Rapportage Security inspecties aan boord van Nederlandse schepen

Transcriptie

1 Rapportage Datum 28 september 2007 Rapportage Security inspecties aan boord van Nederlandse schepen Inspectie Verkeer en Waterstaat Toezichteenheid Zeevaart Unit Inspectie Vlaggenstaat

2 INHOUD: 1 SAMENVATTING INSPECTIERESULTATEN 3 2 INLEIDING 4 3 DOELSTELLING & WERKWIJZE 5 Doelstelling 5 Werkwijze 5 4 ANALYSE VAN DE INSPECTIERESULTATEN 6 Scheepsbeveiligingscertificaat 6 Aanwezigheid gekwalificeerde Ship Security Officer 6 Beveiligingsoefeningen 6 Toegangscontrole 7 Continuous Synopsis Record 7 Ship Security Alert System (SSAS) 8 Nadere analyse belangrijkste bevindingen 8 Onderverdeling resultaten per halfjaar (2 e helft 2006 vs 1 e helft 2007) 8 5 SIGNALEN INSPECTEURS 10 BIJLAGEN 12 2

3 1 SAMENVATTING INSPECTIERESULTATEN De bevindingen zoals weergegeven in hoofdstuk 3 en 4 leveren het volgende beeld op van de naleving van, en het draagvlak voor de beveiligingswetgeving, aan boord van de Nederlandse vloot. Verbetering zichtbaar Over het algemeen kan gesteld worden dat de resultaten uit deze inspectieperiode een verbetering laten zien ten opzichte van de vorige inspectieperiode. Met name in het laatste halfjaar (1 e helft 2007) van de inspectieperiode zijn op veel aspecten significante verbeteringen waarneembaar. Het lijkt er dan ook op dat de door de Inspectie Verkeer en Waterstaat uitgevoerde inspecties vruchten afwerpen. Voornaamste geconstateerde tekortkomingen Bij de inspecties aan boord van 186 schepen onder Nederlandse vlag, zijn op de volgende onderdelen de meeste tekortkomingen geconstateerd: o Het niet of onvoldoende houden van toegangscontrole (13%); o Het ontbreken van een complete file van het Continuous Synopsis Record aan boord (12%); o Het niet of onvoldoende houden van scheepsbeveiligingsoefeningen aan boord (8%); o Het ontbreken van een (goedgekeurd) Ship Security Alert System (SSAS) (7%); Met betrekking tot de scheepsbeveiligingsoefeningen dient te worden opgemerkt dat het aantal tekortkomingen op dit aspect is toegenomen. Dit is zorgwekkend daar dit, samen met de toegangscontrole, de voornaamste fysieke maatregelen zijn die een schip kan nemen. Oefeningen dragen ook in hoge mate bij aan het securitybewustzijn en de alertheid van scheepsbemanningen. Voornaamste opgevangen signalen Werkdruk Diverse bemanningsleden geven aan dat door de reders onvoldoende rekening is gehouden met de extra belasting door de invoering van de beveiligingswetgeving (zie ook het rapport over het toezicht op bemanningen door de Inspectie 1 ). Dit leidt tot een verzwaring van de werkdruk aan boord en kan hierdoor bijdragen aan de problematiek rond fatigue (zie ook het rapport hierover van Cardiff University uit November ). Draagvlak Voor wat betreft het draagvlak voor de beveiligingswetgeving is gebleken dat de bemanning aan boord van de schepen het idee heeft dat de aandacht en het draagvlak voor de beveiligingswetgeving aan wal en op zee langzaam aan het afbrokkelen is. Met name de in sommige landen gebrekkige naleving van de security vereisten aan de wal (dit geldt zelfs in diverse kleinere havens in Europa) kan leiden tot een verminderd draagvlak bij de zeevarenden. 1 Eindrapportage Toezicht Bemanningen door de TE Zeevaart van de Inspectie Verkeer en Waterstaat van september SEAFARER FATIGUE: THE CARDIFF RESEARCH PROGRAMME, ism de Britse Maritime & Coastguard Agency, Health and Safety Executive, Nautilus UK en het Seafarers International Research Centre 3

