Doelgroepenvervoer Noordoost Fryslân

Eindrapportage in opdracht van ANNO 8 september 2014 rapportnummer: 4706-R-E03 Tanthofdreef 15 Badhuiswal 3 Hoff van Hollantlaan 6 Postbus 2873 8011 VZ Zwolle 5243 SR Rosmalen 2601 CW Delft Tel. 038-4225780 Tel. 073-5231065 Tel. 015-2147899

Inhoudsopgave 1 INLEIDING 1 1.1 Aanleiding 1 1.2 Onderzoeksvragen 1 1.3 Opzet onderzoek 2 1.4 Leeswijzer 2 2 AARD EN OMVANG DOELGROEPENVERVOER 3 2.1 Inleiding 3 2.2 Opstapper 3 2.3 Wmo-vervoer 4 2.4 AWBZ-vervoer 6 2.5 Leerlingenvervoer 8 2.6 Wsw-vervoer 11 2.7 AWBZ-vervoer 11 2.8 Kosten totale doelgroepenvervoer 12 3 ALTERNATIEVE VERVOERSYSTEMEN 13 3.1 Inleiding 13 3.2 Overzicht vrijwilligersvervoer 13 3.3 Mogelijkheden voor organisatie van vrijwilligersvervoer 14 3.4 Kansen en mogelijkheden 17 4 ONTWIKKELINGEN VRAGEN OM EEN VISIE 19 4.1 Inleiding 19 4.2 Verschillende ontwikkelingen zijn van invloed op de visie 19 4.3 Ingrediënten van de visie op vervoer 21 5 KANTELING IN ZORG EN VERVOER 23 5.1 Kanteling zorg 23 5.2 Kanteling in vervoer 26 6 SLIMMER EN EFFICIËNTER VERVOER 29 6.1 Vervoer voor iedereen: naar systeemintegratie 29 6.2 Efficiënter vervoer 32 6.3 Naar regie op vervoer 35 6.4 Slimme vervoerkundige combinaties 36

7 REGIECENTRALE ALS EINDMODEL? 39 7.1 Ins en outs van de regiecentrale 39 7.2 Andere oplossingen 44 7.3 Toepasbaarheid en afstemming in de regio 44 7.4 Organisatiemodel 45 7.5 Tijdpad 47 8 CONCLUSIE EN AANBEVELINGEN 49 8.1 Conclusies 49 8.2 Aanbevelingen 51

1 Inleiding 1.1 Aanleiding Binnen de regio Noordoost-Fryslân zijn twee projecten gestart met als achtergrond: Hoe blijft de regio leefbaar door bereikbaarheid? In het kader van het project Nieuwe OVarrangementen Noordoost wordt in dit onderzoek gezocht naar (gecombineerde) vervoersmogelijkheden in de regio, die gericht zijn op de verbetering van de fysieke bereikbaarheid en ontsluiting van Noordoost-Fryslân voor al het collectieve vervoer. Goede OV-voorzieningen kunnen alleen bestaan bij voldoende draagvlak en gebruik. De afgelopen jaren is het OV op dunne lijnen steeds meer onder druk komen te staan. Vanwege de stijgende kosten, teruglopende overheidsbudgetten en het beperkte aantal passagiers is het moeilijk het huidige voorzieningenniveau te handhaven. Hierdoor dreigt een negatief effect op de bereikbaarheid en leefbaarheid van met name de (kleine) dorpen in het landelijk gebied. In Noordoost-Fryslân waar de vraag naar OV al laag is en waar ook de bevolking krimpt, heeft het reguliere openbaar vervoer in 2013 ten opzichte van 2012 aan kwantiteit verder ingeboet. Aan de andere kant worden de budgetten voor doelgroepenvervoer kleiner en neemt het gebruik toe. Mede door de decentralisatie van de AWBZ-functie extramurale begeleiding naar gemeenten inclusief het vervoer, komen kosten en baten van verschillende vormen van vervoer nog meer in één hand te liggen: bij de gemeente. Hierdoor neemt de vraag naar slimmer en efficiënter vervoer toe. Mogelijk is efficiency te bereiken, met behoud van kwaliteit, door verschillende vormen van openbaar en besloten vervoer in samenhang te organiseren. 1.2 Onderzoeksvragen In dit onderzoek staat de volgende hoofdvraag centraal: Wat zijn de mogelijkheden om het doelgroepenvervoer (Wmo-vervoer, Leerlingenvervoer, Wsw- en AWBZ-vervoer) onderling en meer specifiek met regulier OV en informele vervoerstromen te bundelen vanuit vervoerkundig, organisatorisch en beleidsmatig perspectief? Tevens worden de volgende deelvragen beantwoord: - Wat is de aard en omvang van het doelgroepenvervoer? - Welke vormen van vrijwilligersvervoer zijn er? - Welke samenhang bestaat er tussen vervoersystemen? Mobycon pagina 1

1.3 Opzet onderzoek Doel van het onderzoek is in de eerste plaats inzicht verkrijgen in de omvang, organisatie, kosten en vervoerrelaties van het doelgroepenvervoer en welke samenhang zich daarin voordoet. Deze informatie is uitgevraagd bij diverse partijen. De output van een ambtelijke werksessie op 22 mei 2013 en een bestuurlijke bijeenkomst op 13 december 2013 is ook onderdeel van de inventarisatie. Aan de hand van deze inzichten zijn de mogelijkheden verkend voor efficiencyverbeteringen en bundeling van vervoer. De oplossingsrichtingen zijn vervolgens in de projectgroep besproken. 1.4 Leeswijzer Hoofdstuk twee geeft een beschrijving van de aard en omvang van het doelgroepenvervoer. Het derde hoofdstuk gaat in op informele vervoersystemen. Hoofdstuk vier beschrijft ontwikkelingen waarmee rekening moet worden gehouden bij het optimaal organiseren van vervoer en benoemt drie ingrediënten van een visie op het collectief vervoer. Deze visie is in de hoofdstukken vijf (kanteling), zes (efficiënter vervoer) en zeven (regiecentrale) uitgewerkt. Mobycon pagina 2

