Logistieke Poort Vlaams-Brabant: Fase 2 Luchthaven van Zaventem

Logistieke Poort Vlaams-Brabant: Fase 2 Luchthaven van Zaventem Uitgevoerd in opdracht van: POM Vlaams-Brabant, The Brussels Airport Company, Waterwegen en Zeekanaal NV, Infrabel Toegang tot het Net, sectie 61, Haviland en Interleuven Projectleider: Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) Opdrachthouder: Buck Consultants International in samenwerking met VUB MOSI-T en Randstad Zaventem, 5 juni 2008 1

Inhoudsopgave Blz. Deel 1 Luchtvaartcargo: inleiding, algemene tendensen en situatie op Zaventem. 3 1.1 Inleiding en algemene begrippen 3 1.2 Tendensen en voorspellingen 15 1.3 Situatie op de luchthaven van Zaventem 21 1.4 Besluit 40 1.5 Bibliografie 41 1.6 Bijlagen 42 Deel 2 Verslag Workshop Vier doorbraakpistes voor 2020 49 2.1 Organisatie Worskhop Vlaams-Brabant 49 2.2 Doel en opzet van de workshop 50 2.3 Verslag bespreking in groene groep 54 2.4 Verslag bespreking in blauwe groep 58 2.5 Verslag bespreking in rode groep 63 2.6 Verslag bespreking in gele groep 66 Deel 3 Aandachtspunten en acties 69 3.1 Inleiding 69 3.2 Aandachtspunten en acties 71 3.3 Besluit 87 2

Deel 1 Luchtvaartcargo: inleiding, algemene tendensen en situatie op Zaventem. 1.1 Inleiding en algemene begrippen Luchtvaartcargo wordt in de Boeing Reference Guide (Boeing, 2003) als volgt gedefinieerd: Any property (freight, mail or express) carried or to be carried in an aircraft other than the carry-on, checked or excess baggage or property carried which is incidental to the carriage of passenger (ex in flight meals) or cargo (ex empty containers); the transportation of goods by air or partially by air on a commercial basis. Daar er doorgaans voor- en natransport over land vereist is naar/van de luchthavens van oorsprong/bestemming heeft luchtvaartcargo per definitie een multimodaal karakter. Het kan dus niet geïsoleerd beschouwd worden los van andere transportmodi. Luchtvaartcargo is zodoende slechts een onderdeel van het globale goederen distributienetwerk. Verladers eisen dat verzendingen op tijd, onbeschadigd en tegen een redelijke prijs aankomen op hun bestemming, ongeacht de transportmodus. Bij de selectie van een specifieke transportmodus zal men rekening houden met volume, kost, waarde, snelheid, veiligheid, geografie en milieu-impact. Verschillende transportmodi zoals weg, spoor, maritiem en lucht kunnen dikwijls dezelfde goederen vervoeren, maar voor het intercontinentale vervoer van goederen hebben verladers doorgaans slechts de keuze tussen twee modi: lucht en maritiem. Maritiem transport heeft hoofdzakelijk het voordeel van lagere kosten, luchttransport het voordeel van snelheid. Maritiem transport gemeten in vervoerde tonkilometers is veel groter dan luchtvaartcargo (53.400 miljard RTK s tegenover 178,1 miljard RTK s in 2005). 1 Dit maritiem verkeer bevat evenwel ook bulkgoederen zoals olie, metaalertsen en granen, die niet rechtstreeks vergeleken kunnen worden met de hoogwaardige dry commodities die geassocieerd worden met luchtvaartcargo. 2 Na aftrek van deze bulkgoederen van maritieme cargo blijft er nog zo n 16.200 miljard RTK s maritiem vervoer over. De groeivoeten van luchtvaartcargo en maritieme cargo worden weergegeven in Figuur 1. Hieruit blijkt dat de groei van totale (wereld) luchtvrachtcargo (6,4% per jaar tussen 1985 en 2005) historisch deze van maritieme dry cargo (4,8% per jaar in dezelfde periode) overtreft. Het afgelopen decennium is deze maritieme trafiek evenwel sneller gegroeid dan (wereld) luchtvaartcargo (5,4% tegenover 5,1%), hoofdzakelijk door de snelle groei in container- 1 RTK = revenue tonne-kilometer. Deze term wordt gewoonlijk onderling verwisselbaar gehanteerd met freight tonne-kilometer (FTK), maar RTK kan mogelijk naast vracht ook het passagiersgewicht bevatten voor de totale opbrengst. 2 Luchtvracht vertegenwoordigt qua gewicht slechts 2% van de totale wereldhandel maar de waarde van deze goederen vertegenwoordigt liefst 40% van de totale wereldhandel. De laatste jaren is er echter een tendens om ook goederen met een lagere waarde via de lucht te vervoeren om deze goederen sneller tot bij de consumenten te krijgen (Kasarda et al, 2004) 3

schepen (zowel in volume als aantal). Internationale luchtvaartcargo trafiek is wel sterker blijven stijgen (6% jaarlijks) dan maritieme trafiek en wordt ook verwacht in de toekomst sterker te blijven stijgen, door de groei in belly capaciteit van passagiersvliegtuigen, de grotere markttoegang van vrachtvliegtuigen versus schepen (vb. bijna 600 luchthavens wereldwijd zijn bereikbaar met grote widebody freighters ) en de verwachte kostenreducties door schaalvergroting in luchttransport. De sterke stijging van de brandstofkosten kan deze kostenreductie evenwel teniet doen, waardoor de toekomstige groei zou afgeremd kunnen worden. Figuur 1: Wereldgroeivoeten van maritieme dry cargo en luchtvrachtcargo (in miljard RTK) 3. Bron: Boeing, 2007 Luchtvaartcargo kan onderverdeeld worden in drie categorieën: normal cargo, mail/express cargo en special cargo. Express cargo bevat een gegarandeerde tijdscomponent. Typische express cargo zoals laptops en GSM s moet omwille van de korte levenscycli snel getransporteerd worden over de ganse wereld en zijn daarom ongeschikt voor andere vormen van transport. Special cargo bevat naast de tijdscomponent nog andere bijkomende vereisten, waardoor de transportalternatieven eveneens zeer gelimiteerd zijn. Onder deze categorie vindt men zaken zoals gevaarlijke goederen, perishables (zowel fysieke (vb fruit en bloemen) als economische (vb dagbladen en tijdschriften)), levende dieren, waardevolle goederen (vb juwelen), menselijke resten, heavy cargo, cargo die constante temperatuur vereist of schokgevoelig is, Normale cargo is dan al de andere cargo, waarvoor geen speciale diensten vereist zijn. Belangrijke opmerking die hierbij onmiddellijk gemaakt moet worden, is dat bij luchtvaartcargocijfers de tendens bestaat om verschepingen als luchtvaartcargo te beschouwen van 3 billion = miljard 4 Buck Consultants International

