COMMISSIE VAN DE EUROPESE GEMEENSCHAPPEN Brussel, 22.2.2006 COM(2006) 74 definitief MEDEDELING VAN DE COMMISSIE EUROPEES ACTIEPROGRAMMA VOOR VERKEERSVEILIGHEID EEN TUSSENBALANS (SEC(2006) 221) NL NL
1. INLEIDING In het in 2001 aangenomen witboek over het Europese vervoersbeleid 1 werd de halvering van het aantal verkeersslachtoffers tegen 2010 als doel gesteld. Dat doel is later nog herhaald in het in 2003 aangenomen Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid 2. Ook afgezien van dat doel was de boodschap duidelijk: het debat over een maximale doeltreffendheid op Europees, nationaal, regionaal of particulier niveau is weliswaar niet nieuw, maar met het Europees actieprogramma van 2003 is het concept "gedeelde verantwoordelijkheid" ingevoerd. Een betere verkeersveiligheid is namelijk het resultaat van maatregelen op verschillende niveaus. Soms zijn het louter lokale maatregelen (bijvoorbeeld veiliger wegen) of is alleen de individuele weggebruiker betroffen (verantwoordelijk gedrag), maar bij andere maatregelen zijn diverse partijen betrokken: veiliger voertuigen komen er op initiatief van de automobielindustrie, die inspeelt op de vraag van de consument. Bij communautaire maatregelen moet rekening worden gehouden met het in het Verdrag vastgestelde concept van de gemengde bevoegdheid: bepaalde maatregelen die prioritair zijn gebleken behoren duidelijk uitsluitend tot de bevoegdheid van de lidstaten (of van andere partijen). Voor andere eveneens prioritaire maatregelen is een communautair initiatief vereist. Dankzij het bovengenoemde doel, dat door het Europees Parlement 3 en vervolgens door de Raad 4 is bekrachtigd, konden heel wat krachten worden gemobiliseerd en kon aanzienlijke vooruitgang worden geboekt. Deze mededeling is de in het reeds genoemde actieprogramma van 2003 aangekondigde tussenbalans. Bij deze mededeling gaat een werkdocument van de diensten van de Commissie 5, met ongevallenstatistieken (deel 1), samenvattende overzichten per lidstaat (deel 2), een overzicht van de wetgeving van de Unie inzake verkeersveiligheid (deel 3), een selectie van de projecten die de Commissie op dit gebied financiert (deel 4) en tot slot een aantal voorbeelden van toezeggingen van burgers in het kader van het Europees handvest over de verkeersveiligheid (deel 5) 6. 2. 2001-2005 : SNELLERE VOORUITGANG, MAAR ZWAKKE PUNTEN BLIJVEN 2.1. Algemene balans op het niveau van de Europese Unie In 2001 vielen er in de landen die momenteel deel uitmaken van de Europese Unie 50 000 verkeersslachtoffers. Volgens het in 2001 vastgestelde gemeenschappelijke doel, dat na de uitbreiding van 2004 is geactualiseerd, zou het aantal verkeersslachtoffers per jaar tegen 2010 niet meer dan 25 000 meer mogen bedragen. 1 2 3 4 5 6 Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om te kiezen [COM(2001) 370 definitief van 12 september 2001]. Europees actieprogramma voor verkeersveiligheid - Terugdringing van het aantal verkeersslachtoffers in de Europese Unie met de helft in de periode tot 2010: een gedeelde verantwoordelijkheid [COM(203)311 definitief van 2 juni 2003]. Resolutie van 12 februari 2003, PB C 43E van 19.2.2004, blz. 250. Conclusies van de Raad Vervoer van 5 juni 2003, document 9686/03 (Presse 146), blz. 22. SEC van, blz.. Deze documenten vindt u op de internetsite "Europa", op de pagina over wegvervoer: http://europa.eu.int/comm/transport/road/index_en.htm NL 2 NL
