LADINGOVERSLAG ZEESCHEPEN

1 EINDVERSLAG LADINGOVERSLAG ZEESCHEPEN Arbeidsinspectie Inspectie Verkeer en Waterstaat Postbus 90801 Toezichteenheid Zeevaart 2509 LV DEN HAAG Unit Inspectie Vlaggenstaat s-gravenweg 665 3065 SC ROTTERDAM C.J. Rotteveel

2 Inhoudsopgave 1. INLEIDING 4 1.1 Regiemodel 4 1.2 Toezicht door AI en Inspectie V en W 4 2. DOEL 6 3. WERKWIJZE 7 3.1 Gezamenlijke inspecties AI-Inspectie V en W 7 3.2 Capaciteitsbeslag 7 3.3 Vastleggen inspectieresultaten 7 3.4 Selectie schepen 8 3.5 Inspectiemethodiek 9 3.6 Publiciteit 9 4. INSPECTIEPUNTEN 10 4.1 Dek en ruim 10 4.2 Machinekamer 13 4.3 Organisatie van de arbeid 15 4.4 Andere inspectiepunten 16 5. BEVINDINGEN 17 5.1 Algemeen 17 5.2 Handhaving 17 5.3 Aantal tekortkomingen 17 5.4 Soorten tekortkomingen 18 5.5 Dek en ruim 19 5.6 Machinekamer 19 5.7 Organisatorisch 20 5.8 Kort gezamenlijk verslag 21 5.9 Signalen uit het veld 21 6. CONCLUSIE 22 7. AANBEVELINGEN 23

3 BIJLAGEN 1. Checklist Ladingoverslag zeeschepen 24 2. Signalen uit het veld 25

4 1. INLEIDING 1.1 Regiemodel In juni 2004 hebben de Algemeen directeur van de Arbeidsinspectie (AI) en de inspecteur-generaal van de Inspectie Verkeer en Waterstaat (Inspectie V en W) plannen kenbaar gemaakt over een nieuw samenwerkingsmodel, het zogenaamde Regiemodel. Het Regiemodel beoogt een effectiever, efficiënter en klantvriendelijker wijze van opereren. Kern van het model is dat op nader aan te wijzen werkvelden één van beide inspectiediensten voor het gezamenlijke beleidsterrein het aanspreekpunt vormt voor de onder toezichtgestelde. Dit aanspreekpunt is dan verantwoordelijk voor de algemene coördinatie, de inzet van inspectiecapaciteit en de te hanteren normering. Het beoogde resultaat is dat voor de onder toezichtgestelde het tijdsbeslag wordt teruggedrongen, inhoudelijke tegenstrijdigheden tot het verleden gaan behoren en de rijksoverheid gemakkelijker aanspreekbaar is. Het Regiemodel gaat gelden voor alle werkterreinen waarop de AI en Inspectie V en W elkaar tegenkomen. Om het Regiemodel gestalte te kunnen geven, is een viertal regiegroepen gevormd voor de domeinen Zeescheepvaart, Luchtvaart, Rail en Wegvervoer. Elke regiegroep heeft de opdracht gekregen om voorstellen aan te dragen voor gemeenschappelijke projecten in 2005 en deze vervolgens te concretiseren. De regiegroep Zeescheepvaart heeft najaar 2004 een voorstel gedaan op het gebied van ladingoverslag, omdat bij ladingoverslag zowel zeeschepen als stuwadoorsbedrijven betrokken zijn. Uiteindelijk is dit voorstel geconcretiseerd in het project Ladingoverslag zeeschepen. 1.2 Toezicht door AI en Inspectie V en W De AI is belast met het toezicht op walpersoneel, ook als dat walpersoneel binnen Nederland werkzaamheden uitvoert aan boord van Nederlandse of buitenlandse zeeschepen. Een belangrijk raakvlak tussen bemanningsleden van Nederlandse zeeschepen en walpersoneel is de overslag van lading. Op schepen worden namelijk veel werkzaamheden uitgevoerd die in direct verband staan met de overslag van lading en waarbij bemanningsleden en walpersoneel zijn betrokken. Bij de overslag van stukgoedlading is vaak walpersoneel van het stuwadoorsbedrijf in het ruim aan het werk. Deze werkzaamheden staan onder toezicht van eveneens iemand die in dienst is van het stuwadoorsbedrijf.

5 Onderhoudsmonteurs en technici (machinekamer, dekwerktuigen en navigatieapparatuur) komen geregeld aan boord wanneer het schip een Nederlandse haven bezoekt. Ook waterklerken, toezichthouders en dergelijke komen frequent aan boord wanneer het schip voor de wal ligt. Al deze personen vallen onder de Arbowet waarbij de AI de toezichthoudende instantie is. Inspectie V en W is belast met het toezicht op bemanningsleden aan boord van Nederlandse zeeschepen. Inspectie V en W is namelijk gemandateerd om dit toezicht namens de minister van Sociale Zaken en Werkgelegenheid uit te oefenen, met uitzondering van aanbouw, verbouwing, herstelling of sloping dan wel onderhouds- of reinigingswerkzaamheden en hiermee verband houdende andere werkzaamheden aan deze schepen, alsmede met uitzondering van laden en lossen, tenzij deze arbeid wordt verricht door een werknemer die behoort tot de bemanning van een zeeschip. Dit laatste betekent dat het toezicht door Inspectie V en W alléén bemanningsleden betreft.

