Veiligheid in de binnenvaart in relatie tot andere modaliteiten

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Veiligheid in de binnenvaart in relatie tot andere modaliteiten Een statistisch overzicht van de ongevallen op de binnenwateren en een vergelijking tussen de veiligheid van de verschillende modaliteiten en de veiligheidsbeleving op de binnenwateren 13 december 2004

............................................................ Colofon Uitgegeven door: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Postbus 1031 3000 BA Rotterdam Informatie: Ing. N.J.P. Dofferhoff Telefoon: 010 282 5034 Fax: 010 282 5645 Uitgevoerd door: Ing. N.J.P. Dofferhoff Datum: 13 december 2004 2 Acceptatie risico

Inhoudsopgave............................................................................... Inhoudsopgave 3 Samenvatting 5 Summary 7 1. Inleiding 9 2. Risico vervoer over water 11 2.1 Bronmateriaal 11 2.2 Ongevallen vervoer over water 12 2.2.1. Aantal geregistreerde ongevallen 12 2.2.2. Omstandigheden en oorzaken 18 2.2.3. Slachtoffers op het water 20 2.2.4. Schade 23 3. Risico goederenvervoer over weg en spoor 25 3.1 Goederenvervoer over de weg 25 3.1.1. Bronmateriaal 25 3.1.2. Ongevallen goederenvervoer over de weg 25 3.1.3. Slachtoffers goederenvervoer over de weg 25 3.2 Goederenvervoer over het spoor 27 4. Risico passagiervervoer over weg en spoor 29 4.1 Passagiervervoer per bus en tram 29 4.1.1. Ongevallen passagiervervoer per bus en tram 29 4.1.2. Slachtoffers passagiersvervoer per bus en tram 30 4.2 Passagiervervoer over het spoor 31 4.2.1. Slachtoffers passagiervervoer per spoor 31 5. Water versus weg en spoor 33 5.1 Goederenvervoer 33 5.2 Passagiervervoer 34 6. Feiten versus beleving 37 7. Conclusie en aanbevelingen 39 Bijlage A Aantal betrokken vaartuigen bij aanvaringen per subcategorie 41 Bijlage B Aantal betrokken vaartuigen in relatie met primaire oorzaken (subcategorie) 45 3 Acceptatie risico

Bijlage C 49 Aantal slachtoffers per type schip per categorie ongeval Bijlage D Definitie schade 51 Bijlage E Type schade 53 4 Acceptatie risico

Samenvatting............................................................................... Binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is een gemeenschappelijk beleidsvisie vastgesteld. Hierin wordt aangegeven dat er wordt gestreefd naar een permanente verbetering van de veiligheid. Voor het leveren van een bijdrage aan de beleidsmatige vaststelling van de urgentie om het interne risico bij het vervoer van personen en goederen over de binnenwateren te verminderen, is een vergelijking gemaakt met het interne risico bij andere vervoersmodaliteiten, zoals vracht- en bestelauto, (openbaar) vervoer per bus, tram en metro. Hiervoor zijn de statistische gegevens met betrekking tot de ongevallen en slachtoffers voor de periode 1998-2002 voor de verschillende modaliteiten geanalyseerd. Het betreft dan met name gegevens ten aanzien van ongevallen met en slachtoffers aan boord van goederen- en passagiervervoerende binnenvaartschepen. Ten aanzien van andere modaliteiten, zoals vrachtvervoerende voertuigen, spoor, bus, tram en metro, zijn alleen de ongevallen en slachtoffers gegeven. Het aantal ongevallen en slachtoffers met goederenvervoerende voeren vaartuigen zijn gegeven per vervoersprestatie. Op basis van de getalsmatige vergelijking kan er geconcludeerd worden dat in vergelijking met de weg er geen hoge mate van urgentie is om het goederenvervoer over het water veiliger te maken. Een vergelijking tussen spoor en binnenvaart kon niet worden gemaakt door een verschil in definitie van onder meer een ongeval. Ten aanzien van het interne risico bij het vervoer van passagiers over water kon door het ontbreken van de totale reizigerskilometers over het water geen vergelijking worden gemaakt met de andere modaliteiten. Het is dan ook aan te bevelen om de bestaande registratie van gegevens uit de breiden met onder meer de reizigerskilometers van cruiseschepen. Alleen op basis van deze gegevens kunnen goed onderbouwde uitspraken worden gedaan over de urgentie om de veiligheid van het vervoer van passagiers te verbeteren. Op basis van de absolute aantallen kan wel worden opgemerkt dat de kans om gewond te raken of te overlijden klein is. Gedurende de onderzoeksperiode zijn er namelijk geen doden en 24 gewonden geregistreerd. Wel is het gezien de mogelijke gevolgen van een ongeval met passagier vervoerende schepen aan te bevelen een risicoanalyse uit te voeren. 5 Acceptatie risico

