Economische effecten van de invoering van de éénderde regeling op Eindhoven Airport

Amsterdam, augustus 2011 Economische effecten van de invoering van de éénderde regeling op Eindhoven Airport Jan Veldhuis Rogier Lieshout Roetersstraat 29-1018 WB Amsterdam - T (+31) 20 525 1630 - F (+31) 020 525 1686 - www.seo.nl - secretariaat@seo.nl ABN-AMRO 41.17.44.356 - Postbank 4641100. KvK Amsterdam 41197444 - BTW 800943223 B02

De wetenschap dat het goed is SEO Economisch Onderzoek doet onafhankelijk toegepast onderzoek in opdracht van overheid en bedrijfsleven. Ons onderzoek helpt onze opdrachtgevers bij het nemen van beslissingen. SEO Economisch Onderzoek is gelieerd aan de Universiteit van Amsterdam. Dat geeft ons zicht op de nieuwste wetenschappelijke methoden. We hebben geen winstoogmerk en investeren continu in het intellectueel kapitaal van de medewerkers via promotietrajecten, het uitbrengen van wetenschappelijke publicaties, kennisnetwerken en congresbezoek. SEO-rapport nr. 2011-45 Copyright 2011 SEO Amsterdam. Alle rechten voorbehouden. Het is geoorloofd gegevens uit dit rapport te gebruiken in artikelen en dergelijke, mits daarbij de bron duidelijk en nauwkeurig wordt vermeld.

ECONOMISCHE EFFECTEN VAN DE INVOERING VAN DE ÉÉNDERDE REGELING OP EINDHOVEN AIRPORT Inhoudsopgave Samenvatting... i 1 Inleiding... 1 2 Methodologie... 3 2.1 Maatschappelijke Kosten-batenanalyse... 3 2.2 Nul- en projectalternatief... 3 2.2.1 Tweede orde effecten éénderde regeling... 4 2.2.2 Scenario s... 6 2.3 Typen effecten... 8 2.3.1 Directe effecten... 8 2.3.2 Indirecte effecten... 11 2.3.3 Externe effecten... 12 2.4 Discontering van toekomstige effecten... 14 3 Mogelijke ontwikkeling van Eindhoven Airport tot 2020... 17 3.1 Zonder de éénderde regeling (nulalternatief)... 17 3.2 Met de éénderde regeling... 18 3.2.1 Best case scenario... 18 3.2.2 Worst case scenario... 19 4 Resultaten... 20 4.1 Effecten in het best case scenario in 2010... 20 4.1.1 Directe effecten... 20 4.1.2 Indirecte effecten... 27 4.1.3 Externe effecten... 27 4.2 Effecten in het worst case scenario in 2010... 29 4.3 Samenvatting effecten... 31 4.3.1 Directe effecten... 33 4.3.2 Indirecte effecten... 33 4.3.3 Externe effecten... 34 4.3.4 Saldo... 35 4.4 Cumulatieve effecten: Netto Contante Waarde... 37 Bijlage A Het NetCost model... 39 Bijlage B Berekening CO 2-uitstoot door de lucht... 47

ECONOMISCHE EFFECTEN VAN DE INVOERING VAN DE ÉÉNDERDE REGELING OP EINDHOVEN AIRPORT i Samenvatting Aanleiding Bij de verlening van de ontheffing voor de jaren 2010 en 2011 hebben de Ministeries van Defensie en Infrastructuur & Milieu besloten niet opnieuw een éénderde regeling op Eindhoven Airport in te voeren. De Vereniging Belangenbehartiging Omwonenden Welschap en de Stichting Brabantse Milieufederatie hebben daartegen bezwaar aangetekend. De Rechtbank in s-hertogenbosch heeft in juni 2011 geoordeeld dat de overwegingen bij dat besluit weliswaar plausibel zouden kunnen zijn, maar dat is verzuimd de afwegingen van belangen voldoende te onderbouwen. Een kwantitatieve onderbouwing wordt met name gemist met betrekking tot de mate waarin deze regeling extra bescherming biedt tegen geluidoverlast en de economische schade die de regeling met zich meebrengt. De kwantitatieve onderbouwing van de extra bescherming tegen geluidoverlast van de regeling is in een separate rapportage door To70 geleverd. Onderhavig rapport brengt de economische schade in beeld. De éénderde regeling De regeling houdt in dat op weekenddagen slechts éénderde van de hoeveelheid verkeer op weekdagen kan worden afgehandeld. Over de hele week genomen komt dat neer op een reductie van 15% van het verkeer. De uiteindelijke effecten hangen met name af van de mate waarin de belangrijke luchtvaartmaatschappijen op de luchthaven hun capaciteit op weekdagen in stand houden dan wel ook op weekdagen (delen van) hun capaciteit terugschroeven. Gezien de voorkeuren van de markt en de mogelijke netwerkstrategie van dat type maatschappijen kan het invoeren van de regeling uitmonden in een grotere reductie dan 15%. De mate waarin dat het geval kan zijn valt op voorhand niet te voorspellen en daarom is gekozen voor de scenariobenadering met twee uiterste scenario s: (1) als best case de éénderde regeling als zodanig, waarbij de capaciteitsreductie beperkt blijft tot het weekend, dus 15% in totaal en (2) een worst case als uiterste consequentie waarin de drie belangrijkste maatschappijen (Ryanair, Wizzair en transavia.com) hun capaciteit in zijn geheel terugtrekken. In het tweede scenario is sprake van een veel grotere capaciteitsreductie, zelfs van ruim 70%. Het onderzoek gaat niet in op de mate van waarschijnlijkheid van de twee scenario s. Combinaties van beide scenario s (maatschappijen trekken een deel van hun capaciteit door de week terug) zijn evenzeer mogelijk. Dit worst case scenario is dan ook geschetst om de grote bandbreedte aan te geven van de mogelijke ontwikkelingen op Eindhoven Airport in de komende tijd.

