Jaarmeting Incident Management 2011

Transcriptie

1 Jaarmeting Incident Management 2011 Definitief In opdracht van: Rijkswaterstaat Dienst Verkeer en Scheepvaart Grontmij Nederland B.V. De Bilt, 3 juli 2012

2

3 Samenvatting Aanleiding Rijkswaterstaat is in de jaren negentig landelijk begonnen met invoering van Incident Management (IM) op rijkswegen. Binnen Incident Management (IM) richten alle ketenpartners zich door structurele samenwerking gezamenlijk op het versnellen van het vrijmaken van de weg na een ongeval of incident, uitgaande van een veilige werkplek en de juiste zorg voor eventuele slachtoffers. Rijkswaterstaat heeft in de afgelopen jaren met een breed scala aan maatregelen en samenwerking met ketenpartners sterk ingestoken op Incident Management. Door het IM Beraad zijn in 2008 zogenoemde SMART doelstellingen voor de toepassing van Incident Management maatregelen op het Nederlandse wegennet vastgesteld. Hierin is de belangrijkste gezamenlijke ambitie een 25% kortere gemiddelde incidentduur van incidenten in 2015 ten opzichte van Om te kunnen monitoren hoe de gemiddelde incidentduur zich in de loop der jaren ontwikkelt en om vast te kunnen stellen of de ambitie in 2015 kan worden gehaald is het nodig een onder alle ketenpartners gedragen meetsystematiek te ontwikkelen en hiermee periodiek metingen uit te voeren. Meetsystematiek Voor alle ketenpartners is bepaald welke incidentinformatie beschikbaar is. Op basis van deze inventarisatie zijn definities over de incidentduur, incidenttypen, incidentcategorieën en indicatoren omschreven. De meetsystematiek is geaccordeerd in het Landelijk Platform IM. De gehanteerde definitie van de incidentduur is gelijk aan de tijdsduur tussen het tijdstip waarop het incident (voor het eerst) wordt gemeld en het tijdstip dat de (laatste) hulpverlener de incidentlocatie verlaat. De incidentduur betreft dus de fasen waarschuwen, aanrijden en hulpverlenen. De detectiefase en normalisatiefase worden niet meegenomen in de incidentduur. De definitie van de incidentduur en bijbehorende tussentijden zijn afgebeeld in onderstaande figuur. Pagina 3 van 54

4 De meetsystematiek beschrijft zes incidenttypen die drie incidentcategorieën vormen. Incidentcategorie Incidenttypen 1 Pechgeval personenauto 2 Pechgeval vrachtauto en Ongeval personenauto UMS 3 Ongeval personenauto letsel, Ongeval vrachtauto UMS en Ongeval vrachtauto letsel Jaarmeting 2011 De geaccordeerde meetsystematiek is toegepast in de Jaarmeting Ter referentie zijn, voor zover mogelijk, ook de jaren 2009 en 2010 beschouwd 1. De Jaarmeting 2011 is geaccordeerd in het Landelijk Platform IM. Incidentcategorie 1 Een groot deel (circa 70%) van de incidenten betreft categorie 1, de pechgevallen personenauto s. Voor deze incidenten is de incidentduur het laagst. Behandeltijd melding De gemiddelde behandeltijd van een melding liggen bij Rijkswaterstaat en LCM tussen de 2 en 3 minuten. Deze intervallen zijn laag. Het duurt gemiddeld 5 minuten voordat de melding bij een andere ketenpartner binnenkomt. Aanrijdtijden Zowel de aanrijdtijden van lichte bergers (in 2011 gemiddeld 13 minuten) als die van weginspecteurs (in 2011 gemiddeld 6 minuten) zijn laag. De aanrijdtijden van lichte bergers zijn de laatste jaren sterk gedaald, de aanrijdtijden van weginspecteurs blijven over de laatste jaren stabiel. Voor incidenten die als eerste door Rijkswaterstaat zijn gemeld ligt de gemiddelde aanrijdtijd van Rijkswaterstaat op 5 minuten, voor incidenten die als eerste door het LCM zijn gemeld, ligt de gemiddelde aanrijdtijd van Rijkswaterstaat op 8 minuten. Afhandeltijden De afhandeltijd van Rijkswaterstaat van incidenten in categorie 1 is in de periode 2009 t/m 2011 afgenomen. In 2009 en 2010 lag de gemiddelde afhandeltijd nog op 27 minuten, in 2011 is dit 22 minuten. Verwacht mag worden dat de afname samenhangt met de verkorting in aanrijdtijd van lichte bergers. Totale incidentduur Op basis van een steekproef is de gemiddelde totale incidentduur bepaald. In onderstaande tabel is de gemiddelde totale incidentduur in minuten voor categorie 1 weergegeven. Jaar Gemiddelde incidentduur categorie De gemiddelde incidentduur categorie 1 in 2011 is een verkorting met 18% ten opzichte van Rijkswaterstaat, LCM (Landelijk Centraal Meldpunt) voor personenautobergingen, CMV (Centraal Meldpunt Vrachtautobergingen) en Salvage Transport Incident (STI) leverden gegevens voor deze drie jaren over heel Nederland. De politie leverde voor het jaar 2011 informatie aan voor de regio Haaglanden. ANWB, ambulance en brandweer leverden geen informatie op incidentniveau aan. Pagina 4 van 54

5 Incidentcategorie 2 Een ander groot deel (circa 28%) van de incidenten met betrekking tot Incident Management betreft categorie 2, de ongevallen personenauto UMS 2 en pechgevallen vrachtauto s. Bij deze incidentcategorie zijn naast Rijkswaterstaat dus zowel lichte als zware bergers betrokken. Behandeltijd melding De gemiddelde behandeltijd van een melding liggen bij Rijkswaterstaat, LCM en CMV tussen de 2 en 3 minuten. Dit betreft de tijd bij de ketenpartner zelf. Deze intervallen zijn laag. De tijdsduur voordat de melding bij de andere ketenpartner binnenkomt ligt tussen Rijkswaterstaat en LCM rond de 5 minuten. Voor CMV is deze niet bepaald. Aanrijdtijden De aanrijdtijden van lichte bergers (in 2011 gemiddeld 13 minuten) zijn de laatste jaren sterk gedaald, de aanrijdtijden van weginspecteurs blijven over de laatste jaren stabiel (in 2011 gemiddeld 13 minuten). De gemiddelde aanrijdtijd van zware bergers ligt in 2011 op 29 minuten en blijft stabiel. Afhandeltijden De afhandeltijd van Rijkswaterstaat van incidenten in categorie 2 is in de periode 2009 t/m 2011 stabiel, zo rond de 40 minuten. De afhandeltijd van Rijkswaterstaat bij incidenten ongevallen personenauto UMS ligt op 36 minuten, voor pechgevallen vrachtauto op 46 minuten. Het CMV heeft voor de pechgevallen vrachtauto een afhandeltijd van gemiddeld 37 minuten. Totale incidentduur Op basis van gegevens van Rijkswaterstaat is de gemiddelde incidentduur in minuten bepaald. Jaar Gemiddelde incidentduur categorie De gemiddelde incidentduur categorie 2 is in 2011 met 2% verkort ten opzichte van Incidentcategorie 3 Een beperkt deel (circa 2%) van de incidenten betreft categorie 3, de personenauto ongevallen met letsel en de vrachtauto ongevallen UMS en letsel. Deze incidenten (waarvan de STI bij een deel ter plaatse gaat) duren lang. De onder deze incidenten eventueel te behalen winst weegt door het relatief kleine aantal incidenten minder zwaar mee in de totale gemiddelde incidentduur. Afhandeltijden De afhandeltijd van Rijkswaterstaat van incidenten in categorie 3 is in de periode 2009 t/m 2011 afgenomen, van 67 minuten in 2009 naar 53 minuten in Het CMV heeft voor de pechgevallen vrachtauto in 2011 een afhandeltijd van gemiddeld 99 minuten. Totale incidentduur Op basis van de gegevens van Rijkswaterstaat is de gemiddelde incidentduur in minuten bepaald. Jaar Gemiddelde incidentduur categorie De gemiddelde incidentduur categorie 3 in 2011 is met 18% verkort ten opzichte van Uitsluitend Materiële Schade Pagina 5 van 54