6 2. DOEL Doel van de thema-inspectie: a. verbetering van de naleving van de Arbowet op het gebied van arbeid verricht aan boord van zeeschepen; b. kennisoverdracht in het kader van het Regiemodel.

7 3 WERKWIJZE 3.1 Gezamenlijke inspecties AI-Inspectie V en W De basis van het Regiemodel is het uitvoeren van gezamenlijke inspecties. Daarom is elke inspectie uitgevoerd door twee inspecteurs, namelijk één van de AI en één van Inspectie V en W. In totaal hebben 3 inspecteurs van de AI geïnspecteerd, twee daarvan zijn van AI kantoor Rotterdam en één is van AI kantoor Amsterdam. Bij Inspectie V en W heeft één inspecteur alle inspecties uitgevoerd. De inzet van de inspecteurs is als volgt verdeeld: Rotteveel (IVW) / Van Wijk (AI Rotterdam) 12 inspecties Rotteveel (IVW) / Ebbelink (AI Rotterdam) 4 inspecties Rotteveel (IVW) / Alrich (AI Amsterdam) 4 inspecties 3.2 Capaciteitsbeslag In de periode van februari t/m juli 2005 zijn 20 inspecties uitgevoerd aan boord van Nederlandse zeeschepen. Dat is een gemiddelde van ongeveer één schip per week. De inspecties waarbij de AI Rotterdam bij betrokken was, zijn uitgevoerd in het Botlek gebied, Dordrecht en Industriegebied Moerdijk. De inspecties waarbij de AI Amsterdam bij betrokken was, zijn uitgevoerd in Amsterdam, IJmuiden en Den Helder. De benodigde inspectietijd per schip bedroeg ongeveer één dagdeel. Dit was de tijd die nodig was voor de inspectie zelve alsmede de tijd van de voorbespreking en de nabespreking (evaluatie) van het inspectiebezoek. Met name wanneer een gezamenlijke inspectie werd uitgevoerd door inspecteurs die elkaar nog niet kenden of nog geen routine hadden opgebouwd, was een langere voorbespreking en nabespreking nodig. 3.3 Vastleggen inspectieresultaten Bij de voorbereiding van het project is afgesproken om uitvoerig te documenteren en om zoveel mogelijk informatie te verzamelen betreffende het nut en de effectiviteit van de gezamenlijke inspecties. Brief aan rederij Na afloop van elke inspectie is de kapitein mondeling geïnformeerd omtrent de inspectieresultaten en de geconstateerde overtredingen. De rederij/scheepsbeheerder daarentegen is na elke inspectie schriftelijk geïnformeerd;

8 Checklist Van elke inspectie is een inspectieformulier (checklist) ingevuld; Kort gezamenlijk verslag Van elke inspectie is een kort gezamenlijk verslag gemaakt betreffende het effect/nut van de samenwerking tussen de twee diensten; Vragen en opmerkingen die tijdens de inspecties naar voren kwamen zijn eveneens geboekstaafd. 3.4 Selectie schepen Het totaal aantal koopvaardijschepen onder Nederlandse vlag bedraagt ongeveer 640 stuks. Hiertoe behoren de grotere vrachtschepen (ongeveer 400), short-sea schepen (ongeveer 150), tankschepen (ongeveer 70) en passagiersschepen (ongeveer 20). Van tevoren is afgesproken om zoveel mogelijk schepen van rederijen te inspecteren en de kapitein-eigenaren te ontzien omdat de inspectiedruk op de kapitein-eigenaren de laatste jaren behoorlijk is toegenomen. Uiteindelijk bleken slechts enkele van de geïnspecteerde schepen kapitein-eigenaar te zijn. Door Inspectie V en W zijn in 2003/2004 bij een vergelijkbare themainspectie 20 general cargo schepen geïnspecteerd. Daarom is geprobeerd om bij deze thema-inspectie schepen van verschillende categorieën te inspecteren. Uit de onderstaande tabel blijkt dat hierin is geslaagd. Tabel 3.4.1 Overzicht geïnspecteerde schepen Soort schip Aantal Container 3 Dive Support Vessel 1 General cargo 8 Koel 1 Ro-Ro 1 Supply vessel 1 Tanker 5 Totaal 20