ii Het Rijksbeleid De éénderde regeling en de mogelijk te verwachten verdere terugslageffecten in het worst case scenario zijn niet consistent met het beleid dat door de overheid is geschetst in de Luchtvaartnota. Daarin staat de luchtzijdige bereikbaarheid van Nederland centraal en Schiphol speelt daarin de hoofdrol. Maar ook de capaciteit van Schiphol is beperkt, reden waarom het zg. mainportgebonden verkeer vooral daar zou moeten worden afgehandeld, terwijl elders in Nederland capaciteit zou moeten worden vrijgemaakt voor de minder mainportgebonden segmenten. Eindhoven en op de wat langere termijn ook Lelystad worden daarbij het meest geschikt geacht. Een en ander is uitgewerkt in het recente advies van de Commissie Alders, waarin voor Eindhoven Airport een extra groei wordt voorzien tot in totaal 43 duizend vliegbewegingen. Dat aantal zou in het jaar 2020 kunnen zijn bereikt. Het rapport gaat in op de mogelijke effecten van de regeling in 2020, maar ook zijn de effecten geëvalueerd voor andere jaren, zelfs met terugwerkende kracht: wat zouden de effecten zijn geweest als de regeling in 2010 zou zijn ingevoerd?. Meer concreet zijn de jaren 2010, 2011, 2012 en 2020 onderzocht. De centrale vraag is in hoeverre de extra bescherming tegen geluidoverlast opweegt tegen de economische schade die de regeling met zich meebrengt. Daartoe is het nodig en ook gebruikelijk in kosten-baten afwegingen - om zowel de reductie van geluidoverlast als de economische schade in dezelfde eenheden uit te drukken: in euro s. Effecten van de regeling voor het milieu in het best case scenario In 2010 bedroeg het aantal woningen binnen de 35 Ke zone twee. Zou de regeling in dat jaar zijn ingevoerd dan zou dat aantal zijn teruggelopen tot één. Evenzo zou het aantal woningen in de 20 Ke zone zijn teruggelopen van 148 naar 121. Een en ander betekent dus een reductie van de geluidoverlast door de luchthaven en dus welvaartswinst, die kan worden geschat op 31 duizend in dat jaar. De milieueffecten betreffen echter niet alleen de reductie in geluidoverlast, maar ook is de verwachting dat per saldo minder schadelijke stoffen worden uitgestoten, zowel als gevolg van minder vliegen, maar ook als gevolg van meer autoverkeer van en naar andere luchthavens. Ook dat effect is in beeld gebracht door het effect van minder CO 2-emissie in beeld te brengen. De welvaartswinst daarvan is ingeschat op 99 duizend in dat jaar 2010. Economische effecten van de regeling in het best case scenario Tegenover de welvaartswinst als gevolg van minder milieubelasting van 130 duizend staat de economische schade. Zou de regeling in 2010 zijn ingevoerd, dan zou de luchthaven als gevolg van de reductie van het verkeer circa 3,9 miljoen minder opbrengsten hebben. Diezelfde reductie zou voor de regio rond Eindhoven een verlies van circa 160 arbeidsplaatsen opleveren. Maar de grootste economische schade komt bij de passagiers zelf terecht. Die schade heeft de vorm van reistijdnadelen: van andere luchthavens gebruik maken en dus verder reizen over land, niet meer de mogelijkheid hebben om met low cost carriers te vliegen en dus meer betalen, of zelfs

SAMENVATTING iii helemaal niet meer reizen. Het welvaartsverlies dat samenhangt met die reistijdnadelen is begroot op ruim 10 miljoen in 2010, indien de regeling in dat jaar zou zijn ingevoerd. Verdere terugslageffecten in het worst case scenario Zouden zich verdere terugslageffecten voordoen in de vorm van het geschetste worst case scenario, dan worden de effecten navenant groter, zowel de positieve milieueffecten als de negatieve economische effecten. In die uiterste consequentie is sprake van veel minder hinder en uitstoot van schadelijke stoffen, waardoor de positieve milieueffecten oplopen van de eerder geschetste 130 duizend naar 390 duizend in dit uiterste in economische zin worst case scenario. In dat uiterste geval zou de luchthaven in 2010 ruim 20 miljoen omzet derven, ongeveer duizend arbeidplaatsen minder hebben kunnen genereren en de passagiers zouden hun reistijdnadelen hebben zien oplopen naar bijna 60 miljoen. Afweging Brengt men dus de milieu- en economische effecten onder één noemer, dan valt op dat de economische schade veel groter is dan de winst voor het milieu. De milieuwinst én de reistijdnadelen samennemend, zou in 2010 tot een totaal welvaartsverlies, inclusief de indirecte doorwerking naar andere economische sectoren, zijn opgetreden van circa 13 miljoen, oplopend naar circa 74 miljoen, als ook op weekdagen, conform het worst case scenario, capaciteit zou worden teruggebracht. In de andere jaren zijn de effecten met hogere verkeersvolumes navenant groter: in het best case scenario lopen deze uiteen van 13 miljoen in 2010 naar 18 miljoen in 2011, 21 miljoen in 2012 tot 31 miljoen in 2020, zou in die jaren de éénderde regeling zijn ingevoerd. Zouden de volledige terugslageffecten zich voordoen in de vorm van dat worst case scenario, dat loopt het totale welvaartsverlies op van 74 miljoen in 2010 tot 175 miljoen in 2020. Ook het verlies van arbeidsplaatsen is navenant en zou in 2020 oplopen naar 350 in het best case scenario en ruim 2.200 in het worst case scenario. Zou men de effecten over meerdere jaren cumuleren, zoals voor een periode van dertig jaar ook gebruikelijk is in een kosten-baten afweging, door een net present value berekening toe te passen, dan komt men over de komende dertig jaar tot een totaal negatief effect van 500 miljoen als gevolg van de éénderde regeling als zodanig en zelfs tot 2.8 miljard indien zich de uiterste terugslageffecten voordoen.

ECONOMISCHE EFFECTEN VAN DE INVOERING VAN DE ÉÉNDERDE REGELING OP EINDHOVEN AIRPORT 1 1 Inleiding De Vereniging Belangenbehartiging Omwonenden Welschap en de Stichting Brabantse Milieufederatie hebben bezwaar aangetekend bij het door de Ministeries van Defensie en Infrastructuur & Milieu genomen besluit om bij de ontheffing voor de jaren 2010 en 2011 niet opnieuw een éénderde regeling in te voeren. Die regeling komt erop neer dat op weekenddagen slechts sprake kan zijn van éénderde van de hoeveelheid verkeer, dat gemiddeld op weekdagen op Eindhoven Airport wordt afgehandeld. Op 4 oktober 2010 hebben de Minister van Defensie en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu (I&M) dit bezwaar ongegrond verklaard, mede omdat de getalsmatige beperking van het aantal vliegtuigbewegingen, de beperking van de openingstijden en de geldende geluidszone voldoende zijn om de geluidsoverlast voor de omgeving te beperken. Het opnieuw invoeren van zo n éénderde regeling zou bovendien het risico met zich meebrengen dat belangrijke luchtvaartmaatschappijen zullen overwegen hun vluchten naar andere luchthavens te verplaatsen. Een en ander is niet in overeenstemming met het nationale beleid van een goed functionerende luchthaven voor de regionale ontwikkeling rond Eindhoven. De Rechtbank in s-hertogenbosch heeft op 17 juni 2011 geoordeeld dat bovengenoemde overwegingen weliswaar plausibel zouden kunnen zijn, maar dat het Ministerie van Defensie en I&M hebben verzuimd de afwegingen van belangen voldoende te onderbouwen. Een kwantitatieve onderbouwing wordt met name gemist met betrekking tot de mate waarin een éénderde regeling extra bescherming biedt tegen geluidoverlast en de economische schade die de éénderde regeling met zich meebrengt. De kwantitatieve onderbouwing van de extra bescherming tegen geluidoverlast is door To70 geleverd 1. Aan SEO Economisch Onderzoek is gevraagd de maatschappelijk economische effecten van de éénderde regeling te berekenen. Hierbij worden niet alleen de effecten in kaart gebracht voor de luchthaven, maar ook die voor de passagiers en de maatschappij als geheel, inclusief omwonenden. Onderhavig document vormt een verslaglegging van deze exercitie. Leeswijzer Alvorens de effecten in de vorm van economische schade te beschrijven zal in hoofdstuk 2 de methodiek worden besproken. Gekozen is voor een relatief uitvoerige beschrijving en toelichting van de methodiek, gezien de wens van een adequate onderbouwing van de economische effecten. Lezers van het rapport, die zich niet zozeer op de methodiek, maar uitsluitend willen richten op de scenarioveronderstellingen en resultaten, kunnen dit hoofdstuk desgewenst overslaan, omdat ook zonder dat hoofdstuk een samenhangende rapportage zou overblijven. Hoofdstuk 3 gaat in op de scenarioveronderstellingen. Eerst een beschrijving van de mogelijke ontwikkelingen van de luchthaven zonder een éénderde regeling, gevolgd door mogelijke alternatieve ontwikkelingen als gevolg van de invoering van zo n regeling. 1 To70, augustus 2011 (concept): Eénderde regeling Eindhoven Airport, Aantallen vliegtuigbewegingen en geluidproductie in de jaren 2000 t/m 2012

2 HOOFDSTUK 1 Hoofdstuk 4 beschrijft de resultaten. Die zijn in de paragrafen 4.1 en 4.2 aan de hand van de in hoofdstuk 2 beschreven methodiek toegelicht. Ook deze paragrafen kunnen desgewenst worden overgeslagen, indien men zich uitsluiten op de resultaten zou willen richten, die in de paragrafen 4.3 en 4.4 zijn toegelicht. Het rapport sluit af met een tweetal appendices.