6 Incidenten over alle categorieën Tevens is een totale incidentduur in minuten berekend over alle incidenten op basis van een weging naar verdeling van de incidenten per categorie. Jaar Gemiddelde incidentduur totaal De gemiddelde incidentduur totaal van 39 minuten in 2011 is een verkorting met 12% ten opzichte van Ontwikkeling incidentduur ten opzichte van ambitie In onderstaande figuur is de ontwikkeling van de incidentduur per incidentcategorie aangegeven. Per incidentcategorie is ook een ambitielijn getekend: een rechte lijn van de waarde in 2008 naar een 25% lagere waarde in Conclusie: De ontwikkeling van de incidentduur over alle incidentcategorieën loopt op koers. De ontwikkeling van de incidentduur categorie 1 loopt voor op koers. De ontwikkeling van de incidentduur categorie 2 loopt achter op koers. De ontwikkeling van de incidentduur categorie 3 loopt voor op koers. Ten einde de ontwikkeling van de incidentduur de komende jaren op koers te houden wordt aanbevolen verdere verkorting van de incidentduur te zoeken in: de keten van melden en informatieuitwisseling tussen de ketenpartners onderling. incidentcategorie 2 door te focussen op: 1. Pechgevallen vrachtauto; 2. Ongevallen personenauto UMS. Om in de toekomst een volledig beeld over alle ketenpartners in een Jaarmeting IM te kunnen schetsen is het noodzakelijk om te komen tot bestuurlijk draagvlak voor datalevering van alle betrokken hulpdiensten t.b.v. monitoren van het bereiken van de IMdoelstellingen. Aanbevolen wordt het IMBeraad te vragen een procesvoorstel te doen om te komen tot draagvlak onder de ketenpartners omtrent voornoemde datalevering. Pagina 6 van 54

7 Inhoudsopgave 1 Inleiding Aanleiding Doel Leeswijzer Definities Vijffasenindeling incidenten Definitie incidentduur en tussentijden Definities incidenttypen en incidentcategorieën Definities indicatoren Beschikbare data Inleiding Rijkswaterstaat Landelijk Centraal Meldpunt (LCM) Centraal Meldpunt Vrachtautobergingen (CMV) Salvage Transport Incident (STI) ANWB Politie Ambulance Brandweer Rijkswaterstaat Ontvangen bestanden Incidentduur Aanrijdtijden Afhandeltijden LCM Ontvangen bestanden Aanrijdtijden CMV Ontvangen bestanden Incidentduur Aanrijdtijden Afhandeltijden STI Ontvangen bestanden Incidentduur Aanrijdtijden Afhandeltijden ANWB Ontvangen bestanden Pagina 7 van 54

8 Inleiding 9 Politie Ontvangen bestanden Incidentduur Ambulance Ontvangen bestanden Incidentduur Brandweer Ontvangen bestanden Gekoppelde incidenten Rijkswaterstaat en LCM Inleiding Meldtijden Aankomsttijden Ontwikkeling incidentduur ten opzichte van ambitie Inleiding Behandeltijd melding Aanrijdtijden Afhandeltijden Overzicht per incidentcategorie Ontwikkeling incidentduur ten opzichte van ambitie Blik op de toekomst Lijst van afkortingen Pagina 8 van 54

9 1 Inleiding 1.1 Aanleiding Rijkswaterstaat is in de jaren negentig landelijk begonnen met invoering van Incident Management (IM) op rijkswegen. Bij Incident Management richten alle bij de doorstroming van het verkeer betrokken professionele partijen zich door structurele samenwerking gezamenlijk op het versnellen van het vrijmaken van de weg na een ongeval of incident, een en ander met inachtneming van de verkeersveiligheid, de behartiging van belangen van mogelijke slachtoffers evenals de beheersing van de ontstane schade. De ervaringen met IM zijn positief: nut en noodzaak van IM worden algemeen erkend. Incident Management leidt tot een kortere afhandelingsduur van incidenten en zorgt jaarlijks voor een besparing van tientallen miljoenen euro s, een verbeterde verkeersveiligheid en betrouwbaardere reistijden. De (landelijke) ontwikkeling van IM in fasen in de tijd is weergegeven in figuur 1.1. Hierbij is de ontwikkeling van IM via de fasen idee, initiatief, convergeren en consolideren inmiddels in de professionaliseringsfase beland. Figuur 1.1 De ontwikkeling van IM in de fasen van de tijd De kwaliteit 3 van Incident Management is de laatste jaren sterk ontwikkeld. Rijkswaterstaat heeft in de jaren door een scala aan maatregelen sterk ingestoken op Incident Management. Dankzij onder meer deze investeringen en samenwerking met ketenpartners daalde de gemiddelde afhandeltijd en dat terwijl het aantal IMmeldingen toenam. 3 Kwaliteit is hier niet eenduidig objectief gedefinieerd, maar subjectief bepaald op basis van de ontwikkeling en inzet op IMgebied en verbeterde afstemming en samenwerking tussen ketenpartners in de loop der tijd Pagina 9 van 54

10 Inleiding Het doorontwikkelen/professionaliseren van Incident Management heeft nog steeds aandacht. Zo is er in het Programma Beter Benut voor de jaren tien miljoen euro beschikbaar gesteld voor het verbeteren van Incident Management met projecten als bergers standby op hot spots, opzetten van gezamenlijk opleidings en oefenprogramma s, doorlopend verbeteren van processen door evaluaties, ontwikkelen van een 3Dtechniek voor ongevalsonderzoek, landelijke uitrol van de weginspecteur op de motor, verbeteren van (verkeers)informatie richting de weggebruikers en het verbeteren van kennis bij de weggebruiker door Incident Management mee te nemen in de rijopleiding en examen. Door het IM Beraad zijn in 2008 zogenoemde SMART doelstellingen voor de toepassing van Incident Management maatregelen op het Nederlandse wegennet vastgesteld. Hierin is de belangrijkste gezamenlijke ambitie een 25% kortere gemiddelde afhandelingduur van incidenten in 2015 ten opzichte van Doel Om te kunnen monitoren hoe de gemiddelde incidentduur zich in de loop der jaren ontwikkelt en om vast te kunnen stellen of de ambitie in 2015 kan worden gehaald is het nodig een onder alle ketenpartners gedragen meetsystematiek te ontwikkelen en hiermee periodiek (bijvoorbeeld jaarlijks) metingen uit te voeren. Hiermee kan worden vastgesteld of genomen maatregelen bijdragen aan een verdere minimalisatie van de gemiddelde incidentduur en ontstaat inzicht of de gestelde doelen bereikt worden. 1.3 Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt de incidentduur gedefinieerd die bestaat uit een aantal incidentfasen. Verder worden de tussentijden die deel uitmaken van de incidentduur vastgesteld, alsmede de definities van incidenttypen en incidentcategorieën. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een overzicht van de berekende indicatoren in deze Jaarmeting Hoofdstuk 3 bevat een beknopt overzicht per ketenpartner waarin is aangegeven welke tijdstippen worden gelogd en waarmee welke tussentijden bepaald kunnen worden. Om dit overzicht op te kunnen stellen zijn alle dataleverende partners door middel van een afzonderlijk interview bevraagd over welke database(s) zij beschikbaar hebben, met welke informatie, en of en hoe zij bereid zijn om gegevens te leveren. De uitgebreidere beschrijvingen van de interviews zijn op te vragen bij het Programmabureau Incident Management. Vanaf hoofdstuk 4 worden de resultaten van de Jaarmeting 2011 daadwerkelijk gepresenteerd. In hoofdstuk 4 t/m 11 worden respectievelijk Rijkswaterstaat, LCM, CMV, STI, ANWB, Politie, Ambulance en Brandweer behandeld. Elk hoofdstuk begint met een overzicht welke data van de betreffende partner zijn ontvangen en welke bewerkingen op deze data zijn uitgevoerd om tot de steekproef voor dit onderzoek te komen. Daarna volgen de resultaten voor de gemiddelde incidentduur en de spreiding van de aanrijdtijden en afhandeltijden, voor zover beschikbaar. Hoofdstuk 12 laat de resultaten zien van de koppeling van de incidenten van Rijkswaterstaat met de incidenten van LCM. Op basis van deze koppeling is bepaald in hoeveel van de gevallen welke partij de eerste melder van het incident is en welke partij als eerste bij het incident aankomt. Tevens zijn hierbij tijdsintervallen bepaald. Hoofdstuk 13 sluit af met een overall beeld van de prestaties van de ketenpartners. Daarnaast worden de prestaties afgezet tegen de gestelde ambitie van een 25% kortere gemiddelde incidentduur in 2015 ten opzichte van Hoofdstuk 14 bevat een afkortingenlijst. Pagina 10 van 54