zodra er een airway bill is uitgevaardigd, ongeacht de transportmodus. 4 Zo wordt cargo die onder airway bill over de weg vervoerd wordt door een transportfirma ter vervanging van luchttransport ook beschouwd als luchtvaartcargo, zelfs al komt deze vracht gedurende het ganse transportproces nooit van de grond. In Figuur 2 kan men zien dat normale cargo in 1997 nog 82 % van het totale cargovolume vertegenwoordigde, terwijl verwacht wordt dat dit in 2009 nog slechts 54% zal zijn. Er is dus een duidelijke trend naar special en express cargo. Volgens Lufthansa cargo zal normale cargo jaarlijks groeien met 2,7 %, terwijl express cargo en special cargo zullen toenemen met 12,2 % en 8,3 % respectievelijk (HSH Nordbank, 2007). De motor van deze groei situeert zich in China, met de hoogste groeipercentages in alle drie de segmenten (respectievelijk 3,5 %, 12,8 % en 9,3 %). De tendens naar rechtstreekse verkoop van afgewerkte producten aan klanten via het internet (B2C) versterkt deze trend. Figuur 2: Cargo types in percentage van het totale cargo volume 1997 2009 Bron: Lufthansa Cargo Figuur 3 geeft een overzicht van de verschillende spelers betrokken bij luchtcargo. De onderlinge relaties tussen de actoren zijn primordiaal voor het goed functioneren van de luchtvaartcargosector. De shipper is de verzender van de goederen. Deze vormt de initiële link in de keten en zet het binnenlandse of internationale verschepingsproces in gang. Gewoonlijk wordt deze functie uitgeoefend door de producent of eigenaar van de goederen of door de importexport onderneming. Deze verzender wil een logistieke dienstverlening van de plaats van productie tot de plaats van consumptie. De verzender moet een gegarandeerde, betrouwbare levering aan de klant kunnen verzekeren. De mogelijkheid om continu feedback te kunnen geven doorheen de totale logistieke (lucht)keten vereist de mogelijkheid om de 4 Een airway bill wordt door IATA als volgt gedefinieerd: An airway bill is a contract between the shipper and airline that states the terms and conditions of transportation. 5

voortgang van de goederen te kunnen monitoren tot ze bij de klant zijn. De belangrijkste elementen voor groei in deze sector zijn dan ook gerelateerd aan intermodaliteit, efficiënte logistieke dienstverlening (vb EDI/tracking) en vereenvoudigde douane formaliteiten. Figuur 3: Overzicht van de verschillende spelers in de luchtvaartcargo Bron: TIACA 5 (1998) 5 TIACA (The International Air Cargo Association) is een internationale organisatie die de belangen van de luchtcargo industrie verdedigt. 6 Buck Consultants International

De rol van de forwarder omvat in deze context alle functies die te maken hebben met het verwezenlijken van de verscheping zoals consolidatie, douaneformaliteiten, trucking, maar uitgezonderd de luchtvaartactiviteiten. De forwarder is niet langer louter een eenvoudige verschepingsagent. Doordat de verzenders van de goederen zich steeds meer richten op hun core business dienen de forwarders immers steeds meer waarde-toevoegende activiteiten te ontwikkelen. In deze sector evolueert men dan ook steeds meer in de richting van third-party logistics providers (3PL), die taken als postponement en beheer van logistieke activiteiten opnemen (Van Mierlo en Macharis, 2005). Belangrijke elementen voor deze spelers zijn het ontwikkelen van procedures en performante standaarden, tariefstructuren, douaneformaliteiten, boeking- en tracking methodes. De carriers of luchtvaartmaatschappijen voeren het eigenlijke transport uit. Naast het vervoer van luchtvaartcargo via speciaal daartoe voorziene dedicated vliegtuigen, de zogenaamde full freighters, gebeurt wereldwijd gemiddeld ongeveer de helft van het cargovervoer met passagiersvliegtuigen onder de vorm van belly load (Clancy en Hoppin, 2004). Het vervoer van vracht op passagiersvliegtuigen is dikwijls noodzakelijk om voldoende bedrijfseconomisch draagvlak te ontwikkelen voor bepaalde, voornamelijk intercontinentale, passagiersbestemmingen/frequenties. Deze verbondenheid tussen vracht en passagiers zal naar verwachting in de toekomst gehandhaafd blijven. waarbij de groei van luchtvracht evenwel verwacht wordt gemiddeld 1% per jaar hoger te zijn dan de groei van passagiers. Het aandeel van vrachtvliegtuigen in het vervoer van luchtvracht wordt verwacht toe te nemen van 50% nu naar 60% in 2020 (IDEA Consult, 2005). In de luchtvracht is de laatste jaren vooral de opkomst van de internationale expressvracht via koeriersdiensten opmerkelijk. Dit zijn hoofdzakelijk lichtgewicht ladingen (pakjes, documenten) die snel op de bestemming moeten worden bezorgd. De laatste jaren is het gewichtsaandeel van deze diensten in de totale luchtvracht bijna verdrievoudigd van 4,1% in 1992 tot bijna 11,4% in 2005, zoals weergegeven in Figuur 4. Het gemiddelde expressvracht verschepingsgewicht steeg van 2,7 kg per pakje in 1992 naar 5,4 kg per pakje in 2005 (Boeing, 2007). Deze expressvracht wordt hoofdzakelijk vervoerd in full freighters. De specifieke karakteristieken van expressvracht, met hoofdzakelijk het uitgesproken tijdskritische karakter, maken dat zich hier een nieuwe markt heeft ontwikkeld met een volledig eigen dynamiek die sterk verschilt van de markt van traditionele luchtvracht. Geïntegreerde expressfirma s, de zogenaamde integrators, bieden deur-tot-deur oplossingen aan voor het transport van goederen en combineren de functie van luchtvaartmaatschappij en forwarder. Er zijn vier globale integrators: DHL, TNT, FedEx en UPS. Het gebruik van een vast tijdschema (zie figuur 5 voor een voorbeeld van een typische overnacht luchtexpress verschepingscyclus) en een gestandaardiseerde dienstverlening maken dat geïntegreerde expressdiensten eerder inflexibel zijn daar het vaste dienstschema moeilijk afwijkingen toelaat. Dit wordt door de integrators evenwel gecompenseerd via een uitgebreid dienstenaanbod. 7

Figuur 4: Groei van expressvracht t.o.v. groei in internationale luchvaartcargo, 1991-2005 Bron: Boeing, 2007 Figuur 5: Typische overnacht luchtexpress verschepingscyclus Bron: Zondag W-J, 2006 Twee belangrijke functies die niet in de figuur van TIACA worden weergegeven zijn de handlers en de douane. Handlers laden en lossen de vliegtuigen en maken ladingen klaar om per vliegtuig verscheept te worden. De douane tenslotte speelt een belangrijke rol omdat douaneformaliteiten een belangrijke impact kunnen hebben op de snelheid van de dienstverlening. 8 Buck Consultants International

Figuur 6 geeft een overzicht van alle luchtvrachtpartijen en hun onderlinge relaties. Figuur 6: Overzicht van alle luchtvrachtpartijen en hun onderlinge relaties Bron: Van de Reyd & Wouters, 2005. Figuur 7 geeft een overzicht van de luchtvaartcargo-industrie. Hierbij dient opgemerkt te worden dat de mail operators in toenemende mate ook op de expressmarkt opereren. De integrators vinden hun oorsprong in de expressmarkt maar bedienen op hun beurt in toenemende mate ook de andere categorieën ( DOX to BOX evolutie). Er doet zich dus een convergentie voor van de traditionele luchtvaartcargo markt met de geïntegreerde expressmarkt, zoals geïllustreerd in Figuur 8. Figuur 7: De drie componenten van de luchtvaartcargo industrie Bron: Zondag W-J, 2006 9

Figuur 8: Convergentie in de luchtvaartcargo industrie Bron: Zondag W-J, 2006 De ontwikkeling van de luchtvaartmaatschappij cargo markt doorheen de tijd blijkt sterk samen te hangen met de door de luchtvaartmaatschappijen gehanteerde business models. Zo zal de marktpositie van een luchtvaartmaatschappij op het vlak van cargo veel sterker zijn als de leiding van de maatschappij cargo beschouwd als een core business, eerder dan wanneer ze het bekijkt als een bijkomende dienst of opteert voor het outsourcen van cargogerelateerde activiteiten. Figuur 9 geeft de onderverdeling van de luchtvaartmaatschappij cargo markt. Figuur 9: De drie componenten van de luchtvaartmaatschappij cargo markt Bron: Zondag W-J, 2006 10 Buck Consultants International