ECONOMISCHE EFFECTEN VAN DE INVOERING VAN DE ÉÉNDERDE REGELING OP EINDHOVEN AIRPORT 3 2 Methodologie De maatschappelijk economische effecten van de éénderde regeling worden in kaart gebracht door een Maatschappelijke Kosten-batenanalyse (MKBA). In de volgende paragraaf volgt allereerst een beschrijving van MKBA, in paragraaf 2.2 gevolgd door een beschrijving van de door te rekenen scenario s. In paragraaf 2.3 volgt een beschrijving van de typen effecten die de invoering van de éénderde regeling met zich meebrengt. Tenslotte wordt in paragraaf 2.4 uiteen gezet hoe toekomstige effecten van de éénderde regeling contant worden gemaakt. 2.1 Maatschappelijke Kosten-batenanalyse Een Maatschappelijke Kosten-batenanalyse (MKBA) is een integraal afwegingsinstrument dat de effecten van een project (het projectalternatief, dat kan een investering of beleidsmaatregel zijn) vergelijkt met de effecten indien het project niet zou zijn uitgevoerd (het nulalternatief). Het woord maatschappelijk geeft aan dat kosten en baten geanalyseerd en gewaardeerd worden vanuit het standpunt van de samenleving in zijn geheel. Niet alleen financieel-economische effecten worden in de beschouwing betrokken, maar ook allerlei andere effecten waaraan de samenleving waarde toekent, zoals milieueffecten (zie paragraaf 2.3). De effecten worden zoveel mogelijk in geld uitgedrukt. Op deze wijze kunnen verschillende investeringen of beleidsmaatregelen eenduidig worden beoordeeld. De MKBA is met het onderzoek economische effecten infrastructuur (OEI) sinds 2000 nieuw leven in geblazen en wordt op vele terreinen toegepast. Het uitvoeren van een MKBA is verplicht voor projecten die zijn opgenomen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) en het Hoogwater Beschermingsprogramma (HWBP). Hiervoor gelden ook methodische spelregels, zoals opgenomen in de leidraad OEI 2. Het uitvoeren van een MKBA is echter zinvol voor alle investeringen en beleidsmaatregelen waarbij een afweging moet worden gemaakt tussen uiteenlopende effecten. SEO Economisch Onderzoek heeft ruime ervaring met het uitvoeren van MKBA s. Niet alleen op het gebied van luchtvaart, maar ook op het gebied van spoorinfrastructuur, bodemsanering, stedelijke vernieuwing, zeesluizen etcetera. Ook zijn SEO-werknemers destijds betrokken geweest bij de opstelling van de leidraad OEI en aanvullingen daarop. 2.2 Nul- en projectalternatief In een MKBA worden de maatschappelijke economische effecten van een project bepaald door de effecten met het project (projectalternatief) af te zetten tegen de effecten zonder het project (nulalternatief). In dit geval bestaat het nulalternatief uit het niet opnieuw invoeren van de éénderde regeling. Het project bestaat uit de herinvoering van de regeling. Teneinde de 2 Eigenraam, C.J.J. et al. (2000). Evaluatie van infrastructuurprojecten; Leidraad voor Kosten-batenanalyse. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Februari 2000.

4 HOOFDSTUK 2 effecten van het project juist te kunnen inschatten, moet duidelijk zijn wat de implicaties hiervan zijn. In het geval van de éénderde regeling is dat op voorhand moeilijk te zeggen. Wat vast staat is dat de frequenties in het weekend met minstens tweederde afnemen. Maar mogelijk treden tweede-orde effecten op, waardoor het verkeer op Eindhoven Airport verder terugloopt. In de volgende paragraaf geven we hiervoor een onderbouwing. 2.2.1 Tweede orde effecten éénderde regeling Luchtvaartmaatschappijen worden als gevolg van de éénderde regeling beperkt in het aantal weekendvluchten dat zij op Eindhoven Airport kunnen uitvoeren. Dit kan echter ook implicaties hebben voor het aantal vluchten op weekdagen. Immers, passagiers maken in de regel retourvluchten. Passagiers die op een weekdag vertrekken hebben dan beperkte terugkeermogelijkheden in het weekend (of andersom). Verder hebben passagiers vaak accommodatie op hun bestemming nodig en voor zover huizen worden gehuurd vinden de wisseldagen vaak op zaterdag plaats. Weekendrestricties kunnen in dergelijke gevallen betekenen dat door passagiers voor dergelijke reizen wordt uitgezien naar luchthavens waar deze flexibiliteit wel bestaat, waardoor op Eindhoven ook op weekdagen de vraag zal afnemen. Maatschappijen kunnen hierdoor besluiten ook op weekdagen het aantal vluchten te verminderen. Dat geldt met name voor maatschappijen die de luchthaven niet als (uitvals)basis gebruiken en er zodoende geen vliegtuigen gestationeerd hebben. Deze maatschappijen zijn hierdoor nauwelijks gebonden aan de luchthaven en kunnen hun operaties gemakkelijk en tegen relatief lage kosten beperken en verplaatsen naar andere luchthavens wanneer de passagiersvraag op een luchthaven afneemt. Dit geldt onder andere voor de drie belangrijkste maatschappijen op de luchthaven, Ryanair, Wizzair en transavia.com. 3 Recente voorbeelden van verplaatsing capaciteit Dat dergelijke verplaatsingen niet denkbeeldig zijn blijkt wel uit enkele recente ontwikkelingen: Ryanair sluit basis in Valencia na geschil met lokale overheid. Ryanair heeft eind 2008 haar basis in het Spaanse Valencia gesloten als gevolg van een geschil met de lokale overheid ( Comunitat Valenciana ) 4. Een forse afname van het aantal vluchten (van 103 naar 26 per dag) en bestemmingen (van 21 naar 5) was daarvan het gevolg. Ryanair sluit basis in Marseille na geschil met overheid. Eenzelfde situatie deed zich eind 2010/begin 2011 voor op de Franse luchthaven Marseille. Daar was onenigheid met de Franse autoriteiten over het feit dat het in Marseille gestationeerde personeel geen belastingen en afdrachten voor sociale verzekeringen in Frankrijk, maar in Ierland betaalt 5. Ook dit leidde tot een forse afname van het aantal vluchten (van 102 naar 27 per dag) en bestemmingen (van 23 naar 10). 3 De traditionele netwerkmaatschappijen, zoals de KLM op Schiphol, zijn veel meer gebonden aan hun thuisbasis. Niet alleen hebben zij vaak omvangrijke investeringen gedaan op de betreffende luchthaven; ook zijn zij veelal gebonden aan luchtvaartpolitieke restricties, zouden zij vanaf andere luchthavens elders in Europa willen opereren. 4 Zie:http://www.luchtvaartnieuws.nl/nl- NL/Article.cms/Airlines/Ryanair_sluit_definitief_basis_op_luchthaven_Valencia 5 Zie:http://www.luchtvaartnieuws.nl/nl- NL/Article.cms/Airlines/Ryanair_sluit_basis_in_Marseille_na_Franse_aanklacht

