen het hoofdwegennet en het regionale wegennet. Zo zijn er op het onderliggende wegennet (OWN): meerdere wegbeheerders; meer wegen, meer incidenten en een grotere belasting voor hulpdiensten en bergers (85% van alle incidenten vinden plaats op het OWN); minder middelen om incidenten te signaleren; minder fysieke ruimte ter plaatse incident; andere structuur wegennetwerken dus andere mogelijkheden voor rerouting. Er moest een aantal stappen worden genomen om IM in te voeren in april 2004: volmacht aan politie (regio s) voor het verstrekken van een bergingsopdracht; overeenkomst personenauto s met Stichting IM Nederland (SIMN); overeenkomst vrachtauto s met Stichting Incident Management Vrachtauto s Nederland (Stimva); provinciale wegen aanwijzen als stroomweg (Netwerkvisie); wegenverordening aanpassen (wegsleepregeling); kaart IM-wegen opstellen, inclusief hectometrering, lokale benaming en politieregio s; piketregeling kantonniers instellen; opleiding kantonniers organiseren; interne communicatie provincie opzetten; verlengen/uitbreiden van ontheffing van de NMa (1 april 2004); regeling opstellen voor verhalen kosten loze ritten ; afspraken maken/overleggen met RWS, hulpverleningsdiensten, VCNL, SIMN, Stimva, CMI/CMV. Pagina 16 van 22

17 Geschiedenis invoering IM in Noord-Holland In het gehele traject speelden drie kritische factoren: 1. Uitspraak van de Hoge Raad van 16 januari 2004, waarin werd besloten dat automobilisten zelf een overeenkomst met een berger aan mogen gaan. Welke effecten heeft dit? 2. De ontheffing van de NMa zou verlopen op 1 april NMa was vooral gevoelig voor het economisch belang. Wanneer de vijf (c.q. 7) wegbeheerders tegelijk de ontheffing aanvragen is de kans van slagen groter. 3. Het contract tussen SIMN en de bergers zou aflopen op 31 maart Wat is het effect van de uitspraak Hoge Raad op de continuering van dit contract? 3.3 Incident Management onderliggend wegennet procesbeschrijving De procesbeschrijving Incident Management onderliggend wegennet ( ) is een samenvattende beschrijving van het doorlopend proces en de ervaringen daarin om IM in te voeren op een aantal wegen van de provincies Zuid-Holland, Noord-Brabant, Gelderland en de gemeente Amsterdam in Het proces was erop gericht om operationele uitwerking te geven aan de invoering van landelijke regelingen voor specifieke gebieden met hun verschillende karakteristieken. Onder die operationele uitwerking vielen de onderwerpen als gebiedspecifieke afspraken, communicatie, opleiding, registratie en de interne organisatie. Dit is tot stand gekomen door een intensieve samenwerking tussen de ambtelijk projectleiders, de diverse betrokken partijen en de procesbegeleiding vanuit Grontmij. Het proces bestond uit vier blokken, namelijk: Organisatie. Opzet van de projectorganisatie; Commitment. Vaststellen van de intentie en de verwachte inspanning van de betrokken partijen om tot een succesvolle invoering te komen. Uitvoering. Voorbereidingen voor de invoering van IM. Besluitvorming/ evaluatie. Besluitvorming, ondertekening van overeenkomsten en het monitoren van de eerste resultaten. Figuur 7 bevat een schematische weergave van de processtappen met de verschillende projectstappen, aangeduid in steekwoorden. Figuur 6. Overzicht processtappen implementatie IM Binnen het proces werden de volgende projectstappen doorlopen: 1. Kick off met generieke projectgroep. 2. Kick off met pilotwerkgroepen. 3. Commitment rond de pilotwerkgroepen. Pagina 17 van 22