In 2005 zijn nog ongeveer 41 600 verkeersslachtoffers 7 geteld, wat neerkomt op een ontoereikende daling met 17,5% in 4 jaar tijd. Aan dit tempo zal de Unie in 2010 nog 32 500 verkeersslachtoffers tellen, en niet hoogstens 25 000 zoals voorzien. De ontwikkeling tijdens de jongste tien jaar kende in 2001 een wending, die nader moet worden bekeken: tussen 1994 en 2000 daalde het aantal verkeersslachtoffers slechts gemiddeld met 2% per jaar, terwijl het aantal ongevallen zeer lichtjes steeg; dit suggereert dat de technische verbeteringen aan de voertuigen de belangrijkste reden voor deze ontwikkeling zijn. tussen 2001 en 2005 daalde het aantal verkeersslachtoffers gemiddeld met 5% per jaar, terwijl het aantal ongevallen gemiddeld met 4% per jaar, en tussen 2003 en 2004 zelfs met 5%, daalde; deze voortaan parallelle ontwikkeling van de belangrijkste indicatoren valt samen met de data waarop in de meeste lidstaten daadkrachtige plannen ter bevordering van de verkeersveiligheid van kracht werden. Uit het onderzoek van de statistieken per categorie van weggebruikers, voertuigen of soorten ongevallen blijkt dat de ontwikkeling niet uniform is: het aandeel motorrijders onder het totale aantal verkeersslachtoffers, dat tot 1996 relatief stabiel bleef rond 9,5%, is sindsdien constant blijven stijgen en bedroeg in 2003 14%; in absolute cijfers is het aantal motorrijders dat in het verkeer om het leven kwam tussen 2000 en 2003 met 5,6% gestegen, terwijl het totale aantal verkeersslachtoffers tijdens dezelfde periode met 15% is gedaald. Bepaalde cijfers zijn alarmerend: in Italië, België, Zweden en het Verenigd Koninkrijk steeg het aantal verkeersslachtoffers onder de motorrijders respectievelijk met 40%, 39%, 21% en 15%. Frankrijk kende een significante omkering van de tendens: een stijging met 10% tussen 2000 en 2002, gevolgd door een daling met 8% in 2003 ten opzichte van het jaar voordien; jongeren tussen 18 en 25 jaar vormen een risicogroep: bij deze 10% van de totale bevolking vielen in 2003 21% van alle verkeersslachtoffers; vier op de vijf verkeersslachtoffers in die leeftijdscategorie waren mannen. Het verschijnsel dat staat bekend als de "Saturday Night Fever" (ongevallen tijdens de weekendnachten) blijft een tragedie; voetgangers (5 400 verkeersslachtoffers) en fietsers (2 000 verkeersslachtoffers) blijven bijzonder kwetsbaar; voetgangers ouder dan 65 jaar vertegenwoordigen ongeveer 27% van alle voetgangers die in het verkeer om het leven komen en zijn oververtegenwoordigd in vergelijking met hun aandeel in de totale bevolking (18%); vrachtwagens zijn bij 6% van alle ongevallen, maar bij 16% van alle dodelijke ongevallen betrokken, wat bevestigt dat deze ongevallen ernstiger zijn. Het aantal ongevallen waarbij vrachtwagens betrokken zijn daalt evenwel sneller dan het totale aantal ongevallen; de ongevallen buiten de bebouwde kom (met uitzondering van de autowegen) zijn ernstiger: zij vertegenwoordigen slechts 28% van alle ongevallen, maar 60% van alle verkeersslachtoffers; 7 Raming gebaseerd op de meest recente beschikbare voorlopige cijfers. NL 3 NL
de ongevallen binnen de agglomeraties maken 67% van alle ongevallen en 31% van alle verkeersslachtoffers uit; op de autowegen doen zich 5% van de ongevallen voor en vallen 9% van alle verkeersslachtoffers. De nieuwe lidstaten die bij de laatste uitbreiding zijn toegetreden presteren op het gebied van de verkeersveiligheid minder goed dan het gemiddelde voor de Unie vóór 2004. Hoewel de toestand in bepaalde van deze landen begin jaren '90 dramatisch was, verschilt hun situatie sinds 2001 niet meer fundamenteel van die in verschillende EU-15-lidstaten. Uiteindelijk zijn de problemen niet specifiek voor de nieuwe lidstaten: ze doen zich alleen op een later tijdstip voor. 2.2. De lidstaten Recente ontwikkelingen De in punt 2.1. hierboven vermelde algemene cijfers geven niet de grote verschillen tussen de lidstaten weer: het aantal verkeersslachtoffers per miljoen inwoners per jaar varieert van 50 tot 60 (Malta, Nederland, Zweden en het Verenigd Koninkrijk) tot meer dan 200 (Letland en Litouwen); het gemiddelde voor de EU-25 komt daarbij op 95; het aantal verkeersslachtoffers per miljoen personenwagens 8 per jaar varieert van 130 tot 150 (Nederland, Zweden en het Verenigd Koninkrijk) tot 600 (Litouwen) en 800 (Letland); het gemiddelde voor de EU-25 ligt bij 220; wat de ontwikkeling van het aantal verkeersslachtoffers tussen 2001 en 2004 betreft, kenden acht lidstaten (Duitsland, Estland, Frankrijk, Italië, Luxemburg, Malta, Nederland, Portugal en Zweden) een sterkere daling dan het gemiddelde voor de EU-25 (-14%); bleef de vooruitgang beperkt in acht andere lidstaten (België, Denemarken, Griekenland, Spanje, Ierland, Oostenrijk, Finland en het Verenigd Koninkrijk) (een daling met minstens 5%, maar een minder sterke daling dan het gemiddelde); boekten zes andere lidstaten (Tsjechië, Letland, Hongarije, Polen, Slovenië en Slowakije) slechts een zeer kleine vooruitgang of gingen er zelfs licht op achteruit (een stijging of daling met maximaal 5% in vergelijking met de cijfers van 2001), terwijl de situatie er slechter op is geworden in Cyprus en in Litouwen. Bij deze cijfers is evenwel enige voorzichtigheid geboden, met name in de zeer kleine lidstaten, waar een beperkt aantal zware ongevallen sterk doorweegt op de nationale resultaten. 8 De verhouding tussen het aantal verkeersslachtoffers en het aantal voertuigen geeft in theorie een betere beeld van de situatie dan de verhouding tussen het aantal verkeersslachtoffers en de bevolking; enige voorzichtigheid is evenwel geboden aangezien er in verschillende lidstaten onzekerheid bestaat over het werkelijke aantal voertuigen in het verkeer. NL 4 NL
De nieuwe plannen voor de verkeersveiligheid Het witboek van 2001 en het Europees actieprogramma van 2003 hebben verschillende lidstaten ertoe aangezet om voor het eerst een nationaal actieplan voor de verkeersveiligheid op te stellen. Vaak namen zij daarbij het gemeenschappelijke doel van een halvering van het aantal verkeersslachtoffers over. Op deze wijze heeft de Europese Unie ertoe bijgedragen dat de verkeersveiligheid bovenaan de lijst van beleidsprioriteiten van de lidstaten is komen te staan. Afgezien van een versterking van de controles en de sancties (een prioriteit die in zeer veel plannen voorkomt), bevatten de plannen van de lidstaten over het algemeen opleidings- en informatieacties die een cultuur van verkeersveiligheid ingang moeten doen vinden, alle partijen bij de verkeersveiligheid moeten betrekken en een betere begeleiding van de chauffeurs moeten verzekeren. De partners worden gemobiliseerd rond handvesten of vrijwillige toezeggingen. De lidstaten hebben ook initiatieven genomen ter bestrijding van alcohol, drugs en geneesmiddelen: lagere alcoholpromillages (over het algemeen 0,2 mg/ml) voor onervaren of beroepschauffeurs in bepaalde landen; zwaardere straffen voor rijden onder invloed van alcohol; of wetgevingsinitiatieven ter bestrijding van rijden onder invloed van drugs. De controles zijn tegenwoordig talrijker, gericht, doeltreffend, betrouwbaar en snel, met name wanneer ze langs de weg worden uitgevoerd. 3. BALANS VAN HET COMMUNAUTAIRE OPTREDEN SINDS 2001 Het communautaire optreden nam diverse vormen aan: wetgeving, steun voor onderzoek, studies, subsidies, analyse en verspreiding van goede praktijken. In dit hoofdstuk komen in detail de recente maatregelen aan bod. De volledige lijst van de wetgeving die sinds 2001 is aangenomen en de lijst van de voorstellen waarover de interinstitutionele onderhandelingen nog lopen, alsook een selectie van de Europese projecten en studies, zijn opgenomen in de delen 3 en 4 van het reeds vermelde werkdocument van de diensten van de Commissie. 