Combi carriers zijn luchtvaartmaatschappijen die zowel passagiers als cargo vliegen op hun toestellen. Veel van deze maatschappijen beschouwen cargo als een bijproduct, ondergeschikt aan het passagierstransport, maar er bestaan ook zogenaamde cargo focused passenger airlines die meer aandacht besteden aan het luchtvaartcargo gebeuren en vaak specifieke merknamen hanteren voor het cargo-gebeuren. De grootste cargo transporterende luchtvaartmaatschappijen hebben zulke afzonderlijke cargo-afdelingen of dochters (vb. Lufthansa Cargo AG, Singapore Airlines Cargo, British Airways World Cargo, KLM Cargo, ). Verschillende business models zijn mogelijk (voor meer detail, zie Zondag W-J, 2006). Gewoonlijk verschepen deze combination carriers cargo als belly load in passagiersvliegtuigen. Belly cargo heeft het voordeel dat de goederen mogelijk sneller op het punt van bestemming kunnen geraken en dat de vliegtuigcapaciteit beter benut wordt. Anderzijds zijn er ook een aantal beperkingen aan deze belly benutting: vertrektijden, vliegtuigtype, onzekerheid over het volume aan passagiersbagage 6, congestie aan de gate tussen landen en opstijgen en een te korte omschakeltijd tussen landen en opstijgen (Zondag W-J, 2006). All cargo carriers richten zich uitsluitend op cargo en vervoeren geen passagiers. Uitgangspunt van deze maatschappijen is dat ze zo meer flexibiliteit kunnen aanbieden: grotere keuze uit concurrerende luchthavens aangezien ze geen rekening moeten houden met geschiktheid van luchthaven voor passagiers, keuze voor luchthavens met voldoende slot-capaciteit en mogelijkheid om te vertrekken buiten de piekuren. Daarnaast bestaan er nog enkele andere business modellen waarbij vooral het Integrator -model van groot belang is (zie ook hiervoor). In dit model wordt een breder transport en logistiek perspectief gehanteerd, dat veel verder gaat dan het loutere luchttransport. Deze integrators kunnen beschouwd worden als third party logistics (3PL) providers. In Figuur 10 wordt een overzicht gegeven van het totale luchtvrachtproces met participatieniveau van de betrokkenen. 6 Dit kan ertoe leiden dat cargo moet afgeladen worden als bijkomende ruimte voor passagiersbagage vereist is. Bagage dient bij de passagiers te blijven en doorgaans hebben passagiers voorrang op goederen. 11

Figuur 10: Totale luchtvrachtproces met participatieniveau van de betrokkenen. Bron: Van de Reyd & Wouters, 2005. Figuur 11 geeft een beeld van de drijvende krachten en barrières die een impact hebben op de groei van luchtvaartcargo. De ultieme variabele staat centraal in de figuur: de groei van wereld en regionaal BBP. Er is namelijk een zeer sterke relatie tussen de groei in luchtvracht en de groei van het BBP, zoals geïllustreerd in Figuur 12, in zoverre dat het mogelijk is om het volume aan wereldwijde luchtvracht of het BBP met 97% juistheid te voorspellen als één van beide gekend is (Kasarda et al, 2004). Hierbij loopt de causaliteit in beide richtingen. Andere drijvende krachten staan eveneens binnen in de cirkel in Figuur 11. De barrières die groei hinderen zijn weergegeven aan de buitenkant van de cirkel. De belangrijkste potentiële barrières zijn economische recessie, handelsbarrières, regulering, concurrentie van andere transportmodi, stijgende olieprijzen en een voortdurende erosie van de marges door dalende opbrengsten en stijgende kosten. Ook externe schokken die buiten de controle van de luchtvaartcargo operators vallen (zoals de Aziatische economische crisis in de late jaren 90 of de terroristische aanslagen op de WTC-torens in september 2001) kunnen een grote impact hebben op de groei in de sector. 12 Buck Consultants International

Figuur 11: Krachten en barrières voor de groei van luchtvaartcargo Bron: Boeing (2007) Figuur 12: Groeivoeten van wereldeconomie, wereldhandel en luchtcargo Bron: HSH Nordbank, 2007 13

Figuur 12 toont de relatie tussen de groei van luchtvaartcargo, de groei in de wereldhandel en de groei van de wereldeconomie. Deze verbondenheid maakt dat luchtvaartcargo een cyclisch karakter vertoont. De vraag naar luchtvrachtvervoer wordt evenwel niet alleen gedreven door economische groei, globalisatie en handel, maar ook door de toenemende concurrentie van andere transportmodi zoals scheepvaart. 14 Buck Consultants International

1.2 Tendensen en voorspellingen Verschillende instanties maken geregeld forecasts waarin ze de toekomstige tendensen in air cargo trachten te voorspellen. Naast de twee grote vliegtuigconstructeurs Boeing en Airbus zijn er ook forecasts van IATA 7, Rolls-Royce, HSH Nordbank,. De voorspellingen van Boeing en Airbus moeten met een zekere mate van voorzichtigheid gehanteerd worden. Aangezien deze beursgenoteerde ondernemingen de ambitie hebben zoveel mogelijk vliegtuigen te verkopen, kan men verwachten dat de door hen gepubliceerde voorspellingen mogelijk eerder aan de optimistische kant zijn. Zo gaat Boeing er van uit dat de wereld luchtvaartcargo trafiek zal verdriedubbelen in de komende twintig jaar van 178,1 miljard RTK s in 2005 naar meer dan 582,8 RTK s in 2025, zoals weergegeven in Figuur 13. Figuur 13: Boeing lange termijn groeivoorspelling 2005-2025 Bron: IATA, 2007 Zoals hiervoor al aangegeven is er een zeer sterke correlatie tussen de groei van de wereldhandel en de groei van luchtvaartcargo. Het mag dan ook niet verwonderen dat voorspellingen van de groei van de wereldhandel een belangrijke indicator zijn om de groei in luchtvaartcargo te voorspellen, zoals geïllustreerd in Figuur 14, waar de groeivoorspelling van IATA voor de periode 2007-2011 wordt weergegeven. Hieruit blijkt dat internationale luchtvaartcargo verwacht wordt toe te nemen met een gemiddelde jaarlijkse groeivoet van 4,8%, wat lager is dan de gemiddelde groei van 6,2% tussen 2002 en 2006, maar vergelijkbaar met de in 2006 gerealiseerde groei van 5,0%. 7 IATA staat voor International Air Transportation Association, een internationale vereniging van 265 luchtvaartmaatschappijen welke samen 94% van de commerciële luchtvaart in de wereld vertegenwoordigen. 15

Figuur 14: IATA korte termijn groeivoorspelling luchtvaartcargo 2007-2011 Bron: IATA, 2007 De verwachte regionale groeipatronen van luchtvaartcargo volgen eveneens de groei in de regionale economieën en handelsstromen (zie Tabel 1). Vooral routes gelinkt aan Azië- Pacific, met China en India in het bijzonder, worden verwacht een sterke groei te vertonen. Ook luchtvracht van en naar het Midden-Oosten zou sterk stijgen, aangezien lokale luchtvaartmaatschappijen daar hun voordeel kunnen halen uit de huidige sterke koopkracht in de regio veroorzaakt door de hoge olieprijzen om hun capaciteit te verhogen op bestaande en nieuwe routes. Tabel 1: Gemiddelde jaarlijkse groeivoeten voor passagiers en vracht per regio, 2007-2011 Bron: IATA, 2007 Figuur 15 geeft de voorspelde internationale luchtvrachtaandelen in 2011. De internationale luchtvrachtvolumes worden verwacht verder gedomineerd te worden door Azië-Pacific. Vracht binnen Azië-Pacific, tussen Azië-Pacific en Noord-Amerika en tussen Azië-Pacific en Europa zal 57% vertegenwoordigen van de 36 miljoen ton aan internationale luchtvracht in 2011, tegenover 55% in 2006. Het merendeel van deze groei wordt verwacht op routes weg van Azië-Pacific. 16 Buck Consultants International

