Variabilisatie van de autokosten

Variabilisatie van de autokosten Eindrapport Datum: 15 december 1998 Kenmerk: DV85.005 MuConsult B. V. Postbus 2054 3800 CB Amersfoort Tel. : 033-465 50 54 Fax : 033-461 40 21 E-mail : MUCON@WXS.NL

Inhoudsopgave Samenvatting en conclusies l 1. Inleiding 1 1.1 Achtergrond van de studie 1 1.2 Probleem- en doelstelling 2 1.3 Onderzoeksmethode 3 1.4 Opbouw van het rapport 3 2. Variabilisatie van de autokosten 5 2.1 Inleiding 5 2.2 Mogelijkheden van variabilisatiebeleid 5 2.3 Economische theorie van Variabilisatie 8 2.4 Onderzoek naar Variabilisatie 11 2.5 Conclusies 13 3. Maatschappelijke trends 15 3.1 Inleiding 15 3.2 Ontwikkelingen in autobezit- en gebruik 15 3.3 Determinanten van autobezit en-gebruik 18 3.4 Samenvatting en conclusies 29 4. Effecten van variabilisatiebeleid 31 4.1 Inleiding 31 4.2 Gehanteerde scenario's 31 4.3 Omvang van de totale effecten van Variabilisatie 33 4.4 Variabilisatie naar kenmerken van het huishouden en de omgeving 37 4.5 Samenvatting en conclusies 40 Geraadpleegde literatuur 43 Bijlage: Modelspecificatie 45

Samenvatting en conclusies Probleem- en doelstelling Variabilisatie is een manier om het prijsmechanisme in te zetten om de vraag naar mobiliteit te reguleren Met vanabihsatie wordt immers een directe relatie gelegd tussen het gebruik van de auto en de daaraan verbonden kosten In deze studie zijn de effecten van verschillende vormen van vanabihsatie onderzocht Daarbij gaat het om een verhoging van de variabele kosten van de auto, waarbij de opbrengsten worden gebruikt om de vaste kosten van de auto (MRB en BPM) te verlagen Bijzonder aan de studie is dat niet alleen is gekeken naar de effecten van hogere accijnzen op motorbrandstoffen op het autobezit en -gebruik, maar ook naar de effecten van een zogenaamde kilometerheffmg Verder is m ze studie aandacht geschonken aan de effecten van maatschappelijke ontwikkelingen die de effecten van vanabihsatie kunnen beïnvloeden Zo kunnen toenemende inkomens een reducerend effect hebben op de effecten van vanabihsatie Achtergronden van Variabilisatie Uit het onderzoek komt naar voren dat thans voor een modale auto en bij een gemiddeld jaarkilometrage de variabele kosten ongeveer 33% zijn van de totale autokosten per kilometer Daarbij zijn brandstofkosten en onderhoud tot de variabele kosten gerekend en de afschrijvingen, de MRB en BPM alsmede de verzekering tot de vaste kosten Indien alle belastingen en accijnzen volledig variabel zouden worden gemaakt, kunnen de variabele kosten bij een modale auto stijgen tot 54% van de kilometerkosten en de vaste kosten dalen tot 46% De maximale vanabihsatie zou, bij doorbelastmg op de motorbrandstoffen, impliceren dat de brandstofprijs ruim 60% wordt verhoogd Variabilisatiebeleid beoogt de marginale kosten van het autogebruik te verhogen, wat een remmende werking heeft op de vraag naar autokilometers en een stimulerend effect op de substitutie naar openbaar vervoer en de fiets Uit verscheidene economische studies is gebleken dat de prijsgevoehgheid van consumenten voor variabele kosten een factor twee hoger is dan de prijsgevoehgheid voor vaste kosten Hierbij speelt mogelijk ook het psychologische effect van de herhaalde confrontatie met autokosten een rol Tegenover de verhoging van de variabele kosten staat een verlaging van de vaste kosten Soms wordt verwacht dat dit zal leiden tot stijging van het autobezit Uit het onderzoek blijkt echter dat dit niet het geval zal zijn Weliswaar wordt aanschaf van een auto aantrekkelijker door verlaging van de vaste kosten, maar de duurdere kilometers remmen de neiging af om van de auto gebruik te maken De resultante van beide effecten is negatief vanabilisatie heeft ook een (beperkt) reducerend effect op het autobezit Een RIVM-studie naar vanabihsatie door middel van accijnsverhogingen wijst overigens m dezelfde richting Een andere zorg die wordt geuit ten aanzien van vanabihsatie is dat mensen die weinig autokilometers maken erop vooruitgaan BIJ hen zou verlaging van de vaste kosten kunnen leiden tot het afleggen van extra autokilometers Hierbij lijkt de wijze van implementatie van het beleid belangrijk Immers, mensen met lage inkomens rijden vaak m goedkopere auto's Differentiatie van het beleid naar waarde van de auto kan hier soelaas bieden Overigens hebben afschaffing van de BPM en MRB slechts beperkte inkomenseffecten VARIABILISATIE VAN DE AUTOKOSTEN EINDRAPPORT

Maatschappelijke trends Vervolgens is de vraag aan de orde gesteld in hoeverre de te verwachten effecten van Variabilisatie in de toekomst zullen veranderen. Uit het onderzoek blijkt dat een verdere groei van het autobezit en -gebruik te verwachten is. Omdat de penetratie van de eerste auto reeds groot is, is vooral een groei te verwachten in het bezit van een tweede en derde auto. Het bezit en -gebruik van deze auto's blijft echter prijsgevoelig, zodat prijsbeleid effect zal blijven sorteren. Mogelijk zal het effect van prijsbeleid op de groei zelfs sterker zijn in de toekomst. Ten aanzien van autogebruik zien we een verdere stijging indien geen aanvullend beleid wordt gevoerd, maar de groei zoals die heeft plaatsgevonden gedurende de laatste decennia zal niet meer optreden. Demografische, economische en sociaal-culturele trends blijken een belangrijke verklaring te vormen voor verdere toename van autobezit en -gebruik. Daarop is in andere studies reeds uitgebreid ingegaan. Voor deze studie is vooral van belang in hoeverre deze trends van invloed zijn op de effecten van toepassing van Variabilisatie. Op basis van de literatuur blijkt het niet eenvoudig om hier uitspraken over te doen. De volgende resultaten zijn verkregen: > Een toename van het inkomen zal de relatieve effecten van variabilisatiebeleid doen afnemen. Immers, als besteedbare inkomens van mensen toenemen nemen de mogelijkheden toe om de effecten van variabele kostenstijgingen op te vangen. > De vergrijzing zal naar verwachting leiden tot grotere effecten van het prijsbeleid, al zal de stijging minder groot zijn dan verwacht op basis van huidige verschillen in prijsgevoeligheid van ouderen en andere groepen. Immers, ook de inkomens van bejaarden zullen toenemen, evenals de rol die de auto inneemt in hun mobiliteitsbeslissingen: bejaarden van straks zijn meer gewend geraakt aan het gebruik van de auto dan bejaarden van nu. > Over de effecten van gezinsverdunning op de prijsgevoeligheid van autokilometers is op basis van de literatuur geen uitspraak te doen. Hoewel het besteedbare inkomen van deze groepen veelal groter is, maken zij ook relatief veel prijsgevoelige kilometers. De resultante is niet aan te geven. > Sociaal-culturele ontwikkelingen, zoals de toename van de vrijetijdsbesteding buiten de deur, kunnen leiden tot een toenemende prijsgevoeligheid. Echter, daar staat het toenemende belang van deze activiteiten tegenover en de beperkte substitutiemogelijkheden. De resultante is onduidelijk. > Technologische ontwikkelingen, zoals de toenemende informatisering, kunnen leiden tot een versterking van de effecten van prijsbeleid. Immers, de mogelijkheden om bepaalde activiteiten te doen zonder fysieke verplaatsing neemt toe. Beschouwen we de effecten van overig verkeers- en vervoerbeleid, dan kunnen we de volgende conclusies trekken: > Indien het ruimtelijk beleid zodanig vorm wordt gegeven dat de afstanden tussen activiteiten afnemen en de mogelijkheden voor gebruik van alternatieven toenemen, zal variabilisatiebeleid sterkere effecten hebben. Hoewel de effecten van ruimtelijk beleid in veel studies aan de orde zijn gesteld, is de samenhang op de lange termijn met prijsbeleid een relatief onontgonnen terrein. Juist deze samenhang verdient nadere studie; VARIABILISATIE VAN DE AUTOKOSTEN,EINDRAPPORT