11 2 Definities 2.1 Vijffasenindeling incidenten Een veelgebruikte fasenindeling van incidenten is het onderscheid naar detecteren, waarschuwen, aanrijden, hulpverlenen en normaliseren. Hierin worden deze vijf fases als volgt omschreven: 1. Detectiefase, tijd tussen optreden incident en detecteren/melden incident. 2. Waarschuwingsfase, tijd tussen detecteren incident en waarschuwen hulpdienst. 3. Aanrijdfase, tijd tussen waarschuwen hulpdienst en aankomst op incidentlocatie. 4. Hulpverleningsfase, tijd tussen aankomst hulpdienst op incidentlocatie en vertrek vanaf incidentlocatie. 5. Normalisatiefase, tijd tussen vertrek hulpdienst en volledig herstel verkeersstroom. Figuur 2.1 Vijffasenindeling incidenten De tijdsduur van de eerste fase (de detectiefase), de tijd tussen het optreden van het incident en het melden van het incident, is (nu nog) lastig te achterhalen. Met de invoering van ecall kan in de toekomst deze tijdsduur tussen het optreden van het incident en het melden wel eenduidig worden bepaald. De tijdsduur van de detectiefase in de huidige situatie verschilt vermoedelijk per incidenttype. Zo zal de detectiefase van een ongeval met letsel relatief kort zijn omdat betrokkenen of omstanders relatief snel 112 zullen inschakelen. Bij een pechgeval met een vrachtwagen zal het langer kunnen duren voordat de betrokkene melding van het incident maakt. De tijdsduur van de vijfde fase (de normalisatiefase) is ook niet eenvoudig te achterhalen. Pagina 11 van 54

12 Definities 2.2 Definitie incidentduur en tussentijden De in dit onderzoek gehanteerde definitie van de incidentduur betreft de drie middelste fasen van de vijffasenindeling uit paragraaf 2.1: waarschuwen, aanrijden en hulpverlenen. De detectiefase en normalisatiefase worden dus niet meegenomen in de incidentduur. De duur van een incident (ook vaak doorlooptijd van incident genoemd) is dan gelijk aan de tijdsduur tussen het tijdstip waarop het incident (voor het eerst) wordt gemeld en het tijdstip dat de (laatste) hulpverlener de incidentlocatie verlaat (bij betrokkenheid van Rijkswaterstaat is dit veelal Rijkswaterstaat). Het is onmogelijk om alle nuances van incident management in één indicator, de incidentduur, te vatten. Om deze reden zijn ook tussentijden gedefinieerd. Dat zijn: de behandeltijd van de melding: de tijd tussen tijdstip melding incident en tijdstip inschakeling eenheid. De behandeltijd bestaat uit de aannametijd van een melding (intake, classificatie incident), alarmeertijd (bepalen inzetbehoefte en alarmeren eenheid) en uitruktijd van de eenheid (inschakelen/gereed maken van voertuig, uitrusting en bemensing). de aanrijdtijd: de tijd tussen tijdstip inschakeling eenheid en tijdstip eenheid ter plaatse. de reactietijd (ook vaak responstijd genoemd): de tijdsduur van de fasen waarschuwen en aanrijden samen bestaande uit de behandeltijd van de melding en de aanrijdtijd. de wachttijd: de tijd tussen tijdstip eenheid ter plaatse en tijdstip start werkzaamheden eenheid. de behandeltijd van het incident: de tijd tussen tijdstip start werkzaamheden eenheid en vertrek vanaf locatie. de afhandeltijd van het incident: de tijdsduur van de fase hulpverlenen bestaande uit de eventuele wachttijd en behandeltijd van het incident. Figuur 2.2 Definities incidentduur en tussentijden Pagina 12 van 54

13 Definities 2.3 Definities incidenttypen en incidentcategorieën In hoofdlijnen zijn er bij Incident Management twee incidenttypen (pechgevallen en ongevallen) en twee voertuigtypen (personenauto en vrachtauto) te onderscheiden. Verondersteld mag worden dat de incidentduur voor elke combinatie van incidenttype en voertuigtype verschillend zal zijn, zo zal bijvoorbeeld een pechgeval personenauto gemiddeld korter duren dan een pechgeval vrachtauto. Verder zal een ongeval gemiddeld langer duren dan een pechgeval. Bij een ongeval zal de afloop (UMS 4 ongeval of een ongeval waarbij slachtoffers vallen) ook van invloed zijn op de incidentduur. Deze aspecten overwegende zijn er zes incidenttypen, te weten: a) Pechgeval personenauto; b) Pechgeval vrachtauto; c) Ongeval personenauto UMS; d) Ongeval vrachtauto UMS; e) Ongeval personenauto letsel; f) Ongeval vrachtauto letsel. Op basis van deze zes incidenttypen zijn drie incidentcategorieën gehanteerd. De eerste categorie betreft de pechgevallen personenauto s. In de tweede categorie vallen de pechgevallen vrachtauto, ongevallen personenauto UMS en idealiter ook de ongevallen vrachtauto UMS. Omdat het Centraal Meldpunt Vrachtautobergingen (CMV) bij incidenttypen onderscheid maakt in alleen pechgeval en ongeval (en dus geen onderscheid in ongeval UMS of ongeval letsel) wordt ongeval vrachtauto UMS in de derde categorie geplaatst, samen met de ongevallen letsel (zowel personenauto als vrachtauto). Het overzicht van de incidentcategorieën ziet er dan als volgt uit: Categorie 1: Pechgeval personenauto Categorie 2 : Pechgeval vrachtauto Ongeval personenauto UMS Categorie 3 : Ongeval personenauto letsel Ongeval vrachtauto UMS Ongeval vrachtauto letsel 2.4 Definities indicatoren Ten aanzien van de behandeltijd melding, aanrijdtijd en afhandeltijd wordt in deze Jaarmeting 2011 een aantal indicatoren berekend. De eerste indicator is het gemiddelde en wordt voor behandeltijd melding, aanrijdtijd en afhandeltijd berekend. Het gemiddelde is de som van een aantal getallen gedeeld door het aantal getallen. Zo is de gemiddelde behandeltijd bijvoorbeeld gelijk aan de som van de behandeltijden gedeeld door het aantal incidenten in de steekproef. Naast het gemiddelde wordt voor de aanrijdtijd en afhandeltijd het 50 e, 80 e en 90 e percentiel berekend. Deze indicatoren geven ten opzichte van het gemiddelde een indicatie van de spreiding. Voor de behandeltijd is deze spreiding klein, zodoende wordt hiervoor alleen een gemiddelde berekend. Het 80 e percentiel bijvoorbeeld geeft aan dat 80% van de steekproef kleiner dan of gelijk is aan die waarde en 20% groter is. Bij een 80 e percentiel aanrijdtijd van bijvoorbeeld 10 minuten geldt dus dat bij 80% van de incidenten in de steekproef de aanrijdtijd binnen de 10 minuten ligt. 4 Uitsluitend materiële schade Pagina 13 van 54