Figuur 15: Internationale luchtvrachtaandelen in 2011. Bron: IATA, 2007 Tabel 2 geeft de gemiddelde jaarlijkse internationale trafiekgroei per hoofdroute tussen 2007 en 2011. Daaruit valt op te maken dat voor Europa vooral de route met Azië sterk zal groeien. Ook de trafieken met Afrika en het Midden-Oosten worden verwacht sterk te stijgen. De groei binnen Europa zelf is vooral te wijten aan de economische groei in Oost- Europa en de eraan gekoppelde handelstrafieken. Tabel 2: Jaarlijkse internationale trafiekgroei per hoofdroute Bron: IATA, 2007 Tabel 3 geeft de top 10 van landen met de sterkste verwachte jaarlijkse groei in passagiers en vracht voor de periode 2007-2011. 17

Tabel 3: Top 10 van landen met hoogste jaarlijkse verwachte groeicijfers, 2007-2011 Bron: IATA, 2007 Figuur 16 toont volume en groei van intercontinentale en regionale luchtvaartcargo. Daaruit blijkt dat luchtvaartcargo steeds meer een intercontinentaal karakter krijgt. Figuur 16: Volume en groei van intercontinentale en regionale luchtvaartcargo Bron: HSH Nordbank, 2007 Figuur 17 toont de regionale aandelen in de globale luchtvaartcargo (in FTK of freight tonne kilometer). De asymmetrische trafiekstromen vormen een belangrijke uitdaging voor de sec- 18 Buck Consultants International

tor om de vullingsgraad van de vliegtuigen op heen- en terugvlucht te optimaliseren. Luchtvaartmaatschappijen dienen nieuwe types luchtcargo te zoeken of dienen meerdere tussenstops op de heen- of terugweg in te leggen om de (return) load factors te verhogen. Voor Europa zijn de export- en importstromen globaal gezien nog redelijk in evenwicht, maar tussen bepaalde regio s en over bepaalde periodes kunnen er grote schommelingen optreden. Figuur 17: Regionale aandelen in globale luchtvrachtstromen (in vracht ton-kilomter). Bron: HSH Nordbank, 2007 Figuur 18 geeft de door Airbus verwachte groeipercentages op geselecteerde cargo routes op lange termijn. Figuur 18: Groeipercentages cargo op geselecteerde cargoroutes tot 2025 19

Figuur 19 tenslotte geeft de geografische locatie van de twintig grootste luchthavens op wereldvlak en onderstreept het belang van Noord-Amerika, Zuid-oost Azië, West-Europa en het Midden-Oosten op het vlak van luchtvaartcargo. Figuur 19: Groeipercentages cargo op geselecteerde cargoroutes tot 2025 In bijlage zijn ter info nog een aantal interessante figuren en tabellen met betrekking tot luchtvaartcargo toegevoegd. 20 Buck Consultants International

1.3 Situatie op de luchthaven van Zaventem Alvorens dieper in te gaan op het cargogedeelte wordt eerst even kort het institutionele kader van de luchthaven geschetst. De luchthaven van Zaventem, ook wel Brussels Airport genoemd, verkreeg sinds 1997 een grotere autonomie. Zoals bij de spoorwegen worden er aan de hand van beheerscontracten afspraken gemaakt tussen de overheid en de autonome instellingen die de luchthaven exploiteren. Het beheer van de luchthaven is onderverdeeld tussen Belgocontrol die instaat voor de luchtverkeersleiding en Brussels Airport Company of BAC (het vroegere Brussels International Airport Company of BIAC). BAC staat in voor het beheer van het geheel der activiteiten op de luchthaven van Zaventem en het ontwerpen, bouwen, moderniseren, ontwikkelen en exploiteren van de grondinstallaties van de luchthaven. BAC is volledig autonoom en mag participaties nemen in andere luchthaven organisaties. In 2004 werd door een consortium van Australische investeerders geleid door Macquarie Airports een participatie van 70% genomen in BAC. De Belgische staat behield 30%. In oktober 2007 werd nog eens 5% van de aandelen verkocht aan Macquarie Airports. Het Comité voor Regulering en Coördinatie (CRC) binnen het ministerie van Verkeer en Infrastructuur tenslotte heeft een adviserende functie wat betreft heffingen en tarieven, concurrentiepositie, enz. 8 De luchthaven van Zaventem heeft momenteel een capaciteit van 74 bewegingen per uur, met de mogelijkheid om te groeien tot 80 bewegingen, en wordt in vergelijking tot de FLAPluchthavens (Frankfurt, Londen, Amsterdam en Parijs) gekenmerkt door korte taxitijden. Voor passagiers is er aan de landzijde ontsluiting via de weg en het spoor, maar voor goederen is er momenteel alleen ontsluiting via de weg. In 2007 passeerden er bijna 18 miljoen passagiers op Zaventem, waarvan slechts een kleine aandeel (7%) transitpassagiers waren, en werd er 785.000 ton cargo gevlogen via Zaventem. Binnen haar Europees netwerk is Zaventem verbonden met 135 luchthavens en in de rest van de wereld met nog eens 61 luchthavens. Brucargo is de vrachtzone van de luchthaven van Zaventem en de aanwezigheid van een dergelijk apart cargo gedeelte op de luchthaven maakt dat luchtvaartcargo een cruciale rol speelt in het logistieke landschap van Vlaams-Brabant. Brucargo vormt immers de belangrijkste logistieke gateway in de regio en is zodoende een belangrijke motor voor economische groei. De ligging van Brucargo wordt weergegeven in figuur 20. Momenteel beschikt Brucargo over 130 ha land voor cargomaatschappijen en forwarders en over 120.000 m² cargo tarmac met plaats voor 10 B747 toestellen. Daarnaast is er een tunnel die de cargozone verbindt met de passagiersterminal. Recent werden er op Brucargo nog vier nieuwe state-of-the-art perishables centers in gebruik genomen. 8 De wettelijke opdracht van CRC bestaat uit drie zaken: 1) elk geschil tussen Belgocontrol en BAC bijleggen, op verzoek van één van hen of de overheid; 2) advies verstrekken aan de overheid, Belgocontrol en BAC omtrent de evolutie van de concurrentie-positie van de luchthaven van Zaventem, alsook inzake capaciteit; 3) een met redenen omkleed advies verstrekken aan Belgocontrol of BAC aangaande ieder voorstel tot verhoging van de vergoedingen. 21