* Versterking van de positie van openbaar vervoer en de fiets zal de effecten van variabilisatiebeleid doen toenemen. Toename van de capaciteit van het HWN kan daarentegen de effecten van het variabilisatiebeleid uithollen. Het is echter zeer de vraag -gezien de forse reductie van het autokilometrage als gevolg van variabilisatiebeleid - of uitbreiding van de capaciteit benodigd is wanneer (stringente) variabilisatiemaatregelen worden doorgevoerd. > Beleid gericht op terugdringing van de weglekeffecten via de zakelijke auto zal het effect van Variabilisatie aanzienlijk vergroten. Immers, prijsbeleid gericht op ontmoediging van het autogebruik wordt door veel zakelijke reizigers nauwelijks gevoeld. Voor velen zijn de marginale kosten van het privé-gebruik van de zakelijke auto nihil. Deze conclusies impliceren dat: * bij dominante economische ontwikkelingen, samengaand met sterke inkomensstijgingen, de effecten van Variabilisatie op het autogebruik geringer zijn. Echter, demografische ontwikkelingen (vergrijzing en dergelijke) kunnen de effecten versterken; > veel van de effecten van Variabilisatie samenhangen met flankerend beleid (ruimtelijke ordening, infrastructuurbeleid, reductie afwentelingsmogelijkheden). Het is dan ook aan te bevelen om deze samenhangen nadrukkelijk bij de ontwikkeling van variabilisatiebeleid te beschouwen. Effecten van Variabilisatie In het onderzoek zijn een viertal scenario's doorgerekend voor vanabihsatie door middel van kilometerheffingen en gelijktijdige verlaging van de vaste autokosten. Deze zijn weergegeven in de volgende tabel. Daarbij dient expliciet te worden gesteld dat verondersteld is dat weglekeffecten van privé-kilometers door zakelijke reizigers in de scenario's ook worden belast. Scenario Omschrijving Gemiddelde uitwerking in toename variabele kosten m guldens/hh/maand ( = af name vaste kosten) A Matige heffing (7 cent/kilometer) ca. f100,- B Grote heffing (14 cent/kilometer) ca. f200,- C grote heffing gedifferentieerd: > 8 cent/kilometer voor kleine auto's ca. f175,- k 14 cent/kilometer voor gemiddelde auto's ca. f205,- > 20 cent/kilometer voor grote auto's ca. f260,- D grote verhoging van de brandstofprijs (50%) ca. f100,- In onderstaande tabel zijn de effecten van deze scenario's weergegeven op het autobezit en -gebruik in procenten. VARIABILISATIE VAN DE AUTOKOSTEN,EINDRAPPORT

Scenario A B C D Autobezit -1, 1-9, 4-7, 3-0, 8 Effect (%) op Autokilometrage - 6, 1-19, 6-17, 1-5, 9 Forse Variabilisatie blijkt aanzienlijke effecten te hebben. Vooral de grote heffing en de gedifferentieerde heffingen op de kilometers leiden tot een substantiële verlaging van het aantal autokilometers (respectievelijk -19,6% en -17,1%). Daarentegen scoort de grote verhoging van de brandstofprijs veel minder goed. Deze laatste uitkomst komt overeen met een eerdere studie die is uitgevoerd door het RIVM. De belangrijkste reden voor deze grote effecten is dat op deze wijze geen substantiële afwenteling mogelijk is door bijvoorbeeld kleinere auto's aan te schaffen; alleen in scenario C, met een naar gewicht gedifferentieerd tarief, kunnen dergelijke effecten enigszins worden vastgesteld. Ook kan worden vastgesteld dat sprake is van een negatief effect op de omvang van het wagenpark. Dit spoort met resultaten zoals hiervoor omschreven. Andere effecten zijn dat: > vooral het sociaal-recreatieve verkeer wordt beïnvloed door variabilisatiebeleid. Het zakelijk verkeer laat beduidend minder effect zien, al kan wel worden vastgesteld dat ook hier sprake zal zijn van een verdere rationalisatie ten aanzien van autogebruik; > ten aanzien van de parksamenstellingseffecten de grootste effecten worden verwacht bij implementatie van variabilisatiebeleid door middel van hogere brandstofkosten. Echter, zowel bij vanabihsatie via de kilometers als via de brandstofaccijnzen zullen vooral middenklassers worden beïnvloed; > Zonder aanvullend beleid zal de substitutie van auto naar OV beperkt zijn. Hier zullen aanvullende maatregelen grotere substitutie-effecten opleveren. Vooral op de kortere afstanden zal de fiets profiteren. Ook het carpoolen en het thuiswerken zal een stimulans ondervinden. Beschouwen we de effecten naar bevolkingsgroepen, dan wordt het volgende waargenomen: > Hogere inkomens zijn uiteraard minder gevoelig voor het variabilisatiebeleid. Toename van de inkomens zal dan ook leiden tot beperktere effecten. Aangezien autobezit en -gebruik een prijsgevoelig goed blijft, zullen de effecten nooit in zijn geheel wegebben. > Bij gepensioneerden zijn relatief grote effecten te zien. De toenemende vergrijzing zal dan ook tot grotere effecten van vanabihsatie leiden. Wel lijken de bejaarden van de toekomst minder prijsgevoelig te worden. Echter, ook hier verwachten wij niet dat het effect geheel zal wegebben. > Er kan geen duidelijk effect van de kwaliteit van het OV-systeem worden waargenomen. Blijkbaar is het huidige OV nauwelijks toegerust op de opvang van grotere groepen autogebruikers. > Beleid waarbij privé-kilometers van zakelijke autobezitters worden belast, zal substantieel bijdragen in en afname van het totale autogebruik. IV VARIABILISATIE VAN DE AUTOKOSTEN,EINDRAPPORT