3.1. De naleving van de regels afdwingen Een einde maken aan de straffeloosheid Aanbeveling 2004/345/EG betreft de goede praktijken inzake de handhaving van de regels inzake rijden onder invloed van alcohol, overdreven snelheid, en het niet dragen van de veiligheidsgordel. Zij geldt voor alle gemotoriseerd vervoer, zowel voor privé- als voor beroepsdoeleinden. Een groep waarin deskundigen uit de lidstaten en de Commissie zitting hebben, houdt toezicht op de tenuitvoerlegging van de aanbeveling. Een groot aantal verkeersovertredingen door niet-ingezetenen wordt tegenwoordig niet vervolgd bij gebrek aan systematische samenwerking tussen de administratieve en politiële autoriteiten van de verschillende lidstaten. Voor bepaalde overtredingen kan het aandeel van de door niet-ingezetenen gepleegde overtredingen in sommige landen met veel transitverkeer tot 35% van het totaal vertegenwoordigen. Daaruit blijkt dat er zelfs bij de beste resultaten lacunes bestaan wanneer er geen transnationale samenwerking is voor controles en sancties. Dit probleem heeft duidelijk een Europese dimensie, en moet bijgevolg worden aangepakt. NL 5 NL
3.2. Fouten vermijden of de gevolgen ervan zo veel mogelijk beperken Alle weggebruikers kunnen fouten maken. Rekening houdend met de mogelijke ernst van de hun fouten, moeten de gevolgen ervan worden beperkt (passieve veiligheid), en zelfs worden voorkomen (actieve veiligheid). Passieve veiligheid van de voertuigen Voertuigen bieden de inzittenden een veel betere bescherming dan enkele jaren geleden, en de verbeteringen volgen elkaar in een ongekend tempo op. De veiligheid van een voertuig is bovendien een doorslaggevend verkoopsargument geworden. Deze positieve ontwikkeling is te danken aan de inspanningen van de industrie, die in sterke mate worden ondersteund door de consumentenvoorlichting, bijvoorbeeld via EuroNCAP (het programma dat voor nieuwe automodellen de bescherming van de inzittenden beoordeelt), en door de Europese steun voor onderzoek; er zijn op dit gebied tal van projecten. Het is voortaan verplicht de veiligheidsgordel te dragen in alle voertuigen die ermee zijn uitgerust. Het gebruik van specifieke zitjes voor kinderen in de voertuigen is overal verplicht. Momenteel lopen de interinstitutionele onderhandelingen over twee voorstellen die er respectievelijk toe strekken alle voertuigen met veiligheidsgordels uit te rusten en de voorheen optionele certificering van vrachtwagens en bussen verplicht te stellen. Er zijn bovendien ook nog mogelijkheden om de zwakke weggebruikers beter te beschermen bij een aanrijding door een motorvoertuig. "esafety" en andere aspecten van de actieve veiligheid van de voertuigen Het concept "esafety" werd vanaf 2003 9 ontwikkeld en versterkt in het kader van het initiatief "Intelligente voertuigen". Intelligente technologieën openen belangrijke perspectieven voor de actieve veiligheid en vormen een aanvulling op de verbeteringen die reeds dankzij de passieve veiligheid konden worden verwezenlijkt. De gezamenlijke inspanningen (van de Commissie, de lidstaten en de industrie) moeten ertoe leiden dat esafety binnenkort een realiteit wordt, met name wat de tenuitvoerlegging van "ecall" 10 betreft. Andere technologieën, die betrekking hebben op de mens/machine-interface of de interactie tussen het voertuig en de infrastructuur, bevinden zich nog in een experimenteel stadium. Diverse studies die onlangs op de internetsite "Europa" zijn gepubliceerd, hebben aangetoond dat maatregelen met een goede kosten-batenverhouding op korte termijn nog voor verbeteringen kunnen zorgen: elektronische stabiliteitscontrole; het rijden met dimlicht overdag voor alle voertuigen; het markeren van de contouren van vrachtwagens met reflecterende tape. 9 10 Mededeling van de Commissie - Informatie- en communicatietechnologie voor veilige en intelligente voertuigen [COM(2003) 542 definitief van 15.9.2003]. COM(2005) 431 definitief van 14.9.2005. NL 6 NL