9 3.5 Inspectiemethodiek De thema-inspectie heeft zich beperkt tot ladingoverslag, waardoor het zwaartepunt lag op de arbeidsomstandigheden aan dek en in de ruimen. Hieronder valt ook het gebruik van scheepslaad- en losgerei en de werkzaamheden op de kade die hiermede direct verband houden. Daarnaast wordt ook de machinekamer van het schip geïnspecteerd omdat daar, op grond van een vorige thema-inspectie van Inspectie V en W, de nodige tekortkomingen kunnen worden verwacht. De regie van elke inspectie lag bij Inspectie V en W. In alle gevallen heeft de inspecteur van Inspectie V en W de schepen uitgezocht en contact opgenomen met de inspecteur van de AI. De AI zou in voorkomende gevallen walpersoneel, dat aan boord werkzaamheden uitvoert, inspecteren. Tijdens de bezoeken is dit niet aan de orde geweest. Dat wil zeggen dat de inspecties alleen betrekking hebben gehad op bemanningsleden en zijn uitgevoerd door Inspectie V en W. Ook zijn in alle gevallen de administratieve werkzaamheden van de inspectie en de correspondentie door Inspectie V en W afgehandeld. De samenwerking tussen de AI en Inspectie V en W is op alle facetten harmonieus verlopen. 3.6 Publiciteit Er heeft geen vooraankondiging plaatsgevonden van de voorgenomen inspecties richting rederijen en stuwadoors. Wel zijn brancheorganisaties als FWZ (Federatie van Werknemers in de Zeevaart), KVNR (Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders) en VBKO (Vereniging van Waterbouwers in Bagger-, Kust- en Oeverwerken) geïnformeerd.

10 4 INSPECTIEPUNTEN Bij het opstellen van het projectplan zijn een aantal inspectiepunten gekozen, waar tijdens de inspecties op moest worden gecontroleerd. Deze inspectiepunten zijn door zowel de AI als Inspectie V en W gekozen, op basis van ervaring, resultaten van eerdere thema-inspecties en ongevalsmeldingen. Deze inspectiepunten zijn vermeld in de hoofdstukken 4.1, 4.2 en 4.3. In hoofdstuk 4.4 zijn de inspectiepunten vermeld die tijdens de inspecties aan boord zijn aangetroffen. 4.1 Dek en ruim 4.1.1 Dieselmotoremissie (DME) Dieselmotoremissie komt vrij bij het gebruik van diesel aangedreven voertuigen. Bij het gebruik van deze voertuigen in scheepsruimen bestaat het gevaar dat dieselmotoremissie blijft hangen door onvoldoende ventilatie. Omdat dieselmotoremissie kankerverwekkende stoffen bevat, is er gevaar dat personen hieraan worden blootgesteld. Situaties waarbij dit kan optreden zijn vorkheftrucks / terminaltrekkers / vrachtauto s in RoRo-schepen en bobcats in ruimen met bulklading. Wettelijke basis: Arbobesluit, Artikel 4.3a 4.1.2 Accommodatieladder Bemanningsleden voeren scheepsgerelateerde werkzaamheden uit op de kade zoals aanmeren. Walpersoneel voert werkzaamheden uit aan boord zoals stuwadoorsarbeid, sjorren, onderhoud, reparaties en inspectiewerkzaamheden. Zowel bemanningsleden als walpersoneel moet op een veilige manier van en aan boord kunnen komen om hun werkzaamheden uit te voeren. De toegang tot het schip bestaat meestal uit een accommodatieladder of een loopplank welke tweezijdig is voorzien van scepters met verbindingstouwen. Als een accommodatieladder is uitgevoerd met een elektrische lier, moet een eindschakelaar zijn aangebracht die de lierfunctie stopt als de accommodatieladder is binnengehaald. Wettelijke basis: 4.1.3 Meerdraden Arbobesluit, Artikel 3.2, eerste lid Arbobesluit, Artikel 7.24, eerste lid Bij het vastleggen van een schip aan de kade, worden meerdraden gebruikt die om de bolder worden gelegd. De bolder op de kade is daarmee een arbeidsplaats en de meerdraden arbeidsmiddelen.

11 Arbeidsmiddelen moeten bestaan uit deugdelijk materiaal en moeten zijn van een deugdelijke constructie. Wettelijke basis: Arbobesluit, Artikel 7.3 Arbobesluit, Artikel 7.4 4.1.4 Borging van deuren en toegangsluiken Om knelgevaar te voorkomen moeten deuren en toegangsluiken in de open stand deugdelijk geborgd kunnen worden tegen dichtslaan of dichtvallen. Losse borgpennen moeten vast zijn bevestigd door middel van een ketting of kabel om te voorkomen dat ze verdwijnen. Wettelijke basis: Arbobesluit, Artikel 3.2 Arbobesluit, Artikel 3.17 4.1.5 Valgevaar Arbeidsplaatsen moeten zodanig zijn uitgerust dat gevaar voor de veiligheid en de gezondheid van de werknemers zoveel mogelijk is voorkomen. Dit betekent o.a. dat elke vorm van valgevaar moet zijn voorkomen. Valgevaar kan optreden bij werken op hoogte zoals kranen, masten, luikenwagen, alsmede werkzaamheden in de ruimen en rond het luikhoofd en bij de reling en de verschansing. In het algemeen kan worden gesteld dat plaatsen met valgevaar moeten zijn afgeschermd door middel van hekwerken, leuningen of andere technische voorzieningen. Indien valgevaar niet kan worden afgeschermd, moet gebruik worden gemaakt van persoonlijke beschermingsmiddelen (PBM). Wettelijke basis: Arbobesluit, Artikel 3.2 Arbobesluit, Artikel 3.16 Arbobesluit, Artikel 7.25 4.1.6 Ruimtoegang De toegang tot een scheepsruim is uitsluitend toegestaan door een vaste trap of, indien dit niet mogelijk is, een vaste ladder of klampen of voetopeningen van geschikte afmetingen, van voldoende sterkte en van een behoorlijke constructie dan wel andere deugdelijke toegangsmiddelen. Ruimen zijn meestal voorzien van twee ladders die zijn geplaatst in een koker. Behalve de toegang tot het ruim hebben deze ladders ook de functie van nooduitgang. Wanneer personen in het ruim werken/aanwezig zijn, moeten beide ladders gebruikt kunnen worden en vrij zijn van obstakels. Wettelijke basis: Arbobesluit, Artikel 3.7 Arbobesluit, Artikel 7.24