Dit rapport betreft en studie op de middellange termijn. In het onderzoek is dan ook niet getracht om eventuele effecten van dit beleid op de ruimtelijke ordening te kwantificeren. Omdat de thans relatief lage transportkosten een belangrijke verklarende variabele kunnen vormen bij de toenemende ruimtelijke deconcentratie van wonen, werken en voorzieningen kunnen hier aanvullende effecten worden verwacht. Op basis van de onderzoeksresultaten kan men de conclusie trekken dat Variabilisatie door middel van kilometerheffingen effectiever is ten aanzien van effecten op het autokilometrage dan Variabilisatie door middel van brandstofheffingen. Ook in de toekomst zullen deze effecten blijven bestaan, zij het dat de economische groei tot een afremming van de effecten zal leiden. Onzekerheden De in deze studie bepaalde effecten zijn omgeven met een aantal onzekerheden die nader onderzoek behoeven: ^ In deze studie zijn de effecten van Variabilisatie middels kilometerheffingen gekwantificeerd met een model, zonder dat in de berekeningen is uitgegaan van een maatschappelijke omgeving van 2010/2020. Een dergelijke kwantitatieve exercitie vraagt om vertaling van bijvoorbeeld de Questa-scenario's naar ons simulatiemodel. Deze stap is niet gezet. Wel is in deze studie voor een aantal afzonderlijke maatschappelijke factoren uitspraken gedaan over de richting waarin deze zich naar verwachting zullen ontwikkelen. > Uit het onderzoek blijkt dat de effecten sterk samenhangen met de precieze implementatie van het variabilisatiebeleid. Daarom is een nadere precisiering van de maatregelen wenselijk. Dit geldt vooral voor scenario's met gedifferentieerde heffingen; > Er is in het kwantitatieve onderzoek geen rekening gehouden met aanvullend flankerend beleid. Uit de literatuur blijkt dat deze effecten aanzienlijk kunnen zijn. Vooral de samenhangen met ruimtelijke ordening verdienen hierbij de aandacht; > Het is nog de vraag in hoeverre potentiële substitutie van autogebruik door OV, daadwerkelijk kan worden gerealiseerd door het OV, gezien de huidige beschikbare capaciteit van het OV; > Er zijn thans slechts indicaties verkregen voor de effecten op het gebruik van de fiets in het stedelijk verkeer. Deze kunnen aanzienlijk zijn. Echter, hier is aanpassing van het gehanteerde model wenselijk; * De effecten op het autopark als geheel vragen om een andere aanpak, waarbij ook de automarkt in het onderzoek wordt betrokken; > Van belang is om ook na te gaan in hoeverre de afwentelingsmechanismen kunnen worden gereduceerd. Expliciet dient te worden gesteld dat in onze studie verondersteld is dat het privé-gebruik van de zakenauto ook zal worden belast. Tenslotte moeten we nog wijzen op de noodzaak om ook de technische en maatschappelijke haalbaarheid van de geschetste maatregelen te bezien. VARIABILISATIE VAN DE AUTOKOSTEN,EINDRAPPORT V

1. Inleiding 1.1 Achtergrond van de studie De mobiliteit van personen groeit bij de huidige economische ontwikkelingen voortdurend Dit manifesteert zich m een toenemende congestie, waarbij vraag en aanbod van capaciteit van het wegennet op specifieke tijdstippen en locaties steeds verder uiteenlopen. Hierdoor nemen de maatschappelijke kosten van de mobiliteit toe, niet alleen als gevolg van congestie maar ook als gevolg van de toenemende milieubelasting en verkeersonveiligheid. Uit scenariostudies (zie bijvoorbeeld Questa, 1998) blijkt dat aan de groei nog geen eind is gekomen, al is wel sprake van enige afvlakking Belangrijke vraag is of de maatschappelijke baten van de mobihteitsontwikkehng opwegen tegen de kosten. Aan deze vraag is een groot aantal studies gewijd. Bovendien is deze vraag een dankbaar onderwerp van discussie. Automobilisten betalen aanzienlijke bedragen aan de Staat. Zo wordt begroot dat de overheid m 1999 m totaal 21 miljard gulden van automobilisten zal ontvangen, waarvan 4 miljard via de MRB, 5 via de BPM en 12 miljard via de accijnzen op brandstof. Deze inkomsten voor de overheid gaan alle naar de Algemene Middelen, zodat geen directe relatie bestaat tussen de opbrengsten en uitgaven voor verkeer en vervoer De resultaten van studies naar de verhouding tussen overheidsinkomsten en -uitgaven, de fiscale regelingen en de externe kosten van de personenautoverkeer zijn niet geheel eenduidig en vol met onzekerheden Een recent uitgevoerde studie van Lijesen en Dikmans (1996) wijst erop dat voor het personenautovervoer momenteel sprake is van een zekere balans Dit zou betekenen dat een verdere verhoging van de totale autokosten vanuit economisch perspectief niet te rechtvaardigen is. Echter, hoewel het totale bedrag dat de automobilist betaalt voor zijn auto ongeveer overeenkomt met de maatschappelijke kosten (waaronder milieuverontreiniging e.d.), betekent dat nog niet dat de verdeling over de vaste en variabele componenten de juiste is. De vraag luidt of de huidige verdeling tussen de vaste en variabele autokosten leidt tot een optimale sturing van vervoerbeshssmgen door individuele consumenten. Zo is een aanzienlijk deel van de heffingen generiek, waardoor individuele consumenten bij hun mobihteitsbeslissmgen niet worden geconfronteerd met de werkelijke maatschappelijke kosten ervan. Een automobilist die veel rijdt betaalt bijvoorbeeld evenveel wegenbelasting als degene die weinig rijdt Reizigers die m de spits gebruik maken van het HWN betalen vrijwel evenveel als degenen die dat vooral buiten de spits doen. Men kan, kortom, de nodige kanttekeningen plaatsen bij de rol van het huidige financiële instrumentarium m de vervoermarkt. Om de sterk groeiende mobiliteit te remmen, wordt m toenemende mate aandacht gevraagd voor de inzet van het prijsinstrument voor gerichte en gedifferentieerde regulering van de mobihteitsvraag. De gedachte is dat het directer koppelen van prijspnkkels aan feitelijk gedrag leidt tot een betere beslissingsprocessen van individuele consumenten. Daartoe bestaan verschillende mogelijkheden. Zo werken rekeningrijden, tolheffingen en toegangsheffingen direct m op knelpunten die zich voordoen op specifieke tijdstippen van de dag en knelpunten m het wegennet. Parkeertaneven hebben een effect op de omvang en de locatie van het parkeren m steden. VARIABILISATIE VAN DE AUTOKOSTEN EINDRAPPORT