Figuur 20: Ligging Brucargo op luchthaven van Zaventem Bron: BAC, 2008 In Tabel 4 wordt een overzicht gegeven van de full freighter luchtvaartmaatschappijen die vliegen op Zaventem met het aantal wekelijkse vluchten. De top drie wordt ingenomen door Saudi-Arabian Airlines (25 vluchten/week), Singapore Airlines Cargo (14 vluchten/week) en Ethiopian Airlines (8 vluchten/week). Sinds oktober 2007 is er ook een nieuwe Belgische cargoluchtvaartmaatschappij actief, Cargo B, die zich momenteel vooral richt op Afrika en Latijns-Amerika, maar eerder beperkt is in omvang. In tegenstelling tot de FLAPluchthavens is er op de luchthaven van Zaventem dan ook geen dominante home-carrier aanwezig, dit zowel voor passagiers als vracht. Andere belangrijke cargopartners zijn de handlingmaatschappijen, de forwarders en de trucking maatschappijen. Bij de handlers maakt men een onderscheid tussen twee categorieën: de ramp & warehouse handlers (Aviapartner en Flightcare) die toegang hebben tot de tarmac, en waarvan het toegelaten aantal in België momenteel wettelijk is vastgelegd opmaximaal twee 9, en de warehouse handlers (Swissport, WFS en Skylink) die geen toegang hebben tot de tarmac en waarvan het aantal niet gelimiteerd werd. Op Brucargo zijn er meer dan 100 forwarding maatschappijen actief, waaronder DHL Global Forwarding, Kühne & Nagel, Panalpina, UTI, Schenker, EGL, SDV, Expeditors, Ook tal van internationale truckingbedrijven zijn er aanwezig: Antrax Logistics, Balkenende, H. Essers, J. Van Roosbroeck, Jan De Rijk Logistics, Daarnaast speelt de douane een belangrijke rol in het cargo-gebeuren met een flexibele 24/24h 7/7 dienstverlening. Om de snelheid van operaties te verhogen werd enkele jaren geleden BCS in het leven geroepen: Brucargo Community System, een papierloze omgeving met hoge snelheid informatiesystemen. 9 Op Europees niveau is het aantal rampafhandelaars daarentegen vastgelegd op minimaal 2. De Belgische wetgeving is dus niet echt in overtreding met de Europese regelgeving, maar verhinderd wel de intrede van meer concurrentie bij de rampafhandelaars. Om dit mogelijk te maken zou de Belgische wetgeving beter de Europese regelgeving overnemen. 22 Buck Consultants International

Tabel 4:Luchthaven van Zaventem: cargo netwerk Bron: BAC, 2008 Het belang van de luchthaven van Zaventem als logistiek platform werd in 2005 door het Vlaamse Instituut voor de Logistiek (VIL) onderzocht in opdracht van BIAC (VIL, 2005). Ook in deze studie werd de verwachte wereldwijde groei van de luchtvaartcargosector ondermeer via een stijgend volume aan producten met hoge waarde, laag gewicht en klein volume als uitgangspunt genomen. Deze producten vereisen immers een snel en veilig transport. De snelle bereikbaarheid en de vlotte toegankelijkheid tot de grote koopkrachtregio s vanuit Brussel maken de luchthaven van Zaventem aantrekkelijk voor dergelijke goederenstromen met korte levertijden en/of hoge waardedichtheid. Ook voor de verankering in België van strategische sectoren zoals de farmaceutische, de biotechnologische of de automotive sector (met clusters van belangrijke vestigingen in deze sectoren binnen de provincie Antwerpen) is de luchthaven van Zaventem belangrijk, aangezien bedrijven in deze sectoren nood hebben aan geconditioneerd, beveiligd en snel transport (VIL, 2005). Figuur 21 geeft de evolutie van cargo op de luchthaven van Zaventem vergeleken met de Europese en globale evolutie van luchtvaartcargo over een periode van 20 jaar. In Figuur 22 wordt de evolutie weergegeven van de totale jaarlijkse cargo op de luchthaven en de toekomstverwachting tot 2012. De sterker dan verwachte groei in luchtvaartcargo de laatste jaren (die verwacht wordt zich door te zetten in de komende jaren) zou het verlies door de verhuizing van DHL evenwel sneller kunnen opvangen, zodat mogelijk reeds in 2011 opnieuw het niveau van 2007 gehaald zou worden (De Lloyd, 31/3/2008). In 2001 en 2002 vertoonde luchtvaartcargo op Zaventem een daling met respectievelijk 15% en 12% op jaarbasis ten gevolge van het faillissement van Sabena. Sinds 2003 is er weer een sterke groei in goederentransport (13% in 2003, 9% in 2004, 6% in 2005 en 2,5% in 2006), ondanks de concurrentie van regionale luchthavens zoals Luik. In 2007 bedroeg het vervoerde 23

tonnage gevlogen luchtvracht 785.000 ton. Daarnaast werd er ook nog 305.000 ton getruckt onder airway bill. 10 Figuur 21: Evolutie Europese, globale en Brusselse luchtvrachtmarkt over 20 jaar Bron: VIL (2005) op basis van AEA 2002, ICAO 1989-2001 Figuur 22: Evolutie en prognoses cargo (in ton) voor de luchthaven van Zaventem 1990-2012 800,000 700,000 600,000 500,000 400,000 300,000 200,000 100,000 0 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Bron: MOSI-T (2007) gebaseerd op Brutrends en de toekomstverwachtingen van Brussels Airport Company Figuur 23 geeft de ranking van de Europese luchthavens op basis van gevlogen tonnages. De luchthaven van Zaventem staat hier op de vijfde plaats, achter de 4 FLAP-luchthavens. Het ontbreken van een dominante home carrier maakt dat Zaventem op Europees vlak de 10 Zoals hiervoor aangegeven zal doorgaans alles wat onder airwaybill vervoerd wordt beschouwd worden als luchtvaartcargo. Voor Zaventem zou dit het totaal op 1.090.000 ton brengen. In tegenstelling tot andere luchthavens gebruikt Zaventem echter alleen de gevlogen cargo wanneer cargocijfers gepubliceerd worden. 24 Buck Consultants International

belangrijkste non-home based cargo airport. Daarnaast is ze de derde luchthaven op het vlak van scheduled full freight (door het lage aandeel van belly load op Zaventem). Figuur 23: Ranking van luchthavens op basis van gevlogen tonnage Frankfurt Paris/CDG Amsterdam London/LHR Brussels Cologne Luxemburg Liege Milan MXP Hahn 111 489 466 650 719 785 1313 1610 1772 2074 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 Tonnes cargo (000) Bron: BAC, 2008 In Figuur 24 wordt de opsplitsing van de totale cargocijfers gegeven voor 2007. Het koerierverkeer bedroeg 381.000 ton en was bijna zo goed als volledig toe te schrijven aan DHL. De komende jaren dient rekening gehouden te worden met de verhuizing van DHL van haar Europese hub van Zaventem naar Leipzig en de resulterende transformatie van Zaventem tot Beneluxhub van DHL. Dit kan vanaf april 2008 resulteren in een geschat verlies van ongeveer 200.000 ton of zowat 1/4 van alle gevlogen vracht. Zoals reeds aangegeven zal de impact van het inkrimpen van DHL echter minder erg zijn dan aanvankelijk gedacht door de sterke groei van cargo. Daarnaast streeft het Brucargo Masterplan 2025 naar het verder uitbouwen van de luchthaven van Zaventem als cruciale logistieke poort. De grotere focus op klassieke vracht leidt automatisch tot een verschuiving van nacht- naar dagvluchten. 25

Figuur 24: Opsplitsing cargocijfers Zaventem 2007 1.100.000 tonnes Truck Integrator/related Pax aircraft Full freighter Bron: Brussels Airport Company, 2008 Verder valt het relatief kleine aandeel op van belly load gevlogen op passagierstoestellen (Pax aircraft) tegenover de cargo gevlogen op full freighters. De groei van het vrachtverkeer in 2007 kwam zowel van full freight (+14%) als belly freight (+25%). Figuur 25 geeft de verhouding van belly freight ten opzichte van full freight voor Zaventem. In 2007 werd er 705.000 ton gevlogen via full freighters (incl integrators), tegenover slechts 80.000 ton belly freight op passagiersvliegtuigen. Het aandeel van full freight van bijna 90% wordt mede verklaard door het ontbreken van een sterke home carrier (en eraan gekoppeld veel vrije belly ruimte voor cargo op passagiersvluchten) met een uitgebreid netwerk op de luchthaven van Zaventem. Er wordt evenwel een uitbreiding van de bestaande cargo capaciteit in belly freight verwacht door het aantrekken van nieuwe luchtvaartmaatschappijen (vb. Jet airways) en de komst van grotere vliegtuigen zoals de B-777. 26 Buck Consultants International