18 Geschiedenis invoering IM in Noord-Holland 4. Inventariseren en analyseren beschikbare kennis en ervaring RWS. 5. Uitwerken generieke afspraken. 6. Uitwerken pilotspecifieke afspraken. 7. Financiën. 8. Besluitvorming. 9. Monitoring. 3.4 Waarom IM? In het document, Waarom IM?, staat duidelijk en beknopt een lijst van vragen en antwoorden omtrent IM beschreven. Dit is met name bruikbaar voor IM-nieuwkomers. Betrokken organisaties Er zijn 11 organisaties betrokken bij IM: Regiopolitie (meldkamer, surveillance); Veiligheidsregio (brandweer en CPA); provincie; Rijkswaterstaat; Bergers; ANWB; CMI/CMV; Milieudiensten; Inspectie V&W; Aannemers; Bergingsbedrijven. De centrale meldpunten Voor zowel de personenautoregeling als de vrachtwagenregeling is er een landelijk meldpunt (CMI en CMV) ingericht (zie ook paragrafen Het CMI en Het CMV). Deze meldpunten ontvangen de meldingen van de betreffende meldkamer(s) en schakelen direct een van tevoren gecontracteerd bergingsbedrijf in. Bij een vrachtwagenregeling wordt indien nodig gelijktijdig een IM-deskundige ingeschakeld (zie paragraaf STI). Hierbij kan gedacht worden aan een gecompliceerd incident met vrachtwagen waarbij berging risico s inhoudt voor waardevolle lading of het milieu. Taken en bevoegdheden van de provincie Noord-Holland De provincie heeft de bevoegdheid tot instandhouding van provinciale wegen en dient te zorgen voor een veilige en zo ongestoord mogelijke doorstroming. IM is één van de middelen om dit doel dichterbij te brengen. Er zitten juridische, organisatorische, financiële en praktische operationele kanten aan. De provincie heeft een publieke rol maar ook een rol als contractpartner. De verantwoordelijkheden zijn gekoppeld aan de verschillende typen taken en rollen. De provincie kent hiervoor een interne procedure. Administratieve afhandeling De eerste pijler onder de administratieve procedure is de garantie dat de kosten worden betaald. Hierover hoeven bergingsbedrijven zich dan geen zorgen te maken. De tweede pijler wordt gevormd door de mogelijkheid om de kwaliteit en kosten van geleverde diensten te kunnen controleren. Soms is er sprake van loze ritten, omdat een eerste berging niet kan plaatsvinden. Deze rit wordt vergoed door de wegbeheerder (provincie Noord-Holland). Bij vrachtauto s kan een berging alleen op de eigenaar worden verhaald. Bij buitenlandse vrachtwagens trachten de bergers in eerste instantie direct met de chauffeur af te rekenen. Er is een procesbeschrijving opgesteld met regelingen tussen CMI/CMV en Rijkswaterstaat (zie ook paragraaf ). 3.5 Verkeersregelaars en calamiteitenaannemers In de Regeling Verkeersregelaars 2009 staat de nieuwe verkeersregelaarswetgeving. De geschiedenis van de regelingen en wijzigingen kan gevonden worden op De wegbeheerder kan gebruik maken van calamiteitenaannemers. Deze zijn door de eigen organisatie gecontracteerd. Pagina 18 van 22

19 4 IM Noord-Holland in beweging 4.1 Onderzoeken IM Noord-Holland Zoals eerder vermeld in paragraaf 2.1 is in een aantal rapporten de functionaliteit en effectiviteit van de landelijke invoering van IM beschreven. Daarnaast is een aantal onderzoeken ten aanzien van IM in Noord-Holland relevant om te noemen. Evaluatie IM DVM Alkmaar In 2007 is de pilot van dynamisch verkeersmanagement rond Alkmaar geëvalueerd. Een belangrijke conclusie van deze evaluatie is dat de totale baten door invoering van IM op de provinciale wegen in de periode van juni tot en met november ,-.bedragen tegenover ,- aan kosten. Professionalisering IM provincie Noord-Holland (2008) In 2008 is een rapport met advies over professionalisering IM provincie Noord Holland uitgebracht. Een samenvatting is opgenomen in deze presentatie. Geconstateerd wordt dat na twee jaar ervaring met IM in Noord-Holland er nog meer winst mogelijk is: Bij de afhandeling van incidenten moet meer aandacht komen voor doorstroming. Meldingen van ongevallen kunnen sneller worden