METHODOLOGIE 5 Ryanair reduceert vluchten en capaciteit op Dublin na invoering Ierse vliegbelasting. In het verleden bewees Ryanair ook op grote bases het aantal vluchten en bestemmingen te reduceren als daar aanleiding toe was. Zo heeft de Ierse luchtvaartmaatschappij tussen oktober 2008 en november 2009 het aantal gestationeerde vliegtuigen op Dublin teruggebracht van 22 naar 14 met name als gevolg van de invoering van de Ierse air travel tax 6. Dit leidde tot een reductie in vluchten en bestemmingen van ruim 30 procent. Ryanair reduceert vluchten en capaciteit op Girona na geschil met Catalaanse regering. Dit jaar is door Ryanair ook op de luchthaven van Girona gesneden in het bestemmingenaanbod en het aantal vluchten. Dit door een geschil met de nieuwe regionale Catalaanse regering, die volgens Ryanair gemaakte afspraken niet nakomt 7. Concreet betekent dat tussen oktober 2010 en november 2011 een afname van het aantal bestemmingen van meer dan 40 procent en een frequentiereductie van maar liefst 75 procent. Ryanair reduceert vluchten en capaciteit op Düsseldorf/Weeze na invoering Duitse vliegbelasting. Ook op Düsseldorf/Weeze heeft Ryanair dit jaar, als gevolg van de invoering van de Duitse ticket tax, het aantal vluchten en bestemmingen gereduceerd 8. De reductie is tot op heden beperkt gebleven tot zo n 17 procent. In deze gevallen heeft overheidsbeleid ertoe geleid dat de kosten voor Ryanair omhoog gingen, waardoor de maatschappij genoegen moest nemen met een lagere omzet en als gevolg daarvan besloot tot een capaciteitsreductie. De éénderde regeling heeft weliswaar niet direct gevolgen voor de kosten van vliegtuigmaatschappijen die op Eindhoven Airport opereren, maar via het volume wel op de omzet die zij daar kunnen behalen. Herinvoering van de regeling kan daardoor toch tot soortgelijke capaciteitsreducties leiden. Bovendien dient te worden opgemerkt dat het in bovenstaande illustraties in elk afzonderlijk geval gaat het om bases van Ryanair. Het is aannemelijk dat de luchtvaartmaatschappij op luchthavens die geen basis zijn, zoals Eindhoven, nog gemakkelijker de aangeboden capaciteit reduceert. Daar staat tegenover dat Ryanair ook weer kan terugkeren naar een basis. Hier is in twee van bovengenoemde gevallen sprake van geweest. Zo is de basis op Valencia in 2010, ongeveer twee jaar na de ontmanteling, weer in ere hersteld, en is door de grote vraag van en naar Marseille deze zomer toch weer een aantal toestellen op de Franse luchthaven gestationeerd 9. Het frequentieniveau op Marseille is echter niet teruggebracht naar het niveau van voor het vertrek. Hoewel een maatschappij dus kan terugkeren naar een basis, is dit allerminst zeker. En als een maatschappij terugkeert, is te verwachten dat de aangeboden frequenties op een lager niveau liggen dan voor het vertrek. Daarbij komt dat deze low cost maatschappijen, door de relatief lage tarieven die ze hanteren, passagiers uit een omvangrijk verzorgingsgebied trekken. Dit betekent dat zij in staat zijn om ook 6 Zie:http://www.luchtvaartnieuws.nl/nl- NL/Article.cms/Airlines/Ryanair_reduceert_capaciteit_in_Dublin_met_twintig_procent 7 Zie:http://www.luchtvaartnieuws.nl/nl- NL/Article.cms/Airlines/Ryanair_schrapt_achttien_routes_vanaf_Girona en http://www.luchtvaartnieuws.nl/nl- NL/Article.cms/Airlines/Ryanair_krimpt_basis_op_luchthaven_Girona_fors_in 8 Zie:http://www.luchtvaartnieuws.nl/nl- NL/Article.cms/Airlines/Ryanair_schrapt_dertien_routes_vanaf_Airport_Weeze 9 Zie:http://www.luchtvaartnieuws.nl/nl- NL/Article.cms/Airlines/Ryanair_komend_zomerseizoen_toch_op_route_Eindhoven-Marseille

6 HOOFDSTUK 2 vanaf andere luchthavens het verzorgingsgebied van Eindhoven Airport te bedienen. Kortom, maatschappijen als Ryanair, Wizzair en transavia.com zijn nauwelijks gebonden aan Eindhoven Airport en kunnen tegen relatief geringe kosten vluchten verplaatsen naar andere luchthavens en daarbij grotendeels het verzorgingsgebied van Eindhoven Airport blijven bedienen. Voor deze maatschappijen is het dan ook niet ondenkbaar dat zij bij een herinvoering van de éénderde regeling, ook op weekdagen het aantal vluchten terugbrengen. 2.2.2 Scenario s In de voorgaande paragraaf is beschreven dat er een aannemelijke kans bestaat dat de frequentiereductie als gevolg van de éénderde regeling niet beperkt blijft tot tweederde van de frequenties in het weekend. Hoe groot die kans precies is en om hoeveel frequenties het gaat, is op voorhand niet te voorspellen. Wat wel vast staat is dat de maatschappelijk economische effecten dan omvangrijker zullen zijn. Daarom zullen niet alleen de maatschappelijk economische effecten van een frequentiereductie van tweederde in het weekend worden onderzocht, maar ook die van veel verdergaande frequentiereducties. Daarmee resulteren twee projectalternatieven, in het vervolg aangeduid als best case en een worst case scenario: Best case: de effecten van de éénderde regeling blijven beperkt tot het weekend. In dit scenario beperkt de frequentiedaling zich tot het weekend. Op een weekenddag wordt nog slechts éénderde van het gemiddelde aantal vluchten van een doordeweekse dag uitgevoerd. Worst case: de effecten van de éénderde regeling hebben ook een doorwerking naar het aantal vluchten op weekdagen. In dit scenario is verondersteld dat Ryanair, Wizz Air en transavia.com al hun vluchten vanaf Eindhoven Airport staken als gevolg van de éénderde regeling. Daarbij is de impliciete veronderstelling dat de vrijkomende capaciteit niet door andere maatschappijen wordt ingevuld. Of dit waarschijnlijk is, is moeilijk aan te geven. Evenzeer is immers denkbaar dat de luchthaven er alles aan gelegen is om de vrijkomende capaciteit te benutten en zich in zal spannen om andere luchtvaartmaatschappijen aan zich te binden. Deze maatschappijen zouden echter tegen dezelfde problematiek aanlopen als de genoemde drie maatschappijen, zodat evenzeer argumenten bestaan om de komst van andere maatschappijen niet te veronderstellen. De benaming worst case is dan ook gekozen omdat het een uiterste consequentie weergeeft, zonder een indicatie voor de waarschijnlijkheid. Het scenario is bedoeld om een bandbreedte aan te geven waartussen de maatschappelijk economische effecten naar alle waarschijnlijkheid zich zullen bevinden. De maatschappelijk economische effecten van beide scenario s worden berekend door deze af te zetten tegen de effecten in het nulalternatief (de situatie zonder éénderde regeling). Volgens de leidraad OEI dienen in een MKBA alleen de effecten voor Nederland te worden beschreven. Dat betekent dat strikt genomen alleen de effecten voor Nederlandse passagiers meegenomen mogen worden, en niet die van buitenlandse passagiers die van Eindhoven Airport