Figuur 25: Verhouding belly freight t.o.v. full freight op Zaventem, 2000-2007 900 800 700 600 Cargo (000) 500 400 300 Pax aircraft Freighter 200 100 0 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Bron: Brussels Airport Company, 2008 Figuur 26 geeft de opdeling van luchtvaartcargo op Zaventem naar regio met opsplitsing tussen Europees (39,7%) en overzees (60,3%), terwijl figuur 27 de opdeling geeft tussen EU (34,4%) en niet-eu (65,6%). In Figuur 28 en 29 worden respectievelijk de opdeling binnen Europa en overzees weergegeven. Figuur 26: opdeling luchtvaartcargo luchthaven van Zaventem 2006: Europees en overzees Bron: Brussels Airport Company, 2007 27

Figuur 27: opdeling luchtvaartcargo luchthaven van Zaventem 2006: EU en niet-eu Bron: Brussels Airport Company, 2007 Figuur 28: opdeling luchtvaartcargo luchthaven van Zaventem 2006: Europa Bron: Brussels Airport Company, 2007 28 Buck Consultants International

Figuur 29: opdeling luchtvaartcargo luchthaven van Zaventem 2006: overzees Bron: Brussels Airport Company, 2007 Figuur 30 en 31 geven respectievelijk de top 10 van intra-europese bestemmingen en de top 10 van overseas bestemmingen voor de luchthaven van Zaventem Figuur 30: Top 10 intra-europese bestemmingen luchthaven van Zaventem 2006 Bron: Brussels Airport Company, 2007 29

Figuur 31: Top 10 overseas bestemmingen luchthaven van Zaventem 2006 Bron: Brussels Airport Company, 2008 De belangrijke sectoren voor de luchthaven van Zaventem voor wat betreft invoer en uitvoer zijn: de vissector, de fruit- en groentensector, de petrochemische sector, de textielsector, de farmaceutische en biomedische sector, de automotive sector, de verwerkende staalsector, de confiserie en chocolaterie sector en de glassector. Belangrijke goederencategorieën zijn machines, mechanische werktuigen, elektrische en niet-elektrische toestellen en apparaten, zowel uit consumer electronics, telecom-, computer-, halfgeleider- als uit de weefgetouwenindustrie (VIL, 2005). In Tabel 5 wordt de top 12 van invoer- en uitvoercategorieën voor Zaventem op basis van waarde weergegeven en in Tabel 6 een soortgelijke top 12 maar dan op basis van gewicht. 11 Interessant hierbij is dat de gemiddelde waarde per kg van de goederen die via de luchthaven van Zaventem ingevoerd worden (57 euro/kg) ongeveer de helft is van de waarde per kg van goederen die België verlaten langs dezelfde luchthaven (112 euro/kg). Dit verschil is grotendeels te wijten aan de waarde toevoeging op grondstoffen of materialen om deze nadien als (half)afgewerkte producten te exporteren (VIL, 2005). 11 Deze tabellen zijn gebaseerd op douanegegevens. Ze bevatten dus enkel de invoer en uitvoer via de luchthaven van Zaventem en niet de doorvoer of de vrachttonnages/vrachtwaarden in vrij verkeer met andere EU-lidstaten. Dit ontbreken van de doorvoergegevens werd in de VIL-studie niet als een significant probleem beschouwd in de analyse, daar doorvoervracht een onstabiele stroom is die veel minder locatiegebonden is. Doorvoervracht en de vracht naar/van andere EU-lidstaten zou goed zijn voor ongeveer de helft van de vervoerde tonnages via de lucht (VIL, 2005). 30 Buck Consultants International

Tabel 5: Top 12 invoer en uitvoercategorieën voor Zaventem naar waarde in 2004 Bron: VIL, 2005 31

Tabel 6: Top 12 invoer en uitvoercategorieën voor Zaventem naar gewicht in 2004 Bron: VIL, 2005 Op basis van de VIL-studie werden vanuit strategisch oogpunt volgende marktniches inzake goederenstromen geïdentificeerd: elektronische componenten, computeronderdelen, telecommunicatie-uitrusting, auto- en machineonderdelen, juwelen, textiel en perishables (bederfbare goederen), kortom tijdkritische goederen met bij voorkeur een hoge waardedensiteit (VIL, 2005). In het kader van goederenvervoer via een luchthaven kan men het onderscheid maken tussen enerzijds het transport aan de luchtzijde (het aan- of afvoeren van luchtvracht met vliegtuigen) en anderzijds het voor- en natransport aan de landzijde (het aan- of afvoeren van de vracht naar en van de luchthaven via weg en/of spoor). De landzijdige ontsluiting van de luchthaven voor goederen is in het geval van Zaventem momenteel volledig toegespitst op vervoer over de weg. Op dagbasis genereerde Brucargo in 2005 ongeveer 1.750 vrachtwagens, waarvan ongeveer 40% afkomstig is uit het Brussels 32 Buck Consultants International