4 2 INLEIDING In december 2002 is door de International Maritime Organization (IMO) de International Ship and Port Facility Security Code (ISPS-code) in het leven geroepen. Het doel van deze Code is verbetering van de beveiliging van in de internationale handel en voor binnenlandsverkeer gebruikte schepen en bijbehorende havenfaciliteiten, tegen het gevaar van opzettelijke ongeoorloofde acties. Naast de ISPS code heeft de Europese Unie een verordening (725/2004) opgesteld. Hierin staan aanvullende eisen (onder andere verplichtstelling van door de ISPS code aangeraden voorschriften) met betrekking tot de scheepsbeveiliging. Bovengenoemde internationale wetgeving is voor zover het de schepen betreft in Nederland geïmplementeerd in het Schepenbesluit 2004 en de Regeling Veiligheid Zeeschepen. Vanaf 1 juli 2004 dienen volgens de ISPS-code de volgende typen schepen, welke internationale reizen ondernemen, aan de code te voldoen, en dus in het bezit te zijn van het International Ship Security Certificate (ISSC); 1. Passagierschepen, inclusief high speed passenger craft 2. Vrachtschepen, inclusief high speed craft van 500 gross ton en groter 3. Mobile offshore drilling units. Voor de Nederlandse vloot betekent dit dat er ongeveer 835 schepen (gemiddelde in de rapportageperiode) in het bezit dienen te zijn van een ISSC. De Inspectie Verkeer en Waterstaat houdt sinds juli 2005 security controles op Nederlandse schepen in Nederlandse havens. Deze controles worden in het kader van efficiency en verminderen van inspectiedruk, gecombineerd met andere vlaggenstaatinspecties, bijvoorbeeld die op het gebied van bemanningen. Bij constatering van het niet naleven van wet- en regelgeving wordt er corrigerend opgetreden. In 2006 is hierover de eerste rapportage verschenen aan de hand van de bevindingen van de inspecties tussen 1 juli 2005 en 1 juli Deze rapportage betreft de analyse van het tweede jaar van het inspectieprogramma (periode 01 juli 2006 tot 01 juli 2007). In deze periode zijn 186 inspecties uitgevoerd in het kader van het inspectieprogramma Security gerelateerde handhaving aan boord van Nederlandse schepen. Dit inspectieprogramma (zie bijlage 1) heeft als doel een beter inzicht te krijgen in de naleving van de ISPScode en het vergroten van het Security-bewustzijn op de Nederlandse koopvaardijvloot. 3 Zie rapportage Analyse security inspecties aan boord van Nederlandse schepen van september

5 3 DOELSTELLING & WERKWIJZE Doelstelling Deze rapportage heeft als doel het weergeven van: - de inspectiegegevens van het 2 e jaar security controles aan boord van de Nederlandse vloot, over de periode 1 juli 2006 tot 1 juli 2007, en - De analyse hiervan door de TE Zeevaart. De analyse wordt verder uitgewerkt in hoofdstuk 4. Hoofdstuk 5 geeft weer hoe de inspecteurs en controleurs het afgelopen jaar security inspecties hebben beleefd, waarbij meer aandacht wordt besteed aan hoe de wet- en regelgeving aan boord en door de toezichthouders wordt ervaren op basis van zachte gegevens (signalen). Hoofdstuk 6 tenslotte geeft een korte samenvatting van het geheel. Werkwijze Tijdens het inspectieprogramma is onaangekondigd een brede selectie van Nederlandse koopvaardijschepen geïnspecteerd. Er is zoveel mogelijk geselecteerd op diversiteit van scheepstypen, tonnage, type vaart, vaargebied etc. De inspecties zijn uitgevoerd op 186 verschillende schepen van verschillende rederijen in verschillende havens in Nederland. Dit betekent dat circa 22% (186/835) van de Nederlandse zeeschepen die aan bovengenoemde wetgeving moeten voldoen, zijn gecontroleerd. Opgemerkt moet worden dat alle inspecties in Nederland hebben plaatsgevonden. Nederlandse zeeschepen zijn in het buitenland ook onderhevig aan zogeheten Havenstaatcontroles. Uit de gegevens hiervan heeft de Inspectie ook een beeld van de mate van naleving op die schepen die zelden of nooit in Nederland Nederland komen 4. De voor de inspecties gebruikte checklijst met bijbehorende toelichting (zie bijlage 1 en 2) is een vereenvoudigde versie van de vorig jaar gebruikte checklist. De resultaten van dit inspectieprogramma worden weergegeven in hoeveelheden overtredingen per wetsartikel of onderwerp. Nederlandse zeeschepen vallen, waar zij zich ter wereld ook bevinden, onder de Schepenwet en onder het Wetboek van Strafrecht. De Schepenwet kent een adequaat instrumentarium, dat de Inspectie V&W in staat stelt om toezichthoudend op te treden en een schip zo nodig aan te houden. Verder kent de Schepenwet strafbepalingen, hetgeen met zich meebrengt dat de politie en andere aangewezen opsporingsambtenaren bevoegd zijn handhavend op te treden, zodra er sprake is van strafrechtelijke overtredingen. Bij constatering van het niet naleven van wet- en regelgeving is er geïntervenieerd. De scheepsbeheerder diende, afhankelijk van de ernst van de overtreding, direct of binnen een vastgestelde termijn, corrigerende maatregelen te nemen. Aan boord werd een inspectierapport (zie bijlage 3) achtergelaten waarop de gebreken zijn vermeld. Zodra de tekortkomingen binnen de vastgestelde termijn verholpen waren, moest de scheepsbeheerder dit melden aan de Inspectie. Indien er tijdens volgende inspecties zou blijken dat de scheepsbeheerder hier onvoldoende invulling aan gegeven zou hebben, konden er zwaardere sancties, zoals aanhouding, volgen. 4 zie rapport Analyse aanhouding Nederlandse schepen in het buitenland