12 4.1.7 Masten Vaste masten zijn voorzien van een ladder om bijvoorbeeld toplichten te kunnen verwisselen. Als de mast niet is voorzien van een klimkooi, moet gebruik worden gemaakt van een veiligheidsgordel of harnas. Neerklapbare masten (short-sea schepen) zijn niet voorzien van een ladder, maar van een hydraulisch systeem om de mast neer te klappen. Wettelijke basis: Arbobesluit, Artikel 7.4 4.1.8 Laad- en losgerei Laad- en losgerei wordt gebruikt voor het overdraaien van lading of te wel de lading waarmee het schip door het vervoer daarvan inkomsten genereert. Laad- en losgerei moet voldoen aan Arbobesluit Artikel 7.29. Laad- en losgerei moet zijn gecertificeerd door een klassebureau en het certificaat moet elke 5 jaar worden vernieuwd. De jaarlijkse inspectie mag door een deskundige worden uitgevoerd. Wettelijke basis: Arbobesluit, Artikel 7.29 4.1.9 Hijs- en hefwerktuigen Hijs- en hefwerktuigen worden niet gerekend tot laad- en losgerei omdat er geen lading mee wordt overgedraaid. Nagenoeg elk schip beschikt over hijs- en hefwerktuigen, zowel benedendeks als bovendeks. Benedendeks worden ze gebruikt in de machinekamer en bovendeks voor het verplaatsen van pontonluiken en graanschotten, het hijsen van ladingslangen op chemicaliëntankers en het overdraaien van proviand en machinekameronderdelen. Wettelijke basis: Arbobesluit, Artikel 7.18 Arbobesluit, Artikel 7.18a Arbobesluit, Artikel 7.20 4.1.10 Persoonlijke beschermingsmiddelen (PBM) Gevaren voor de veiligheid of de gezondheid moeten zoveel mogelijk worden voorkomen of beperkt door het nemen van maatregelen bij de bron. Wanneer blijkt dat gevaren slechts gedeeltelijk bij de bron zijn te voorkomen, moeten andere doelmatige maatregelen worden genomen, die een vergelijkbaar effect hebben. Het ter beschikking stellen van persoonlijke beschermingsmiddelen is hierin de laatste stap. Wettelijke basis: Arbobesluit, Artikel 8.1 Arbobesluit, Artikel 8.2 Arbobesluit, Artikel 8.3 Arbobesluit, Artikel 9.3, eerste lid

13 4.1.11 Geen mobiele arbeidsmiddelen in werkzone Doeltreffende organisatorische worden genomen om te voorkomen dat personen zich bevinden in de werkzone van mobiele arbeidsmiddelen zoals b.v. vorkheftrucks. Wettelijke basis: Arbobesluit, Artikel 7.17c, zesde lid 4.1.12 Geen personen onder hangende lasten Doeltreffende maatregelen worden genomen om ervoor te zorgen dat werknemers zich niet ophouden onder hangende lasten. Wettelijke basis: Arbobesluit, Artikel 7.18, zesde lid 4.2 Machinekamer 4.2.1 Slijpen Vast opgestelde slijpmachines moeten zijn voorzien van een afscherming uit plexiglas. Bij een vast opgestelde slijpmachine moet een veiligheidsbril onder handbereik zijn opgehangen en moet een waarschuwingssticker zijn geplakt. Handslijpmachines moeten zijn voorzien van een metalen kap ter afscherming van de slijpschijf. Wettelijke basis: Arbobesluit, Artikel 3.17 Arbobesluit, Artikel 7.4, tweede lid Arbobesluit, Artikel 8.3, eerste lid Arbobesluit, Artikel 8.4, eerste lid 4.2.2 Elektrisch lassen Laswerkzaamheden aan boord van een schip kunnen plaatsvinden in een zogenaamde omgeving met een verhoogd gevaar voor een elektrische schok doordat wordt gewerkt in een vochtige ruimte bij een relatief hoge omgevingstemperatuur. Indien een lastoestel is geconstrueerd overeenkomstig norm NEN-EN-IEC 60974-1, voldoet het lastoestel aan de gestelde eisen. De voorschriften omtrent elektrisch lassen aan boord van schepen staan in Bekendmaking aan de Scheepvaart nr. 328/2001 Wettelijke basis: Arbobesluit, Artikel 7.3 4.2.3 Legionella Bij elk waterleidingsysteem is het risico aanwezig dat een besmetting met de legionellabacterie optreedt. De werkgever is verplicht om maatregelen te nemen die de kans op besmetting met de legionellabacterie zo klein mogelijk maakt. Besmetting met de legionellabacterie kan effectief