Verder zijn er bijvoorbeeld mogelijkheden van quotering door middel van verhandelbare brandstofbonnen. 1.2 Probleem- en doelstelling De inzet van het prijsinstrument als middel voor beïnvloeding van de vervoervraag staat centraal in deze studie. Variabilisatie van de autokosten is hierbij het sleutelbegrip. Men spreekt hiervan als de variabele kosten worden verhoogd en de opbrengsten worden gebruikt om de vaste lasten van de auto te verlagen. Bij gelijkblijvend gedrag, blijven de inkomsten voor de overheid uit accijnzen en belastingen op autobezit en -gebruik hierdoor gelijk, maar veranderen wel de kosten voor de autogebruiker: die voor het bezit van een auto dalen, die voor het gebruik per kilometer stijgen. Door Variabilisatie zouden mensen hun auto vaker laten staan, en zouden ze op termijn een auto aanschaffen met lagere variabele kosten. Er kunnen overigens ook negatieve neveneffecten optreden in termen van mobiliteitsdoelen. Zo kan verlaging van de vaste kosten van een auto leiden tot een toename van het autobezit en daarmee toch tot extra kilometers. Ook zou het effect kunnen optreden dat mensen die thans weinig rijden netto meer geld overhouden, dat ze zouden kunnen aanwenden voor het afleggen van extra autokilometers. Het is daarom de vraag wat precies de effecten zijn van vanabihsatie. Voor de uitvoering van Variabilisatie bestaan verschillende mogelijkheden, zoals: > Invoering van een gebruikersheffing per kilometer; deze heffing biedt de mogelijkheid om recht evenredig te laten betalen voor het daadwerkelijk gebruik van voertuig en infrastructuur en kan al dan niet gedifferentieerd worden toegepast; of > een verdere toename van de brandstofaccijnzen, waarbij eveneens het daadwerkelijk gebruik van de auto sterker wordt belast. Daarnaast wordt het bezit van een brandstofzuinige auto aangemoedigd. Tegelijkertijd kunnen de vaste kosten worden verlaagd door (verdere) aanpassingen op het tarief van: > Motorrijtuigenbelasting (MRB); > de Belasting op Personenauto's en Motorfietsen (BPM); * en verzekeringspremies. Onderhavige studie beperkt zich tot de effecten van een gebruikersheffing per kilometer onder gelijktijdige verlaging van de vaste kosten (BPM en MRB). Bij beoordeling van de effecten van Variabilisatie is het van belang om de veranderende maatschappelijke context in ogenschouw te nemen. De variabilisatiemaatregelen staan niet op zichzelf, maar spelen zich af in een samenleving waarin tal van ontwikkelingen gaande zijn die van invloed kunnen zijn op de effecten van het prijsbeleid. Daardoor kunnen de effecten van Variabilisatie in de toekomst anders zijn dan de effecten van vanabihsatie nu. Daarnaast hebben veranderende demografische, economische en sociaal-culturele ontwikkelingen de komende jaren invloed op het autobezit, autogebruik en het gebruik van alternatieve vervoermiddelen. Bovendien zijn ze indirect bepalend voor de effectiviteit van de maatregelen. Zo hebben hogere inkomens een lagere gevoeligheid voor prijsmaatregelen, zodat stijging van de inkomens leidt tot een geringer VARIABILISATIE VAN DE AUTOKOSTEN,EINDRAPPORT

effect op autogebruik. Naast consumentenkenmerken kunnen ook kenmerken van de omgeving of flankerend beleid een rol spelen. De aanwezigheid van alternatieven, zoals openbaar vervoer en langzaam vervoer, kan de mogelijkheden om te reageren op veranderende prijzen aanzienlijk beïnvloeden. Versterking van de positie van het openbaar vervoer kan dus een positief effect hebben op de effecten van Variabilisatie. Ten aanzien van deze veranderende context is de vraag van belang in hoeverre toepassing van Variabilisatie leidt tot andere effecten in de toekomst. In deze studie wordt inzicht verschaft in beide vragen. Doel van de studie was om: Inzicht te verschaffen in de effecten van Variabilisatie op het autobezit en -gebruik in een veranderende maatschappelijke context. De studie zoals hier gepresenteerd geeft richtingen aan voor de maatregelen en te verwachten effecten. Expliciet dient te worden gesteld dat in deze studie het variabilisatiebeleid slechts globaal is uitgewerkt. Daarnaast worden de verschillende effecten indicatief beschreven. 1.3 Onderzoeksmethode In dit onderzoek is gewerkt aan de hand van twee sporen: > Er is gebruik gemaakt van het model dat eerder is ontwikkeld door MuConsult in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat om de effecten te kwantificeren van diverse (grote) prijsmaatregelen op het autobezit en -gebruik. Met behulp van dit model zijn microsimulaties gedaan op het OVG 1996. Dit betekent dat de verwachte reactie van afzonderlijke huishoudens wordt voorspeld en dat de resultaten van groepen van huishoudens worden berekend door de afzonderlijke reacties op te tellen; > Daarnaast is gebruik gemaakt van literatuur om inzichten te verwerven in effecten c.q. gedragsreacties die niet met behulp van het model zijn te bepalen. 1.4 Opbouw van het rapport In hoofdstuk 2 wordt allereerst het instrument Variabilisatie van de autokosten toegelicht. Aan de orde komen de beleidsdoelen die worden beoogd met Variabilisatie, de werking van het mechanisme alsmede (negatieve) neveneffecten. Tevens komen hier een aantal resultaten van studies naar de effecten van Variabilisatie aan de orde. In hoofdstuk 3 worden de ontwikkelingen geschetst die in recente jaren hebben plaatsgevonden in het autobezit en -gebruik. Daarnaast wordt een verkenning gepresenteerd van de toekomstige ontwikkelingen in de mobiliteit zonder Variabilisatie. Deze verkenning heeft plaatsgevonden met behulp van scenario's van het CPB. In hoofdstuk 4 volgt een bespreking van de verschillende determinanten van autobezit en -gebruik, waaronder prijsbeleid (i.c. vanabihsatie). Verwachte toekomstige ontwikkelingen worden daarbij in kaart gebracht, alsmede de mogelijke effecten van deze determinanten op de effecten van variabilisatiebeleid. Ten slotte volgen in hoofdstuk 5 de conclusies. VARIABILISATIE VAN DE AUTOKOSTEN,EINDRAPPORT