2 Aard en omvang doelgroepenvervoer 2.1 Inleiding Het doelgroepenvervoer In Nederland bestaat uit zeven verschillende vormen: 1. regiotaxi / CVV (niet in Fryslân); 2. vervoer in het kader van de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo); 3. bovenregionaal vervoer gehandicapten (Valys); 4. zittend ziekenvervoer (Zorgverzekeringswet (Zvw)); 5. vervoer van en naar dagbesteding in een AWBZ-instelling; 6. vervoer in het kader van de Wet Sociale Werkvoorziening (WSW-vervoer); 7. leerlingenvervoer in het kader van de onderwijswetgeving (WPO, WEC en WVO). De verantwoordelijkheden van de vervoervormen liggen op verschillende niveaus en bij verschillende partijen. Hierdoor verschillen de verantwoordelijkheden, beleid en uitvoering op belangrijke onderdelen. Mede door nieuwe decentralisaties en de kanteling vraagt het doelgroepenvervoer om een nieuwe aanpak. Deze ontwikkelingen kunnen ook effect hebben op dit onderzoek en de uitkomsten ervan, en vormen daarmee tegelijk ook een kans en uitdaging om het vervoer slim te organiseren in samenhang met (de onderkant van) het openbaar vervoer. Wij nemen de (doelgroepen)vervoercomponenten 2, 5, 6 en 7 mee in het onderzoek, omdat deze vormen (in)direct (komen te) vallen onder gemeentelijke verantwoordelijkheid. 1 2.2 Opstapper De Opstapper is een vorm van vraagafhankelijk openbaar vervoer. Het valt onder de OVconcessie die wordt uitgevoerd door Arriva. Het is geen vorm van doelgroepenvervoer, omdat het voor iedereen open staat. De Opstapper vertoont wel gelijkenis met het vraagafhankelijk doelgroepenvervoer. Het vervoer moet vooraf gereserveerd worden en wordt uitgevoerd met taxi s. Daarom wordt dit vervoer wel kort meegenomen in deze inventarisatie. Indien een kern niet bediend wordt door een reguliere verbinding dan zorgt de Opstapper voor vervoer naar een Opstapper knooppunt. Dit geldt ook voor delen van de dag wanneer geen sprake is van een reguliere verbinding. Vooraf reserveren is nodig. De opstapper is te beschouwen als een variant op de belbus en kent vaste tijden op de halte. 1 Onderdeel 1 bestaat niet in Fryslân, De onderdelen 3 en 4 vallen onder andere verantwoordelijke partijen. Mobycon pagina 3

De opstapper rijdt van de vertrekhalte naar de dichtstbijzijnde halte van een aansluitende OV-lijn (of omgekeerd). In tegenstelling tot een belbus wordt de kortste route gevolgd. Voor de Opstapper geldt een ritprijs van 2,50. Het gebruik van de opstapper is zeer beperkt. Ten opzichte van andere systemen geldt een aantal nadelen bij de Opstapper: Informatievoorziening: het bestaan van de Opstapper is bij veel mensen niet bekend. Er kan alleen gereisd worden van/naar een knooppunt en niet in alle gewenste richtingen. De herkenbaarheid van het product, omdat een duidelijk uniform uiterlijk ontbreekt. Er worden reguliere taxi s ingezet. Lage combinatiegraad, doordat het systeem in de OV-concessie is ondergebracht. De OV-concessie is zo ingericht dit vervoer uit de concessie gehaald kan worden. Het gebruik kan toenemen door een afname van het OV-aanbod. Een deel van het onderzoeksgebied valt onder de OV-concessie ZO-Fryslân 2.3 Wmo-vervoer 2.3.1 Wettelijk kader Het Wmo-vervoer biedt mensen die vanwege hun beperking geen gebruik kunnen maken van het regulier openbaar vervoer mogelijkheden tot maatschappelijke participatie (sociaal recreatief vervoer voor mensen met een handicap). De wettelijke basis hiervoor ligt in de Wet Maatschappelijke Ondersteuning. Gemeenten zijn verplicht om cliënten in dat geval te compenseren. 2.3.2 Beleid en organisatie Vier van de zes gemeenten in de regio Noordoost-Fryslân werken (met Ameland en Schiermonnikoog) samen in het Wmo-vervoer. Vervoer is ingekocht middels een contract tot en met medio 2014, met de mogelijkheid om dit met twee jaar te verlengen. De gemeente Tytsjerksteradiel heeft het Wmo-vervoer zelfstandig aanbesteed. Ferwerderadiel werkt samen met gemeenten buiten Noordoost-Fryslân. T Gemeente bachtkarspelen, edantumadiel, l Dongeradiel, Kollumerland Aanbesteding Met Ameland, Dantumadiel, Dongeradeel, Kollumerland en Schiermonnikoog. Vervoerder Connexxion; uitvoering taxi NOF Looptijd t/m 8-2014 Verlengingsopties 2 jaar 2Ferwerderadiel. 1 : Met Manemeradiel, Het Bildt, Leeuwarderadeel, Frankeradeel, Harlingen Waaksma- Kijsltra 31-12-2013 3x 1 jaar Tytsjerksteradiel Zelfstandig Waaksma t/m 9-2016 2 x 1 jaar Tabel 2.1: Vervoercontracten Wmo-vervoer Mobycon pagina 4

2.3.3 Omvang en kosten In totaal zijn er bijna 5.000 pashouders in de regio Noordoost-Fryslân. De jaarlijkse vervoerskosten liggen ongeveer op twee miljoen euro. Gemeente Pashouders Jaarlijkse vervoerkosten Achtkarspelen 773 actief 430.000,- 249 passief Dantumadiel 851 344.000,- Dongeradeel 1109 422.000,- Ferwerderadiel 257 111.000,- Kollumerland 464 actief 235.000,- Tytsjerksteradiel 775 actief 450.000,- 265 passief Totaal Ca 5.000 1.992.000,- Tabel 2.2: Kosten Wmo-vervoer 2.3.4 Vervoerstromen In figuur 2.1 zijn de belangrijkste vervoerrelaties met uitzonderling van Ferwerderadiel - binnen het Wmo-vervoer weergegeven op basis van twee maanden. Het vervoer is vraagafhankelijk en vindt verspreid over de dag plaats. Het Wmo-vervoer speelt zich voor een belangrijk deel af binnen de regio die een vervoerskundige eenheid lijkt te vormen voor de meeste vervoersbewegingen. Daarnaast zijn er veel vervoerbewegingen binnen de grote kernen, zoals Dokkum en Burgum. De belangrijkste vervoersbewegingen buiten dit gebied lopen richting Drachten en Leeuwarden. 2 Dit bedrag is exclusief reizigersbijdrage, subsidie provincie en beheerkosten/uren Mobycon pagina 5

Doelgroepenvervoer Noordoost Fryslân Als de vervoersbewegingen van het Wmo-vervoer worden vergeleken met het lijnennet van het OV, dan valt op dat er een samenhang lijkt te zijn. Veel Wmo-reizigers reizen tussen kernen waar ook reguliere OV-verbindingen worden aangeboden, zoals Dokkum-Damwâld en Dokkum-Buitenpost. Verder bestaan veel kris-kras relaties. Figuur 2.1: Vervoerrelaties Wmo-vervoer. 2.4 AWBZ-vervoer 2.4.1 Wettelijk kader AWBZ-vervoer is vervoer voor cliënten met een indicatie voor dagbesteding (begeleiding groep) en/of dagbehandeling. De wettelijke basis hiervoor ligt in de Algemene Wet Bijzondere Ziektekosten (AWBZ). Een cliënt met een indicatie voor dagbesteding kan gebruik maken van vervoer uit de AWBZ als hiervoor een medische noodzaak is en het Centrum Indicatiestelling Zorg (CIZ) hiervoor een indicatie afgeeft. Het vervoer valt nu nog geheel onder de verantwoordelijkheid van de zorginstellingen. Voor de cliënten kan per aanwezigheidsdag waarop vervoer naar dagbesteding of dagbehandeling plaatsvindt een vergoeding voor vervoer worden afgesproken. Mobycon pagina 6