14 worden bestreden door het nemen van beheersmaatregelen. Alvorens beheersmaatregelen worden genomen moet een risico-inventarisatie van de warm- en koudwatervoorziening (waaronder fysieke controle van het waterleidingsysteem aan boord) zijn uitgevoerd en moet een beheersplan zijn opgesteld. Wettelijke basis: Arbobesluit, Artikel 4.87, tweede lid. 4.2.4 Knelgevaar Indien de bewegende delen van een arbeidsmiddel knelgevaar opleveren, moeten deze delen zodanig zijn afgeschermd dat het gevaar zoveel mogelijk wordt voorkomen. Wettelijke basis: Arbobesluit, Artikel 7.7 4.2.5 Open vloerdelen Wanneer in een machinekamer vloerdelen worden verwijderd om werkzaamheden uit te voeren, moeten deze plaatsen worden afgeschermd en gemarkeerd. Wettelijke basis: Arbobesluit, Artikel 3.15 Arbobesluit, Artikel 3.16 4.2.6 Handtakels Handtakels worden veelvuldig gebruikt in de machinekamer voor het uitvoeren van allerlei hijswerkzaamheden. Takels moeten periodiek worden onderzocht. Wettelijke basis: Arbobesluit, Artikel 7.20 4.2.7 Hijs- en hefwerktuigen 4.2.8 Asbest Nagenoeg elke machinekamer beschikt over hijs- en hefwerktuigen, zoals bovenloopkranen, kolomkranen, elektrische lieren, heftafels enz. De eisen voor hijs- en hefwerktuigen in de machinekamer zijn gelijk aan de eisen voor hijs- en hefwerktuigen bovendeks. Wettelijke basis: Arbobesluit, Artikel 7.18 Arbobesluit, Artikel 7.18a Arbobesluit, Artikel 7.20 In het verleden is bij de bouw van schepen veel gebruik gemaakt van asbest. De schepen die nu varen onder Nederlandse vlag zijn bijna allemaal gebouwd ná het van kracht worden van het asbestverbod. Hoewel in Nederland bij de bouw van schepen geen asbest meer wordt

15 4.2.9 Geluid gebruikt, kan bij reparaties in het buitenland wél asbest zijn gebruikt. Om te voorkomen dat eventueel asbestdeeltjes vrij komen, moet asbest hechtgebonden, verpakt of afgeschermd zijn. Het is verboden om asbest of asbesthoudende producten te gebruiken. Indien blijkt dat aan boord asbest is gebruikt moet het worden verwijderd of zodanig worden afgeschermd dat geen asbestdeeltje vrij kunnen komen. Dat betekent dat asbest hechtgebonden moet zijn, verpakt of afgeschermd. Wettelijke basis: Arbobesluit, Artikel 4.37 t/m 4.57 Op veel arbeidsplaatsen is lawaai een groot probleem omdat lawaai niet alleen hinderlijk maar ook schadelijk is. Gehoorschade als gevolg van lawaai is niet te genezen en de ernst van de gehoorschade hangt af van de geluidssterkte en de blootstellingsduur aan geluid. Als het geluidsniveau op de arbeidsplaats hoger is dan 80 db(a) moet de werkgever maatregelen nemen. Is het geluidsniveau hoger dan 85 db(a) dan is de werknemer verplicht om gehoorbeschermingsmiddelen te dragen. Wettelijke basis: Arbobesluit, Artikel 6.6 t/m 6.11 4.3 Organisatie van de arbeid 4.3.1 Risicoinventarisatie & -evaluatie (RI&E) Om een zo goed mogelijk arbeidsomstandighedenbeleid te kunnen voeren, is het nodig dat de werkgever een goed inzicht heeft in de gevaren die zich kunnen voordoen in zijn bedrijf. Om deze reden is in de Arbowet 1998 opgenomen dat voor elk bedrijf of arbeidsorganisatie een inventarisatie van de risico s moet zijn gemaakt, de zogenaamde Risicoinventarisatie en -evaluatie (RI&E). Tot 1 juli 2005 moest de RI&E zijn getoetst door een gecertificeerde arbodienst. Vanaf 1 juli 2005 moet een gecertificeerde deskundige de toetsing uitvoeren. Wettelijke basis: Arbowet 1998, Artikel 5, eerste lid 4.3.2 Plan van Aanpak Het Plan van Aanpak maakt deel uit van de RI&E. In het Plan van Aanpak moet zijn aangegeven welke maatregelen zullen worden genomen in verband met de geconstateerde risico s. Tevens moet in het Plan van Aanpak worden aangegeven binnen welke termijn deze maatregelen worden genomen. Wettelijke basis: Arbowet 1998, Artikel 5, derde lid