14 3 Beschikbare data 3.1 Inleiding In dit hoofdstuk wordt een beknopt overzicht per ketenpartner gegeven welke tijdstippen worden gelogd en waarmee welke tussentijden bepaald kunnen worden. Om dit overzicht op te kunnen stellen zijn alle dataleverende partners door middel van een afzonderlijk interview bevraagd over welke database(s) zij beschikbaar hebben met welke informatie en of en hoe zij bereid zijn om gegevens te leveren. In de paragrafen 3.2 t/m 3.9 worden per ketenpartner de tijdstippen en tijden uit Figuur 2.2 gekleurd weergegeven. Een groene kleur geeft aan dat de tijdstippen beschikbaar zijn/de tijden te berekenen zijn, een rode kleur geeft aan dat de tijdstippen niet beschikbaar/de tijden niet te berekenen zijn. Tijden/tijdstippen zijn oranje gekleurd als deze op basis van een steekproef bepaald zijn of als er alleen gemiddelden bekend zijn. De uitgebreidere beschrijvingen van de interviews zijn op te vragen bij het Programmabureau Incident Management. Ketenpartner Beknopt overzicht Rijkswaterstaat Paragraaf 3.2 Landelijk Centraal Meldpunt Paragraaf 3.3 Centraal Meldpunt Vrachtautobergingen Paragraaf 3.4 Salvage Transport Incident (STI) Paragraaf 3.5 ANWB Paragraaf 3.6 Politie Paragraaf 3.7 Ambulance Paragraaf 3.8 Brandweer Paragraaf 3.9 Pagina 14 van 54

15 Beschikbare data 3.2 Rijkswaterstaat In de verkeerscentrale wordt elk incident gelogd. Daarbij worden onder andere de volgende kenmerken geregistreerd: + Tijdstip van de melding bij de verkeerscentrale + Locatie van het incident + Type incident + Tijd van inschakelen weginspecteur + Tijd aankomst weginspecteur ter plaatse + Tijdstip einde incident De RWSlogging kent een groot aantal kenmerken dat wordt geregistreerd. Niet alle kenmerken lijken echter bij alle incidenten even goed en consistent ingevuld te worden. De registratie van de tijdstippen van inschakelen en aankomst van de WIS gebeuren aan de hand van een handmatig ingevoerd tijdstip en op basis van telefonische terugkoppeling van de WIS. Hierdoor kunnen er afwijkingen in het tijdstip ontstaan. Figuur 3.1 Beschikbaarheid data Rijkswaterstaat Pagina 15 van 54

16 Beschikbare data 3.3 Landelijk Centraal Meldpunt (LCM) Alle IMbergers beschikken over gecertificeerde voertuigen die voorzien zijn van een GPSunit die de positie van het voertuig registreert en dit realtime doorgeeft aan de SIMN. Het Aanrijdtijdensysteem Incident Management (AIM) van de SIMN registreert automatisch het tijdstip wanneer het eerste voertuig van de berger binnen een cirkel rondom het incident arriveert (en daar ook stopt). Dit is het moment dat de berger ter plaatse is. LCM registreert onder andere de volgende kenmerken: + Als het LCM een melding binnenkrijgt, dan wordt daarna direct de betreffende IMberger gebeld. De behandeltijd van een melding door het LCM wordt geregistreerd in hun meldkamerregistratiesysteem. + Voor de IMberger begint de aanrijdtijd te lopen op het moment dat het LCM de telefoon neerlegt (= start aanrijdtijd). Dit tijdstip wordt automatisch geregistreerd. + De locatie van het incident wordt gelogd met wegnummer, richting en hectometrering. Indien de locatie (in eerste instantie) niet correct is, dan wordt deze later automatisch gecorrigeerd. De definitieve locatie wordt bepaald aan de hand van het punt waar de berger de PTOknop activeert. + Het moment dat de berger ter plaatse komt wordt ook automatisch door het AIM geregistreerd. Bij file onderweg geldt er een correctiefactor voor de aanrijdtijd van de berger. Deze gecorrigeerde aanrijdtijd wordt los van de werkelijke aanrijdtijd geregistreerd. Beiden zijn dus terug te vinden. De berger wordt beoordeeld op de gecorrigeerde aanrijdtijd (daadwerkelijke gereden aanrijdtijd minus verliestijd door files). Figuur 3.2 Beschikbaarheid data Landelijk Centraal Meldpunt (LCM) De behandeltijd van de berger, de tijd tussen begin bergen en vertrek van de berger bij het incident, wordt niet standaard door het AIM/SIMN geregistreerd. Het is mogelijk om het AIM uit te breiden met deze functionaliteit, maar daarbij kan niet dezelfde exactheid en volledigheid worden bereikt als bij de registratie van aanrijdtijden. Een systeem op basis van GPS kan niet vaststellen of de berger op de plaats van het incident wacht op toestemming om te beginnen of al bezig is met de uitvoering van de opdracht. Verder zijn de bewegingen van het voertuig op de plaats van het incident complexer en minder gemakkelijk automatisch te interpreteren dan de duur van de aanrijdfase. Dit beperkt de mogelijkheden voor een correcte automatische registratie van behandeltijden. Pagina 16 van 54

17 Beschikbare data 3.4 Centraal Meldpunt Vrachtautobergingen (CMV) Alle meldingen voor de STIMVA (Stichting Incident Management Vrachtauto s) komen uitsluitend per telefoon binnen bij het Centraal Meldpunt Vrachtautobergingen (CMV) in Deventer. De meldingen zijn afkomstig van de verkeerscentrales, regiopolitie, KLPD, ANWB of van een berger zelf. Na het telefoongesprek maakt CMV een dossier aan. Het tijdstip van de melding van het incident is het moment dat een medewerker van het CMV het dossier aanmaakt (veelal tijdens het telefoongesprek). Het moment dat een melding bij CMV binnenkomt wordt niet in het dossier gelogd, zodoende is de totale behandeltijd van het CMV niet vast te stellen. Het CMV registreert onder andere de volgende kenmerken: + De tijd tussen aanmaken dossier CMV en het informeren van de verkeerscentrale als de melding niet van de verkeerscentrale afkomstig is. + De aanrijdtijd (de tijd tussen inschakeling berger en tijdstip berger ter plaatse) en afhandeltijd van de berger (tijd tussen aankomst vertrek ter plaatse). + De tijd tussen aanmaken dossier CMV en het informeren van STI. + De aanrijdtijd van STI (de tijd tussen STI begintijd en STI aankomsttijd) en behandeltijd van STI (de tijd tussen STI aankomsttijd en STI vertrektijd) kan worden berekend. De registratie van de verschillende tijdstippen wordt veelal handmatig ingetypt op basis van telefoongesprekken. Figuur 3.3 Beschikbaarheid data Centraal Meldpunt Vrachtautobergingen Pagina 17 van 54