"CARS-21", voor een concurrerende automobielindustrie De groep-op-hoog-niveau CARS-21 11 heeft tot doel het concurrentievermogen van de industrie te versterken en heeft vragen onderzocht met betrekking tot de reglementering, de handel, het milieu en de verkeersveiligheid. Op 12 december 2005 heeft de groep een draaiboek voor de tien komende jaren goedgekeurd 12. Wat de verkeersveiligheid betreft, wordt de veralgemening van de systemen aan boord van de voertuigen (waarschuwing wanneer de veiligheidsgordel niet vastgegespt is, het voeren van licht overdag, hulpsystemen bij een noodstop en elektronische stabiliteitscontrole) als prioritair beschouwd. Veiligheid van de infrastructuren Het wetgevend acquis is momenteel beperkt tot Richtlijn 2004/54/EG, die er met name is gekomen na de zware branden in de Mont Blanc-, de Tauern- en de Sint-Gothard-tunnel in 1999 en 2001. Deze richtlijn moet door preventieve maatregelen het ongevallenrisico beperken en bij een ongeval zoveel mogelijk levens redden. Door een beter beheer van de veiligheid van de wegeninfrastructuur kunnen op de verkeersaders van het trans-europese netwerk jaarlijks meer dan 600 verkeersslachtoffers en ongeveer 7000 ongevallen worden vermeden, wat neerkomt op 12 tot 16% van de verkeersslachtoffers en 7 tot 12% van de ongevallen op die wegen. Initiatieven op het gebied van audits en methodologieën, zoals Euro RAP (European road assessment programme) & EuroTAP (European tunnels assessment programme), die beide door de Gemeenschap worden medegefinancierd, moeten de wegeninfrastructuur veiliger maken dankzij een strategie voor informatie en transparantie. 3.3. Rijbewijzen en rijvaardigheidsnormen Rijbewijzen Er lopen momenteel interinstitutionele onderhandelingen over een voorstel om de bestaande wetgeving inzake het rijbewijs te herschikken en uit te diepen. In dat voorstel wordt met name voorzien in een versterking van de progressieve toegang tot motorfietsen en de zwaarste voertuigen en in de invoering van een rijbewijs voor bromfietsen. De eisen wat de inhoud van de rijexamens betreft zijn versterkt bij Richtlijn 2000/56/EG 13, zodat de rijscholen de kandidaten beter moeten voorbereiden. De projecten inzake de opleiding van jonge chauffeurs lijken veelbelovend. Rijvaardigheidsnormen De medische techniek evolueert en de kennis inzake de invloed van bepaalde aandoeningen op het rijgedrag verbetert. De "minimumnormen inzake lichamelijke en geestelijke geschiktheid" die in bijlage III bij de richtlijn betreffende het rijbewijs zijn vastgesteld zijn 11 12 13 Deze groep is in januari 2005 opgericht. Vertegenwoordigers van de Commissie, de lidstaten, het Europees Parlement, de industrie, de vakbonden, de niet-gouvernementele organisaties en de gebruikers hebben er zitting in. http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm Richtlijn 2000/56/EG van de Commissie van 14 september 2000 tot wijziging van Richtlijn 91/439/EEG van de Raad betreffende het rijbewijs (PB L 237 van 21.9.2000, blz. 45). NL 7 NL
ongeveer vijfentwintig jaar oud en dus aan herziening toe. Daarom wordt momenteel gewerkt aan de herziening van de medische normen met betrekking tot het gezichtsvermogen, epilepsie en diabetes, in het bijzonder wat de lichamelijke geschiktheid van beroepschauffeurs betreft. 3.4. Veilig rijden als beroepschauffeur Wettelijke regelingen op sociaal en technisch gebied In december 2005 hebben het Parlement en de Raad overeenstemming bereikt over een wetgevingsvoorstel om de geldende regels inzake de controle op en de naleving van de rij- en rusttijden te verbeteren en te versterken, alsook over een wetgevingsvoorstel dat de toepassing van de sociale regels (rij-, rust- en werktijden) moet verbeteren. Er wordt met name voorzien in een aanzienlijke stijging van het aantal controles op de naleving van de rij- en rusttijden door beroepschauffeurs (momenteel hoort 1% van de werkdagen te worden gecontroleerd). De digitale tachygraaf is vanaf 2006 verplicht voor alle nieuwe voertuigen; snelheidsbegrenzers worden uitgebreid tot alle commerciële voertuigen vanaf 3,5 ton of 8 plaatsen voor passagiers. Wat het vervoer van gevaarlijke goederen betreft, wordt de aanpassing aan de technische