16 4.4 Andere inspectiepunten 4.4.1 Werkbakken Sommige schepen beschikken over werkbakken van waaruit door personen, hangende in het ruim, werkzaamheden worden uitgevoerd. Het is alléén toegestaan om deze werkbakken te gebruiken bij het borgen van b.v. graanschotten. Het is niet toegestaan om walpersoneel of bemanningsleden te vervoeren tussen kade en schip. Daarvoor zijn op basis van Arbobesluit Artikel 7.24 alleen een vaste trap, een vaste ladder dan wel andere deugdelijke toegangsmiddelen toegestaan. Aan de buitenzijde van de werkbak moet duidelijk en onuitwisbaar de toelaatbare werklast, de eigen massa en het toelaatbare aantal personen zijn aangegeven. Wettelijke basis: Arbobesluit, Artikel 7.22 Beleidsregel 7.22, derde lid onder h. 4.4.2 Voorzieningen tegen lekkage van chemicaliën Bij de opslag van chemicaliën moeten voorzieningen zijn getroffen dat in geval van b.v. lekkage, de gevolgen daarvan zoveel mogelijk worden beperkt. Dat betekent dat voorzieningen worden getroffen zoals het aanbrengen van lekbakken. Wettelijke basis: Arbobesluit, Artikel 4.4, vierde lid 4.4.3 Beperking van de hoeveelheid chemicaliën Chemicaliën moeten veilig zijn opgeslagen in een daarvoor veilige ruimte. Indien het voor de bedrijfsvoering noodzakelijk is mogen chemicaliën op andere plaatsen worden opgeslagen. Echter de hoeveelheid opgeslagen chemicaliën moet dan worden beperkt tot voor de bedrijfsvoering strikt noodzakelijk is. Wettelijke basis: Arbobesluit, Artikel 4.4, zesde lid 4.4.4 Veiligheidsinformatiebladen (VIB s) Van chemicaliën/gevaarlijke stoffen moeten Veiligheidsinformatiebladen voorhanden zijn, zodat in geval van een calamiteit passende maatregelen genomen kunnen worden. Wettelijke basis: Arbobesluit, Artikel 4.2

17 5. BEVINDINGEN 5.1 Algemeen De te inspecteren schepen zijn bezocht zonder vooraankondiging naar het schip toe. Bij elk inspectiebezoek is aan de kapitein uitgelegd wat het doel van de gezamenlijke inspectie is, hoe lang de inspectie zou gaan duren en wat de gevolgen zouden kunnen zijn. In het algemeen reageerden de kapiteins van de te inspecteren schepen hierop neutraal tot positief. Het uitvoeren van een gezamenlijke inspectie door AI en Inspectie V en W werd niet als bedreigend of vreemd ervaren. De controle van documenten (RI&E, Plan van Aanpak en certificaten van laad- en losgerei) en de inspectieronde aan dek en in de machinekamer werden als positief ervaren. Ook wanneer tekortkomingen werden geconstateerd, werd hierop door de kapitein zakelijk gereageerd. 5.2 Handhaving Indien tijdens een inspectiebezoek tekortkomingen werden gevonden, werd met de kapitein gesproken over het opheffen van deze tekortkomingen alsmede de termijn waarbinnen de tekortkomingen opgeheven zouden kunnen zijn. De gestelde termijnen zijn afhankelijk van de soort tekortkoming, het gevaarsaspect en de tijd die nodig is om e.e.a. technisch en organisatorisch te regelen. Het inspectiebezoek, de tekortkomingen en de aan boord afgesproken termijn, zijn altijd schriftelijk bevestigd aan de rederij/scheepsbeheerder. In elke brief is bovendien verzocht om, zodra de tekortkomingen zijn opgeheven, dit aan Inspectie V en W te bevestigen. 5.3 Aantal tekortkomingen In totaal zijn 30 tekortkomingen geconstateerd op 20 schepen. Dat is een gemiddelde van 1½ tekortkoming per schip. Van de 20 geïnspecteerde schepen waren 4 schepen zonder tekortkomingen. Dit komt overeen met 20% van de geïnspecteerde schepen. Bij de resterende 16 schepen werden tussen de 1 en 5 tekortkomingen per schip geconstateerd; in totaal dus 30 tekortkomingen. Dat is een gemiddelde van bijna 1,9 tekortkoming per schip.

18 Tabel 5.3.1 Aantal tekortkomingen per schip Aantal tekortkomingen Aantal schepen Percentage van de per schip geïnspecteerde schepen 0 4 20 % 1 10 50 % 2 2 10 % 3 1 5 % 4 2 10 % 5 1 5 % 5.4 Soorten tekortkomingen De 30 tekortkomingen zijn onderverdeeld in drie groepen: dek en ruim (6 keer); machinekamer (18 keer); organisatorisch (6 keer). Fig. 5.4.1 Soorten tekortkomingen dek en ruim (6) machinekamer (18) organisatorisch (6)