Deze vergoeding per dag is voor het vervoer van en naar de locatie waar de dagbesteding of dagbehandeling wordt gegeven. Per 1 januari 2013 zijn de vergoedingstarieven voor medisch noodzakelijke vervoer van en naar dagbesteding met ruim 50% gedaald en is de zogenaamde nacalculatie op de vervoerskosten afgeschaft. Per 1 januari 2015 gaat de extramurale AWBZ begeleiding over naar de gemeenten en zal een extra bezuinigingsslag plaatsvinden (-25% ten opzichte van huidige budgetten). Met de decentralisatie van de extramurale begeleiding worden gemeenten ook verantwoordelijk voor de uitvoering van het extramurale AWBZ vervoer. Het vervoerbudget maakt onderdeel uit van het totale macrobudget dat aan gemeenten ter beschikking wordt gesteld voor de uitvoering van de nieuwe taken. Beleid en organisatie Aantal cliënten Er ontbreekt inzicht in het totaal aantal cliënten dat gebruik maakt van georganiseerd taxivervoer van/naar dagbestedingslocaties. Bij het in kaart brengen van de omvang van deze groep lopen we tegen een aantal praktische beperkingen aan: Niet alle cliënten naar de dagbesteding hebben een indicatie voor vervoer. Als cliënten een indicatie voor vervoer hebben, wordt deze niet altijd verzilverd Instellingen organiseren vervoer op verschillende manieren en niet altijd per taxi. Het is voor instellingen lastig om onderscheid te maken tussen intra- en extramurale cliënten en op basis van de herkomst van een cliënt. Vervoer Het AWBZ-vervoer is waarschijnlijk redelijk lokaal gericht. Voor het vervoer maakt een deel van de zorgaanbieders gebruik van vrijwilligersvervoer. Voorbeelden hiervan zijn het Talmahus, Haersmahiem, zorggroep Pasana Waadtwente en Meckamastate. Een ander deel van de instellingen schakelt hiervoor een taxibedrijf in. Tijdvensters De meeste AWBZ-instellingen werken met vaste bloktijden waarop cliënten worden vervoerd. Dagbestedingsactiviteiten starten in de regel tussen 08:30 en 10:00 uur en eindigen omstreeks 16:00 uur. Sommige cliënten volgen een halve dag dagbesteding en eindigen of beginnen tussen half één en één uur. De meeste instellingen hanteren het uitgangspunt om het aantal cliënten dat een halve dag activiteiten volgt, te beperken. Dit bespaart namelijk vervoer en dus kosten. Mobycon pagina 7

Maatregelen Uit de werksessie en uit contacten en interviews met instellingen in het kader van diverse projecten komt naar voren dat zorgaanbieders verschillende maatregelen nemen om de vervoerkosten te beheersen, zoals: het efficiënter organiseren van vervoer; het onderzoeken of de instelling het vervoer zelf kan organiseren; het wijzigen van tijdstippen van activiteiten; verkenningen of dagbesteding en wonen dichter bij elkaar kunnen worden gebracht; een kritischere blik op tijden van de dagbesteding en de locatie waar de dagbesteding wordt gegeven. Het wordt bespreekbaar om wijzigingen door te voeren die leiden tot lagere kosten; zoeken van alternatieven voor de huidige vervoersvormen; onderhandelen met vervoerders; inzetten op alternatieve vervoermogelijkheden (openbaar vervoer, fiets); registreren van vervoer op cliëntniveau. Tot voorheen was hiertoe geen aanleiding; een beroep doen op ouders om uit vrije wil kinderen te halen en te brengen. 2.5 Leerlingenvervoer 2.5.1 Wettelijk kader Het leerlingenvervoer als voorziening vloeit voort uit het recht op onderwijs dat is verankerd in de Leerplichtwet. Volgens deze wet hebben de ouders de plicht hun kinderen een school te laten bezoeken. Omdat het niet mogelijk is om alle vormen van onderwijs dichtbij ieders woonadres aan te bieden, kunnen ouders een vergoeding krijgen voor het vervoer van hun kind naar de dichtstbijzijnde voor hem of haar toegankelijke school als aan bepaalde voorwaarden wordt voldaan. Dit kan zijn vanwege het bezoek aan een school op basis van levensovertuiging boven de kilometergrens en/of doordat de leerling niet zelfstandig kan reizen. De VNG heeft een modelverordening die de meeste gemeenten gebruiken als basis voor hun eigen verordening. Daarin is het uitgangspunt dat in beginsel eerst een vergoeding voor OV wordt aangeboden en pas wanneer dat niet volstaat wordt vervoer per taxi (aangepast vervoer) aangeboden. De verordening bevat criteria voor het verkrijgen van een vervoerkostenvergoeding, zoals een kilometergrens waar vanaf de leerlingen mogelijk recht hebben op een vergoeding. Het aantal leerlingen dat een vergoeding ontvangt op basis van de regeling leerlingenvervoer is daardoor groter dan het aantal leerlingen dat met aangepast vervoer reist (zie ook tabel 2.3). Deze paragraaf gaat alleen in op de kosten voor het aangepast vervoer. 2.5.2 Beleid en organisatie Van de zes gemeenten in de regio werken vier gemeenten (te weten Achtkarspelen, Dantumadiel, Dongeradeel en Kollumerland) samen in het leerlingenvervoer. Mobycon pagina 8

De gemeente Tytsjerksteradiel heeft het leerlingenvervoer zelfstandig aanbesteed en start binnenkort een nieuw contract. De gemeente Ferwerderadiel werkt samen met zes gemeenten buiten de regio Noordoost-Fryslân. Er wordt in elk gebied gebruik gemaakt van een perceelindeling. De vier samenwerkende gemeenten hebben een vervoerder gecontracteerd tot de zomer van 2014, met een optie om met twee jaar te verlengen. Het contract met de vervoerder in de gemeente Ferwerderadiel loopt tot de zomer van 2015, met verleningsopties van twee keer een jaar. Gemeente Aanbesteding Gebruik percelen Looptijd Verlengingsopties Achtkarspelen, Achtkarspelen, Dantumadiel, Ja 1-1-2013 t/m 31-7- Met 2 jaar Dantumadiel, Dongeradiel en Kollumerland Dongeradiel en Kollumerland. 2014 Ferwerderadiel Met Littenseradiel, Franekeradeel, Ja 1-8-2015 t/m 31-7- Met 2 x 1 jaar Harlingen, Het Bildt, Menameradiel, Leeuwarderadeel 2015 Tytsjerksteradiel Zelfstandig Ja T/m 31-07-2016 Met 2 x 1 jaar Tabel 2.3: Type contract per gemeente. 2.5.3 Omvang en kosten Er gaat in totaal ruim twee miljoen euro om in de totale regeling leerlingenvervoer. De kosten voor het aangepast vervoer bedragen naar schatting 96 procent van de totale kosten: dit ligt iets hoger dan het landelijke gemiddelde. De kosten voor het aangepaste vervoer per leerling liggen met 3.138,- juist iets onder het landelijke gemiddelde van 3.154,-: de gemeente Ferwerderadiel heeft de laagste kosten per leerling ( 2.920,-) en de gemeente Kollumerland de hoogste ( 3.554,-). De cijfers hebben betrekking op het schooljaar 2012/2013. Mobycon pagina 9