Uit de gegevens komt verder naar voren dat de recreatievaart bij relatief veel ongevallen betrokken is en dat er meer slachtoffers vallen dan op andere vaartuigen. Gezien deze resultaten is het aan te bevelen een nadere analyse van de oorzaken van de ongevallen met recreatievaart uit te voeren. Daarnaast zijn in dit rapport ook de resultaten van de vergelijking tussen de feiten en de veiligheidsbeleving gegeven. De resultaten van het veiligheidsbelevingsonderzoek zelf staan in een aparte rapportage, genoemd Risicobeleving bij passagiers en bemanning van schepen op de Nederlandse binnenwateren. Uit deze vergelijking kan geconcludeerd worden dat erop hoofdlijnen geen specifieke situaties/aspecten zijn die urgent moeten worden aangepakt. Er zijn wel drie aandachtspunten, ten eerste de lagere veiligheidsbeleving bij passagiers aan boord van de Waterbus in vergelijking tot passagiers aan boord van andere snelle passagiersschepen. Ten tweede de lagere veiligheidsbeleving van bemanning van vrachtvervoerende binnenvaartschepen tijdens laden en lossen. Deze aspecten kunnen niet met statistieken worden onderbouwd. Het is dan ook aan te bevelen hier verder onderzoek naar te doen. Ten derde de lagere veiligheidsbeleving van passagier voor bepaalde situaties die relatief weinig voorkomen zoals brand. Een verklaring hiervoor kan de inschatting van de passagiers voor de mogelijke gevolgen in zo n situatie zijn. Om de beleving aan te laten sluiten bij het veiligheidsbeleid is het daarom aan te bevelen vooral de mogelijke gevolgen bij ongevallen vast te stellen door middel van risicoanalyse. 6 Acceptatie risico

Summary............................................................................... Within the Ministry of Transport, Public Works and Water Management a joint policy vision has been established. The aim of this vision is a permanent improvement of the safety. As a contribution to the formulation of gaols for the urgency with which the safety of inland transport should be improved, a comparison has been made between the internal risk of transport over inland waterways and the internal risk of other modalities, such as trucks, (public) transport, by bus, tram and subway. For this purpose, statistical information on accidents and victims of the different modalities in the period 1998-2002 was analysed. This information focuses mainly on accidents with and victim on board inland cargo and passenger vessels. Also information on accidents and victims in other modalities, such as truck, lorry, railway, bus, tram and subway is provided. The number of accidents and victims with inland cargo vessels and trucks are given per transport performance. Based on this numerical comparison the conclusion can be drawn that in comparison to road transport there is no high urgency to increase the safety of transport of cargo by inland vessels. It was not possible to make a comparison between inland cargo vessels and cargo train, because of the difference in definitions of, among others, an accident. A comparison between the transport of passengers over water and other modalities could not be made, due to the absence of data on passenger kilometres over water. Therefore it is advised to acquire the information on passenger kilometres of, amongst others, cruises. Only with completed information it is possible to give well-founded decisions on the urgency to increase the safety with passenger transport. The remark can be made, based on the absolute numbers, that the chance for injuries or decease is small. During the research period no deaths were recorded and 24 persons were injured. However in light of the possible consequences of an accident with a passenger vessel it is advised to perform a risk analysis. The statistics indicate that a relatively large number of recreational vessels are involved in accidents and that there are more victims on board recreational vessels than on board other vessels. It is therefore advised to perform a closer analysis on causes of these accidents. 7 Acceptatie risico

In this report the results of the comparison between facts and safety perception are also included. The results of the safety perception research can be found in a separate report. These indicate that basically there are no specific situation/aspect that urgently need to be improved. Point of interest are however, the lower safety perception of passengers on board the Waterbus in relation to the passengers on board other fast passenger vessels and the lower safety perception of crew of inland cargo vessels during loading and discharging. Both of these aspects cannot be confirmed by facts. It is therefore advised to perform further research on these items. A third point of interest is the lower safety perception of passengers in certain situations, situations that are not the most common situations, according to the statistics. A possible explanation could be the overrate of the consequences of these situation. To be able to link up the perception with the safety policy it is recommended to perform risk analysis on the possible consequences. 8 Acceptatie risico