2. Variabilisatie van de autokosten 2.1 Inleiding Deze studie houdt zich bezig met de effecten van Variabilisatie van de autokosten in een veranderende omgeving. In dit hoofdstuk wordt allereerst een theoretisch kader gepresenteerd voor de werking en effecten van variablisatiemaatregelen op autobeziten gebruik. In eerste instantie wordt hier verondersteld dat zich geen relevante ontwikkelingen in de omgeving voordoen. Deze komen pas in een volgend hoofdstuk aan de orde. Aan het slot van dit hoofdstuk wordt een viertal scenario's voor vanabihsatie van de autokosten gepresenteerd, waarvan de effecten nader worden onderzocht in deze studie. 2.2 Mogelijkheden van variabilisatiebeleid Zoals gesteld, valt bij autokosten onderscheid te maken tussen vaste en variabele kosten. De vaste kosten zijn de autokosten die niet afhankelijk zijn van het feitelijk gebruik van een auto. Of men nu veel of weinig rijdt, ze blijven hetzelfde. De belangrijkste vaste kostenposten zijn: > Aanschafkosten (oftewel afschrijvingen) > Motorrijtuigenbelasting (MRB) t Autoverzekering (grotendeels). Variabele kosten zijn kosten die afhankelijk zijn van het gebruik. Als men de auto niet gebruikt, zijn ze nul. De belangrijkste variabele kostenposten zijn: * Brandstofkosten > Onderhoud. In onderstaande tabel wordt als voorbeeld de verhouding weergegeven tussen de variabele en vaste kosten van een Opel Astra, vijf jaar oud en in bezit, met een gemiddeld jaarkilometrage. 2 g <n oo (D o > -* Kostenpost Afschrijvingen MRB Verzekering Totaal Markt Belasting + accijnzen Totaal 2562 (35%) 947 (13%) 3509 (47%) 0 (0%) 525 (7%) 525 (7%) 837 (11%) 63 (1%) 900 (12%) 3399 (46%) 1535 (21%) 4934 (67%) Variabele kosten Onderhoud Brandstof Totaal 570 (8%) 561 (8%) 1131 (15%) 121 (2%) 691 (9%) 1204 (16%) 1765 (24%) 1325 (18%) 2456 (33%) Totaal 4530 (61%) 2860 (39%) 7390 (100%) Tabel 2.1: Verdeling van de jaarlijkse vaste en variabele kosten, 1995 Bron: Kostenbarometer, 1995 Uit de tabel komt naar voren dat 33% van kosten van deze auto variabel zijn. VARIABILISATIE VAN DE AUTOKOSTEN,EINDRAPPORT

Maatregelen gericht op vanabihsatie kunnen tot de volgende verdeling leiden tussen vaste en variabele kosten: > Als alle belastingen en accijnzen betrekking zouden hebben op de vaste kosten, dan zouden de vaste kosten stijgen tot 85% (67% + 18%), en de variabele kosten dalen tot 15% van de totale kosten. > Als alle belastingen en accijnzen volledig in de variabele kosten zouden worden ondergebracht, zouden de variabele kosten stijgen tot 54% (33% en 21%), en de vaste kosten dalen tot 46% van het totaal. Het aandeel van de variabele autokosten in de totale kosten kan dus variëren tussen de 15% en 54%. Maximale Variabilisatie (60%) kan bijvoorbeeld worden gerealiseerd door de brandstofprijzen ongeveer twee keer zo hoog te maken. Onderstaande figuur geeft de bandbreedte van de vanabihsatie schematisch weer. 100% 80% 60% vaste kosten 40% 20% 0% minimaal nu maximaal Figuur 2.1: Minimale en maximale verhouding tussen variabele en vaste autokosten (theoretisch) Beoogde effecten van variabilisatiebeleid In het algemeen bestaat de verwachting dat Variabilisatie een effectief instrument is om een bijdrage te leveren aan de beheersing van de mobiliteitsgroei. Immers, de marginale kosten van het autogebruik gaan hierdoor omhoog, wat een remmende werking heeft op het aantal autokilometers. Vanuit de psychologie wordt gewezen op de herhaalde confrontatie met de kosten van autogebruik -bij iedere tankbeurt, waardoor men herhaaldelijk wordt geconfronteerd met de kosten van het gebruik- hetgeen eveneens een remmende invloed uitoefent op het aantal autokilometers. Beheersing van de mobiliteitsgroei zal op termijn leiden tot energiebesparing en reductie van de uitstoot van schadelijke stoffen. Door een afname van de mobiliteitsgroei wordt tevens een bijdrage geleverd aan de beheersing van het congestieprobleem. Instrumenten, tussendoelen en einddoelen op de middellange termijn kunnen als volgt in schema worden gebracht. VARIABILISATIE VAN DE AUTOKOSTEN.EINDRAPPOHT

Beheersing automobiliteit Modal shifteffect Relatieve prijseffect Efficiencyeffect Milieuprestatieeffect Variabilisatie autokosten Figuur 2.2: Doe/boom Variabilisatie autokosten Het eerste effect van Variabilisatie in het schema betreft een reductie van de totale mobiliteitsvraag. Immers, de prijs van het autogebruik neemt toe waardoor het gebruik zal verminderen. Een deel van deze daling wordt opgevangen door andere vervoerwijzen. Het tweede effect in het schema is het effect op de 'modal split'. Door de relatieve prijsstijging van het autogebruik treden substitutie-effecten op. De omvang van deze effecten wordt in het algemeen niet groot geacht, omdat het openbaar vervoer op vele verbindingen nauwelijks een alternatief kan bieden. De beste substitutiemogelijkheden liggen in de Randstad en andere grote steden. Het derde effect is het efficiency-effect. Hogere variabele kosten stimuleren gemeenschappelijk autogebruik, bijvoorbeeld carpoolen. Het vierde effect, ten slotte, is het milieuprestatie-effect. Hogere brandstofkosten stimuleren consumenten om kleinere auto's aan te schaffen (parksamenstellingseffect) die minder brandstof verbruiken, dan wel een energiezuinige rijstijl aan te leren. Overigens zal een Europees gecoördineerde verhoging van de brandstofaccijnzen niet alleen de consument prikkelen om een zuinigere auto aan te schaffen, maar ook de fabrikanten stimuleren om efficiëntere voertuigen op de markt te brengen. In geval van een kilometerheffing treedt dit effect niet op, aangezien hogere kilometerkosten niet kunnen worden gecompenseerd door de aanschaf van een zuiniger auto, tenzij sprake is van een gedifferentieerde heffing. Variabilisatie van de autokosten kan ook tegemoet komen aan de wens om de automobilist zoveel mogelijk af te rekenen op het daadwerkelijk gebruik van de auto. Uit oogpunt van rechtvaardigheid pleit men in dat verband wel voor een prijsbeleid dat meer de nadruk legt op een bewust en efficiënt autogebruik, en minder op het VARIABILISATIE VAN DE AUTOKOSTEN,EINDRAPPORT