Doelgroepenvervoer Noordoost Fryslân Gemeente Aantal in Kosten LL Kosten AV aangepast % kosten Kosten AV per AV/LL leerling (landelijk vervoer (AV) Achtkarspelen 211 Dantumadiel 105 Dongeradeel 113 Ferwerderadiel 42 Kollumerland 83 Tytsjerksteradiel 170 Totaal 656 698.000,- 675.000,- 97% = 3.154,- ) 3.199,- 325.000,- 322.100,- 99% 3.068,- 350.000,- 330.000,- 94% 2.920,- 151.806, 300.000,- Onb 295.000,- Onb 98% Onb 3.554,- 553.000,- 518.000,- 94% 3.047,- 2.377.806,- 2.140.100,- 96% 3.138,- Tabel 2.4: Kosten leerlingenvervoer per gemeente (geldbedragen zijn afgerond). 2.5.4 Vervoersstromen en samenhang In figuur 2.2 zijn de vervoerrelaties van het leerlingenvervoer weergegeven. Figuur 2.2: vervoerrelaties leerlingenvervoer Mobycon pagina 10

De verplaatsingen in het leerlingenvervoer vinden in principe iedere werkdag plaats, afhankelijk van de schooltijden. Doorgaans beginnen scholen rond 8:30-8:45 uur en eindigen zij om 14:45-15:00 uur. De vervoersbewegingen in het leerlingenvervoer per gemeenten vertonen een onderlinge samenhang: een deel van het taxivervoer blijft binnen de regio. Dit betreft vooral vervoer naar Dokkum. De populairste plaats buiten de regio is Drachten. Daarnaast reizen leerlingen naar Leeuwarden, Beetsterzwaag en Groningen. Bij het leerlingenvervoer zien we dat er deels overlap is met het OV-netwerk. In de praktijk blijkt dat er zich knelpunten voordoen en dat het reguliere OV niet geschikt is voor vervoer van leerlingen naar school. Leerlingen die wel zelfstandig kunnen reizen, krijgen vanwege dit manco toch te maken met aangepast vervoer per taxi. Mogelijk kan een deel van de leerlingen gebruik gaan maken van het reguliere openbaar vervoer. Het is onze ervaring dat gemeenten niet altijd streng indiceren in lijn met de verordening, waardoor leerlingen gebruik maken van taxivervoer terwijl zij strikt genomen op een andere wijze zouden kunnen reizen. Er zijn ook diverse voorbeelden van leerlingen die zelfstandig hebben leren reizen na een kort trainingsprogramma, zoals via MEE op weg. 2.6 Wsw-vervoer Wsw-vervoer is taxivervoer van werknemers van en naar werklocaties in het kader van de Wet Sociale Werkvoorzieningen. Wsw-bedrijven kunnen taxivervoer inzetten voor hun medewerkers als zij niet in staat zijn om zelfstandig te reizen met het OV of wanneer het OV ontbreekt. Er is een wettelijke verplichting voor hen om vervoer te organiseren. In de regio zijn twee organisaties actief: NEF (Dongeradeel, Ferwerderadiel, Dantumadiel en Kollumerland c.a. en Caparis (Achtkarspelen). NEF heeft aangegeven dat zij steeds kritischer kijkt naar de noodzaak om vervoer voor cliënten te regelen. Binnen de Wsw wordt gestreefd naar maximale participatie, mobiliteit is daar een onderdeel van. Wsw-bedrijven stoten vervoer daarom steeds meer af. In sommige gevallen kunnen wel knelpunten ontstaan als het OV niet aansluit bij de reisbehoeften van de werknemers. De omvang van dit taxivervoer is in aantal gebruikers nihil, waardoor ook de kosten zeer laag zijn.. 2.7 AWBZ-vervoer Zorgaanbieders zijn verantwoordelijk voor het vervoer van extramurale en intramurale cliënten van/naar dagbestedingslocaties. Zij ontvangen hiervoor budget. Dit vervoer is erg versnipperd georganiseerd. Mobycon pagina 11

Een deel van de zorgaanbieders koopt vervoer in, een ander deel organiseert het vervoer met eigen voertuigen en vrijwilligers. In dit onderzoek is geen inzicht verkregen in de vervoerkosten. Op basis van ervaringen elders schatten wij het aantal gebruikers op ongeveer 1.000,- en de gemiddelde vervoerkosten per cliënt op 2.000,- 2.8 Kosten totale doelgroepenvervoer De kosten van het totale doelgroepenvervoer in de regio zijn niet volledig in kaart te brengen. De kosten van het Wmo- en leerlingenvervoer bedragen in totaal vier miljoen per jaar (zie tabel 2.5). Relatie Aantal gebruikers Kosten Opstapper Nihil Nihil Wmo-vervoer +/- 5.000 Ca 2 miljoen AWBZ-vervoer +/- 1.000 Ca 2 miljoen Leerlingenvervoer 656 Ca 2 miljoen Wsw-vervoer Nihil nihil Totaal Ca 6.600 Ca 6 miljoen Tabel 2.5: kosten doelgroepenvervoer Mobycon pagina 12

3 Alternatieve vervoersystemen 3.1 Inleiding De provincie heeft te maken met duurder openbaar vervoer, waardoor het voor de hand ligt dat zij zich meer concentreert op sterke (meer rendabele) lijnen. Hierdoor ontstaan mogelijk witte vlekken in het vervoeraanbod. Een belangrijke vraag daarbij is of dit leidt tot mobiliteitsproblemen indien de overheid geen vervoeraanbod in stand houdt. Tijdens de werksessie is door aanwezigen aangegeven dat eventuele mobiliteitsproblemen niet overschat moeten worden. Dit hoofdstuk gaat in op informele vervoervormen die in de regio al bestaan, mogelijk opgezet en/of uitgebouwd kunnen worden. Om deze initiatieven te stimuleren heeft de provincie een subsidieregeling gestart. Vrijwilligersvervoer is een mooi instrument om kosten te sparen en toch vervoer te bieden. Ook zijn de vrijwilligers vaak erg gemotiveerd, wat de kwaliteit van het vervoer ten goede komt. Een nadeel is dat vrijwilligersvervoer georganiseerd moet worden. Ook zijn bij vrijwilligersvervoer vaak meer mensen betrokken dan bij professioneel vervoer. Er zijn verschillende modellen denkbaar, waarbij meer en minder een beroep op vrijwilligers wordt gedaan. Dit hoofdstuk gaat in op de verschijningsvormen en mogelijkheden. 3.2 Overzicht vrijwilligersvervoer In de regio Noordoost-Fryslân zijn diverse initiatieven van vrijwilligersvervoer opgezet, die per gemeente verschillen wat betreft organisatie, bereik, omvang en kosten. De doelgroep zijn meestal ouderen vanaf zestig jaar en chronisch zieken en gehandicapten, maar het vervoer staat soms open voor alle inwoners van de gemeente. De reikwijdte is soms beperkt tot de gemeente zelf, maar bestrijkt soms de regio. De vervoersorganisatie is vaak gelieerd aan een welzijnsorganisatie: potentiele reizigers moeten lid zijn. Bijna elke gemeente heeft een subsidierelatie met de betreffende organisatie; daarnaast worden vrijwilligers ondersteund en gefaciliteerd. Reizigers betalen meestal een eigen bedrage dat de kosten van het vervoer (ongeveer) dekt. Soms is ook een aanvullend lidmaatschap benodigd. Hieronder benoemen we enkele bestaande vervoersystemen: Mobycon pagina 13