18 Beschikbare data 3.5 Salvage Transport Incident (STI) De STI ontvangt een telefonische melding van het Centraal Meldpunt Vrachtautobergingen (CMV). De helpdesk van de STI zoekt dan contact met de verkeerscentrale van RWS. Via de wegverkeersleider of via doorschakeling naar de weginspecteur wordt dan meer informatie over het incident opgevraagd en in overleg met de WIS bepaald of een STIdeskundige ter plaatse moet komen of niet. De STI registreert onder andere de volgende kenmerken: + Tijdstip ongeval (bij benadering, op basis van navraag). + Tijdstip van binnenkomst melding van het CMV, inclusief het bijbehorende CMVnummer. + Tijdstip van contact met WIS of verkeerscentrale. + Tijdstip dat de STI aanrijdend gaat. + Tijdstip ter plaatse. + Tijdstip dat het incident is afgerond/de STIdeskundige vertrekt. + Tijdstip definitieve afmelding, het moment dat de STIdeskundige weer met zijn normale werkzaamheden aanvangt. Alle tijdstippen worden handmatig genoteerd op registratieformulieren die achteraf in de database worden ingevoerd. Aanrijdtijden en afhandeltijden kunnen ook verklaarbare uitschieters bevatten bij bijvoorbeeld een uitgestelde berging. Figuur 3.4 Beschikbaarheid data Salvage Transport Incident Pagina 18 van 54

19 Beschikbare data 3.6 ANWB De alarmcentrale van de ANWB ontvangt de telefoontjes van weggebruikers die hulp van de Wegenwacht nodig hebben. Na een melding wordt in de centrale gekeken welke wegenwachter het snelst bij het pechgeval aanwezig kan zijn. Deze wegenwachter krijgt het incident dan toegewezen op zijn boordcomputer. De wegenwacht accepteert het pechgeval dan (of wijst het af als hij bijvoorbeeld aan het lunchen is, er veel file tussen hem en het pechgeval is, etc.). Na acceptatie krijgt de wegenwachter de status aanrijdend. De wegenwachter meldt ook wanneer hij aanwezig is bij het incident. Als de wegenwachter klaar is met de werkzaamheden meldt hij het pechgeval weer af, inclusief de uitkomst van de reparatie. De ANWB logt het verloop van elk incident als volgt: + Het tijdstip van de melding wordt gelogd. Daarbij wordt ook apart geregistreerd of een incident door de wegenwachter zelf is aangetroffen, zodat deze uit de gemiddelden voor aanrijdtijden gefilterd kunnen worden. + Het moment dat de wegenwachter aanrijdend is, wordt gelogd door het moment waarop de wegenwachter de melding op zijn boordcomputer accepteert. + Het tijdstip waarop het incident is afgehandeld wordt door de wegenwachter teruggekoppeld aan de centrale en geregistreerd. De gegevens zijn extern niet op incidentniveau beschikbaar in verband met mogelijk privacyproblemen. Wel beschikbaar is een gemiddelde reactietijd op regioniveau per dag. Figuur 3.5 Beschikbaarheid data ANWB Pagina 19 van 54

20 Beschikbare data 3.7 Politie Veel van de IMmeldingen (vooral de aanrijdingen), komen bij de politie binnen via de 112 centrale (afhankelijk van de provider wordt de beller spraakgestuurd doorgestuurd naar de juiste regiocentrale op basis van plaatsnaam). In de 112centrale wordt afhankelijk van de aard van de melding gekeken of eerst de ambulancezorg of de politie ingeschakeld moet worden. Vervolgens wordt de melding naar de juiste politiemeldkamer doorgestuurd. Deze uitwerking is echter enkel gebaseerd op het gesprek met en het voorbeeld van de politie Haaglanden. De logging van de politie Haaglanden zou hetzelfde moeten zijn als die van de overige politieregio s. + Het tijdstip van binnenkomst van de melding bij de 112centrale wordt gelogd. Of het tijdstip van melding aan de meldkamer indien een surveillance het incident ontdekt. + Het tijdstip dat de melding bij de meldkamer van de politie Haaglanden binnenkomt wordt gelogd (dit kan dezelfde tijd zijn als bovenstaand, indien de melding direct bij Haaglanden binnenkomt). + Het tijdstip waarop de benodigde eenheden worden opgeroepen wordt gelogd. Dit gebeurt apart voor elke eenheid. + De locatie van het incident wordt gelogd met wegnummer, richting en hectometrering. Indien de locatie na terugmelding anders blijkt te zijn, dan wordt de locatie in de logging aangepast naar de correcte locatie. + Het tijdstip waarop de eenheden ter plaatse zijn wordt gelogd (de verkeersongevallendienst (VOA) is hierbij ook als aparte eenheid herleidbaar). + Het tijdstip waarop de laatste eenheid zich afmeldt wordt gelogd en dit wordt beschouwd als het einde van het incident (voor de politie). Figuur 3.6 Beschikbaarheid data Politie De gegevens en tijdstippen worden automatisch door het systeem in de meldkamer gelogd. De tijd dat een eenheid ter plaatse is, wordt gelogd door middel van een verandering van de status in het politievoertuig. De statusverandering naar status 3 (ter plaatse) gebeurt ook automatisch bij bijvoorbeeld het openen van het portier. Indien een agent dus vergeet de status te veranderen, gebeurt dit in de meeste gevallen alsnog automatisch. Bij het vergeten om een incident af te melden is niet een dergelijke automatische koppeling aanwezig. Pagina 20 van 54

21 Beschikbare data 3.8 Ambulance De ambulance wordt ingeschakeld indien er (vermoedelijk) gewonden zijn. De ambulances worden ingeschakeld vanuit de regionale meldkamer. Bij gewonden of een onwelwording zou de ambulance in de meldvolgorde als eerste ingeschakeld moeten worden. Een melding tussen politie, brandweer en ambulance onderling gaat erg snel door de gemeenschappelijke meldkamers. Geregistreerd worden: + Het tijdstip van aanname van de melding. + Het tijdstip van uitgifte van de melding aan een ambulancevoertuig. + Het tijdstip waarop het ambulancevoertuig uitrukt. + Het tijdstip waarop het ambulancevoertuig ter plaatse is. Figuur 3.7 Beschikbaarheid data Ambulance Tussen de diverse regio s zijn er verschillen in interpretatie/definitie van de verschillende records in de logging. Dit maakt het automatisch verwerken van de registraties van de diverse regio s bewerkelijker. De regionale meldkamers voor de ambulancezorg staan in principe los van elkaar. De data worden dus ook niet op één centraal punt verzameld. Ook de bereidheid om gegevens aan te leveren kan verschillen per regio. Er is ook geen standaard wijze voorgeschreven waarop de locatie van het incident wordt gelogd. Hierdoor is de filtering op enkel incidenten op autosnelwegen ook bewerkelijker. Op basis van de rapportage Ambulances inzicht 2010 zijn op regioniveau een gemiddelde behandeltijd en aanrijdtijd per jaar voor alle A1/A2inzetten beschikbaar. Pagina 21 van 54

22 Beschikbare data 3.9 Brandweer De brandweer wordt ingeschakeld voor brandbestrijding, bevrijding van beknelde en ingesloten personen en incidenten met (milieu)gevaarlijke stoffen. Door de meldkamer worden de volgende gegevens gelogd: + Het tijdstip dat de melding bij de meldkamer binnenkomt. + Het tijdstip waarop de benodigde eenheid wordt opgeroepen. + De locatie van het incident. + Het tijdstip waarop de eenheid ter plaatse is. Figuur 3.8 Beschikbaarheid data Brandweer De tijd dat een eenheid ter plaatse is, en zich weer beschikbaar meldt, wordt gelogd door middel van een verandering van de status in het voertuig (C2000). Elke van de 25 meldkamers kan een andere methode van werken hanteren. Er is hiervoor geen landelijke procedure. Hierdoor kan er verschil in interpretatie/definitie van de verschillende records in de logging optreden. Pagina 22 van 54