19 5.5 Dek en ruim (6 keer) De volgende tekortkomingen zijn geconstateerd: de hijsmiddelen (kettingen en stroppen) waren niet periodiek gekeurd en certificaten konden niet worden getoond (1 keer); de veiligheidsklep van de laadhaak van de kraan ontbrak of werkte niet (3 keer); de eindschakelaar van de accommodatieladder was defect (1 keer); de werkbak was niet voorzien van de voorgeschreven opschriften (1 keer). Fig. 5.5.1 Tekortkomingen dek en ruim (6) hijsmiddelen (1) veiligheidsklep laadhaak (3) accommodatieladder (1) werkbak (1) 5.6 Machinekamer (18 keer) De volgende tekortkomingen zijn geconstateerd: er was geen legionella risicoinventarisatie gemaakt, er was geen legionella beheersplan gemaakt, de UV-lamp in het drinkwaterleidingsysteem functioneerde niet of was niet tijdig vervangen (6 keer); de vast opgestelde slijpmachine was niet voorzien van een afscherming, bij de slijpmachine was geen veiligheidsbril (onder handbereik) opgehangen, er was geen waarschuwingssticker geplakt, de slijptol was niet voorzien van een metalen kap ter afscherming van de slijpschijf (5 keer); de kettingtakels waren niet periodiek onderzocht (2 keer); Veiligheidsinformatiebladen waren niet voorhanden of waren niet volledig (2 keer); bij de opslag chemicaliën waren geen lekbakken aangebracht (1 keer);

20 de hoeveelheid chemicaliën was groter dan voor de bedrijfsvoering noodzakelijk (1 keer); het elektrisch lasapparaat voldeed niet aan de elektrische veiligheid (1 keer). Fig. 5.6.1 Tekortkomingen machinekamer (18) Legionella (6) Slijpen (5) Kettingtakels (2) Material Safety Data Sheets (2) Chemicalien (2) Lassen (1) 5.7 Organisatorisch (6 keer) De volgende tekortkomingen zijn geconstateerd: RI&E inclusief Plan van Aanpak niet gemaakt (3 keer); Plan van Aanpak niet uitgevoerd overeenkomstig de aangegeven termijn (3 keer). Fig. 5.7.1 Tekortkomingen organisatorisch (6) RI&E incl. Plan van Aanpak (3) Plan van Aanpak (3)

21 5.8 Kort gezamenlijk verslag Van elke inspectie is een gezamenlijk verslag gemaakt om inzichtelijk te maken hoe de inspecties en de samenwerking zijn verlopen. Inspectiepunten Hoewel van tevoren de inspectiepunten waren bepaald, zijn tijdens de inspecties zowel door de AI als door Inspectie V en W inspectiepunten toegevoegd (zie paragraaf 4.4); Inspectiemethode Voorafgaande en na afloop van elke inspectie is hierover door de inspecteurs gesproken. Omdat de inspecteurs steeds beter op elkaar ingesteld raakten, nam de tijd van overleg af; Normering De inspecteurs hebben geregeld gesproken over de normering van de geconstateerde tekortkomingen. Dit heeft niet geleid tot aanscherping of versoepeling van de normering; Tijdsbeslag ondertoezichtstaande De gezamenlijk inspectiebezoeken hebben een neutraal effect gehad op het tijdsbeslag van de ondertoezichtstaande; Reactie ondertoezichtstaande De ondertoezichtstaanden reageerden neutraal op de gezamenlijk inspectiebezoeken; De gezamenlijke inspecties hebben het volgende opgeleverd Wederzijdse kennisoverdracht; Inspecties zijn informatief naar elkaar toe; Kennis van marktontwikkelingen in de scheepvaartsector; Alle betrokken inspecteurs beschikken over specialistische kennis die, soms onverwacht, zeer van pas kwam. 5.9 Signalen uit het veld Tijdens de inspecties zijn geregeld signalen ontvangen omtrent ontwikkelingen in de zeevaart. Het gaat hierbij om uitingen van zeevarenden (meestal kapiteins) of constateringen door de inspecteurs van Inspectie V en W/AI. Deze signalen zijn gerubriceerd in Bijlage 2

22 6. CONCLUSIE a. met betrekking tot naleving van de Arbowet: Algemeen kan de conclusie worden getrokken dat de naleving van de Arbowet aan boord van Nederlandse zeeschepen niet optimaal is. Op 80% van de 20 geïnspecteerde schepen zijn één of meerdere tekortkomingen gevonden. Echter, de ernst van de tekortkomingen waren van dien aard dat deze konden worden afgedaan met een schriftelijke instructie ter verbetering van de aangetroffen situatie. Hieruit kan worden geconcludeerd dat voortzetting van ARBOinspecties een positief effect zal hebben op de naleving van de Arbowet. b. met betrekking tot kennisoverdracht: Algemeen kan de conclusie worden getrokken dat kennisoverdracht in het kader van het Regiemodel zeer positief is verlopen. De inspecteurs van de AI en de inspecteur van Inspectie V en W hebben waardevolle bijdragen geleverd aan wederzijdse kennisoverdracht. Gedurende de looptijd van het project zijn zowel een eenduidige inspectiemethode ontstaan als eenduidige beoordelingscriteria (normering).