METHODOLOGIE 7 gebruik maken. Echter een aanzienlijk deel van de passagiers van Eindhoven Airport komt uit het buitenland. Enerzijds zijn dat passagiers afkomstig uit het naburige België en Duitsland, maar ook bezoekers uit andere delen van Europa die via Eindhoven naar Nederland of de regio rond Eindhoven reizen. In de analyse is dan ook deze categorie meegenomen en zijn de effecten beschreven voor alle passagiers die van Eindhoven Airport gebruik maken, inclusief de buitenlandse. Relatie tot het Rijksbeleid en de Luchtvaartnota Het vigerende Rijksbeleid beleid is vastgelegd in de Luchtvaartnota 10 en in het eindadvies van Alders 11. In de Luchtvaartnota is veel aandacht besteed aan de luchtzijdige bereikbaarheid van Nederland, omdat is onderkend dat een goede luchtzijdige bereikbaarheid van essentieel belang is voor de economische ontwikkeling van Nederland. Schiphol speelt daarin de hoofdrol. Ook is onderkend dat een daarmee corresponderend netwerk voor een belangrijk deel wordt gedragen door het hub-and-spoke systeem dat de KLM op Schiphol heeft ontwikkeld. Immers, zonder dat systeem, zou gezien de beperkte lokale markt - het omvangrijke intercontinentale netwerk niet hebben kunnen bestaan. Om de beperkte capaciteit van Schiphol te ontlasten en te oormerken voor mainportgebonden segmenten, zoals dat van de KLM, is daarom op andere Nederlandse luchthavens een verdere capaciteitsontwikkeling voorzien. De luchtvaartsector, de overheid en omwonenden, zijn aan de Alders-tafel onder andere tot overeenstemming gekomen over de omvang van deze capaciteitsontwikkeling. Tot 2020 groeit het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol tot maximaal 510.000 per jaar. Het overige marktpotentieel van in totaal 70 duizend vluchten, wordt geaccommodeerd Eindhoven en op langere termijn Lelystad. Een constatering daarbij is geweest 12 dat Eindhoven en Lelystad voor de lokale markt de meest gunstige locaties zijn voor deze extra 70 duizend vluchten: Lelystad vanwege de nabijheid van de Noordvleugel met een grote locale luchtvaartmarkt en Eindhoven vanwege de centrale ligging tussen de drie agglomeraties Randstad, Brussel en het Ruhrgebied. Groningen, Maastricht en ook Rotterdam werden daarbij als minder optimaal gekenschetst. Van de 70 duizend vluchten te heralloceren vluchten zijn er 25 duizend voorzien op Eindhoven Airport in 2020. De ontwikkeling van Eindhoven Airport draagt dus niet alleen bij aan de vervoersbehoefte van de regio rond Eindhoven en de regionaal economische ontwikkeling, maar ook aan de nationale netwerkontwikkeling van de luchtvaart, zoals voorzien in de Luchtvaartnota. Herinvoering van de éénderde regeling is daarmee niet consistent met het vigerend Rijksbeleid en heeft een negatieve invloed op de mainportontwikkeling van Schiphol en daarmee de economische ontwikkeling van Nederland. 10 Ministerie van I&M (april 2009): Luchtvaartnota, Concurrerende en Duurzame Luchtvaart voor een sterke economie 11 Hans Alders: Eindadvies, juni 2010. 12 Decisio/Bureau Louter /SEO Economisch Onderzoek (augustus 2008): Quick Scan Maatschappelijke Kosten en Baten voor de opties voor Schiphol en de regio op middellange termijn.

8 HOOFDSTUK 2 2.3 Typen effecten In een MKBA worden verschillende typen effecten onderscheiden, te weten: directe effecten, indirecte effecten en externe effecten. 2.3.1 Directe effecten De directe effecten bestaan uit de effecten op de markt waar de investering of beleidsmaatregel betrekking op heeft. In dit geval zijn dat effecten voor de luchthaven, de reiziger en het aantal arbeidsplaatsen in de regio als gevolg van de invoering van de éénderde regeling. Effecten voor de reiziger De effecten voor de reizigers bestaan uit veranderingen in het zogenaamde consumentensurplus. Dit wordt uitgedrukt in het totale reiskostennadeel dat zij ondervinden in de best case en worst case scenario s ten opzicht van het nulalternatief. Die reiskosten bestaan niet alleen uit de kosten van het vliegticket en het voortransport, maar ook uit de kosten van reistijd. Die reiskosten kunnen veranderen, omdat passagiers die, door een beperking van het vluchtaanbod vanaf Eindhoven Airport, niet meer van de luchthaven gebruik maken, kunnen besluiten van een andere luchthaven gebruik te maken of zelfs helemaal niet meer te reizen. In het eerste geval treden veranderingen op in de voortransportafstand en -tijd, vliegafstand en -tijd en de ticketkosten. In het tweede geval zijn de reiskosten weliswaar nul geworden, omdat de betreffende persoon besluit niet meer te vliegen, maar dit brengt wel een welvaartsverlies met zich mee. De totale reiskosten in het nulalternatief en de beide scenario s zijn gemodelleerd aan de hand van het door SEO Economisch Onderzoek ontwikkelde NetCost model 13. Dit model bepaalt voor iedere herkomst-luchthaven-bestemmingscombinatie de totale reiskosten. Voor een reis vanuit bijvoorbeeld - de regio Utrecht (herkomst), via Eindhoven Airport (luchthaven) naar Boedapest (bestemming) betekent dit dat de reiskosten en reistijd van het voor- en natransport (van Utrecht naar Eindhoven Airport) zijn berekend, aangevuld met de reiskosten (ticket) en reistijd van de vliegreis (van Eindhoven Airport naar Boedapest). Als herkomsten zijn alle NUTS- 3 14 regio s in Nederland, België, Luxemburg en West-Duitsland meegenomen. De luchthavens die zijn meegenomen, zijn alle luchthavens die zich in het verzorgingsgebied van Eindhoven Airport bevinden. Verder zijn alle bestemmingen die vanaf Eindhoven Airport worden aangeboden in de analyse betrokken. Op basis van de kostenverschillen tussen reisalternatieven binnen een bepaalde herkomstbestemmingsmarkt, in bovengenoemd voorbeeld Utrecht-Boedapest, en aangeboden vliegfrequenties vanaf de verschillende luchthavens bepaalt het model de marktaandelen die elke luchthaven heeft in de betreffende herkomst-bestemmingsmarkt. Voor een luchthaven dichtbij Utrecht (bijvoorbeeld Schiphol) zijn de reistijd en -kosten verband houdend met het voor- en natransport beperkter dan voor een verder weggelegen luchthaven (Eindhoven of nog verder). Bij gelijke frequentieniveaus en ticketkosten, zal de luchthaven dichtbij Utrecht meer passagiers trekken en dus een hoger marktaandeel hebben op de betreffende herkomst-bestemmingsmarkt dan de verder weggelegen luchthaven. Deze balans verschuift wanneer de verder weggelegen 13 In Bijlage A is een uitgebreide modelbeschrijving opgenomen. 14 In Nederland zijn dat de 40 COROP-regio s.