Waar? Achtkarspelen Driezum Ferwerderadiel Diversen Tytjerksteradiel Kollumerland ca Tytjerksteradiel Meckamastate Dantumadiel Buitenpost e.o. Dongeradeel Initiatieven van vrijwilligersvervoer Buurtbus Grootgast-Buitenpost valt onder de OV-concessie Zuidoost-Fryslân en rijdt volgens een vaste dienstregeling met een kleine bus. Lijn 101 rijdt van Buitenpost, via Gerkesklooster, Stroobos en Lutjegast naar Grootegast. Op de terugroute worden na Buitenpost ook Twijzel en Twijzelerheide aangedaan. De lijn wordt bemand door mensen van Raderwerk, Werk & Activeringscentrum. Hervormde kerk Driezum: vervoer gemeenteleden naar zondagsdienst door vrijwilligers De dorpsbus Dorpsbus Omnibus-Burdaard is ontstaan door initiatiefnemer plaatselijk dorpsbelang Burdaard vanwege het wegvallen van vervoermogelijkheden. De bus is vooral gericht op scholieren en ouderen (dagbesteding). De dorpsbus is inmiddels opgeheven. Vervoer voor cliënten dagopvang, bijvoorbeeld bij: Talmahus, Haersmahiem, zorggroep Pasana Waadwente, Stichting Vrienden van Meckamastate. De Stichting Vrienden van Berchhiem biedt Wmo-vervoer aan voor cliënten van Bennemastate. De BoodschappenPlusBus biedt vervoer in combinatie met een sociale activiteit (winkelcentrum, boodschappen doen). De Trynwâlden heeft vervoer met vrijwilligers georganiseerd, dat is opengesteld voor iedereen die een behoefte heeft. De organisatie kijkt naar nieuwe initiatieven. Zij biedt vervoer via een elektrische auto aan die door vrijwilligers wordt gereden om ouderen op kleine afstanden door de Trynwâlden te vervoeren. De Stichting Vrienden van de Meckamastate hebben een rolstoelbus aangeschaft. Zij vervoeren ouderen van en naar de dagopvang. Daarnaast kunnen bewoners en anderen die gebruik maken van de Meckamastate op afroep vervoer aanvragen. De Stichting Welzijn biedt ook vervoer aan met vrijwilligers. Stichting Aktivo: biedt twee maal per week vervoer verstandelijk beperkte sporters. Via de Burenhulpdienst kunnen mensen die zelf een bepaalde actie niet kunnen ondernemen voor kleine klusjes een vrijwilliger inschakelen. Dit kan ook voor het vervoer, bijvoorbeeld van en naar de dokter of het ziekenhuis. 3.3 Mogelijkheden voor organisatie van vrijwilligersvervoer Vrijwilligersvervoer is een instrument om kosten te sparen en toch vervoer te bieden. Ook zijn de vrijwilligers vaak erg gemotiveerd, wat de kwaliteit van het vervoer ten goede komt. Een punt van aandacht is dat iemand het vrijwilligersvervoer moet organiseren. Ook zijn bij vrijwilligersvervoer vaak meer mensen betrokken dan bij professioneel vervoer. Mobycon pagina 14

Er zijn globaal twee type vrijwilligersvervoerssystemen: vaste lijndiensten en flexibele vervoersystemen. De lijndiensten staan bekend onder de naam buurtbus. Alle modellen hebben hun voor- en nadelen. Wel zijn er een aantal punten die altijd voorkomen bij vrijwilligersmodellen: Een aantal actieve trekkers is zeer belangrijk om een vereniging op te zetten. Verschillende bestuursmodellen zijn mogelijk, zoals een vereniging en een stichting. Voordeel van een vereniging is dat deze democratisch is, waardoor mensen inspraak kunnen hebben. Leden kunnen gebruikers zijn en chauffeurs. Een stichting is eenvoudiger te organiseren, maar zet mensen wel meer op afstand. Een bestaande welzijnsorganisatie kan ook de aansturing van vrijwilligers organiseren. In dat geval hebben we het niet meer over een specifieke vereniging voor het vervoer, maar een onderdeel van een bestaande organisatie. Deze organisaties werken vaak met professionele krachten wat de snelheid en professionaliteit kan vergroten, maar wel de kosten doet toenemen. De gemeente treedt hoofdzakelijk op als subsidieverstrekkende organisatie. De vereniging moet verantwoording afleggen aan de gemeente om voor subsidie in aanmerking te komen. Doordat een vereniging veel taken zelf moet organiseren, wordt een vereniging vaak in haar bestaan bedreigd als een actief bestuur wordt vervangen. Ook kan het voorkomen dat de vereniging uit zijn jasje groeit door een te groot succes. Dit kan de bestuursleden van de vereniging te boven gaan. Een oplossing die vaak wordt gevonden is om een vaste kracht voor een aantal dagen in de week in te zetten. Hierdoor is de continuïteit van de vereniging gegarandeerd. Buurtbus De buurtbus is bedoeld voor zowel bezoekers als eigen inwoners. Doordat buurtbuslijnen onderdeel zijn van het totale openbaar vervoer, zijn ze eenvoudig te vinden voor bezoekers. De organisatie van een buurtbus is vaak een mix tussen een vereniging, vervoerder, provincie en gemeente. Mobycon pagina 15

Belangrijk aandachtspunt bij het actief stimuleren van dit type vrijwilligersvervoer is de relatie met het reguliere openbaar vervoer. Wanneer dit vervoer concurreert met openbaar vervoer kan sprake zijn van oneerlijke concurrentie. Parallelle routes moeten daarom zoveel als mogelijk worden vermeden. De vereniging houdt zich bezig met het werven van vrijwilligers, hen keuren en opleiden, inroosteren, voorzien van passende kleding en zorgdragen voor activiteiten rondom de vrijwilligers, zoals reisjes en bedankjes. Ook zorgt de vereniging voor de financiën, waaronder het werven van inkomsten. Hiervoor kunnen sponsoren worden geworven en kan een beroep worden gedaan op de gemeente, vervoersautoriteit en fondsen. De vervoerder is verantwoordelijk voor het voertuig en de dienstregeling. De vervoerder publiceert de dienstregeling en is vaak verantwoordelijk voor het aanbrengen van informatie, bijvoorbeeld in de haltepalen. De vervoersautoriteit draagt zorg voor het vaststellen van de route en geeft de concessie uit en kan eventueel subsidie verstrekken. De gemeente draagt meer de rol van ondersteuner. De gemeente speelt vooral een faciliterende rol en kan haar netwerk gebruiken voor het werven en opleiden van vrijwilligers. Ook kan de gemeente subsidie verstrekken. Tussen alle partijen is geregeld overleg over de route en de subsidies. Flexibel vervoer gereden door vrijwilligers De doelgroep van flexibel vervoer zijn eigen inwoners. Buitenstaanders zijn over het algemeen niet op de hoogte van dergelijke systemen. Door de langere aanmeldtijd van het vervoer is het systeem alleen geschikt voor reizigers van wie de vervoersbehoefte enige dagen van te voren duidelijk is. Bij vrijwilligersinitiatieven is een lange voor-aanmeldtijd om mee te kunnen rijden gebruikelijk. Tenzij overgestapt wordt op een professionele planningscentrale is dit vervoerkundige nadeel niet te ondervangen. De ritten kunnen worden uitgevoerd door vrijwilligers met een 8-persoonsvoertuig, of kleinere eenheden zoals een personenauto. Wat betreft bedieningstijden en gebieden moet goed worden aangesloten op de vervoersbehoefte van inwoners, waarbij bezoekuren van instellingen en tijdstippen van (zorg)activiteiten leidend zijn. De organisatie van deze variant ligt veel meer bij vrijwilligers. De vervoerder heeft in de regel geen bemoeienis met het initiatief. Er moet een vereniging worden opgericht, of aangesloten worden bij een bestaand initiatief die al aanwezig is in de regio. Mobycon pagina 16