23 4 Rijkswaterstaat 4.1 Ontvangen bestanden Van Rijkswaterstaat zijn de incidentloggings vanuit de verkeerscentrales ontvangen voor het: tweede deel van 2009 (juli t/m december); tweede deel van 2010 (juli t/m december); eerste deel van 2011 (januari t/m juni). In onderstaande tabel is aangegeven welke bewerkingen op de ontvangen bestanden zijn uitgevoerd om te komen tot de uiteindelijke steekproef waarmee de indicatoren in de volgende paragrafen worden berekend. De aantallen records zijn per tussenstap vermeld. Toelichting/bewerking Aantal records 2009 Aantal records 2010 Aantal records 2011 Aangeleverd bestand incidenten 2e halfjaar 2009, 2e halfjaar 2010, 1e halfjaar 2011 Selectie records incidenttype = gestrand voertuig en Ongeval Selectie records voertuigsoort = personenauto of vrachtauto Selectie records behandeltijd >= 0, aanrijtijd >= 0, afhandeltijd >= 0, velden ingevuld Selectie records behandeltijd < 120, aanrijtijd < 120, afhandeltijd < Uiteindelijke steekproef RWS Pagina 23 van 54

24 Rijkswaterstaat 4.2 Incidentduur De gemiddelde incidentduur voor incidenten met betrokkenheid van Rijkswaterstaat in categorie 1 ligt in 2011 op 29 minuten. Ten opzichte van 2009 en 2010 is dit een aanzienlijke verkorting, toen de tijdsduur op gemiddeld 35 en 36 minuten lag. Deze verkorting ligt in de afhandeltijd van deze categorie incidenten, in 2011 ligt deze op gemiddeld 22 minuten terwijl deze in voorgaande jaren gemiddeld op 27 minuten lag. De aanrijdtijd met gemiddeld circa 6 minuten is stabiel over de jaren. De gemiddelde incidentduur voor incidenten met betrokkenheid van Rijkswaterstaat in categorie 2 ligt in 2011 op 53 minuten, dit is vergelijkbaar met de jaren 2009 en De aanrijdtijd met gemiddeld 12 à 13 minuten en de afhandeltijd van gemiddeld 39 minuten fluctueren over de jaren nauwelijks. De aanrijdtijd van gemiddeld 12 à 13 minuten in categorie 2 ligt hoger dan in de categorie 1 omdat zich in deze laatste categorie relatief veel incidenten bevinden met een aanrijdtijd van 0 minuten. Dit zijn de incidenten waar de weginspecteur van Rijkswaterstaat zelf op stuit en deze vervolgens aangeeft bij de verkeerscentrale. De gemiddelde incidentduur voor incidenten met betrokkenheid van Rijkswaterstaat in categorie 3 ligt in 2011 op 67 minuten, gelijk aan de waarde in 2010 maar aanzienlijk lager dan de waarde in Toen lag de gemiddelde incidentduur nog op 82 minuten. De gemiddelde aanrijdtijd blijft over de jaren constant (en is gelijk aan de aanrijdtijden voor de incidenten in categorie 2), de verkorting in incidentduur ligt in de aanzienlijke verkorting van de afhandeltijd: van gemiddeld 67 minuten in 2009 naar gemiddeld 53 minuten in 2010 en Figuur 4.1 Gemiddelde behandeltijd, aanrijdtijd en afhandeltijd categorie 1, 2 en 3 voor 2009, 2010 en 2011 Pagina 24 van 54

25 Rijkswaterstaat 4.3 Aanrijdtijden Naast de gemiddelde aanrijdtijd zoals gepresenteerd in de voorgaande paragraaf wordt in deze paragraaf gekeken naar de spreiding in de aanrijdtijden. Hieruit blijkt dat in 2011 ruim 20% van de incidenten in categorie 1 een aanrijdtijd van 0 minuten hebben en nog eens 40% van de incidenten in categorie 1 een aanrijdtijd binnen de 5 minuten. Ook in de categorieën 2 en 3 komt dit voor, maar in mindere mate. Dit zijn de incidenten waar de weginspecteur van Rijkswaterstaat zelf op stuit en deze vervolgens aangeeft bij de verkeerscentrale. Figuur 4.2 Aanrijdtijden Rijkswaterstaat 2011 voor categorie 1, 2 en 3 naar tijdsduurklasse Bij 80% van de incidenten in categorie 1 wordt in 2011 een aanrijdtijd onder de 12 minuten behaald, dit lag in 2010 en 2009 nog op 14 en 13 minuten. Voor de incidenten in de categorieën 2 en 3 wordt in 2011 bij 80% een aanrijdtijd binnen de 19 minuten behaald, terwijl dit in 2010 en 2009 nog tussen de 20 en 21 minuten lag. Bij 90% van de incidenten in categorie 1 wordt in 2011 een aanrijdtijd onder de 17 minuten behaald, voor de incidenten in de categorieën 2 en 3 ligt dit op 25 minuten. Jaar Categorie Aanrijdtijd Aanrijdtijd Aanrijdtijd Aanrijdtijd Gemiddeld 50% waarde 80% waarde 90% waarde Pagina 25 van 54

26 Rijkswaterstaat Figuur 4.3 Aanrijdtijden Rijkswaterstaat 2011 voor categorie 1, 2 en 3 cumulatief naar grenswaarde 4.4 Afhandeltijden Naast de gemiddelde afhandeltijden die eerder zijn gepresenteerd wordt in deze paragraaf gekeken naar de spreiding in de afhandeltijden. Hieruit blijkt dat in 2011 de helft van de incidenten in categorie 1 binnen 16 minuten wordt afgehandeld. In de categorieën 2 en 3 wordt de helft van de incidenten in 2011 binnen respectievelijk 24 en 27 minuten afgehandeld. Figuur 4.4 Afhandeltijden Rijkswaterstaat 2011 voor categorie 1, 2 en 3 naar tijdsduurklasse Pagina 26 van 54

27 Rijkswaterstaat Bij 80% van de incidenten in categorie 1 wordt in 2011 een afhandeltijd onder de 30 minuten behaald, dit lag in 2010 en 2009 nog op 38 en 37 minuten. Voor de incidenten in de categorieën 2 en 3 wordt in 2011 bij 80% een afhandeltijd binnen de respectievelijk 59 en 77 minuten behaald. Bij 90% van de incidenten in categorie 1 wordt in 2011 een afhandeltijd onder de 42 minuten behaald, voor de incidenten in de categorieën 2 en 3 ligt dit op 91 en 128 minuten. Jaar Categorie Afhandeltijd Afhandeltijd Afhandeltijd Afhandeltijd Gemiddeld 50% waarde 80% waarde 90% waarde Figuur 4.5 Afhandeltijden Rijkswaterstaat 2011 voor categorie 1, 2 en 3 cumulatief naar grenswaarde Pagina 27 van 54

28 5 LCM 5.1 Ontvangen bestanden Van LCM zijn de registraties van de aanrijdtijden ontvangen voor het: tweede deel van 2009 (juli t/m december); tweede deel van 2010 (juli t/m december); eerste deel van 2011 (januari t/m juni). In onderstaande tabel is aangegeven welke bewerkingen op de ontvangen bestanden zijn uitgevoerd om te komen tot de uiteindelijke steekproef waarmee de indicatoren in de volgende paragrafen worden berekend. De aantallen records zijn per tussenstap vermeld. Toelichting/bewerking Aantal records 2009 Aantal records 2010 Aantal records 2011 Aangeleverd bestand Overzicht bergingen Q3Q4 2009/Q3Q4 2010/Q1Q Verwijderd wegnummers > Selectie incidenten registratie_aim=ja Selectie incidenten registreerbaar=ja Uiteindelijke steekproef LCM Pagina 28 van 54