METHODOLOGIE 9 luchthavens hogere frequenties of goedkopere tickets aanbieden. Zoals hiervoor opgemerkt, brengt het model voor zowel het nulalternatief als de beide scenario s de totale reiskosten in kaart voor elke herkomst-luchthaven-bestemmingscombinatie. Vervolgens worden daaruit marktaandelen voor de verschillende luchthavens afgeleid voor elke herkomstbestemmingsmarkt. Vervolgens wordt de totale omvang van elke herkomst-bestemmingsmarkt bepaald. De omvang van deze markten is niet bekend en is derhalve ingeschat. Wel is het aantal passagiers dat vanaf Eindhoven naar de diverse bestemmingen reist bekend. Op basis daarvan én van het relatieve inwoneraantal en het geschatte marktaandeel van Eindhoven Airport in de diverse herkomstbestemmingsmarkten, kan nu de totale marktomvang (over alle luchthavens in het verzorgingsgebied van Eindhoven Airport) worden afgeleid. Nu voor het nulalternatief en de beide scenario s de totale reiskosten en passagiersaantallen voor elke herkomst-luchthaven-bestemmingscombinatie geschat zijn, kunnen de reiskostenverschillen in de scenario s worden berekend ten opzichte van het nulscenario. Dit zijn nog niet de totale effecten voor de passagiers; er dient nog een correctie gemaakt te worden voor de vraaguitval. Allereerst wordt de gemiddelde verandering in reiskosten bepaald over alle passagiers in elke herkomst-bestemmingsmarkt. De vraaguitval wordt vervolgens afgeleid uit de relatieve daling van de reiskosten in de beide scenario s. De passagiers die blijven reizen, hetzij vanaf Eindhoven, hetzij vanaf andere luchthavens, worden geconfronteerd met de verandering in reiskosten. De passagiers die besluiten niet meer te reizen (vraaguitval), worden volgens de economische theorie van de zogenaamde rule-of-half geconfronteerd met de helft van deze verandering in reiskosten. Het reiskostennadeel van de reizigers die blijven reizen gecombineerd met dat van de reizigers die niet meer te reizen, levert voor beide scenario s het totale effect op voor de reizigers ten opzichte van het nulalternatief. Effecten voor luchthavens Eindhoven Airport De effecten voor de luchthavens bestaan uit veranderingen in het zogenaamde producentensurplus. Daarbij is in de kwantitatieve analyse alleen gekeken naar Eindhoven Airport en zijn de effecten voor andere luchthavens kwantitatief buiten beschouwing gebleven. De nadelen voor Eindhoven Airport zijn in beeld gebracht door inzicht te geven in de te verwachten vermindering van het aantal passagiers en aantal vliegbewegingen op de luchthaven. Met die vermindering hangen opbrengstverliezen samen, niet alleen door vermindering van de opbrengsten uit havengelden (passenger service charges en landingsgelden), maar ook uit de opbrengsten van de non-aviation revenues. Op grond van door Eindhoven Airport ter beschikking gestelde kengetallen van de gemiddelde opbrengst per passagier, voor beide opbrengstcategorieën tezamen, is de totale opbrengstenderving voor de luchthaven bepaald. Kan men deze opbrengstderving gelijk stellen aan de winstdaling, die eigenlijk een meer adequate benadering is van het producentensurplus? In principe niet, omdat derving van omzet ook gepaard kan gaan met kostenreductie en zodoende de winstdaling kleiner is. Kostenreductie is overigens niet altijd mogelijk. De éénderde regeling zal immers ook leiden tot schaalverkleining op de luchthaven en daarmee tot efficiencynadelen. Een goed voorbeeld hiervan zijn de kosten voor de

10 HOOFDSTUK 2 brandweer op de luchthaven. Wanneer het aantal vluchten in het weekend met tweederde daalt, zal de brandweer ook in het weekend toch paraat moeten blijven. Doordat de kosten van de brandweer grotendeels vast zijn, kunnen deze nauwelijks dalen. Voor zover echter wel kostenreductie kan optreden en voor zover die samenhangt met bestedingen die in Nederland gedaan zouden zijn, komen deze kostenreducties weer terug in de vorm van omzetdervingen en dus potentiële winstdalingen - bij andere Nederlandse ondernemingen, ook in andere sectoren. Voor zover deze kostenreducties worden gevonden in minder loonkosten, komen de effecten daarvan terug in meer werklozen in de regio (verder toegelicht in onderstaande paragraaf). Echter, voor zover de kostenreductie samenhangt met bestedingen die in het buitenland gedaan zouden zijn, komen die terug in de vorm van omzetdervingen van buitenlandse ondernemingen, die in een MKBA in principe niet mogen worden meegeteld. Overige luchthavens Zoals hiervoor aangegeven, zal door een frequentiereductie op Eindhoven Airport een deel van de reizigers besluiten niet meer te reizen. Maar een ander deel zal van andere luchthavens gebruik maken. Dit betekent dat andere luchthavens juist hogere opbrengsten uit havengelden en nonaviation revenues kunnen verwachten. Indien maatschappijen besluiten vluchten te heralloceren van Eindhoven Airport naar deze luchthavens, dan worden deze aantrekkelijker voor de reiziger. Het is op voorhand echter niet te zeggen naar welke luchthavens vluchten worden geheralloceerd. Daarom is afgezien van een kwantificering van de effecten op deze luchthavens. Effecten op de directe werkgelegenheid in de regio Eindhoven Airport Een reductie in de vervoersvolumina op Eindhoven Airport vertaalt zich verder in een verlies aan arbeidsplaatsen op de luchthaven en dus tot meer werklozen in de regio. Hoe dat effect uiteindelijk op langere termijn uitwerkt, hangt mede af van de situatie op de arbeidsmarkt. Is die gespannen, dan is het waarschijnlijk dat die werklozen kort daarna weer aan de slag gaan. In tijden van hogere werkloosheid, komen die besparingen van loonkosten bij Eindhoven Airport in elk geval op kortere termijn - weer (gedeeltelijk) terug in de vorm van hogere werkloosheidsuitkeringen bij de overheid. Voor zover deze uitkeringen lager zijn dan het oorspronkelijke loon, komt dat verschil weer terecht in minder bestedingen. De directe werkgelegenheid op een luchthaven is gerelateerd aan het aantal passagiers en tonnen vracht dat de luchthaven verwerkt. Aangezien op Eindhoven Airport geen vrachtoperaties plaatsvinden, beperken we ons tot het aantal passagiers. Verschillende bronnen geven inschattingen over de hoeveelheid directe werkgelegenheid per miljoen passagiers. York Aviation (2004) 15 schat de directe werkgelegenheid per miljoen passagiers op 950. BCI (2009) 16 geeft een overzicht van directe werkgelegenheid op verschillende regionale luchthavens. De gemiddelde directe werkgelegenheid per miljoen passagiers komt op basis van deze studie op ruim 960. Toch is er wel enige variatie zichtbaar. 15 York Aviation (2004) The social and economic impact of airport in Europe. 16 Buck (2009) Actualisatie economische betekenis Groningen Airport Eelde N.V. in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-generaal Luchtvaart en Maritieme zaken