1. Inleiding............................................................................... Binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is een gemeenschappelijke veiligheidsvisie vastgesteld. Hierin wordt aangegeven dat er wordt gestreefd naar een permanente verbetering van de veiligheid. Met betrekking tot de binnenvaart wordt algemeen aangenomen dat dit een veilige manier is om goederen en personen te vervoeren. Toetsing van deze aanname is gewenst, mede tegen het licht van nieuwe ontwikkelingen, zoals snelle ferry s en een sterke toename van containervervoer. In welke mate is het vervoer in Nederland over de binnenwateren veiliger of onveiliger dan het vervoer over land? Welke urgentie is er om de veiligheid van het vervoer over water te verbeteren? Hoe is de risicobeleving van passagiers en bemanningsleden bij vervoer over water? Wat is de materiële schade bij de plaatsgevonden ongevallen? DGG heeft aan AVV gevraagd hier onderzoek naar te doen. Dit gehele project is in een drietal fasen geknipt, te weten: - Fase 1: risicobeleving - Fase 2: ongevalstatistieken - Fase 3: gegevens versus beleving De resultaten van de twee laatste fasen komen in dit rapport aan de orde. De resultaten van de risicobeleving staan in een aparte rapportage. Fase 2; ongevalstatistieken betreft het onderzoek naar de feitelijke ongevallen. Hoeveel scheepvaartongevallen vinden er plaats (aan boord) (objectieve veiligheid), wat zijn hier de oorzaken van en wat zijn de materiële en immateriële gevolgen. De resultaten van dit onderzoek zijn in deze rapportage weergegeven. Fase 3; gegevens versus beleving betreft een vergelijking tussen de resultaten uit het veiligheidsbelevingsonderzoek en de ongevalstatistieken. De resultaten hiervan worden in hoofdstuk 6 van deze rapportage weergegeven. Het doel van deze rapportage is een bijdrage te leveren aan een beleidsmatige vaststelling van de urgentie om het interne risico bij het vervoer van personen en goederen over water te verminderen. Een belangrijk referentiepunt bij het bepalen van deze urgentie is een vergelijking met andere vormen van (openbaar) vervoer over de weg of spoor. Daarnaast is aandacht besteed aan de materiële schade ten gevolge van een ongeval. Verder wordt bekeken in hoeverre kan worden 9 Acceptatie risico

vastgesteld of doden en gewonden hadden kunnen worden voorkomen door betere preparatieve maatregelen, zoals voldoende vluchtwegen. In dit rapport wordt onderscheid gemaakt tussen de risico s bij het vervoer van vracht over binnenwateren, weg en spoor en bij het vervoer van passagiers over binnenwateren, weg en spoor. De risico s bij het vervoer over water komen in hoofdstuk 2 aan de orde. In hoofdstuk 3 worden de statistieken van het goederenvervoer over de weg en het spoor gegeven en in hoofdstuk 4 komen vervolgens de statistieken van het passagiervervoer over weg en spoor aan de orde. De resultaten van de verschillende vervoersmodaliteiten worden dan in hoofdstuk 5 met elkaar vergeleken. Vervolgens vindt in hoofdstuk 6 de vergelijking plaats tussen de ongevalstatistieken en de risicobeleving gegeven. Hoofdstuk 7 geeft de conclusies en aanbevelingen. 10 Acceptatie risico

2. Risico vervoer over water............................................................................... 2.1 Bronmateriaal Voor de ongevalsgegevens op de binnenwateren is gebruik gemaakt van het Ongevallen en Overtredingen Informatie Systeem (ONOVIS), over de periode 1998 t/m 2002. Van de beschikbare informatie zijn de relevante gegevens gebruikt om te worden geanalyseerd ten behoeve van deze rapportage. Voor uitgebreidere ongevalsgegevens wordt verwezen naar de rapportage Scheepsongevallen 1997 t/m 2002. Het begrip "ongeval", zoals bij het vervoer over water wordt gehanteerd, dient ruim te worden geïnterpreteerd. Voor deze rapportage gaat het om alle eenzijdige of tweezijdige voorvallen waarbij op enigerlei wijze schade is ontstaan of had kunnen ontstaan voor wie dan ook. In deze rapportage wordt onder de term ongeval ook interactie meegerekend, tenzij dit anders is aangegeven. Er worden in totaal dus vier categorieën onderscheiden. Dit zijn aanvaring met schepen, aanvaring met objecten, interactie tussen schepen en eenzijdige ongevallen. Onder aanvaring met objecten wordt onderscheid gemaakt tussen vaste en drijvende objecten. Onder vaste objecten vallen onder andere aanvaringen met bruggen en sluizen, maar ook het aan de grond lopen en stranden. Onder drijvende objecten vallen onder andere aanvaringen met betonning. Onder de categorie interactie tussen schepen worden nietaanvaringen tussen twee of meer partijen/vaartuigen, waarbij tenminste één vaartuig schade heeft opgelopen verstaan. Er is sprake van een eenzijdig ongeval indien slechts één vaartuig en geen andere vaartuigen of objecten bij het ongeval betrokken is/zijn (bijvoorbeeld: brand/explosie aan boord, watermaken, zinken, olie lekkage). Indien in deze rapportage wordt gesproken over passagier vervoerende schepen dan worden hier alle schepen die passagiers kunnen vervoeren mee bedoeld (in de IVS90-codering code 44). Hieronder vallen bijvoorbeeld naast de cruiseschepen en ferries ook de veerponten, rondvaartboten en vaartuigen voor gehandicapten-/ziekenvervoer. Daarnaast wordt er ook gesproken over passagiersschepen (IVS90-code 44A). Hieronder vallen alleen de cruiseschepen en bijvoorbeeld niet de ferries en veerponten. 11 Acceptatie risico