29 LCM 5.2 Aanrijdtijden De in deze paragraaf gepresenteerde aanrijdtijden zijn de daadwerkelijk gereden aanrijdtijden door de bergers. De eventueel van toepassing zijnde vertragingscorrectie bij file onderweg is hier buiten beschouwing gelaten. De genoemde aanrijdtijden zijn dus niet per definitie de aanrijdtijden waarop de bergers worden beoordeeld. Bergers worden beoordeeld op de gecorrigeerde aanrijdtijd (daadwerkelijke gereden aanrijdtijd minus vertragingscorrectie). De gemiddelde aanrijdtijd in 2011 ligt op 12,7 minuten. In het jaar 2010 lag dit op gemiddeld 14,0 minuten en in 2009 op gemiddeld 16,2 minuten. De aanrijdtijden van bergers zijn de laatste jaren sterk verkort. Figuur 5.1 Aanrijdtijden bergers LCM naar tijdsduurklasse In 2011 heeft ruim 9% van de gevallen een aanrijdtijd van 0 minuten. Dit zijn gevallen, bijzondere situaties daargelaten, dat een berger zelf op een stilgevallen voertuig stuit en dit aangeeft bij de verkeerscentrale. De verkeerscentrale laat weten dat de berger aan het werk mag gaan en geeft het incident door aan het LCM. Vervolgens geeft het LCM de formele opdracht aan de berger met het opdrachtnummer dat nodig is om de werkzaamheden te kunnen factureren. In 2009 lag dit percentage nabij de 0% en in 2010 rond de 7%. Bij 80% van de incidenten wordt in 2011 een aanrijdtijd onder de 19 minuten behaald, dit lag in 2010 en 2009 nog op 21 en 22 minuten. Bij 90% van de incidenten wordt in 2011 een aanrijdtijd onder de 23 minuten behaald, dit lag in 2010 en 2009 nog op 25 en 26 minuten. Jaar Aanrijdtijd Gemiddeld Aanrijdtijd 50% waarde Aanrijdtijd 80% waarde Aanrijdtijd 90% waarde Pagina 29 van 54

30 LCM Figuur 5.2 Aanrijdtijden bergers LCM cumulatief naar grenswaarde Pagina 30 van 54

31 6 CMV 6.1 Ontvangen bestanden Van CMV zijn de incidentloggings ontvangen waarmee de behandeltijd melding, aanrijdtijd en afhandeltijd kon worden bepaald voor het eerste deel van 2011 (januari t/m juni). In onderstaande tabel is aangegeven welke bewerkingen op het ontvangen bestand van 2011 zijn uitgevoerd om te komen tot de uiteindelijke steekproef waarmee de indicatoren in de volgende paragrafen worden berekend. De aantallen records zijn per tussenstap vermeld. Toelichting/bewerking Aantal records 2011 Aangeleverd bestand BasisDataCMV Selectie records periode januari t/m juni Selectie records wegbeheerder = RWS Selectie records TpBerger en kolom Rijbaanvrij is ingevuld Selectie records CMVUitgevoerdeBerging=Normaal (Verwijderd N niet ingevuld = 25, N NVT = 23, N Uitgesteld = 19, N Versneld = 6, N Versneld en uitgesteld = 1) Uiteindelijke steekproef CMV Daarnaast zijn de incidentloggings ontvangen waar de behandeltijd melding kon worden bepaald voor het: tweede deel van 2009 (juli t/m december); tweede deel van 2010 (juli t/m december); In onderstaande tabel is aangegeven welke bewerkingen op de ontvangen bestanden van 2009 en 2010 zijn uitgevoerd om te komen tot de uiteindelijke steekproef waarmee de indicatoren in de volgende paragrafen worden berekend. De aantallen records zijn per tussenstap vermeld. Toelichting/bewerking Aantal records 2009 Aantal records 2010 Aangeleverd bestand CMV Selectie records wegbeheerder = RWS Selectie records Tijdstipinschakelingberger is ingevuld Selectie records Wijze_van_berging = normaal Uiteindelijke steekproef CMV Pagina 31 van 54

32 CMV 6.2 Incidentduur De gemiddelde incidentduur in 2011 voor pechgevallen vrachtauto in categorie 2 is 67 minuten bestaande uit 2 minuten behandeltijd, 28 minuten aanrijdtijd en 37 minuten afhandeltijd. Voor ongevallen vrachtauto in categorie 3 is de gemiddelde incidentduur in minuten bestaande uit 2 minuten behandeltijd, 29 minuten aanrijdtijd en 99 minuten afhandeltijd. De gemiddelde behandeltijd en aanrijdtijd zijn voor beide categorieën nagenoeg hetzelfde, het verschil zit in de afhandeltijd. Pechgevallen hebben een gemiddelde afhandeltijd van 37 minuten, ongevallen een gemiddelde afhandeltijd van 99 minuten. Figuur 6.1 Gemiddelde behandeltijd, aanrijdtijd en afhandeltijd categorie 2 en 3 Pagina 32 van 54

33 CMV 6.3 Aanrijdtijden Naast de gemiddelde aanrijdtijd zoals gepresenteerd in de voorgaande paragraaf wordt in deze paragraaf gekeken naar de spreiding in de aanrijdtijden. De verdeling van de aanrijdtijden voor beide categorieën is overeenkomstig. Wel geldt voor de incidenten in categorie 2 dat er steeds relatief gezien net meer incidenten binnen een bepaalde grenswaarde vallen dan bij incidenten in categorie 3. Mogelijk kan dit worden verklaard doordat bij pechgevallen de urgentie van snelle aanrijdtijden iets groter is dan bij ongevallen. Figuur 6.2 Aanrijdtijden categorie 2 en 3 naar tijdsduurklasse Bij 50% van de incidenten wordt in 2011 een aanrijdtijd binnen de 27 minuten in zowel categorie 2 als 3 behaald. Bij 80% van de incidenten wordt in 2011 een aanrijdtijd binnen de 36 minuten voor categorie 2 en 39 minuten voor categorie 3 behaald. Bij 90% van de incidenten wordt in 2011 een aanrijdtijd binnen de 43 minuten voor categorie 2 en 48 minuten voor categorie 3 behaald. Jaar Categorie Aanrijdtijd Aanrijdtijd Aanrijdtijd Aanrijdtijd Gemiddeld 50% waarde 80% waarde 90% waarde Pagina 33 van 54

34 CMV Figuur 6.3 Aanrijdtijden categorie 2 en 3 cumulatief per grenswaarde 6.4 Afhandeltijden Naast de gemiddelde afhandeltijden die eerder zijn gepresenteerd wordt in deze paragraaf gekeken naar de spreiding in de afhandeltijden. Hieruit blijkt dat in 2011 de helft van de incidenten in categorie 2 binnen 30 minuten en in categorie 3 binnen 60 minuten wordt afgehandeld. Figuur 6.4 Afhandeltijden categorie 2 en 3 naar tijdsduurklasse Pagina 34 van 54

35 CMV Bij 80% van de incidenten wordt in 2011 een afhandeltijd voor categorie 2 binnen de 52 minuten en 165 minuten voor categorie 3 behaald. Bij 90% van de incidenten wordt in 2011 een afhandeltijd voor categorie 2 binnen de 60 minuten en 234 minuten voor categorie 3 behaald. Jaar Categorie Afhandeltijd Afhandeltijd Afhandeltijd Afhandeltijd Gemiddeld 50% waarde 80% waarde 90% waarde Figuur 6.5 Afhandeltijden categorie 2 en 3 cumulatief per grenswaarde Pagina 35 van 54