METHODOLOGIE 11 Met Eindhoven Airport vergelijkbare luchthavens, zoals Münster-Osnabrück, Paderborn en Charleroi laten cijfers zien variërend van 290 op Charleroi tot 970 op Münster-Osnabrück 17. In een onderzoek van Ecorys en Stratagem naar de werkgelegenheid op Eindhoven Airport wordt gesteld dat de directe werkgelegenheid op deze luchthaven per 1,1 miljoen passagiers tussen de 600 en 700 ligt 18. Voor één miljoen passagiers komt dit ruwweg uit op een werkgelegenheid die tussen de 550 en 640 ligt. Ook in het eindadvies van Alders zijn kengetallen gebruikt. Daar wordt een aantal directe arbeidsplaatsen genoemd van 300 tot 500 per miljoen extra passagiers. Dat aantal ligt iets lager dan de hierboven beschreven gemiddelden, maar men kan inderdaad niet zonder meer het aantal marginale dus extra - arbeidsplaatsen per miljoen passagiers gelijk stellen aan het aantal gemiddelde arbeidsplaatsen. Voor de hier voorliggende analyse is het aantal marginale arbeidsplaatsen meer relevant, zodat uitgegaan is van deze 300 tot 500 arbeidsplaatsen per miljoen extra passagiers. Overige luchthavens Uitwijkgedrag van passagiers naar andere luchthaven en vraaggeneratie op die luchthavens, zorgt niet alleen daar niet alleen voor extra omzet (zie hierboven), maar ook voor een toename van het aantal arbeidsplaatsen. Dat effect is evenmin gekwantificeerd. 2.3.2 Indirecte effecten Indirecte effecten zijn effecten die zich elders in de economie voordoen, maar wel het gevolg zijn van directe effecten. Eindhoven Airport In het geval van de éénderde regeling moet gedacht worden aan negatieve effecten voor toeleveranciers van Eindhoven Airport en de betrokken maatschappijen, maar bijvoorbeeld ook aan vestigingsplaatsnadelen voor de regio (voorwaartse werkgelegenheid), lagere belastinginkomsten uit de regio en verminderde huishoudbestedingen in de regio doordat de luchthaven met minder werknemers toe kan. Berekening van de indirecte effecten is echter zeer complex en vergt derhalve een uitgebreide analyse. Gezien de relatief beperkte omvang van deze effecten ten opzichte van de directe effecten, worden de effecten in een MKBA veelal buiten beschouwing gelaten of alleen kwalitatief geadresseerd. Aangezien de indirecte effecten een sterke relatie hebben met de directe effecten, worden de indirecte effecten ook wel afgeleid uit de directe effecten. Als vuistregel wordt daarvoor veelal een percentage van maximaal 30 gehanteerd 19. Dit betekent dat de indirecte effecten maximaal 30% van de directe effecten bedragen. 17 Charleroi wordt vooral gebruikt door pure low cost carrier Ryanair. Op Münster-Osnabrück zijn veel vakantievluchten met als belangrijkste gebruiker Air Berlin. Alhoewel Air Berlin ook elementen van een low cost carrier heeft, is het hierin veel minder extreem dan Ryanair. Het verschil in werkgelegenheidscijfers is een indicatie voor het feit dat het opereren van een pure low cost carrier als Ryanair minder werkgelegenheid op een luchthaven met zich meebrengt dan het opereren door andere luchtvaartmaatschappijen. 18 Ecorys en Stratagem (2007) Werkgelegenheidseffecten Eindhoven Airport in opdracht van Gezamenlijke Luchthaven Omwonenden Beraad Eindhoven (GLOBE). 19 Elhorst, J.P., Heyma, A., Koopmans, C.C., Oosterhaven, J. (2003). Indirecte Effecten Infrastructuurprojecten. Aanvulling op de Leidraad OEI. December 2004.

12 HOOFDSTUK 2 Ondanks de complexe kwantificering, zijn daar toch zijn daarvoor indicaties beschikbaar. In het Eindadvies van Alders 20 is voor de indirecte werkgelegenheid, samenhangend met toeleveringen aan de luchthaven (achterwaartse werkgelegenheid) gerekend met 100 indirecte arbeidsplaatsen per miljoen extra passagiers (25% van de 400 directe arbeidsplaatsen per miljoen passagiers, zie directe effecten). De voorwaartse werkgelegenheid wordt slechts kwalitatief geadresseerd. Daarvoor geldt inderdaad dat op voorhand niet goed is vast te stellen hoeveel deze is. Weliswaar is er zelfs op het bedrijventerrein nabij de luchthaven veel werkgelegenheid, maar de vraag is in hoeverre deze kan worden toegeschreven aan de aanwezigheid van de luchthaven of aan andere factoren, zoals de nabijheid van de A2 of andere agglomeratie-effecten. In dat verband kan gewezen worden op het sterke profiel van de regio rond Eindhoven met het relatief groot accent op de hightech, één van de door de overheid benoemde topsectoren. Voor wat betreft de indirecte effecten kwantificeren we dus allen de indirecte werkgelegenheid (25% van de directe werkgelegenheid). Overige luchthavens Voor luchthavens die als gevolg van het uitwijkgedrag van reizigers van Eindhoven Airport en eventueel vraaggeneratie meer passagiers te verwerken krijgen, geldt juist het omgekeerde. Deze luchthavens worden aantrekkelijker voor de reiziger, wat een positief effect heeft op het vestigingsklimaat aldaar. Daarnaast, zorgt extra omzet voor hogere belastinginkomsten. Hogere lonen, als gevolg van een krappere arbeidsmarkt, gecombineerd met een hogere werkgelegenheid, zorgen voor extra huishoudbestedingen. Mainportontwikkeling Wanneer er minder vluchten op Eindhoven Airport kunnen worden geaccommodeerd dan overeen gekomen aan de Alders-tafel (zie paragraaf 2.2), zal voor zover meer passagiers van Schiphol gebruik maken daar eerder het maximum aantal vluchten van 510.000 per jaar bereiken. Dat leidt tot verdringing van de mainportgebonden segmenten en heeft zodoende een negatieve invloed op de mainportontwikkeling van Schiphol en daarmee op de economische ontwikkeling van Nederland. 2.3.3 Externe effecten Externe effecten zijn effecten die gekenmerkt worden door het ontbreken van een marktprijs. Effecten op het milieu zijn typische externe effecten. Deze kunnen worden onderverdeeld in effecten als gevolg van de geluidhinder en de emissie van schadelijke stoffen. Een frequentiereductie op Eindhoven Airport, leidt tot minder geluidhinder voor omwonenden van Eindhoven Airport. Dit betreft dit lokale effecten, die door de regio en de verschillende belanghebbenden op eigen merites worden beoordeeld. Naast geluidhinder is ook een verminderde uitstoot van CO 2 te verwachten. 20 Zie ook het Eindadvies van Alders.