2.2 Ongevallen vervoer over water 2.2.1. Aantal geregistreerde ongevallen............................... Tabel 1: Totaal aantal ongevallen en aantal betrokken vaartuigen op de binnenwateren (Bron: AVV) Om een indruk te krijgen van het aantal geregistreerde ongevallen dat zich op de binnenwateren voordoet is er een verzamelstaat gemaakt voor de jaren 1998 t/m 2002. In deze getallen zijn alle ongevallen opgenomen, dus ook ongevallen met en tussen beroeps- en recreatievaartuigen, maar ook tussen recreatievaartuigen onderling. Tabel 1 geeft naast het aantal ongevallen ook het aantal betrokken schepen bij deze ongevallen weer onderverdeeld in de vier categorieën, namelijk aanvaring met schepen, aanvaring met objecten, interactie tussen schepen en eenzijdige ongevallen. 1998 1999 2000 2001 2002 aanvaring tussen schepen 263 250 272 318 277 aanvaring met objecten 183 217 196 177 211 interacties tussen schepen 73 59 96 83 70 eenzijdige ongevallen 62 41 52 34 35 totaal aantal ongevallen 581 567 616 612 593 totaal betrokken schepen 989 951 1096 1083 1035 Hierin zijn: - aanvaring tussen schepen; een aanvaring (botsing) tussen twee of meer vaartuigen waarvan tenminste één vaartuig (in principe met schade tot gevolg) - aanvaring met objecten; een aanvaring (botsing) tussen één of meer vaartuigen en (drijvend of vast) object (aanvaring schip/object) - interactie ongevallen; niet-aanvaringen (geen botsingen) tussen twee of meer partijen (vaartuigen of objecten), waarvan tenminste één vaartuig, met schade tot gevolg; dit wordt genoemd - eenzijdige ongevallen; ongeval waarbij één vaartuig betrokken is Uit tabel 1 blijkt dat het aantal ongevallen tijdens de geanalyseerde periode redelijk stabiel is. Hetzelfde geldt voor de aard van de ongevallen en het aantal bij een ongeval betrokken schepen. De ongevallen zijn tevens ingedeeld naar het type schip dat betrokken is geweest bij een ongeval. Hierbij is een indeling aangehouden tussen vrachtvervoerende (goederenvervoer), niet-vrachtvervoerende schepen en passagiervervoerende schepen, zoals deze ook wordt aangehouden in de IVS90 codering. In Tabel 2 worden alle bij ongevallen betrokken vaartuigen per scheepstype zoals goederenvervoerende binnen- en zeevaart, passagiervervoerende binnen- en zeevaart, recreatievaart en overige scheepstypen, zoals werkvaartuigen etc. weergegeven 12 Acceptatie risico