terugdringen of afremmen van het autobezit, waardoor ook lagere inkomens een auto kunnen bezitten. 2.3 Economische theorie van Variabilisatie Deze paragraaf geeft een nadere onderbouwing van de werking en effecten van variabilisatiebeleid. Daartoe wordt eerst ingegaan op de achterliggende economische theorie, vervolgens worden enkele algemene onderzoeksresultaten (in de vorm van elasticiteiten) gepresenteerd zoals deze uit de vakliteratuur naar voren komen. Algemene theorie Uitgangspunt bij de economische theorie is dat mensen hun auto gebruiken zolang de marginale opbrengsten van een extra autokilometer groter zijn dan de marginale kosten van die kilometer. Marginale kosten zijn kosten van een additionele autokilometer. Voor de maatschappij als geheel is dan wel van belang dat bij marginale kosten alle kosten in beschouwing worden genomen, waarbij ook de maatschappelijke kosten relevant zijn, zoals milieukosten, kosten van ongevallen en congestiekosten. Aangezien de marginale kosten bij autobezitters overeenkomen met de variabele kosten, neemt een autobezitter besluiten over autogebruik op basis van deze variabele kosten. Hij zal dus steeds bij zichzelf nagaan of het voordeel van een extra autokilometer voor hem opweegt tegen deze variabele kosten. Indien de variabele kosten relatief laag zijn, zullen mensen relatief veel autokilometers maken. De onderstaande figuur maakt dit duidelijk. A o. E C/3 D C o CU g> 'k_ cu o B B' C D D' ^ autokilometers Figuur 2.3: budgetfunctie van autokilometers ( = situatie na Variabilisatie; = situatie voor Variabilisatie van de autokosten) In de figuur besteedt een consument zijn budget (Y) aan twee soorten goederen: autokilometers en overige goederen. Autokilometers kunnen alleen worden VARIABILISATIE VAN DE AUTOKOSTEN,EINDRAPPORT

geconsumeerd als een auto wordt aangeschaft, wat vaste kosten (k) met zich meebrengt. De prijs per autokilometer ( = variabele kosten per eenheid) is p, de prijs van overige consumptiegoederen stellen we op 1. Beschouw nu eerst mensen zonder auto. Deze geven hun gehele inkomen uit aan andere zaken dan autokilometers. Dit is in figuur 2.3 weergegeven met punt A. Vervolgens besluiten iemand tot de aanschaf van een auto. De vaste kosten van deze auto zijn weergegeven met k'. Dit betekent dat de mogelijkheden om andere producten en diensten aan te schaffen daalt tot B'. Merk op dat mensen dan nog geen autokilometer hebben gemaakt. Besluiten ze vervolgens te gaan rijden, dan zullen de mogelijkheden om andere goederen en diensten aan te schaffen verder dalen, omdat een deel van het beschikbare budget wordt gebruikt voor de kosten van de autokilometers. Als de vaste kosten van de auto dalen, hebben mensen na aanschaf van een auto nog Y-k gulden over. Dit is in de figuur weergegeven met punt B. Deze Y-k gulden kunnen ze besteden aan autokilometers en aan overige producten en diensten. Echter, de variabele kosten van autogebruik zijn gestegen, zodat de lijn sterker daalt. Immers, iedere autokilometer soupeert een relatief groot deel van het budget op. Mensen worden aldus in de situatie met Variabilisatie gedwongen om een scherpere afweging te maken tussen autokilometers en andere zaken dan in de situatie zonder Variabilisatie. De figuur beschrijft nog een ander effect. Mensen die relatief weinig autokilometers maken (minder dan C) zullen relatief meer geld overhouden dan voorheen, terwijl mensen die relatief veel autokilometers maken erop achteruitgaan indien ze hetzelfde aantal autokilometers willen blijven maken. De mensen die erop vooruitgaan, kunnen besluiten om meer autokilometers te gaan maken, maar ze kunnen ook een grotere auto kopen of hun budget gebruiken voor overige producten of diensten. Effecten op het autogebruik Figuur 2.3 geeft aan hoe de bestedingsmogelijkheden van mensen veranderen als gevolg van Variabilisatie van de autokosten. Deze zullen vervolgens leiden tot veranderingen in het gedrag. Voor autobezitters kunnen kunnentwee effecten worden onderscheiden. Ten eerste neemt door de lagere vaste kosten het totale bedrag dat aan consumptie kan worden besteed toe, ten tweede neemt door de hogere variabele kosten de autoprijs per kilometer toe. De vraag rijst of we ook iets kunnen zeggen over de omvang van de te verwachten effecten. Om die vraag te beantwoorden, maken we gebruik van zogenaamde elasticiteiten. Deze geven aan wat de procentuele verandering is in het autokilometrage indien we de vaste dan wel de variabele kosten van autobezit en gebruik veranderen met 1 procent. Bij kleine veranderingen geldt bij benadering dat de te verwachte procentuele verandering in het aantal autokilometers gelijk is aan: panabei x R e at j eve verandering variabele kosten (p) + E,nkoman x Re atjeve verandering in Y-k Merk hierbij op dat de elasticiteit voor de variabele autokosten (E vanabel ) negatief is, zodat een stijging van de variabele autokosten zal leiden tot een daling in het autogebruik. Echter, na Variabilisatie zal het resterende inkomen toenemen (immers, de VARIABILISATIE VAN DE AUTOKOSTEN.EINDRAPPORT

vaste kosten worden lager), hetgeen een positief effect heeft op het autokilometrage. Echter, dit laatste effect is klein, omdat het aandeel van de vaste kosten in het inkomen dat beïnvloed wordt door vanabihsatie relatief klein is, en het hogere inkomen zal worden verdeeld over alle bestedingscategorieën. Effecten op het autobezit Doordat de vaste kosten van de auto omlaag gaan kan het voor sommige personen die geen auto bezitten aantrekkelijk worden om een auto aan te schaffen. Dit is bij uitstek het geval voor personen die slechts weinig kilometers zullen gaan rijden. In figuur 2.4 is de situatie geschetst van een persoon die voor Variabilisatie geen auto had maar voor wie Variabilisatie leidt tot aanschaf van een auto. Q. E 3 03 C o CD g> 'L_ CD > O B' B _ C D D' ^ autokilometers Figuur 2.4: Budgetfunctie van autobezit (- = situatie na Variabilisatie; = situatie voor Variabilisatie van de autokosten) Het is dus in principe mogelijk dat Variabilisatie leidt tot een toename van het autobezit. Het is echter onwaarschijnlijk dat dit effect een substantiële invloed zal hebben op het aantal autokilometers. Het stimulerende effect op autobezit treedt immers alleen op bij personen die van plan zijn relatief weinig kilometers te verrijden. Bovendien geldt dat in de meeste Nederlandse huishoudens reeds een auto aanwezig is. Toename van het autobezit zal dan ook vooral een toename van het tweede autobezit inhouden. De kilometers die met een tweede auto worden gereden werden daarvoor voor een deel al met de eerste auto gereden, dus niet alle kilometers die worden verreden door de tweede auto zijn extra kilometers. Hoe groot het uiteindelijke effect zal zijn is niet op grond van theoretische overwegingen te bepalen, maar zal uit onderzoek moeten blijken. Hier wordt dan ook later in deze studie nog op teruggekomen. Er is echter genoeg reden om te verwachten dat de stimulerende werking van vanabihsatie op de mobiliteit via een toegenomen autobezit beperkt zal zijn. 10 VARIABILISATIE VAN DE AUTOKOSTEN,EINDRAPPORT