6 4 ANALYSE VAN DE INSPECTIERESULTATEN In de inspectieperiode is gecontroleerd op de onderwerpen uit het bijgevoegde Inspectierapport 5. Dit is een verbeterd inspectierapport ten opzichte van de vorige inspectieperiode. Met dit nieuwe rapport is vanaf oktober 2006 gewerkt. De volgende kanttekeningen zijn hier van belang: 1. De vragen 1 en 3 t/m 6 kwamen ook reeds voor op het oude rapport; 2. Vraag 2 (aanwezigheid Ship Security Officer) stond niet op het oude rapport dus het aantal relevante inspecties hierop is lager, en hier zijn geen gegevens van uit de vorige periode; 3. Verder geldt dat een aantal vragen van het oude inspectierapport zijn vervallen. Hier zijn nog wel cijfers over van het 3 e kwartaal 2006; 4. Omdat, zoals vermeld in het rapport van vorig jaar, deze vragen tot onduidelijkheden leidden, waardoor de resultaten niet eenduidig waren, is besloten deze niet in dit rapport te verwerken; 5. Wel eenduidig zijn de gegevens over beveiligingsniveau: Bij 50 inspecties is gebleken dat alle schepen op het juiste beveiligingsniveau opereerden. Omdat de controle hierop primair bij de havens ligt, heeft de Inspectie ook deze vraag in het nieuwe rapport laten vervallen. Hieronder volgt een korte uitleg van de inspectie-items en een opsomming van de aan boord geconstateerde feiten per item. Overtredingen zijn in de tabel met rood gemarkeerd. In de tabel staat tevens een omschrijving van de op de vraag betrekking hebbende regelgeving (Safety of Lifes At Sea 1974 zoals gewijzigd, International Ship and Portfacility Security Code, Europese Unie Verordening 725/2004, en nationale wetgeving). Scheepsbeveiligingscertificaat Alle schepen die dienen te voldoen aan de ISPS-code moeten zijn voorzien van een (interim) International Ship Security Certificate (ISSC). Het niet aan boord hebben van een geldig ISSC kan direct leiden tot aanhouding van het schip. SOLAS 74 Ch XI-2 reg 4.1 ISPS Code Part A par 19.2 Schepenbesluit 2004, Art 9.1, art 28 en art 29 1 Is een geldig internationaal scheepsbeveiligingscertificaat (ISSC) of interim ISSC aan boord, uitgegeven door Inspectie V&W of RSO? Aantal Waarvan Naleving Naleving inspecties niet in orde % 99% Aanwezigheid gekwalificeerde Ship Security Officer Op elk ISPS plichtig schip dient een Ship Security Officer (SSO) aanwezig te zijn, die voldoet aan de kwalificaties op het gebied van kennis en training zoals gesteld in de ISPS Code. ISPS Code Part A par 12.1 EU verordening 725/2004, art 3.1 Schepenbesluit 2004, art 50.2 Aantal inspecties Waarvan niet in orde Naleving Is er een gekwalificeerde Ship Security Officer (SSO) nvt 99% aan boord? Naleving Beveiligingsoefeningen Om de implementatie en het bewustzijn met betrekking tot de ISPS-code te waarborgen en om de bemanning adequaat en voldoende getraind te houden, dienen er aan boord 3-maandelijkse beveiligingsoefeningen uitgevoerd te worden. Daarnaast dienen er beveiligingsoefeningen gehouden te zijn bij een wisseling van meer dan 25% van de bemanningssamenstelling. Hiervan dient een registratie bijgehouden te worden. 5 Zie bijlage 1 6