In deze tabel is bij de goederenvervoerende vaartuigen onderscheid gemaakt in vrachtschepen, waaronder vallen stukgoed schepen, droge lading schepen en containerschepen, en in (gas)tankschepen, waaronder alle schepen geschikt om vloeibare lading of gassen te vervoeren vallen................................ Tabel 2: Totaal aantal betrokken vaartuigen ingedeeld per type schip (Bron: AVV) 1998 1999 2000 2001 2002 Vrachtschip 287 327 324 344 311 vracht (gas)tankschip 101 95 101 100 123 Totaal 388 422 425 444 434 pass. 50 53 76 83 76 Zeevaart Vrachtschip 102 84 72 71 73 vracht (gas)tanker 38 18 20 21 16 Totaal 140 102 92 92 89 Zeevaart pass. 6 4 9 4 2 Recreatievaart 275 252 350 310 305 Overig 130 118 144 150 129 Uit Tabel 2 blijkt dat het aandeel van goederenvervoerende binnenvaart dat bij een ongeval is betrokken licht stijgt. Verder blijkt uit de gegevens dat er minder goederenvervoerende zeeschepen zijn betrokken bij een ongeval. Dit geldt zowel bij vervoer van droge lading als vloeibare lading. Het kleine aantal betrokken zeeschepen kan voornamelijk worden verklaard door het kleine aantal scheepsbewegingen en gevaren kilometers op de binnenwateren door de zeeschepen. Het aandeel van de recreatievaart is vrij stabiel, maar zeker gezien de kwetsbaarheid van deze categorie schepen (kleine vaartuigen, lichte constructie) en gezien het kleinere aantal vaartuigkilometers per jaar in verhouding tot de vrachtvervoerende binnenvaart (41.737 respectievelijk 55.426 miljoen vtgkm 1 ) verdient de recreatievaart de nodig aandacht. Het aantal passagier vervoerende binnenvaartschepen dat bij een ongeval is betrokken is de laatste jaren ook redelijk stabiel. In de afgelopen vijf jaar zijn er gemiddeld 67 ongevallen geweest met deze schepen. Het grootste deel van de ongevallen vindt plaats met passagiersschepen en een kleiner deel met veerboten. Bijvoorbeeld in 2002 vonden 38 van de 76 ongevallen plaats met een passagierschip, 7 met een veerboot, 23 met een rondvaartboot en 8 ongevallen zijn gecategoriseerd onder overige. Voor passagiervervoerende zeevaart geldt dat hun aandeel op alle schepen bestemd voor passagiervervoer gedurende de onderzoeksperiode is afgenomen, met een kleine piek in 2000. Deze periode is echter te kort en het aantal betrokken vaartuigen is te klein 1 Eindrapport Monitoring Nautische Veiligheid/ De Nulmeting, MSCN Consultancy, november 2000 13 Acceptatie risico

om op basis van deze gegevens al van een dalende tendens te kunnen spreken. Figuur 1 geeft een overzicht van het percentage vaartuigen die tijdens het ongeval varende waren. Dit omvat dus zowel de vaartuigen betrokken bij aanvaringen, als de vaartuigen betrokken bij eenzijdige ongevallen, aanvaringen met objecten en interactie tussen schepen................................ Figuur 1: Percentage betrokken vaartuigen die varende was ten tijde van het ongeval (Bron: AVV) 100,00% 90,00% 80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 1998 1999 2000 2001 2002 binnenvaart vrachtschip binnenvaart passagier zeevaart (gas)tanker recreatievaart binnenvaart (gas)tankschip zeevaart vrachtschip zeevaart passagier overig Gemiddeld 70% van de schepen zijn varende ten tijde van een ongeval. Bij overige vaart, waaronder onder meer werkvaart en visserij vallen, zijn een iets lager percentage schepen varende. Het totaal aantal ongevallen waarbij goederenvervoerend binnenvaartschepen betrokken waren staat per categorie ongeval in Tabel 3. In Tabel 4 staan de betrokken passagiervervoerende binnenvaartschepen per categorie ongeval................................ Tabel 3: Totaal aantal ongevallen waarbij goederenvervoerende binnenvaartschepen betrokken waren per categorie ongeval (Bron: AVV) 1998 1999 2000 2001 2002 aanvaring tussen schepen 144 149 140 158 156 aanvaring met objecten 86 117 111 100 114 interacties tussen schepen 46 39 53 50 40 eenzijdige ongevallen 18 15 25 19 12 totaal aantal ongevallen 294 320 329 327 322............................... Tabel 4: Totaal aantal ongevallen waarbij passagiervervoerende binnenvaartschepen betrokken waren per categorie ongeval (Bron: AVV) 1998 1999 2000 2001 2002 aanvaring tussen schepen 33 31 43 52 46 aanvaring met objecten 5 8 8 12 12 interacties tussen schepen 7 7 11 12 9 Eenzijdige ongevallen 1 1 4 0 4 totaal aantal ongevallen 46 47 66 76 71 14 Acceptatie risico