In dit model regelt de vereniging de voorwaarden wie er vervoerd mogen worden. Doordat mensen lid moeten zijn om vervoerd te worden, kunnen voorwaarden aan het lidmaatschap worden gesteld, bijvoorbeeld een leeftijdsgrens. Hierdoor is het niet nodig om met de vervoerder te overleggen, aangezien het gaat om besloten vervoer. Er wordt hierdoor geen inbreuk gemaakt op de concessie van de vervoerder. De vereniging werft, selecteert en leidt vrijwilligers op. De vereniging koopt ook materieel, onderhoudt, stalt en tankt. De vereniging is ook verantwoordelijk voor het opzetten van een telefooncentrale, waar de ritten kunnen worden geboekt. De gemeente treedt hoofdzakelijk op als subsidieverstrekkende organisatie. De vereniging moet verantwoording afleggen aan de gemeente om voor subsidie in aanmerking te komen. Doordat een vereniging veel taken zelf moet organiseren, wordt een vereniging vaak in haar bestaan bedreigd als een actief bestuur wordt vervangen. Ook kan het voorkomen dat de vereniging uit zijn jasje groeit door een te groot succes. Dit kan de bestuursleden van de vereniging te boven gaan. Een oplossing die vaak wordt gevonden is om een vaste kracht voor een aantal dagen in de week in te zetten. Hierdoor is de continuïteit van de vereniging gegarandeerd. In de regio is dit model te zien in verschillende verschijningsvormen, zoals een dorpsbus, vervoer dat door zorginstellingen wordt georganiseerd en vervoer gekoppeld aan sociale activiteiten, zoals een Boodschappenplusbus. Globale kosten De kosten van alle vrijwillige vervoerssystemen buurtbussen, maar ook wijkbussen bedragen ongeveer tussen de 8 en 15 per uur. Voor één busje liggen de kosten tussen de 30.000 en 50.000 per jaar. Samenwerking met andere organisaties kan de kosten van een initiatief drukken als er al de beschikking is over voertuigen. 3.4 Kansen en mogelijkheden In de regio bestaan verschillende vormen van vrijwilligersvervoer. Kenmerkend is dat zij vooral kleinschalig zijn. Hierdoor is het aanbod aan verschillende diensten breed. De kracht van dit vervoer is de inzet en betrokkenheid van vrijwilligers. Indien vrijwilligersvervoer wordt ingezet, moet rekening worden gehouden met de beperkingen die eraan zijn verbonden. Bestaande systemen zijn niet in staat om een grote toevlucht aan nieuwe reizigers op te vangen. In den lande lijkt ook een trend gaande dat vrijwilligersorganisaties vrijwilligers liever inzetten in de ondersteuning om mensen te leren om zelfstandig te reizen, dan door het aanbieden van vervoerdiensten. Mobycon pagina 17

Daarnaast leggen opdrachtgevers binnen doelgroepenvervoer diverse eisen vast in contracten, waaraan uitvoerders gehouden kunnen worden en waar reizigers aanspraak op kunnen doen. Binnen het vrijwilligersvervoer zijn deze mogelijkheden beperkter. Een ander aspect is de aanwezigheid van voldoende vervoervraag. De dorpsbus Burdaard is opgezet door enthousiaste mensen, maar in de praktijk is gebleken dat er desondanks onvoldoende vervoervraag is om dit initiatief in stand te kunnen houden. Dit betekent dat vooraf gedegen onderzoek nodig is. De niet-aanwezigheid van openbaar vervoer betekent niet automatisch dat zich een mobiliteitsprobleem voordoet. Mobycon pagina 18

4 Ontwikkelingen vragen om een visie 4.1 Inleiding Verschillende ontwikkelingen vragen om een nieuwe visie op het collectief vervoer. In dit hoofdstuk doen wij een aanzet voor de uitwerking van deze visie. Als eerst benoemen wij relevante ontwikkelingen binnen het collectief vervoer ( 4.2). Daarna introduceren wij de mobiliteitsladder ( 4.3) die ingrediënten biedt voor een integrale visie op vervoer. 4.2 Verschillende ontwikkelingen zijn van invloed op de visie Het OV wordt meer vraaggericht en toegankelijk Op het gebied van het OV doen zich de volgende ontwikkelingen voor: Provincies trekken zich mede vanuit financieel oogpunt (korting op BDU) terug op het economisch en maatschappelijk rendabel OV. Voor het minder rendabele OV moeten waar nodig maatwerkoplossingen op regionaal of lokaal niveau worden geboden. De toegankelijkheid van het lijngebonden OV is de laatste jaren sterk verbeterd. Bijna alle bussen en een deel van de haltes zijn toegankelijk. Gemeenten maken nog onvoldoende gebruik van dit toegankelijke vervoer als voorliggende voorziening. Toch kan twintig tot dertig procent van de Wmo-ers (blijkt uit diverse landelijke onderzoeken) met het OV reizen. Door het strekken of opheffen van lijnen kunnen witte vlekken ontstaan, waardoor de druk op het Wmo-vervoer kan toenemen. Er ligt daarbij een uitdaging om beleid van doelgroepenvervoer en OV op elkaar af te stemmen en te werken vanuit een gezamenlijke en integrale visie gericht op kostenbeheersing, het realiseren van substitutie naar het reguliere OV en het inzetten van maatwerkoplossingen. Nieuwe aanbestedingswet betekent minder clustering Op 1 april 2013 trad de nieuwe Aanbestedingswet in, met een aantal wijzigingen ten opzichte van eerdere regelgeving. De nieuwe wet houdt meer rekening met de belangen van inschrijvers, vooral uit het MKB. Volgens de nieuwe wet mogen opdrachten niet meer zonder goede reden worden geclusterd. Daarnaast gelden meer regels voor aanbestedende diensten, is een aantal regels minder hard en is proportionaliteit (evenredigheid) een belangrijke pijler. De belangrijkste wijzigingen zijn de bepalingen over proportionaliteit van eisen die worden gesteld aan ondernemers, aan inschrijvingen en aan contractvoorwaarden, de bepalingen over niet-samenvoegen en verplicht splitsen van opdrachten en de bepalingen die betrekking hebben op het beperken van de kosten van het deelnemen aan een aanbesteding. Mobycon pagina 19