Neveneffecten Uit het voorgaande blijkt dat Variabilisatie ertoe leidt dat mensen bij beslissingen om autokilometers te maken rekening zullen houden met de hogere variabele kosten. Toch zijn ook een aantal neveneffecten mogelijk: * Ten eerste gaan de vaste kosten van de auto omlaag, waardoor het voor een aantal mensen aantrekkelijker wordt een auto aan te schaffen; ^ Ten tweede kan het hierdoor voor mensen aantrekkelijker worden om een grotere auto aan te schaffen. Immers, een deel van de vaste kosten is gerelateerd aan het gewicht en de prijs van de auto. Variabilisatie kan dus parksamenstellingseffecten hebben die ongunstig zijn voor specifieke beleidsdoelen, zoals leefbaarheid. Veel zal hier afhangen van de wijze waarop vanabihsatie wordt ingevoerd; > Ten derde kunnen de voordelen van Variabilisatie (verlaging vaste kosten) bij andere personen terechtkomen dan de nadelen (hogere variabele kosten). Variabilisatie kan dus effecten hebben op de eigendomsverhoudingen van auto's. Zo kan het aantrekkelijker worden om de auto privé te bezitten en de kilometers door de zaak te laten betalen. 2.4 Onderzoek naar Variabilisatie In het verleden is veel onderzoek uitgevoerd naar de effecten van prijsbeleid, waarbij onderzoeksresultaten zijn gepresenteerd in de vorm van elasticiteiten. In tabel 2.2 is een overzicht weergegeven van een aantal hiervan. Invloed van Brandstof prijs (1) Brandstofprijs (2) Brandstofprijs (3) Variabele autokosten (1) Vaste autokosten (1) MRB (4) Inkomen (2,3) Tabel 2.2: k.t. -0,13-0,2 Autogebruik m. t. l.t. -0,21-0,10-0,40-0,1 /-0, 3 0,6 Autobezit k.t. m. t. -0,21 Elasticiteit l.t. -0,1 0,6 k.t. -0,28 Brandstofafzet m. t. l.t. -0,80 Samenvatting van prijselasticiteiten personenauto (k.t. = korte termijn; m.t. = middellange termijn; l.t. = lange termijn) k.t. + 0,1 + 0,01 (1) J.P. Klooster en H.J. Kleijn, 1991 (2) MuConsult, 1992 (3) Pronk et al, 1991 (4) G. de Jong, 1989 OV-gebruik m. t. l.t. + 0,1 + 0,01 Het blijkt dat de reactie van de automobilist op maatregelen die zijn vervoerskosten beïnvloeden, sterk verschillend zijn. In ieder geval is het effect in termen van autogebruik groter naarmate een prijsmaatregel meer is gericht op beïnvloeding van de variabele kosten. Zo is het effect van een brandstofprijsverhoging gemiddeld circa twee maal groter dan een verhoging van de vaste autokosten. Een brandstof prijsverhoging leidt op de lange termijn tot de aanschaf van zuiniger auto's waarmee meer kilometers tegen gelijke kosten kunnen worden gereden. Dit blijkt uit het feit dat de elasticiteit van de brandstofafzet fors groter is dan de elasticiteit van het autogebruik. Ook blijkt dat een verhoging van de brandstofprijzen slechts tot een VARIABILISATIE VAN DE AUTOKOSTEN,EINDRAPPORT 11

beperkt effect op de modal split leidt. Dit wordt voor een groot gedeelte verklaard doordat voor vele automobilisten het openbaar vervoer geen alternatief vormt, omdat in de woonplaats geen station dan wel bushalten aanwezig zijn. Tegenover een verhoging van de variabele kosten staat bij Variabilisatie een verlaging van de vaste kosten, die zowel een positief effect heeft op het autogebruik als op het autobezit. De elasticiteiten op het autobezit en -gebruik van de variabele kosten zijn aanzienlijk groter dan de elasticiteiten van de vaste kosten op autobezit- en gebruik. Op basis hiervan valt (vooralsnog) te concluderen dat de neveneffecten van variabilisatiebeleid in termen van een toename van het autobezit beperkt zullen zijn. De belangrijkste reden hiervoor is dat mensen geen auto aanschaffen als ze er geen of weinig gebruik van zullen maken. Uit onderzoek (de Jong, 1989) blijkt dat er een drempel is van ca. 8.000 kilometer. Voor mensen die minder autokilometers rijden is de aanschaf van een auto veelal onaantrekkelijk. Het effect van verhoging van de variabele kosten op de gewenste autokilometers loopt dus sterker op dan het effect van de verlaging van de MRB/BPM. Een ander neveneffect van Variabilisatie is dat sprake kan zijn van een inkomenseffect. Automobilisten die een meer dan gemiddelde autokilometrage hebben -dit zijn veelal de hogere inkomens- worden geconfronteerd met hogere variabele kosten. Tegelijkertijd is bij de hoge inkomensgroepen sprake van relatief grote auto's waarbij een relatieve verlaging van de vaste kosten meer opbrengt. Ook ontvangen de hogere inkomens vaker een reiskostenvergoeding, waardoor deze mensen beter in staat zijn de toegenomen kosten af te wentelen en daarmee vaker profiteren van het variabilisatiebeleid. In onderhavig onderzoek zal getracht worden nader uitsluitsel te geven over het uiteindelijke inkomenseffect. In een studie van het RIVM (Boose et al, 1996) is met behulp van het model FACTS een groot aantal prijsbeleidscenario's doorgerekend, waaronder forse variabilisatiescenario's. Daarbij is verondersteld dat de vaste kosten van de auto omlaag gaan door verlaging van de BPM en de MRB, en de variabele kosten omhoog gaan via de brandstofprijzen. Daarbij zijn de volgende varianten onderzocht: Variant 1: Algemene brandstofheffing van 150% op de brandstoffen, gecombineerd met een afschaffing van BPM en MRB; Variant 2: Algemene brandstofheffing van 111 cent per liter, ongeacht de brandstofsoort, met afschaffing van MRB en BPM; Variant 3: brandstofheffing met afschaffing BPM en MRB onder voorwaarde van kostenneutraliteit per brandstofsoort; Variant 4: Brandstofheffing van 202 cent per liter, onafhankelijk van brandstofsoort, met afschaffing BPM en MRB; In alle varianten is dus een sprake van een forse Variabilisatie. De effecten van de varianten zijn berekend met behulp van het programma FACTS. Er is rekening gehouden met veranderende omstandigheden in de loop der jaren. Uitgegaan is van het ER-scenario van het CPB. Bovendien is rekening gehouden met autoparksamenstellingseffecten. Wel is het model gebaseerd op grove aannamen over beschikbare budgetten voor autobezit en mobiliteit, namelijk dat dit een vast percentage van het inkomen is. Ook is geen rekening gehouden met lange-termijneffecten op de ruimtelijke ordening. 1 2 VARIABILISATIE VAN DE AUTOKOSTEN,EINDRAPPORT