............................... Tabel 5: Totaal aantal betrokken vaartuigen ingedeeld per type schip waarbij gevaarlijke stoffen aan boord waren (Bron: AVV) Uit een nadere analyse van de aanvaringen tussen schepen blijkt dat er weinig passagiervervoerende schepen onderling met elkaar in aanvaring komen. Deze meeste aanvaringen met passagiersvervoerende binnenvaartschepen vinden plaats tussen een passagiervervoerend binnenvaartschip en een recreatievaartuig. De hogere aantallen aanvaringen tussen schepen in 2001 wordt ook voornamelijk veroorzaakt door een toename in het aantal aanvaringen met recreatievaart. In 1998 t/m 2002 waren dit er 20, 12, 20 34 en 22. In Tabel 5 zijn per scheepstype de bij een ongeval betrokken vaartuigen weergegeven waarbij ten tijde van het ongeval gevaarlijke stoffen aan boord waren. 1998 1999 2000 2001 2002 Vrachtschip 6 43 26 8 3 Vracht (gas)tankschip 60 47 38 48 39 Totaal 66 90 64 56 42 Zeevaart Vrachtschip 5 7 7 5 5 Vracht (gas)tanker 11 14 5 7 5 Totaal 16 21 12 12 10 Overig 2 8 6 2 1 Uit Tabel 5 in vergelijking met Tabel 2 blijkt dat de cijfers van schepen geschikt voor het vervoer van vloeibare lading niet gelijk kan worden gesteld aan schepen met gevaarlijke stoffen aan boord. Gedurende de onderzoeksperiode had gemiddeld 45% van de binnenvaart tankschepen tijdens het ongeval gevaarlijke stoffen aan boord. Bij de zeevaart was dit bij gemiddeld 37% van de tankschepen het geval. Daarom zijn in Tabel 6 de betrokken binnenvaartschepen per categorie ongeval weergegeven waarbij onderscheid is gemaakt of er al dan niet gevaarlijke stoffen aan boord waren ten tijde van het ongeval. Opgemerkt moet worden dat de aantallen iets kunnen afwijken van de hiervoor weergegeven aantallen. Dit komt doordat de gegevens in ONOVIS continue wordt geactualiseerd en niet alle gegevens voor deze rapportage in dezelfde periode zijn gegenereerd................................ Tabel 6: Totaal aantal betrokken goederenvervoerende binnenvaartschepen waarbij wel of geen gevaarlijke stoffen aan boord waren per categorie ongeval (Bron: AVV) 1998 1999 2000 2001 2002 Aanvaring tussen Zonder GS 178 193 184 229 234 schepen Met GS 40 46 34 29 21 aanvaring met Zonder GS 73 90 98 86 99 objecten Met GS 15 28 15 17 16 interacties tussen Zonder GS 61 37 59 60 56 schepen Met GS 5 15 11 9 3 eenzijdige Zonder GS 12 15 25 19 11 ongevallen Met GS 6 2 3 2 2 totaal betrokken Zonder GS 324 335 366 394 400 vaartuigen Met GS 66 91 63 57 42 15 Acceptatie risico

* binnenvaart schepen waarvan onbekend is of er gevaarlijke stoffen aan boord zijn, zijn opgenomen onder binnenvaartschepen zonder gevaarlijke stoffen aan boord. Van vaartuigen die ten tijde van het ongeval varende waren worden ook de vaartechnische omstandigheden geregistreerd. Ten aanzien van vaartechnische omstandigheden is onder meer onderscheid gemaakt in: het ongeval heeft plaatsgevonden tijdens het in- en uitvaren van een haven of sluis, tijdens een ontmoeting of oplopen, etc. Onder het varen valt ondermeer ongevallen tijdens het langsvaren, voorbijvaren, oplopen, ontmoeten, kruisen van een vaarweg, etc. Naast een uitsplitsing in het aantal ongevallen en de daarbij betrokken schepen zijn er ook gegevens bekend over de objecten waarmee een schip in aanvaring is gekomen en over de eenzijdige ongevallen die zich hebben voorgedaan................................ Het totaal aantal vracht- en passagiervervoerende binnenvaartschepen die in de periode 1998-2002 in aanvaring zijn gekomen met een object staat per type object geclusterd per 5 jaar weergegeven in Figuur 2. In Bijlage A zijn deze gegevens per jaar gegeven. Figuur 2: Aantal betrokken vracht- en passagiervervoerende binnenvaartschepen bij aanvaring met objecten per type object in de onbekend periode 1998-2002 (Bron: AVV) overige wrak onbekend obstakel oever krib/lichtopstand kade grond brug/sluis onbekend overige ponton boei/ton binnenvaart binnenvaart binnenvaart passagier vaste objecten drijvende objecten 0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 * binnenvaart schepen waarvan onbekend is of er gevaarlijke stoffen aan boord zijn, zijn opgenomen onder binnenvaartschepen zonder gevaarlijke stoffen aan boord. In de onderzoeksperiode is een aanraking met brug/sluis(onderdeel) het meest voorgekomen, met name bij binnenvaartschepen zonder gevaarlijke stoffen aan boord. Dit is namelijk in 31% van de aanvaringen met objecten het geval geweest. Bij binnenvaart met 16 Acceptatie risico