Hoofdstedelijk Gewest, Halle en Vilvoorde en 35% uit de Vlaamse Ruit. Een derde van het vrachtvervoer van en naar Brucargo zou distributievervoer zijn met de luchthaven als verdeelcentrum, maar niet gerelateerd zijn met een luchtverplaatsing (IDEA Consult, 2005). Op het hoofdwegennet en in de impactregio van de luchthaven zijn tal van infrastructuurprojecten gepland die zullen leiden tot een betere landzijdige ontsluiting van de luchthaven en van bestaande en nieuw in te richten bedrijventerreinen (zie ook hieronder). Wat de ontsluiting per spoor betreft is er momenteel geen vrachtstation op de luchthaven, maar het is mogelijk dat dit op termijn (rond 2020) op de luchthaven gerealiseerd wordt, temeer daar verwacht wordt dat vrachtvervoer via de weg steeds meer ontmoedigd zal worden. Een hierop aansluitende belangrijke ontwikkeling voor luchtvracht ligt op het gebied van de hoge snelheidstreinen (HST). Deze kunnen zowel complementair (voor- en natransport) als concurrentieel (voor de korte afstanden) zijn voor het luchtverkeer. Wat goederenvervoer betreft kan men in deze context wijzen op nieuwe ontwikkelingen zoals HST-vracht, zijnde kleinere vracht (documenten en colli s) die getransporteerd zou kunnen worden via de klassieke hoge snelheidstrein voor passagiers. Deze HST-vracht biedt onder meer ook een mogelijk interessant alternatief voor goederen die intercontinentaal moeten gevlogen worden via Schiphol of Parijs CDG en die nu vanuit Brussel hoofdzakelijk onder airwaybill getruckt worden naar deze luchthavens. In een studie naar de trends in de luchtvaart en de concurrentiepositie van Zaventem uit 2005 (IDEA Consult, 2005) bleek dat voor afstanden tot 350 kilometer de HST aantrekkelijker was dan het vliegtuig 12, terwijl van 350 tot 1000 km (de kernmarkt van de luchthaven van Zaventem) er een concurrentie is tussen vliegtuig en HST. Voor afstanden boven de 1000 km is het vliegtuig aantrekkelijker en fungeert de HST als toevoerschakel. Momenteel is deze markt in Zaventem zwak ontwikkeld, zowel voor passagiers als cargo aangezien er enkel een HST-halte is op Brussel Zuid. De slechte ontsluiting via het spoor is hier een serieuze handicap, terwijl een goede HST-ontsluiting voor een uitbreiding van het marktgebied van Zaventem zou kunnen zorgen (IDEA Consult, 2005). Zo zou een HST-ontsluiting het bijvoorbeeld mogelijk maken om te concurereren met CDG (Charles De Gaulles) voor het Parijse bassin. Immers, een efficiënte afhandeling in Zaventem gekoppeld aan HST kan er mogelijk voor zorgen dat goederen sneller ter plaatse zijn dan via CDG. In dit kader kan tevens opgemerkt worden dat alle FLAP-luchthavens (Franfurt, Londen, Amsterdam, Parijs) een HST-station hebben of plannen. Ook regionale luchthavens onderzoeken de opportuniteiten. Een recente studie uitgevoerd in het kader van het Carex-project van Liège Airport toont aan dat de ontwikkeling van een Europees HST-netwerk op het gebied van cargo vooral perspectieven biedt voor het vervoer van expresgoederen en producten met een hoge toegevoegde waarde. De haalbaarheidstudie voor Liège Airport stelt bijvoorbeeld dat in 2012 in het meest pessimistische scenario Luik dagelijks vier HST s zal behandelen, in het meest optimistische geval tien. Aansluitend op bovenstaande kan besloten worden dat luchthavens zich steeds meer ontwikkelen als multimodale knooppunten met naast lucht- en wegvervoer dus ook steeds meer uitgebreide raildiensten. Specifiek voor Zaventem is de huidige spoorontsluiting nog 12 Voor passagiersvervoer werden bijvoorbeeld de vluchten van Zaventem op Parijs sinds april 2001 gestaakt, aangezien de HST de afstand tussen Brussel-Zuid en Charles de Gaulle aflegt in 1.15 uur, waardoor het vliegtuig op dit traject niet meer kan concurreren. Ook naar Londen heeft de HST een belangrijk marktaandeel veroverd. Met de nakende voltooiing van de HST richting Duitsland en Nederland lijkt het waarschijnlijk dat ook daar het aantal vliegtuigverplaatsingen relatief zal afnemen (IDEA Consult, 2005). 33

van lokale betekenis, maar in de toekomst zou deze meer en meer onderdeel moeten uitmaken van het nationale en internationale spoornetwerk. Door het ontwikkelen van deze nieuwe knooppuntfunctie aan de landzijde kan de luchthaven zich steeds meer ontpoppen tot intermodaal regionaal vervoerscentrum. Als de luchthaven van Zaventem er in slaagt zijn functie als logistieke poort verder te versterken en bijkomende EDC s aan te trekken, dan zal de groei in luchtvracht zich schoksgewijs positief kunnen ontwikkelen (IDEA Consult, 2005). Eerder dan zuiver te focussen op luchtvracht, dient de luchthaven zich dus te ontwikkelen tot een high value intermodal operator. Interessant is ook de SWOT-analyse die werd uitgevoerd in het kader van de VIL-studie in opdracht van het (toenmalige) BIAC naar het belang van Brussels Airport als logistiek platform (zie Figuur 32). Figuur 32: SWOT-analyse van Brussels Airport als cargoluchthaven Bron: VIL, 2005 34 Buck Consultants International

Een bijkomend sterk punt dat kan toegevoegd worden aan bovenstaande SWOT-analyse zijn de relatief lage luchthaventarieven voor full freighters die op de luchthaven van Zaventem gehanteerd worden ten opzichte van andere Europese luchthavens. In Figuur 33 worden de tarieven weergegeven voor een Boeing B747-400F. Figuur 33: Aeronautical charges B747-400F 6.000 5.000 4.000 Charge 3.000 2.000 1.000 0 ZRH CDG MAN FRA AMS VIE STN CPH MUC BRU Airport ATC/noise Bron: BAC, 2008 Uit de SWOT-analyse volgt dat de luchthaven van Zaventem over heel wat troeven beschikt. De centrale ligging en de ontsluiting via het Europese wegennetwerk zorgen voor een goede bereikbaarheid via de weg, die evenwel nog geoptimaliseerd kan worden. Echter, bij toenemende wegcongestie zal men geconfronteerd worden met een gebrek aan multimodaliteit aan landzijde, onder meer wegens het ontbreken van een cargo-treinverbinding. De kwaliteit van het personeel en zeker de meertaligheid vormen bijkomende niet te verwaarlozen troeven, maar de bereikbaarheid van de luchthaven kan zowel voor personeel als passagiers nog verbeterd worden (openbaar vervoer). De luchthaven van Zaventem toont een duidelijk aandacht voor luchtvracht gezien de afzonderlijke Brucargo-site en de snelheid en dienstverlening van de douane. De aanwezigheid van belangrijke internationale logistieke spelers heeft een grote aantrekkingskracht op vrachten. Anderzijds wordt het ontbreken van een home carrier of alliantie beschouwd als een minpunt, aangezien deze partijen dikwijls mee de luchthaven en de markt helpen ontwikkelen en uitbouwen. Maar daartegenover staat dat het ontbreken van een dergelijke dominante home carrier ook mogelijkheden biedt om flexibel in te spelen op de verzuchtingen van andere luchtvaartcargomaatschappijen die vaak geremd worden in hun ontwikkeling op andere luchthavens, net door de aanwezigheid aldaar van dominante home carriers. Wat op het eerste zicht een minpunt is zou dus wel eens een belangrijke opportuniteit voor de luchthaven van Zaventem kunnen betekenen. Om de opportuniteiten geboden door de steeds verder stijgende luchtvaartcargomarkt te kunnen verzilveren moet de luchthaven van Zaventem volgens deze analyse inzetten op partnerships, nieuwe supply chain trends, nieuwe markten (met specifieke aandacht voor 35

Azië), nieuwe logistieke concepten voor belangrijke sectoren en focus op toegevoegde waardecreatie. De belangrijkste bedreiging wordt gevormd door de onzekerheid op het vlak van nachtvluchten, geluidsnormen, mobiliteit, ruimtelijke ordening, HST-verbinding, afbouw van DHL en versnipperde wetgeving. Bijkomende bedreigingen situeren zich in het beperkt aantal intercontinentale vluchten en het gevangen zitten tussen de FLAP-luchthavens. Dit laatste punt houdt evenwel ook een opportuniteit in: de aanwezige overcapaciteit op Zaventem laat immers toe overflow van deze gecongestioneerde FLAP-luchthavens naar Zaventem aan te zuigen. In 2004 startte de Vlaamse Regering met het Strategisch Actieplan voor de Reconversie en Tewerkstelling in de luchthavenregio (START), op basis waarvan de Strategische Visie Zaventem 2025 werd opgesteld. Dit resulteerde in de opstart van een aantal projecten. Momenteel is men onder andere volop bezig met de implementatie van het Masterplan Brucargo 2025. Figuur 34 en 35 illustreren de geplande ontwikkelingen op Brucargo. Figuur 34: Masterplan Brucargo: overview Bron: BAC, 2008 36 Buck Consultants International