23 7. AANBEVELINGEN 1. Voortzetting van ARBO-inspecties aan boord van Nederlandse zeeschepen zal een positief effect hebben op de naleving van de Arbowet. Toename van de naleving van de Arbowet kan leiden tot afname van het aantal potentiële gevaren voor de bemanningsleden. 2. Voortzetting van gezamenlijke inspecties met de Arbeidsinspectie zal leiden tot wederzijdse kennisoverdracht, tot een eenduidige inspectiemethode en tot eenduidige beoordelingscriteria. Met andere woorden voortzetting van het Regiemodel kan de beoogde voordelen opleveren. Hierbij wordt de kanttekening geplaatst dat de inspecties goed zijn verlopen dank zij de gedegen arbokennis van de inspecteur van Inspectie V en W. Er is echter geen garantie dat andere projecten binnen Inspectie V en W met evenveel succes zullen worden uitgevoerd, omdat ARBO daar (veel) minder is ingeburgerd. 3. ARBO-inspecties aan boord van Nederlandse schepen kunnen gecombineerd worden met andere inspecties van Inspectie V en W. Zoals de HOI-richtlijn (afgifte van scheepsafval en ladingrestanten) alsmede de ISPS-code (security). Op deze wijze kan door Inspectie V en W, Unit Vlaggenstaat efficiënt worden geïnspecteerd zonder dat de inspectiedruk voor de onder toezichtstaande toeneemt. Wel moet rekening worden gehouden met de opmerking onder 2, dat de ARBO kennis bij Inspectie Ven W minder is ingeburgerd. Bijvoorbeeld door te voorzien in opleidingen.

24 Inspectieformulier Bijlage 1 PROJECT LADINGOVERSLAG ZEESCHEPEN / A704 Naam schip: Soort schip: Roepnaam: Tonnage: Bemanningsleden: (minimum ) Lengte: meter Ligplaats: Rederij: Adres: Kapitein: 1. Dek en ruim OK NOK NVT 1.1 Beperking blootstelling DME 1.2 Accommodatieladder / loopplank 1.3 Meerdraden 1.4 Borging van deuren / toegangsluiken 1.5 Valgevaar 1.6 Ruimtoegang 1.7 Masten 1.8 Hijswerktuigen 1.9 Laad- en losgerei 1.10 Gebruik PBM-en 1.11 Aanwezigheid in werkzone van mobiele arbeidsmiddelen 1.12 Aanwezigheid onder hangende lasten 2. Machinekamer 2.1 Slijpapparatuur 2.2 Elektrisch lassen 2.3 Legionella 2.4 Knelgevaar 2.5 Open vloerdelen 2.6 Takels 2.7 Hijswerktuigen 2.8 Asbest 2.9 Geluid 3. RI&E / Plan van Aanpak Tekortkomingen: IVW-DS: AI: Datum:

25 Signalen uit het veld Bijlage 2 1. Kapitein maakt zich zorgen over de kwaliteit van de Nederlandse officieren. Hij is met name niet te spreken over de opleiding tot MAROF (Maritiem Officier), die volgens hem veel te oppervlakkig is. Het is een probleem om aan goede mensen te komen. Ze zijn te theoretisch en hebben te weinig praktisch inzicht. 2. Kapitein was een Nederlander; de rest van de bemanningsleden waren Oekraïners/ Russen. De RI&E was in de Nederlandse taal gesteld. Communicatie gaat derhalve niet gemakkelijk. 3. Kapitein maakt zich zorgen over de ontwikkelingen in de Nederlandse scheepvaart. Bij de kapitein overheerst het gevoel dat de Nederlandse Koopvaardij in de toekomst voor het grootste deel zal varen met buitenlandse kapiteins en buitenlandse bemanningsleden. Hij maakt zich zorgen over de kwaliteit van de buitenlandse bemanningsleden en over de veiligheid op zee. NB Eerder die week was bekend gemaakt dat P&O Nedlloyd wordt overgenomen door Maersk. De dag daarvoor was bekend gemaakt dat Jo Tankers de meerderheid van hun schepen gaat uitvlaggen. De Clearwater Group had al eerder bekend gemaakt dat geen nieuwe Nederlandse officieren in dienst worden genomen en opgeleid. 4. De bemanning verkeerde in onzekerheid. Kapitein en hoofdwerktuigkundige (HWTK) maakten zich zorgen over de ontwikkelingen in de scheepvaartsector. NB De dag daarvoor was bekend gemaakt dat hun rederij de meerderheid van hun schepen gaat uitvlaggen. Bij de kapitein en de en hoofdwerktuigkundige overheerst het gevoel dat de Nederlandse Koopvaardij in de toekomst voor het grootste deel zal varen met buitenlandse kapiteins en buitenlandse bemanningen. Hij maakt zich zorgen om de kwaliteit van de buitenlandse bemanningen en de veiligheid op zee. 5. Kapitein was niet positief over de toekomst van de Nederlandse koopvaardij. 6. Kapitein was ontevreden over de praktische uitwerking van de HOIrichtlijn, betreffende de afgifte van scheepsafval en ladingrestanten. (HOI=havenontvangstinstallaties) In Scandinavië staan veelal afval containers op de kade. De kosten daarvoor zijn verwerkt in het havengeld. Daardoor kan hij in een

26 volgende haven geen document tonen dat hij het afval heeft afgegeven en niet over boord heeft gegooid; Elke haven heeft zijn eigen formulier. Zelf in Nederland is er geen eenheid van formulieren. Er is geen eenheid wat betreft de kosten van de afgifte van afval. Dit maakt het geheel erg omslachtig en het kost veel tijd. 7. Kapitein heeft kritiek op de praktische uitvoering van de ISPS-code, betreffende security. Volgens hem zijn de ISPS-code en de SOLAS met elkaar in strijd wat betreft het afsluiten van de accommodatie.