7 ISPS Code Part A, par 10 &13.4 en Part B, par & t/m 13.7 (13.6 en 13.7 zijn verplicht door EU) EU verordening 725/2004, art 3.1 Schepenbesluit 2004, art 50.1, 63.2 & 64 Zijn beveiligingsoefeningen gehouden binnen de 3 verplichte termijnen (incl. bij bemanningwisselingen)? Aantal Waarvan Naleving Naleving inspecties niet in orde % 92% In 8% van de gevallen kon niet worden aangetoond dat de verplichte beveiligingsoefeningen aan boord gehouden waren. Er is door de Inspectie geëist dat er direct een oefening werd uitgevoerd. Toegangscontrole Een essentieel onderdeel van de beveiliging van het schip is de toegangscontrole. In het scheepsbeveiligingsplan staat omschreven hoe onder de verschillende beveiligingsniveaus de toegangscontrole dient te worden uitgevoerd. Dit kan variëren van het registreren van bezoekers in een logboek tot het fouilleren van iedereen die aan boord stapt. Tijdens de inspecties is speciaal gelet op de volgende zaken: Kun je het schip oplopen zonder dat er iemand naar je toekomt die vraagt wat je komt doen? Wordt er toezicht gehouden op de restricted areas en de omgeving van het schip? Wordt er toezicht gehouden op de behandeling van lading en scheepsvoorraden? ISPS Code Part A, par 7.2.2, 7.2.4, en EU verordening 725/2004, art 3.1 Schepenbesluit 2004, art. 24.2, 50.1 & 63.2 Is er adequate toegangscontrole tot het schip conform 4 het scheepsbeveiligingsplan? Aantal Waarvan Naleving Naleving inspecties niet in orde % 87% Bij 13% van de bezochte schepen is de toegangscontrole onvoldoende geregeld. In de meeste van deze gevallen was het mogelijk om direct door te lopen naar brug of machinekamer zonder aangesproken te worden. In de andere gevallen kwam de toegangscontrole niet overeen met de wijze waarop deze omschreven stond in het scheepsbeveiligingsplan. Bij geconstateerde onvoldoende toegangscontrole is door de Inspectie geëist dat er direct alsnog een adequate toegangscontrole werd ingesteld. Continuous Synopsis Record Het Continuous Synopsis Record (CSR) is een overzicht van de registratie van het schip en alle partijen (zoals eigenaar, beheerder, klassenbureau, RSO etc.) die bij het schip betrokken zijn. Dit document dient gedurende de tijd dat het schip in de vaart is aan boord te worden gehouden (conform IMO-resolutie A.959(23)). Zo is het voor de controlerende autoriteit eenvoudig om snel een overzicht van de registratiehistorie sinds 1 juli 2004 van het schip in te zien. SOLAS 74 Ch XI-1, reg 5 Schepenbesluit 2004, art Is er een compleet dossier van het Continuous Synopsis Record aan boord? Aantal Waarvan Naleving Naleving inspecties niet in orde % 88% In 12% van de gevallen is het dossier van het Continous Synopsis Record (CSR) niet compleet of niet up-to-date. Er is veel verwarring over de procedures en het bijhouden van wijzigingen van het CSR aan boord. In de meeste gevallen waar de CSR-file niet in orde is bevonden, betreft het een nog niet doorgevoerde of op de verkeerde manier doorgegeven wijziging. Bij genoemde tekortkoming heeft de Inspectie contact opgenomen met de reder om het CSR alsnog in orde te laten brengen. 7