gevaarlijke stoffen aan boord was dit in 25% het geval en bij passagiervervoerende schepen in 24%. Bij binnenvaart schepen met gevaarlijke stoffen aan boord komt aan de grond lopen net zo vaak voor als een aanraking met een brug/sluis(onderdeel). Uit bijlage A kan verder worden gehaald dat het aantal betrokken vaartuigen bij een aanvaring met een krib(baken)/lichtopstand met name voor schepen zonder gevaarlijke stoffen aan boord een stijgende lijn laat zien, namelijk van 2 ongevallen in 1998 tot 24 in 2002. Dit is een stijging van bijna 3% in 1998 naar 24% in 2002 van het totaal aantal aanvaringen met objecten. Wat bij passagiervervoerende binnenvaartschepen opvalt is dat in tegenstelling tot de goederenvervoerende binnenvaartschepen de passagiersschepen vaker aan de grond lopen dan in aanraking komen met een brug/sluis(onderdeel). Opgemerkt moet wel worden dat het slechts een verschil van 2 vaartuigen is tussen aan de grond lopen en de aanraking met brug/sluis(onderdeel). In Figuur 3 staan de eenzijdige ongevallen waarbij een vracht- of passagiervervoerend binnenvaartschip betrokken is geweest, gesommeerd over 5 jaar weergegeven. In bijlage A staan deze gegevens per jaar................................ Figuur 3: Aantal betrokken binnenvaartschepen bij eenzijdige overige ongevallen in de periode 1998-2002 (Bron: AVV) watermaken overige watermaken/zinken watermaken/vervullen binnenvaart binnenvaart binnenvaart passagier watermaken/lekraken watermaken/kapseizen op drift raken brand/explosie 0 5 10 15 20 25 30 * binnenvaart schepen waarvan onbekend is of er gevaarlijke stoffen aan boord zijn, zijn opgenomen onder binnenvaartschepen zonder gevaarlijke stoffen aan boord. Bij de eenzijdige ongevallen zijn de aantallen te klein om statistisch onderbouwde uitspraken te kunnen geven, maar de getallen lijken een indicatie te geven dat bij eenzijdige ongevallen brand/explosie het 17 Acceptatie risico

meeste voorkomt, bij zowel vracht- als passagiervervoerende binnenvaartschepen. 2.2.2. Omstandigheden en oorzaken............................... Tabel 7: Totaal aantal betrokken goederenvervoerende binnenvaartschepen met de bijbehorende vaartechnische omstandigheden (Bron: AVV) In Tabel 7 zijn voor de vrachtvervoerende binnenvaartschepen de vaartechnische omstandigheden weergegeven. Deze zijn wel bewerkt ten opzichte van de gegevens beschikbaar in ONOVIS, met het doel een vergelijking met de risicobeleving mogelijk te maken. 1998 1999 2000 2001 2002 Tijdens varen 122 177 151 207 185 Tijdens manoeuvreren 42 34 61 52 51 Tijdens in-/ uitvaren haven 13 21 19 23 24 Tijdens in-/ uitvaren sluis 12 24 17 19 35 Tijdens brugpassage 5 5 10 10 11 Niet van toepassing* 139 117 129 107 97 Overige 33 16 13 12 23 Onbekend 22 28 25 14 8 Totaal 388 422 425 444 434 * bij deze ongevallen waren de schepen niet-varende In Tabel 8 staan de vaartechnische omstandigheden weergegeven voor ongevallen waarbij een passagiervervoerend binnenvaartschip betrokken was................................ Tabel 8: Totaal aantal betrokken passagiervervoerende binnenvaartschepen met de bijbehorende vaartechnische omstandigheden (Bron: AVV) 1998 1999 2000 2001 2002 Tijdens varen 25 18 27 32 40 Tijdens manoeuvreren 5 7 6 10 4 Tijdens in-/ uitvaren haven 2 5 9 2 6 Tijdens in-/ uitvaren sluis 0 0 1 5 4 Tijdens brugpassage 0 1 0 3 1 Niet van toepassing* 12 14 15 19 13 Overige 3 2 5 3 5 Onbekend 3 6 13 9 3 Totaal 50 53 76 83 76 * bij deze ongevallen waren de schepen niet-varende Om een zuivere vergelijking te kunnen maken tussen de verschillende vaartechnische omstandigheden zouden deze gerelateerd moeten worden aan het aantal keer dat een bepaalde omstandigheid optreedt. Deze gegevens zijn echter niet bekend. Absoluut bekeken is het niet verrassend dat de meeste vaartuigen betrokken zijn bij een ongeval tijdens het varen, tenslotte worden er per jaar gemiddeld 50 miljoen vaartuigkilometers afgelegd met alleen al goederenvervoerende binnenvaartschepen. Uit de gegevens kan verder wel worden gehaald dat het uitvoeren van manoeuvres niet zonder risico is. In gemiddeld 11% van de gevallen 18 Acceptatie risico