De resultaten van de berekeningen met behulp van het model FACTS zijn als volgt geweest. Afhankelijk van de wijze van variabiliseren blijkt het autobezit in 2010 tussen de 2,5 en 4,4% lager te zijn dan in het scenario zonder Variabilisatie. Het autogebruik komt tussen de 0,5 en 6,0% lager uit en het brandstofgebruik tussen de 2,5 en 9%. Hierbij is rekening gehouden met parksamenstellingseffecten. Overigens moet hierbij worden opgemerkt dat sprake is van forse verschillen in de effecten in de tijd. Zo loopt in variant 2 het effect van Variabilisatie op tot 16% in 2000, om daarna te dalen tot 4%. Dit komt met name door autoparksamenstellingseffecten en door de toenemende inkomens. Hierbij blijkt dus opnieuw dat de zorg om het neveneffect van de groei van het autopark niet gerechtvaardigd is. Blijkbaar zijn er relatief veel huishoudens waarvoor het voordeel van het wegvallen van de MRB en de BPM te klein is om nog een redelijk aantal liters brandstof te kunnen aanschaffen. Wel tekent het RIVM aan dat de effecten die zijn bepaald met FACTS op de lange termijn lager liggen dan veelal wordt verondersteld in de literatuur, omdat mensen die voordeel ondervinden als gevolg van het variabilisatiebeleid verondersteld worden dit gedeelte van hun inkomen weer aan het autobezit- of -gebruik te besteden. Expliciet dient te worden gesteld dat in de vier geschetste varianten van Variabilisatie het beleid gericht is op verhoging van de brandstofprijzen. Daarbij is geen rekening gehouden met grenseffecten. Daarnaast dient te worden gewezen op het feit dat een aanzienlijke variatie bestaat in de effecten die samenhangen met de wijze waarop de maatregelen worden geïmplementeerd, zo is uit eerder onderzoek gebleken. 2.5 Conclusies In dit hoofdstuk is aangegeven dat confrontatie van gebruikers met de kosten van het autogebruik zal leiden tot een betere afweging tussen besteding van hun budget aan autokilometers dan wel aan overige goederen en diensten. Om de negatieve effecten van autogebruik terug te dringen, is dan ook veel te zeggen voor een toenemende Variabilisatie waarbij de vaste kosten omlaag gaan en de variabele kosten omhoog. Vaak wordt gesteld dat dit effect teniet gedaan zal worden door een toename van het autobezit. Uit tabel 2.2 blijkt dat deze veronderstelling onjuist is. Weliswaar gaan de vaste kosten van de auto omlaag, waardoor autobezit aantrekkelijker wordt, maar tegelijkertijd neemt de gebruikswaarde van de auto af door de hogere variabele kosten. Uit empirisch onderzoek blijkt dat dit aggregaat leidt tot een daling van het autobezit in plaats van tot een stijging. Verder blijkt uit empirisch onderzoek dat het van belang is om de effecten van veranderende omstandigheden mee te nemen: de effecten van vanabihsatie verschillen aanzienlijk in de tijd. VARIABILISATIE VAN DE AUTOKOSTEN,EINDRAPPORT 1 3

3. Maatschappelijke trends 3.1 Inleiding Variabilisatiebeleid valt niet los te zien van overige maatschappelijke trends, die ertoe kunnen leiden dat de effecten van Variabilisatie worden versterkt dan wel verzwakt. Daarom wordt in dit hoofdstuk een overzicht gegeven van een aantal maatschappelijke trends rond autobezit en -gebruik. Nagegaan zal worden wat de invloed daarvan kan zijn op het variabilisatiebeleid. Allereerst wordt ingegaan op ontwikkelingen in het autobezit en -gebruik (paragraaf 3.2). Deze paragraaf omvat een terugblik op de afgelopen jaren en een vooruitblik op te verwachten ontwikkelingen in de toekomst. Vervolgens komen maatschappelijke ontwikkelingen aan bod die van invloed zijn op het autobezit en -gebruik (paragraaf 3.3). Daarbij gaat het zowel om autonome ontwikkelingen als ontwikkelingen die direct, via beleid zijn te beïnvloeden. In paragraaf 3.4 ten slotte, wordt ingegaan op de implicaties van de maatschappelijke ontwikkelingen voor het variabilisatiebeleid. 3.2 Ontwikkelingen in autobezit- en gebruik Deze paragraaf schetst een beeld van het autobezit en -gebruik van 1960 tot 2020 bij een ongewijzigd beleid, als referentiekader voor de verdere studie. Autobezit In 1960 bestond het Nederlandse autopark nog uit 500.000 auto's. In 1970 was dit aantal al toegenomen tot 2,4 miljoen. In 1997 ging het om meer dan 5,8 miljoen personenauto's. De sterke groei van het autopark oversteeg de groei van de bevolkingsomvang ver. Zo waren er in 1960 per 1.000 inwoners 46 personenauto's, in 1980 al 301 en in 1995 inmiddels 365. Overigens neemt Nederland hiermee in Europa een middenpositie in. Figuur 3.1: Ontwikkelingen in het autobezit (aantal auto's per 1.000 inwoners) VARIABILISATIE VAN DE AUTOKOSTEN,EINDRAPPORT 15

Vooral in de jaren zestig is sprake geweest van explosieve groei van de aanschaf van nieuwe auto's. In latere jaren zette deze groei bijna veelal door, uitzonderingen daargelaten zoals tijdens de oliecrisis in 1972/73 en gedurende de economische recessies van begin jaren '80 en begin jaren '90. Niet alleen het aantal auto's steeds verder toe, ook steeg de leeftijd van het autopark. Zo was in 1986 nog 75% van de auto's jonger dan tien jaar, terwijl dat in 1996 nog maar 49% was. De sterke toename van het autopark is mede het gevolg van een toename van het bezit van een tweede auto per huishouden. Figuur 3.2 laat zien dat het aantal huishoudens met twee of meer auto's in de periode 1985-1997 bijna is verdubbeld. =#": II II i l l i i l l i 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 199/ Figuur 3.2: Relatieve ontwikkelingen in aantallen huishoudens met geen, een of twee auto's (1985= 100) Naast ontwikkelingen in aantal auto's, is ook sprake geweest van veranderingen in de kenmerken van de auto's. Zo is het aandeel zwaardere auto's fors toegenomen: het gemiddelde gewicht van auto's steeg tussen 1981 en 1995 van 900 kilo naar 950 kilo. Ten slotte zijn binnen autotypen veranderingen opgetreden in de aangeboden kwaliteit. Hierbij gaat het om verbeteringen in de prestaties en efficiency van de krachtbron (cilinderinhoud, vermogen, trekkracht, benzineverbruik, maximumsnelheid), technische aspecten als draaicirkel en tankinhoud, en de carrosserie (lengte, breedte, gewicht). SEO (1991) becijferde dat deze verbeteringen bij de Opel Kadet/Astra hebben geleid tot een kwaliteitsverbetering van de auto tussen 1962 en 1990 van 66%, oftewel gemiddeld 1,8% per jaar. Toekomstige ontwikkelingen Het CPB (1997) raamt dat de bandbreedte voor de groei van het personenautopark in de periode 1996-2020 bij ongewijzigd beleid tussen 40% en 60% ligt. Dit betekent dat in 2020 het personenautopark een omvang zou hebben van 8 a 9 miljoen. De bevolkingsomvang zal aanzienlijk minder stijgen, hetgeen een verdere toename van 16 VARIABILISATIE VAN DE AUTOKOSTEN,EINDRAPPORT