doorgegeven waardoor de kantonnier eerder ter plaatse is. De kantonnier kan na het ontvangen van de melding eerder ter plaatse komen. De kantonnier moet beter toegerust worden (kennis, middelen, ondersteuning) om zijn rol optimaal in te vullen. Het wegennet waarop IM van toepassing is, kan beter dekkend worden. De belangrijkste maatregelen die de provincie moet nemen om dit te bereiken zijn: Op de korte termijn (2008/2009): Alle kantonniers zijn geschoold als verkeersregelaar en hebben de IM-opleiding gevolgd. Het belang van doorstroming in de operationele organisatie wordt benadrukt. Het wegennet waarop IM van toepassing is, is compleet. Resultaat is een logisch, samenhangend netwerk van verbindingen. Op de middellange termijn (2010): De operationele organisatie van de provincie wordt aangepast zodat in de ochtend en de avondspits bij iedere IM-melding een kantonnier aanrijdt. De aanrijdtijd van de kantonnier is zodanig dat hij een zinvolle bijdrage kan leveren. Op de lange termijn ( ): De opleiding van de kantonniers is gelijk aan de Rijkswaterstaat-opleiding van 14 weken met coachingstraject. De provincie beschikt over een verkeerscentrale met een centrale rol in de meldingsfase, bij het aansturen en informeren van de kantonnier/weginspecteur en het uitzetten van verkeersmaatregelen op netwerkniveau. Er is een pool van weginspecteurs waarin Rijkswaterstaat, provincie Noord-Holland en mogelijk enkele grote gemeenten participeren. De weginspecteurs uit deze pool komen ter plaatse bij incidenten op de IM-wegen in de provincie Noord-Holland. Evaluatie IM Naar aanleiding van eerder uitgevoerde evaluatiestudies zijn problemen benoemd over de afhandeling van incidenten. Om deze problemen te ondervangen worden de kantonniers vanaf 1 Pagina 19 van 22

20 IM Noord-Holland in beweging april 2009 aangestuurd door de Verkeerscentrale Noord West Nederland (VCNWN). Dit onderzoek uit 2010 evalueert de aangepaste werkwijze en is samengevat in deze presentatie. De eindconclusie is dat VCNWN een goed platform biedt als aansturende partij voor IM in de provincie Noord-Holland. Als VCNWN informatie ontvangt, wordt dit zeer snel gecommuniceerd met de kantonniers. De beperkte informatie- en communicatiestromen in het proces scheppen echter een kritische sfeer rondom IM bij alle partijen. Het besluit tot aansturing door VCNWN heeft niet direct geleid tot het oplossen van de problemen die het argument vormden tot het nemen van dit besluit. Dit is voornamelijk te relateren aan het feit dat de informatievoorziening en de communicatie binnen het IM-proces kwalitatief nog niet optimaal zijn, ondanks de aansturing door VCNWN. 4.2 Visie IM in Noord-Holland 2015 In de Visie Incident Management 2015 is uiteengezet hoe de provincie Noord-Holland de toekomst tegemoet wil treden. Hierin is verduidelijkt wat de rol is van de weginspecteur en hoe het traject van wegbeheer naar verkeersbeheer doorlopen wordt. Volgend uit deze visie zijn stappen en plannen gemaakt waar veel aandacht aan wordt besteed. Zo is er het personeelsplan van wegkantonnier naar weginspecteur waarin de omschakeling wordt beschreven naar de nieuwe rol van de weginspecteur. Voor betere service en dekkingsgraad van het netwerk worden er spitsdiensten ontwikkeld, wat betekent dat er tussen 6:00 en 22:00 diensten gedraaid worden. Momenteel is men een provinciale verkeerscentrale aan het ontwikkelen die zal zorgen voor een goede afhandeling van de meldingen en direct contact met de weginspecteur waarborgen zal. Een snellere en effectievere aansturing van de weginspecteur zal ook plaatsvinden door middel van aansluiting op Track & Trace van Rijkswaterstaat. De weginspecteur heeft de beschikking over een vernieuwd voertuig dat vergelijkbaar is met het RWS-voertuig en ook is voorzien van een DRIP. Er zullen in de toekomst nog verbeterpunten doorgevoerd worden ten aanzien van de reflecterende striping en de zichtbaarheid van de gele attentieverlichting. In deze presentatie wordt ingegaan op de doorontwikkeling van Incident Management. 