vindt het ongeval plaats tijdens manoeuvreren tegenover 40% van de gevallen tijdens varen. Ook bij passagiervervoerende binnenvaartschepen komt een ongeval tijdens het varen het vaakst voor. Maar de verhouding tussen ongevallen tijdens het varen en manoeuvreren ligt bij de passagiersschepen meer richting manoeuvreren. De verklaring hiervoor moet worden gezocht in het feit dat passagiervervoerende schepen verhoudingsgewijs ten opzichte van goederenvervoerende schepen vaker manoeuvreren. In Figuur 4 is een overzicht gegeven van de primaire oorzaken van de ongevallen waarbij vracht- en passagiervervoerende binnenvaartschepen betrokken waren. De gegevens ten aanzien van de primaire oorzaken zijn ook geclusterd per 5 jaar weergegeven en in bijlage B is een overzicht per jaar opgenomen met het aantal vaartuigen in relatie tot de primaire oorzaken onderverdeeld in subcategorieën................................ Figuur 4: Totaal aantal betrokken vracht- en passagiervervoerende binnenvaartschepen met de primaire oorzaken in de periode 1998-2002 (Bron: AVV) onbekend overige onoplettendheid bemanning ondeskundig gebruik apparatuur gedrag andere schepen menselijk falen dode hoek onjuiste stuwing/belading motorstoring/stuurloos binnenvaart binnenvaart binnenvaart passagier 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 * binnenvaart schepen waarvan onbekend is of er gevaarlijke stoffen aan boord zijn, zijn opgenomen onder binnenvaartschepen zonder gevaarlijke stoffen aan boord. De subcategorieën zoals in Figuur 4 en bijlage B worden aangehouden zijn niet identiek aan de gebruikte subcategorieën in ONOVIS. Op basis van informatie die relevant wordt geacht voor de vergelijking met de risicobeleving zijn de subcategorieën uit ONOVIS verder geclusterd. De categorie overige is daarom groter dan uit de gegevens van ONOVIS volgt. Er is bijvoorbeeld voor gekozen om onder motorstoring/stuurloos de subcategorieën motor defect, motorstoring, storing in roer, storing in roerbedieningsmechanisme en (keer)koppeling defect op te nemen. 19 Acceptatie risico

Daarnaast is ervoor gekozen om de oorzaken waarbij de bemanning een rol speelt te clusteren onder drie categorieën namelijk menselijk falen, ondeskundig gebruik apparatuur en onoplettendheid bemanning. Daardoor is ook de categorie menselijk falen groter dan uit de gegevens van ONOVIS volgt. Voor een uitgebreider overzicht van de oorzaken wordt verwezen naar de rapportage scheepsongevallen 1997-2002. Uit de gegevens blijkt duidelijk dat de menselijke factor een belangrijke rol speelt bij ongevallen. 2.2.3. Slachtoffers op het water............................... Tabel 9: Totaal aantal slachtoffers op de binnenwateren (Bron: AVV) In Tabel 9 wordt het totaal aantal slachtoffers aan boord van schepen op de binnenwateren gegeven. In bijlage C is een uitgebreidere tabel opgenomen waarin de slachtoffers zijn gegeven naar het type schip waarop het slachtoffer is gevallen en van welke categorie ongeval er sprake was. 1998 1999 2000 2001 2002 Doden 7 4 2 2 2 Gewonden 33 16 21 31 23 Op welke type vaartuigen de doden en gewonden gevallen zijn staat gegeven in Tabel 10 voor de gewonden en in Tabel 11 voor de doden. Bij het aantal slachtoffers bij passagiervervoerende binnenvaartschepen, kan op basis van de beschikbare gegevens geen onderscheid worden gemaakt tussen slachtoffers die zijn gevallen onder bemanning of passagiers. De slachtoffers kunnen dus zowel passagiers als bemanningsleden zijn. In deze figuren zijn de vrachtvervoerende binnenvaartschepen opgesplitst in slachtoffers aan boord van schepen zonder gevaarlijke stoffen aan boord en met gevaarlijke stoffen................................ Tabel 10: Aantal gewonden op de binnenwateren (Bron: AVV) 1998 1999 2000 2001 2002 4 1 6 2 0 1 0 0 0 1 (gas)tankschepen 0 0 0 0 1 (gas)tankschepen 0 0 1 0 1 passagier 6 6 0 12 0 Zeevaart vrachtschepen 1 0 3 1 0 Zeevaart (gas)tankschepen 3 0 0 0 0 Recreatievaart 18 9 11 13 15 Overige 0 0 0 3 5 Totaal 33 16 21 31 23 20 Acceptatie risico