Het gevolg hiervan is dat opdrachtgevers bij het eventueel willen samenvoegen van vervoercontracten rekening moeten houden met de beperkingen die de nieuwe aanbestedingswet daarin oplegt. De wet biedt wel ruimte om onderbouwd hiervan af te wijken bijvoorbeeld als sprake is van logisch samenhangende onlosmakelijk met elkaar verbonden onderdelen. Passend onderwijs leidt tot verschuivingen in het vervoer Samenwerkingsverbanden van scholen worden de komende jaren verplicht een passende onderwijsplek te bieden aan leerlingen die extra ondersteuning nodig hebben. Deze wetswijziging leidt ook tot verschuivingen binnen het leerlingenvervoer. Aan de ene kant kan voor leerlingen de afstand tot school afnemen als zij dichterbij huis onderwijs kunnen volgen. Aan de andere kant kan de afstand voor andere leerlingen toenemen als de afstand tot specialistisch onderwijs vanwege schaalvergroting toeneemt. Het is nog onduidelijk welk effect dit exact zal hebben. Andere invulling Wmo: participatie en kanteling De huidige Wmo kent een compensatieplicht waarbij gemeenten de verplichting hebben om de effecten van de beperkingen die burgers ervaren te compenseren, zodat zij mee kunnen doen aan de samenleving en zelfredzaamheid. De lijn van zorgwet naar participatiewet en kanteling wordt verder doorgezet in een nieuwe Wmo wettekst die in de maak is. Belangrijke ingrediënten daarin zijn: Burgers dragen zelf verantwoordelijkheid voor het inrichten van hun leven en deelnemen aan het maatschappelijk leven. Van burgers mag verwacht worden dat zij elkaar naar vermogen daarin bijstaan. Gemeenten hebben niet langer de plicht om beperkingen te compenseren, maar moeten de burger ondersteunen in zijn zelfredzaamheid. Het keukentafelgesprek krijgt een nog prominentere plaats. Er moet meer maatwerk geboden worden: maatwerkvoorziening in plaats van individuele voorzieningen. Er is voor gemeenten meer ruimte voor het inrichten van algemene voorzieningen. Nu voorzien veel gemeenten in het leveren van toegang tot collectieve voorzieningen die valt onder de individuele voorzieningen. Decentralisatie AWBZ dagbesteding vanaf 2015 Gemeenten worden vanaf 2015 verantwoordelijk voor de activiteiten op het gebied van ondersteuning en begeleiding. Met de decentralisatie van de extramurale begeleiding naar de Wmo worden gemeenten ook verantwoordelijk voor de uitvoering van het extramurale AWBZ-vervoer. Het vervoerbudget maakt onderdeel uit van het totale macrobudget dat aan gemeenten ter beschikking wordt gesteld voor de uitvoering van de nieuwe taken. De zorginstellingen blijven verantwoordelijk voor intramurale cliënten die gaan vallen onder de Wet Langdurige Intensieve Zorg. Mobycon pagina 20

Een belangrijke vraag is wie het AWBZ-vervoer extramurale begeleiding gaat inkopen, uitvoeren en beheren. Gemeenten kunnen deze taken naar zich toe trekken, maar ook overlaten aan de zorgaanbieders, zoals het nu is. Gemeenten hebben verschillende mogelijkheden hoe zij het vervoer gaan organiseren: Aan de ene kant kan de gemeente het vervoer overlaten aan instellingen die een vervoerder contracteren. Voordelen hiervan zijn dat de instelling de cliënt kent en dat er een combinatie tussen het intra- en extramurale vervoer blijft bestaan. Een nadeel is dat er geen integratie optreedt met ander gemeentelijk vervoer en dat samenhang binnen het AWBZ-vervoer blijft ontbreken. Aan de andere kant kan de gemeente opdrachtgever blijven over het vervoer en organiseert dit vervoer zelf. Voordeel is dat op deze manier kansen ontstaan voor integratie met andere vervoervormen. Een nadeel is dat dit vervoer voor gemeenten onbekend terrein is en dat de gemeente een nieuwe taak moet uitvoeren. Binnen deze keuzemogelijkheid kan de gemeente alsnog besluiten om de daadwerkelijke regie over het vervoer bij de instellingen te laten, maar wel zelf opdrachtgever te worden van het vervoer. Valys gaat waarschijnlijk over naar gemeenten Valys biedt bovenregionaal vervoer voor mensen met een mobiliteitsbeperking. Het nieuwe vervoercontract Valys is onlangs gegund en is op 1 april 2013 ingegaan. De staatssecretaris van VWS ziet Valys het liefst georganiseerd worden door gemeenten. Zij heeft aangekondigd dat Valys na deze contractperiode niet opnieuw wordt aanbesteed en verkent de mogelijkheden voor decentralisatie per 2018. 4.3 Ingrediënten van de visie op vervoer Enkele gevolgen van de geschetste ontwikkelingen zijn: De kosten en baten van vervoer komen nog meer in één hand te liggen (van de gemeente). OV en doelgroepenvervoer zijn nog meer communicerende vaten. Samenwerking is noodzakelijk. Deze ontwikkelingen vragen om een nieuwe visie op vervoer. Om hiertoe te komen hanteren wij een aantal ontwikkellijnen die dienen als inhoudelijke pijlers en doelen voor het verdere vervolg van het onderzoek: 1. Kanteling toepassen in zorg en vervoer Het anders omgaan met de locatiekeuze van zorg en onderwijs door activiteiten slimmer te organiseren en waar mogelijk cliënten gebruik te laten maken van activiteiten dichter in hun eigen omgeving, ofwel vervoer voorkomen. En de inzet van innovatieve vervoervormen, het gebruik maken van de eigen kracht van de inwoners en het gebruik maken van vrijwilligers maken deel uit van het toekomstige regionale maatwerkvervoer. Mobycon pagina 21

2. Efficiënter vervoer Het doelgroepenvervoer en kleinschalig OV wordt efficiënter georganiseerd voor die cliënten die echt hierop zijn aangewezen en die niet met het OV kunnen reizen. Dit is gericht op het bij elkaar brengen van de planningen van verschillende vervoersystemen en/of het meer volgtijdelijk combineren van vervoervormen. Tevens worden deze systemen geïntegreerd. 3. Regionale regie Door regionale regie worden zoveel mogelijk vervoervormen gebundeld tot een voor de reizigers duidelijk en herkenbaar vervoeraanbod. Wij hebben deze uitdaging vertaald in een mobiliteitsladder (zie figuur 4.1). In de volgende hoofdstukken werken we deze aspecten verder uit. Figuur 4.1: Mobiliteitsladder. Mobycon pagina 22