8 Ship Security Alert System (SSAS) Vanaf de eerste radio inspectie na 1 juli 2006 zijn alle SOLAS schepen verplicht om een Ship Security Alert System (noodmelding systeem) aan boord te hebben. Dit betekent dat tijdens de duur van het inspectieprogramma vrijwel alle schepen een goedgekeurd SSAS aan boord dienden te hebben. SOLAS 74 Ch XI-2, reg 6 EU verordening 725/2004, art 3.1 Schepenbesluit 2004, art. 44 Indien reeds verplicht: is er een goedgekeurd SSAS 6 aan boord? Aantal Waarvan Naleving Naleving inspecties niet in orde % 93% In 7% van de gevallen was het verplichte SSAS niet of niet correct geïnstalleerd. Betreffende schepen is opgedragen het SSAS zo snel mogelijk te laten installeren of keuren. Nadere analyse belangrijkste bevindingen In 58 van de 186 inspecties (31%) zijn er één of meerdere tekortkomingen geconstateerd. Ter vergelijking, in de vorige inspectieperiode waren dit er 80 uit 166 (48%). Bij vergelijking van de cijfers van de vorige inspectieperiode (1-7-5 t/m ) met die van de huidige ( t/m ), valt op dat er op de meeste onderwerpen beter wordt gepresteerd. Uitzonderingen zijn het Continuous Synopsis Record (CSR) en het Ship Security Alert System (SSAS): - Met betrekking tot het CSR geldt dat de bovengenoemde problemen, die ook vorig jaar al speelden, niet opgelost zijn. Wereldwijd zijn er veel problemen met het CSR en ook in het proces van de afgifte van certificaten worden fouten gemaakt. Gezien de administratieve complexiteit die zowel aan de wal als aan boord verwarring oplevert, lijkt een suggestie aan de IMO om de procedures minder complex te maken, op zijn plaats. - Betreffende het SSAS dient vermeld te worden dat in de vorige meetperiode, circa 67% van de geïnspecteerde schepen nog niet hoefden te voldoen, terwijl in de huidige inspectieperiode het merendeel van de schepen wel moest voldoen. De score van 100% naleving uit de vorige inspectieperiode is daarmee enigszins vertekend, waardoor de 93% van deze inspectieperiode een significante verslechtering lijkt. Dit is dus niet geheel juist. Onderverdeling resultaten per halfjaar (2 e helft 2006 vs 1 e helft 2007) Indien de cijfers van de huidige rapportage periode worden onderverdeeld in de 2 e helft 2006 en 1 e helft 2007 valt op dat er op de meeste onderwerpen in 2007 duidelijk beter wordt gepresteerd. Vraag Insp 2e Niet Insp. 1 e Niet Naleving Naleving Helft 06 in orde helft 07 in orde 2 e helft 06 1 e helft 07 ISSC aan boord % 100% SSO aan boord & opgeleid % 99% Beveiligingsoefeningen gehouden % 89% Toegangscontrole % 90% CSR dossier volledig aan boord % 90% SSAS (correct) geïnstalleerd % 98% De enige aspecten waarop er sprake was van een verslechtering van de geconstateerde naleving waren: - Aanwezigheid opgeleide SSO: In 1 geval ontbrak deze functionaris of kon hij niet aantonen de juiste training te hebben gevolgd. Vooralsnog gaat de inspectie er van uit dat dit een incident betreft 8

9 - Beveiligingsoefeningen: hier valt een significante verslechtering waar te nemen. Dit is zorgwekkend daar juist door oefenen de security awareness, de zichtbaarheid en geloofwaardigheid van het ISPS systeem en de effectiviteit van optreden bij incidenten, toeneemt. Tot slot geldt dat de geconstateerde naleving van de bepalingen betreffende toegangscontrole en het CSR, ondanks de verbeteringen, nog steeds voor verbetering vatbaar is (90%). Met name op het gebied van toegangscontrole, dat in feite de zogeheten first line of defence vormt, is verbetering en continue waakzaamheid noodzakelijkheid. 9