METHODOLOGIE 13 Geluidhinder Eindhoven Airport De effecten van de invoering van de éénderde regeling op de geluidhinder rondom Eindhoven Airport zijn in de eerder aangehaalde parallelle rapportage van To70 beschreven. De effecten daarvan zijn uitgedrukt in verschillende relevante eenheden, waaronder dba, Ke en aantal gehinderden. De geluidberekeningen van To70 worden gekoppeld aan inzichten uit eerdere studies, waarin geluidhinder is gemonetariseerd. Zo blijkt uit stated preference onderzoek 21 dat een huishouden, dat eerder een geluidbelasting onderging van 20 tot 25 Ke, en in een nieuwe situatie buiten de 20 Ke zone is komen te liggen een positief welvaartseffect ervaart van 680 in het jaar waarin sprake was van die reductie. Evenzo ervaart een huishouden, eerder in de 35-40 Ke zone, die in een nieuwe situatie in de 30-35 Ke zone komt te liggen een positief welvaartseffect van 205 in dat jaar. Overige luchthavens Een deel van de passagiers dat niet meer vanaf Eindhoven Airport gebruik kan maken, zal kiezen voor andere luchthavens. De groei die hiervan het gevolg is op de betreffende luchthavens, kan deels worden opgevangen door bestaande capaciteit. Waarschijnlijk is de capaciteit echter onvoldoende om de volledige vraag op te vangen, waardoor extra vluchten vanaf die luchthavens nodig zijn. Dit zorgt voor extra geluidhinder rondom de betreffende luchthavens. De toename van de geluidhinder op overige luchthavens hangt af van de mate waarin op die luchthavens extra vluchten worden uitgevoerd als gevolg van het feit dat reizigers niet meer van Eindhoven Airport gebruik kunnen maken. Echter voor het inschatten van de geluidhinder is ook het aantal gehinderden dat een bepaalde geluidbelasting ondervindt van belang. Die informatie is niet beschikbaar uit de parallelle To70 studie, waardoor de geluidhinder op overige luchthavens alleen kwalitatief kan worden geadresseerd. CO 2-uitstoot Eindhoven Airport De CO 2-uitstoot door vliegtuigen wordt berekend met een model dat SEO Economisch onderzoek daarvoor speciaal heeft ontwikkeld. In Bijlage A is een beschrijving opgenomen van dit model. Voor iedere vlucht vanaf Eindhoven Airport berekent het model de CO 2-uitstoot in zowel het nulalternatief als in de twee scenario s (best case en worst case). Een deel van de passagiers zal in deze scenario s besluiten niet meer te vliegen, waardoor de CO 2-uitstoot wordt beperkt. Het deel dat vanaf Eindhoven blijft vliegen, blijft ook CO 2-uitstoot genereren. Verondersteld is dat de bezettingsgraden van de vliegtuigen ongewijzigd in beide scenario s, waardoor de uitstoot per passagier niet wijzigt ten opzichte van het nulalternatief. Monetarisering van de CO 2-uitstoot vindt plaats op basis van waarderingen van een ton CO 2 uit de wetenschappelijke literatuur. Anger 22 heeft verschillende studies op een rij gezet, waarin de waarde van de uitstoot van een ton CO 2 is bepaald. Tussen de verschillende studies varieert deze 21 Van Praag en Baarsma (The Economic Journal of the Royal Economic Society, January 2005): Using happiness surveys to value intangibles: the case of airport noise 22 Anger, A., Köhler, J. (2010). Including aviation emissions in the EU ETS: Much ado about nothing? A review. Transport Policy 17, p. 38-46.

14 HOOFDSTUK 2 waarde van 5 tot 60. Wij zullen de hoogste waarde van 60 per ton CO 2 hanteren, om te voorkomen dat de milieueffecten worden onderschat. Overige luchthavens Passagiers die van andere luchthavens gebruik gaan maken, zorgen weliswaar niet in de regio Eindhoven, maar op een andere plaats voor CO 2-uitstoot. De uitstoot op deze andere plaats draagt echter in ongeveer dezelfde mate bij aan klimaatverandering en zal daarom in de analyse meegenomen worden. Passagiers die van een andere luchthaven dan Eindhoven Airport gebruik gaan maken, stoten daar echter niet noodzakelijkerwijs evenveel schadelijke stoffen uit. Passagiers die bijvoorbeeld niet meer vanaf Eindhoven, maar vanaf Schiphol naar Boedapest vliegen stoten meer CO 2 uit, omdat de vliegafstand vanaf Schiphol naar Boedapest groter is dan vanaf Eindhoven. Daarnaast kunnen verschillen optreden als gevolg van verschillende vliegtuigtypes die op verschillende luchthavens worden ingezet. De CO 2-uitstoot veroorzaakt door de inzet van extra vliegtuigen vanaf overige luchthavens wordt eveneens bepaald met het speciaal daarvoor ontwikkelde model. Het houdt er rekening met de werkelijke vliegafstanden en de op die vliegvelden in gebruik zijnde vliegtuigtypes. Dit betekent dat de uitstoot kan verschillen doordat de vliegafstand korter of langer is dan vanaf Eindhoven Airport of doordat de ingezette vliegtuigtypes meer of minder CO 2 uitstoten dan de types die op Eindhoven in gebruik zijn. Voor- en natransport Vraaguitval en wijzigende luchthavenkeuzes als gevolg van de invoering van de éénderde regeling hebben eveneens een milieueffect in het voor- en natransport. Vraaguitval zorgt ervoor dat een deel van de reizigers niet meer reist en daardoor ook geen uitstoot meer veroorzaakt in het vooren natransport. Reizigers die van andere luchthavens gebruik maken, kunnen meer of minder uitstoot veroorzaken, afhankelijk van hoe ver hun woonplaats zich bevindt van Eindhoven Airport en de alternatieve luchthaven. Een reiziger uit de regio Eindhoven, die niet meer vanaf Eindhoven kan vertrekken en daarom voor bijvoorbeeld Schiphol of Brussel kiest, zal te maken krijgen met een grotere voor- en natransportafstand en meer schadelijke stoffen uitstoten. Een reiziger uit de regio Amsterdam daarentegen, die dezelfde keuze maakt, zal met een lagere vooren natransportafstand hebben en minder schadelijke stoffen uitstoten. Welk van de twee effect de overhand zal hebben, wordt berekend door het eerder beschreven model. Voor de berekening van de directe effecten voor de reizigers, werden in het nulalternatief en de scenario s voor elke herkomst-luchthaven-bestemmingscombinatie de voor- en natransportafstanden bepaald, inclusief de bijbehorende passagiers. Hieruit zijn de totale passagierskilometers in het voor- en natransport af te leiden. Rekening houdend met de gemiddelde passagiersbezetting per auto, kan de verandering in het aantal autokilometers worden bepaald. Met een koppeling aan de gemiddelde CO 2-uitstoot per autokilometer over land, kan de CO 2-uitstoot worden geschat. Volgens het CBS bedroeg de gemiddelde CO 2-uitstoot per autokilometer in 2009 187 gram. 2.4 Discontering van toekomstige effecten De effecten van de éénderde regeling blijven niet beperkt tot het jaar van invoering, maar doen zich ook in opvolgende jaren voor. Dan doet zich de vraag voor wat het cumulatieve effect is van