5 Kanteling in zorg en vervoer Efficiënte in het vervoer kan vooral bereikt worden door het vervoer waar mogelijk te beperken. De grootste kansen voor een optimale organisatie liggen daarom in het doorvoeren van vernieuwingen in de wijze waarop doelgroepenvervoer wordt aangeboden. Dit vraagt om een vernieuwing en kanteling in denken en doen. Dit hoofdstuk gaat in op de beleidsaspecten rondom de organisatie van zorg en vervoer. 5.1 Kanteling zorg Kantelen staat voor een nieuwe manier van denken in de Wmo. De kanteling helpt gemeenten de compensatieplicht zo in te vullen, dat mensen met een beperking meer kans hebben om volwaardig mee te doen aan de samenleving. De nieuwe Wmo gaat daarmee nog meer uit van participatie. Een gekantelde manier van werken vraagt een nieuwe benadering van gemeenten én burgers, waarbij niet meer wordt gekeken naar de beperkingen van de burger, maar naar de mate van zelfredzaamheid. Tijdens een keukentafelgesprek kijkt een medewerker van de gemeente samen met de burger integraal naar de ondersteuningsvraag en op welke manier deze vraag is te beantwoorden. Tijdens dit gesprek wordt ook naar eventuele problemen op andere levensdomeinen (bijvoorbeeld inkomen) gekeken. Hierdoor is het mogelijk om het aanbod op de totale ondersteuningsbehoefte van de burger aan te laten sluiten. Naast deze integrale benadering van de zorgvraag biedt de kanteling ook mogelijkheden voor een andere organisatie en invulling van het ondersteuningsaanbod. Het inzetten van informele ondersteuning behoort hier tot de mogelijkheden. Zorgaanbod anders inrichten Gemeenten worden vanaf 2015 verantwoordelijk voor de activiteiten op het gebied van ondersteuning en begeleiding. De aanspraken worden beperkt en de dienstverlening versoberd en meer gericht op waar ze het hardste nodig is en gaat vallen onder de Wet maatschappelijke ondersteuning (Wmo). Hiervoor wordt het huidige AWBZ-budget voor de extramurale begeleiding met 25% gekort en overgeheveld naar de gemeenten. Het doorvoeren van deze maatregel heeft mogelijk consequenties voor de organisatie van de extramurale zorgfunctie. De integrale benadering van de ondersteuningsvraag heeft als gevolg dat het huidige denken verandert naar het denken in zelfredzaamheid. In plaats van beperkingen en grondslagen van de burgers staat zelfredzaamheid voorop. Dit betekent dat ook de zorgfunctie op een andere manier moet worden ingericht. Mobycon pagina 23

In de huidige situatie is het zorgaanbod vooral afgestemd op het bieden van ondersteuning aan groepen cliënten met een bepaalde grondslag. Na de decentralisatie en kanteling zullen zorgorganisaties steeds meer ondersteuning moeten bieden aan meerdere groepen cliënten die een vergelijkbare ondersteuningsbehoefte in zelfredzaamheid hebben. Dit betekent dat steeds meer op één locatie verschillende typen zorgaanbod aan verschillende typen cliënten aangeboden gaat worden. Hierdoor kan de zorg dichterbij de cliënt worden georganiseerd. Beleidskeuzes en consequenties In deze paragraaf gaan we enkele relevante beleidskeuzes rondom de organisatie van de zorg en op de consequenties van deze maatregelen in relatie tot het vervoer en benoemen we enkele aandachtspunten: Keuze: beleidsarm of rijk decentraliseren Gemeenten kunnen er voor kiezen om de huidige zorgfunctie(s) in stand te houden. Dit betekent dat de huidige vormen van ondersteuning (zoals individuele begeleiding en dagbesteding) behouden blijven en door dezelfde zorgaanbieders worden geleverd. Om binnen het budget te blijven, kunnen gemeenten er voor kiezen om de tarieven te verlagen of om de toegang tot zorg te verzwaren. Gemeenten hebben door het in stand houden van de huidige zorgfuncties de mogelijkheid om de huidige organisatie van het vervoer te behouden. Een gekantelde manier van werken vraagt een nieuwe benadering van gemeenten én burgers, waarbij niet meer wordt gekeken naar de beperkingen van de burger, maar naar de mate van zelfredzaamheid. Vervoerindicaties Op dit moment worden vervoersindicaties door het CIZ afgegeven. In de toekomst wordt de toegang tot vervoer als gevolg van de decentralisatie van de AWBZ bepaald door de gemeenten. In een keukentafelgesprek met de burger kan de behoefte voor vervoer worden bepaald. Hierbij kan goed gebruik worden gemaakt van de ervaringen die de zorgaanbieders momenteel opdoen in de gesprekken met cliënten waarin ze de huidige vervoersstromen proberen te verkleinen. Daarbij is zicht op ondersteuningsbehoefte, beperkingen en mogelijkheden van de cliënt van groot belang. Dit vereist inhoudelijke competenties van degene die het gesprek voert met de cliënten en/of hun vertegenwoordigers. Relatie met vervoer Deze kanteling heeft consequenties voor de mate waarin vervoer nodig is. Hieronder volgen enkele aandachtpunten als het gaat om de organisatie van het AWBZ-vervoer. Beheer en regie Met de decentralisatie van de AWBZ worden gemeenten verantwoordelijk voor het compenseren van de ondersteuningsbehoefte van burgers, waarbij de inhoudelijke expertise over de ondersteuningsbehoefte van deze cliënten aanwezig is bij de zorgaanbieders. Mobycon pagina 24

Deze expertise is noodzakelijk bij het organiseren en uitvoeren van het vervoer voor deze cliënten naar passende dagbesteding. Deze organisatie wordt momenteel door elke zorgaanbieder afzonderlijk geregeld. Binnen en tussen zorgaanbieders zijn er nog mogelijkheden om het vervoer efficiënter te regelen. Dat kunnen gemeenten oppakken door ervoor te zorgen het beheer van en de regie over de vervoersstromen centraal geregeld wordt en niet versnipperd blijft over de diverse zorgaanbieders. Een centrale regiefunctie maakt het mogelijk om het vervoer efficiënter te organiseren. Samenhang intra- en extramuraal vervoer Zorgaanbieders hebben ook te maken met vervoer voor intramurale cliënten. Uit het onderzoek blijkt dat deze groep ook relatief groot kan zijn, maar dit verschilt per type aanbieder. Aandachtspunt is dat wanneer gemeenten het extramurale vervoer zelf gaan organiseren, zorgaanbieders alsnog het intramurale vervoer moeten organiseren. Voor hen blijft minder massa over, wat kan resulteren in duurder vervoer. Gemeenten en zorgaanbieders kunnen ook voor dit intramurale vervoer met elkaar samenwerking, zodat de samenhang geborgd blijft. Bijzondere locaties In het verleden hadden cliënten bij het kiezen van een dagbestedingslocatie volledige keuzevrijheid (ongeacht de reisafstand). In diverse gesprekken met cliënten en/of hun vertegenwoordigers zoeken zorgaanbieder naar passende dagbesteding in de buurt van cliënten. Echter, het is voor zorgaanbieders niet altijd mogelijk om de dagbesteding dichter bij cliënten te organiseren. Het betreft dan vaak dagbestedingen die een boven regionale functie hebben, zoals kinderdagcentra. Naast de aanwezigheid van specialistische deskundigheid beschikken deze locaties soms over bepaalde voorzieningen die noodzakelijk zijn voor de clienten maar niet in alle dagbestedingslocaties aanwezig zijn. Kwaliteit Bij het zoeken naar efficiëntie van het vervoer dient rekening te worden gehouden met de kwaliteit van het geboden vervoer. Het vervoer van rolstoel-gebonden cliënten stelt bijzondere eisen aan het vervoermiddel. Daarnaast is het in sommige situaties (bijvoorbeeld bij gedragsproblematiek) niet altijd mogelijk om het vervoer voor cliënten uit hetzelfde postcode gebied te combineren. Daarnaast hebben bepaalde cliënten fysieke beperkingen waardoor het vervoer erg vermoeiend voor hen is als de rit te lang duurt, waardoor er minder mogelijkheden van combinatie met andere cliënten mogelijk is. Hetzelfde kan aan de orde zijn bij clienten met gedragsproblematiek. Mobycon pagina 25