10 5 SIGNALEN INSPECTEURS Om een beter beeld te krijgen van de achtergronden achter de nalevingscijfers, is de inspecteurs gevraagd ook de signalen hierover te noteren. Uit de signalen en gesprekken met inspecteurs blijkt dat de signalen niet veel verschillen van een jaar geleden. Een korte weergave van de belangrijkste signalen: Signalen van de bemanning met betrekking tot de naleving van de ISPS-code op de NL schepen: Regelmatig wordt aangegeven dat er men de beveiligingseisen goed naleeft wanneer men in de Verenigde Staten is, wegens de strenge controles. Ook in havens waar veel criminaliteit of verstekelingenproblematiek is (onder andere Noord- en West Afrika) en wanneer men door gebieden met een grote kans op piraterij vaart, neemt men de beveiligingsmaatregelen serieus. Wanneer men daarentegen in bijvoorbeeld Rotterdam of Finland ligt, denkt men vaak dat toegangscontrole niet nodig is. Hier verwacht men geen gevaar. De eerder gesignaleerde afzwakking met betrekking tot de wereldwijde aandacht voor beveiligingswetgeving en de naleving hiervan wordt wederom regelmatig genoemd. Dit werkt demotiverend voor de bemanning. Volgens de ISPS Code is het de taak van de SSO om de security awareness aan boord te bevorderen, te zorgen voor uitvoering en naleving van het eigen Ship Security Plan en waar nodig verbeteringen aan te dragen. Het lijkt erop dat dit op veel schepen niet of nauwelijks gebeurt. Signalen van de bemanning met betrekking tot de meerwaarde van de ISPS-code Met name vanuit de Short Sea wordt aangegeven dat men de terrorisme dreiging niet serieus neemt, waarmee ook de meerwaarde van de ISPS Code ernstig in twijfel wordt getrokken ( zinloos ). Wel geven veel zeevarenden aan dat er door de beveiligingsmaatregelen een beter beeld is van wie er aan boord is. Ook lijkt het erop dat diefstal en verstekelingen aan boord minder vaak voor komen. Herhaaldelijk wordt gesignaleerd dat men problemen heeft met de wal: men voelt zich als crimineel behandeld, kan vaak het schip niet af in de haven, of er is geen medewerking vanuit de walkant, bijvoorbeeld wanneer stuwadoorspersoneel weigert zich te legitimeren. Signalen van de bemanning met betrekking tot de werkdruk als gevolg van de ISPS code Eerdere signalen over de verhoogde werkdruk werden ook in deze rapportageperiode herhaald. Diverse kapiteins geven aan de verplichtingen (met name toegangscontrole en het houden van oefeningen) niet na te kunnen komen met de huidige bemanningssamenstelling. Met name op kleinere schepen met circa 5 a 6 bemanningsleden speelt dit. Meerdere kapiteins geven aan eigenlijk 1 a 2 man extra nodig te hebben om aan alle verplichtingen, inclusief ISPS, te kunnen voldoen, en ook nog veilig te kunnen varen. In de meeste gevallen is de bemanning niet groter dan het minimum dat volgens het voor dat schip geldende bemanningsplan is toegestaan. Echter, deze bemanningsplannen zijn gebaseerd op de minimum bemanning tijdens het varen van het schip. Het meeste werk ontstaat echter in de haven, onder andere door: - Bijwerken verplichte administratie, - ontvangen douane, immigration, port state control, overige inspectiediensten, class surveyors, vertegenwoordigers van rederij en/of ladingbelanghebbenden, leveranciers, - toezien op laden/lossen, schoonmaken, bunkeren, - uitvoeren/ begeleiden onderhoud, reparaties etc. Hierdoor schiet de toegangscontrole zoals geëist in de ISPS Code er nog al eens bij in en komt de bemanning niet altijd toe aan de minimum rusttijden. Signalen van de bemanning met betrekking tot de naleving en het toezicht in andere landen Ook hier is een herhaling van eerdere signalen waarneembaar. De nadruk ligt op strenge en soms onredelijk geachte inspecties door de US Coast Guard en aan de andere kant het vrijwel ontbreken van zichtbare security maatregelen in bijvoorbeeld sommige Afrikaanse havens. Ook bestaat de indruk dat wereldwijd, in kleine havens de ISPS security maatregelen in veel mindere mate zijn geïmplementeerd dan in de grote 10

11 zeehavens. Verder wordt in diverse havens de kapitein verplicht een gangwaywatch van de wal te accepteren, terwijl dit door de ISPS Code of de vlagstaat niet vereist wordt. 11

12 BIJLAGEN Bijlage 1 Bijlage 2 Bijlage 3 Inspectierapport Checklijst Security Toelichting inspectierapport Checklijst Security Standaard Inspectierapport 12