Figuur 35: Brucargo Masterplan 2025: 3 fasen Direct access from E19 motorway Brucargo West : new development - Phase 1 75.000m² of additional handling warehouses Extension of logistic platform Minimum 4 additional aircraft stands to accommodate new generation cargo aircraft Brucargo centre : Redevelopment of existing cargo site Phases 2 & 3 80.000m² handling warehouses Redevelopment of existing logistical platform Bron: BAC, 2008 Via het Brucargo Masterplan wordt het cargogedeelte van de luchthaven helemaal heraangelegd, met als doel de bestaande oppervlakte beter te benutten en de capaciteit uit te breiden. Hierbij wordt overgestapt van de zogenaamde villabouw, waarbij de forwarders en handlers een concessie huren waarop ze hun eigen gebouw bouwen, naar een structuur waarbij BAC zelf de gebouwen voorziet die door de betrokken actoren gehuurd kunnen worden. Het project wordt uitgevoerd in 3 fasen. Door de uitbreiding zou er op termijn ook ruimte vrijkomen voor nieuwe handlers. Andere relevante projecten zijn de ontwikkeling van Airport Village (de creatie van een complex van kantoorruimten, winkelruimten en hotels op de luchthaven zelf zodat optimaal gebruik gemaakt kan worden van de luchthaven om mensen uit de hele wereld bij elkaar te krijgen), het Diabolo-project (de aansluiting van de luchthaven van Zaventem op de spoorlijnen Brussel-Antwerpen (richting Mechelen) en Brussel-Luik (richting Leuven), deels gefinancierd via een Publiek Private Samenwerking), het Fly-over Project (totaalplan om de bereikbaarheid van de luchthaven via de weg te verbeteren en congestie rond de luchthaven tegen te gaan met o.a. een brugverbinding die de E19 rechtstreeks zal verbinden met Brucargo). Deze projecten worden geïllustreerd in Figuren 36-38. 37

Figuur 36: Airport Village Bron: BAC, 2007 Figuur 37: Diabolo Project Bron: NMBS, 2008 38 Buck Consultants International

Figuur 38: Fly-Over Project Bron: BAC, 2007 39

1.4 Besluit In een eerste deel werd een inleiding gegeven over luchtvaartcargo. Voor intercontinentaal vervoer van goederen hebben verladers doorgaans slechts de keuze tussen twee modi, lucht en maritiem, waarbij het eerste het voordeel heeft van snelheid en het tweede het voordeel van lagere kosten. Internationale luchtvaartcargo wordt verwacht in de toekomst sneller te blijven stijgen dan maritieme trafiek. De ultieme drijvende kracht achter de groei van luchtvaartcargo is de groei van wereld en regionaal BBP, maar tal van andere krachten en barrières oefenen een invloed uit. Door het vereiste voor- en natransport over land naar/van de luchthaven van oorsprong/bestemming heeft luchtvaartcargo per definitie een multimodaal karakter en kan het dus niet geïsoleerd beschouwd worden los van andere transportmodi. Luchtvaartcargo kan onderverdeeld worden in drie categorieën, normal cargo, mail/express cargo en special cargo, waarbij er wereldwijd een duidelijke trend naar special en express cargo wordt vastgesteld. Bij luchtcargo zijn verschillende spelers betrokken, waarbij de onderlinge relaties tussen de actoren primordiaal zijn voor het goed functioneren van de luchtvaartcargosector. Naast het vervoer van cargo via dedicated full freighters, kan er ook cargo vervoerd worden als belly load op passagiersvliegtuigen. De luchtvaartcargo industrie en de luchtvaartmaatschappij cargo markt werden eveneens kort besproken. In een tweede deel werden de tendensen en voorspellingen aangaande luchtvaartcargo samengevat. Optimistische groeiramingen van Boeing voorspellen een verdrievoudiging van de wereld luchtvaartcargo trafiek in de komende twintig jaar. Korte termijn groeivoorspellingen van IATA voor de periode 2007-2011 komen uit op een gemiddelde jaarlijkse groeivoet van 4,8%. Voor Europa worden vooral de routes gelinkt aan Azië-Pacific, met China en India in het bijzonder, het Midden-Oosten en Afrika verwacht een sterke groei te vertonen. Luchtvaartcargo blijkt ook steeds meer een intercontinentaal karakter te krijgen. Asymmetrische trafiekstromen vormen een belangrijke uitdaging voor de sector om de vullingsgraad van vliegtuigen op heen- en terugvlucht te optimaliseren. In een derde deel werd de situatie van luchtvaartcargo op de luchthaven van Zaventem beschreven. De luchthaven van Zaventem blijkt na de 4 FLAP luchthavens de belangrijkste vrachtluchthaven van Europa te zijn op basis van gevlogen tonnage. Cargo is op Zaventem een verhaal van dagoperaties, in tegenstelling tot koerierdiensten. In 2007 werd er 705.000 ton gevlogen via full freighters tegenover slechts 80.000 ton belly freight, wat mede verklaard wordt door het ontbreken van een sterke home carrier. Op basis van de VIL-studie werden vanuit strategisch oogpunt volgende marktniches inzake goederenstromen geïdentificeerd: elektronische componenten, computeronderdelen, telecommunicatie-uitrusting, auto- en machineonderdelen, juwelen, textiel en perishables (bederfbare goederen), kortom tijdkritische goederen met bij voorkeur een hoge waardedensiteit. De landzijdige ontsluiting van de luchthaven van Zaventem is momenteel volledig toegespitst op vervoer over de weg. De vraag rijst evenwel of de luchthaven niet multimodaal ontsloten moet worden om competitief te kunnen blijven in de toekomst. Momenteel is men op de luchthaven volop bezig met de implementatie van het Masterplan Brucargo 2025. 40 Buck Consultants International

1.5 Bibliografie Airbus, 2007, Flying By Nature. Global Market Forecast 2007-2026. Blagnac (Frankrijk) Boeing, 2003, Boeing Freighter Reference Guide. Seattle (USA) Boeing, 2006, World Air Cargo Forecast 2006-2007. Seattle (USA) Clancy, B en Hoppin, D., 2004, After The Storm, World Air Cargo Forecast, Air Cargo World. HSH Nordbank, 2007, Sector Report International Air Cargo. Oktober 2007, Hamburg (Duitsland) IATA, 2007, IATA Economic Briefing: Passenger and freight forecasts 2007 to 2011. <www.iata.org/economics> Idea Consult, 2005, Trends in de luchtvaart en concurrentiepositie Zaventem. Rapport in het kader van de studie: Strategische visie op het luchthavenbeleid. In opdracht van Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Departement EWI, Brussel Idea Consult, 2005, Economie van de luchthavenregio. Rapport in het kader van de studie: Strategische visie op het luchthavenbeleid. In opdracht van Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Departement EWI, Brussel Idea Consult, 2006, LT Visie luchthaven Zaventem 2025. Ontwerp-ontwikkelingsperspectief. In opdracht van Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap Departement EWI, Brussel Kasarda, J.D., Green, J., Sullivan, D., & Su, Y., 2004, Air Cargo: Engine of Economic Development. Centre for Air Commerce, The University of North Carolina at Chapel Hill, USA Macharis, C. & Van Mierlo, J, 2005, Goederen- en Personenvervoer. Vooruitzichten en breekpunten. Garant, Antwerpen-Apeldoorn. Rolls-Royce, 2007, Market Outlook 2007-2026. Derby (Engeland) TIACA, 1998, The TIACA Manifesto. <www.tiaca.org/content/tiaca_manifesto.asp Van de Reyd, JKR en Wouters, MVLJ, 2005, Air Cargo Density Research, Delft, Nederland Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL), 2005, Het Belang van Brussels Airport als Logistiek Platform. Syntheserapport. In opdracht van BIAC, Antwerpen Zondag, Willem-Jan, 2006, Competing for Air Cargo. A Qualitative Analysis of Competitive Rivalry in the Air Cargo Industry. Thesis, Vrije Universiteit Amsterdam, Amsterdam 41

1.6 Bijlagen 42 Buck Consultants International

43

44 Buck Consultants International

45

46 Buck Consultants International

47