36 7 STI 7.1 Ontvangen bestanden Van STI zijn de incidentloggings ontvangen waarmee de aanrijdtijd en afhandeltijd kon worden bepaald voor het eerste deel van 2011 (januari t/m juni). De behandeltijd van de melding kan ook uit de logging van de STI worden achterhaald. Na ontvangst van een melding neemt de betreffende STI er echter eerst contact op met de weginspecteur of OvD van Rijkswaterstaat voordat besloten wordt om wel of niet ter plaatse te gaan. Ook wordt hierbij soms afgesproken om wel ter plaatse te gaan, maar pas op een later tijdstip. Hierdoor is de berekende behandeltijd van de melding niet representatief en bewust niet in de resultaten opgenomen. In onderstaande tabel is aangegeven welke bewerkingen op het ontvangen bestand van 2011 zijn uitgevoerd om te komen tot de uiteindelijke steekproef waarmee de indicatoren in de volgende paragrafen worden berekend. De aantallen records zijn per tussenstap vermeld. Toelichting/bewerking Aantal records 2011 Aangeleverd bestand STI registratie januari t/m juni Verwijderd records tijdstip_ter plaatse is niet ingevuld 115 Verwijderd records tijdstip_ter plaatse gelijk aan tijdstip_meldingaandeskundige, aanrijdsti is dus Verwijderd records tijdstip_afmeldingter plaatse = tijdstip_ter plaatse, behandeltijd STI is dus Uiteindelijke steekproef STI 108 Daarnaast zijn in de incentloggings van CMV gegevens over de STI opgenomen waarmee de aanrijdtijd en afhandeltijd STI kon worden bepaald voor het: tweede deel van 2009 (juli t/m december); tweede deel van 2010 (juli t/m december); Toelichting/bewerking Aantal records 2009 Aantal records 2010 Uiteindelijke steekproef CMV Selectie records STI_gebeld = ja Selectie records STI_ter plaatse = ja Uiteindelijke steekproef STI Pagina 36 van 54

37 STI 7.2 Incidentduur De gemiddelde aanrijdtijd van de STI in 2011 is 52 minuten en de gemiddelde afhandeltijd 170 minuten. De gemiddelde aanrijdtijden en de gemiddelde afhandeltijd lagen in 2010 op ongeveer hetzelfde niveau: 54 minuten aanrijdtijd en 172 afhandeltijd. In 2009 lag de gemiddelde aanrijdtijd nog op 50 minuten en de gemiddelde afhandeltijd nog op 160 minuten. 7.3 Aanrijdtijden Naast de gemiddelde aanrijdtijd zoals gepresenteerd in de voorgaande paragraaf wordt in deze paragraaf gekeken naar de spreiding in de aanrijdtijden. Figuur 7.1 Aanrijdtijden STI naar tijdsduurklasse Bij 50% van de incidenten wordt in 2011 een aanrijdtijd binnen de 45 minuten behaald, gelijk aan de situatie in 2010 maar 5 minuten korter dan in Bij 80% van de incidenten wordt in 2011 een aanrijdtijd binnen de 65 minuten behaald, gelijk aan de situatie in De waarde voor 2010 lag aanzienlijk hoger (75 minuten). Bij 90% van de incidenten wordt in 2011 een aanrijdtijd binnen de 77 minuten behaald, een afname ten opzichte van 2009 en Jaar Categorie Aanrijdtijd Gemiddeld Aanrijdtijd 50% waarde Aanrijdtijd 80% waarde Aanrijdtijd 90% waarde Pagina 37 van 54

38 STI Figuur 7.2 Aanrijdtijden STI cumulatief per grenswaarde 7.4 Afhandeltijden Naast de gemiddelde afhandeltijden die eerder zijn gepresenteerd wordt in deze paragraaf gekeken naar de spreiding in de afhandeltijden. Hieruit blijkt dat in 2011 de helft van de incidenten binnen 145 minuten wordt afgehandeld. Figuur 7.3 Afhandeltijden STI naar tijdsduurklasse Pagina 38 van 54

39 STI Bij 80% van de incidenten wordt in 2011 een afhandeltijd binnen de 265 minuten behaald, de 90%waarde in 2011 is 326 minuten. Jaar Categorie Afhandeltijd Gemiddeld Afhandeltijd 50% waarde Afhandeltijd 80% waarde Afhandeltijd 90% waarde Figuur 7.4 Afhandeltijden STI cumulatief per grenswaarde Pagina 39 van 54

40 8 ANWB 8.1 Ontvangen bestanden De ANWB heeft intern voor eigen bedrijfsvoering cijfers over reactietijden, aanrijdtijden en afhandeltijden beschikbaar. Vanwege bedrijfsgevoelige informatie en deels afwijkende definities zijn deze gegevens niet beschikbaar gesteld. Het proces van de ANWB voltrekt zich meestal los of na het IM proces. Het pechgeval wordt na het veilig stellen afgehandeld of het pechgeval wordt afgehandeld zonder dat IM wordt opgestart. De ANWB heeft zodoende geen dusdanige invloed op het verkorten van het kritieke pad van de incidenten. Pagina 40 van 54

41 9 Politie 9.1 Ontvangen bestanden Van de politie zijn op basis van registratie GMS politie Haaglanden de incidentloggings voor het hoofdwegennet ontvangen waarmee de incidentduur kon worden bepaald voor het eerste deel van 2010 (januari t/m juni). In onderstaande tabel is aangegeven welke bewerkingen op het ontvangen bestand van 2010 zijn uitgevoerd om te komen tot de uiteindelijke steekproef waarmee de indicatoren in de volgende paragrafen worden berekend. De aantallen records zijn per tussenstap vermeld. Toelichting/bewerking Aantal records 2011 Aangeleverd bestand IM Rijkswegen Domein KLPD 554 Verwijderd meldingen: brand, dienstverlening, gezondheid, leef milieu, veiligheid en openbare orde, overige. Selectie records afsluitcode=inzet KLPD of Eindrapport(=inzet Haaglanden) 461 Verwijderd melding Cl1=doorstromingsprobleem, rijden onder invloed en overige verkeerszaken 371 Verwijderd meldingen aanrijdtijd < 1 minuut 344 Uiteindelijke steekproef Politie 344 De incidenten zijn op basis van melding CI1, melding CI2 en melding CI3 in de drie incidentcategorieën ingedeeld. Melding CI1/melding CI2/melding CI3 Incidentcategorie Verkeer/parkeerproblemen/pechval onbeheerd voertuigen 1 Verkeer/aanrijding materieel/ 2 Verkeer/aanrijding/ 2 Ongeval/overige ongevallen/ 2 Ongeval/algemeen/ 2 Ongeval/beknelling/ 3 Ongeval/te water/ 3 Verkeer/aanrijding met letsel/ 3 Pagina 41 van 54

42 Politie 9.2 Incidentduur De gemiddelde incidentduur voor incidenten met betrokkenheid van de politie Haaglanden in categorie 1 ligt in 2010 op 39 minuten. Voor de incidenten in categorie 2 is dit gemiddeld 67 minuten en voor categorie 3 gemiddeld 107 minuten. Figuur 9.1 Incidentduur Politie naar tijdsduurklasse De helft van de incidenten in categorie 1 heeft een incidentduur gelijk aan of kleiner dan 28 minuten, voor incidenten in categorie 2 en 3 ligt dit op 42 en 83 minuten. 80% van de incidenten in categorie 1 heeft een incidentduur binnen de 46 minuten, 90% van de incidenten binnen de 77 minuten. Jaar Categorie Incidentduur Gemiddeld Incidentduur 50% waarde Incidentduur 80% waarde Incidentduur 90% waarde Pagina 42 van 54

43 Politie Figuur 9.2 Incidentduur Politie cumulatief per grenswaarde Pagina 43 van 54