4.3 Coördinatie Alternatieve Routes (CAR) Er zijn meerdere manieren binnen de provincie Noord-Holland om bij een incident af te wijken van de hoofdroutes. Provincie en Rijkswaterstaat hebben uitwijkroutes (U-routes) ontwikkeld die gebruikt kunnen worden bij een volledige afsluiting van een rijksweg. In de toekomst ligt er de mogelijkheid om CAR-routeboeken beschikbaar te stellen, waarin een exacte taakomschrijving en tijdsplanning staan van elk orgaan als er zich een blokkade voordoet op een bepaald wegvak. Pagina 20 van 22

21 5 Werkafspraken en overeenkomsten 5.1 Overeenkomsten van de provincie Noord-Holland Om IM in Noord-Holland te kunnen uitvoeren is een aantal werkafspraken en overeenkomsten gemaakt. In deze paragraaf staan de belangrijkste genoemd. Werkafspraken Incident Management In de werkafspraken Incident Management zijn de afspraken en verantwoordelijkheden bevestigd tussen de provincie Noord-Holland, verkeerscentrale Noord-West Nederland (VCNWN) en de meldkamers van de verschillende regionale Gemeenschappelijke Meldkamers vastgelegd. Hierin staat per orgaan beschreven wat zijn taken en verantwoordelijkheden zijn ten aanzien van communicatie. In deze en deze presentaties staan de procedures gevisualiseerd. Volmachtovereenkomst Incident Management 2 Provincie Noord-Holland en de vijf regionale politiekorpsen hebben een volmachtovereenkomst ondertekend waarin de provincie de politie een volmacht geeft voor het doorgeven van meldingen van incidenten op IM-wegen aan het landelijke meldpunt en beide partijen verklaren te zullen handelen volgens de landelijke beleidsregels incident management. Overeenkomst inzake toepassing van Incident Management (concept) Deze overeenkomst tussen de provincie en gemeenten met wegen waarop IM wordt toegepast regelt de taken en verantwoordelijkheden rondom IM. De betreffende gemeente stemt er in toe dat de provincie afspraken maakt met de politie over het doormelden van incidenten. De provincie draagt de kosten voor het toepassen van IM. Daarnaast zijn de volgende overeenkomsten relevant: Volmacht Afhandeling Wegsleepregeling aan het LAW (Landelijke Afhandeling Wegsleepregeling) Voorbeeldbrief voor een overeenkomst met een berger over het stand by zetten van een berger bij wegwerkzaamheden. 5.2 IM-wegen in provincie Noord-Holland In dit overzicht van wegen in provincie Noord-Holland, staan de provinciale en rijkswegen getekend waarop IM toegepast wordt. Provincie Noord-Holland streeft naar een dekkend netwerk, waarin ook de gemeentelijke wegen zijn opgenomen. Dit streefbeeld is in het volgende wensbeeld van wegen in provincie Noord-Holland (inclusief de gemeentelijke wegen) opgenomen. Een aantal gemeenten heeft aangegeven momenteel niet mee te kunnen doen aan de invoering van IM op het onderliggende wegennet. De gemeentelijke en provinciale wegen waar op 1 oktober 2010 IM ingevoerd gaat worden zijn opgenomen in het document IM-wegennet per gemeente. 5.3 Rayonindeling bergingsbedrijven Noord-Holland In het document IM wegen en bergers staat informatie over de wegenverdeling per berger die naar aanleiding van een CMI worden aangestuurd. In dit document staat de exacte verdeling van de IM wegstukken aangeduid in hectometrering. In de landelijke rayonindeling Om het handboek overzichtelijk te houden is enkel een kopie van de overeenkomst met de regiopolitie Kennemerland toegevoegd. Pagina 21 van 22