vooruitgang (controlevoorschriften en -procedures) voortgezet. Opleiding van beroepschauffeurs In het professionele vervoer zijn de vakbekwaamheid en de opleiding en nascholing van de chauffeurs voortaan op hoog niveau geharmoniseerd. Richtlijn 2003/59/EG betreffende de vakbekwaamheid en de opleiding en nascholing van beroepschauffeurs moet uiterlijk in september 2006 in intern recht zijn omgezet. Bij deze richtlijn wordt het principe ingevoerd dat de chauffeur, afhankelijk van zijn leeftijd en van de gevolgde opleiding wanneer hij in het beroep stapt, eerst toegang krijgt tot de lichtste voertuigen en daarna geleidelijk tot de zwaardere voertuigen. De chauffeur moet tijdens zijn loopbaan geregeld opleiding en nascholing krijgen. 3.5. Het Europees handvest over de verkeersveiligheid Om naast de overheidsdiensten ook de andere betrokkenen bij de verkeersveiligheid ertoe aan te zetten hun verantwoordelijkheid op te nemen, past het Europees handvest over de verkeersveiligheid het concept van de gedeelde verantwoordelijkheid toe, aangezien de partijen bij dit handvest zich er vast toe verbinden in hun bevoegdheidssfeer concrete en meetbare maatregelen te nemen om tot het gemeenschappelijke doel bij te dragen. Sinds 6 april 2004 worden bedrijven, automobielclubs, verenigingen, scholen, media, gemeenten om maar enkele mogelijke ondertekenaars van het handvest te noemen verzocht concrete toezeggingen te doen. Meer dan driehonderd ondertekenaars hebben de verbintenissen van het handvest reeds onderschreven. Meer dan een vierde van die ondertekenaars zijn regionale of lokale overheden. Het doel is 2 500 ondertekenaars tegen 2008. De lijst van de ondertekenaars en de toezeggingen die zij hebben gedaan, kunt u inkijken op de internetsite van het handvest 14. In deel 5 van het werkdocument wordt een aantal toezeggingen in het kader van het handvest gepresenteerd. 14 http://europa.eu.int/comm/transport/roadsafety/charter.htm NL 8 NL
3.6. Risicogroepen en kwetsbare weggebruikers beschermen en opvoeden Kinderen en jongeren Richtlijn 2003/20/EG, die de lidstaten uiterlijk op 9 mei 2006 moeten hebben omgezet, voorziet in een reeks maatregelen om de veiligheid van kinderen die in auto's, vrachtwagens en touringcars worden vervoerd, te verbeteren. Zo bijvoorbeeld moeten kinderen van minder dan 150 cm lang beveiligd zijn door een systeem dat is aangepast aan hun gewicht. Aangezien verkeersveiligheid de kinderen bovendien op zo jong mogelijke leeftijd moet worden bijgebracht, zijn met de medewerking van de Commissie talrijke Europese projecten, campagnes en gidsen voor goede praktijken tot stand gekomen. Jonge volwassenen Jonge volwassenen maken het overgrote deel van de onervaren chauffeurs uit en moeten een bevoorrechte doelgroep voor sensibiliserings- en preventieacties zijn. De campagnes "EuroBob" en "Europese nacht zonder ongevallen" willen iets ondernemen tegen een van de meest tragische aspecten van de verkeersveiligheid, met name de vaak zware weekendnachtongevallen. Met middelen en een taalgebruik die deze jonge volwassenen aanspreken, proberen deze campagnes een beroep te doen op hun burgerzin en de chauffeurs ertoe aan te zetten nuchter te blijven. Senioren Het centrale vraagstuk bij senioren is de verzoening van mobiliteit en veiligheid. In de leeftijdscategorie van 70 jaar en ouder vallen meer verkeersslachtoffers onder de voetgangers (40%) dan onder de chauffeurs (12%). De curve van het aantal chauffeurs die in het verkeer omkomen vertoont echter ook een zeer sterke stijging vanaf de leeftijd van 70 jaar. Dit verschijnsel moet dus in overweging worden genomen. Voetgangers en fietsers Richtlijn 2003/102/EG betreffende de bescherming van voetgangers en andere kwetsbare weggebruikers voor en bij een botsing met een motorvoertuig voorziet voor nieuwe voertuigtypes vanaf 1 oktober 2005 in een frontoppervlak dat minder gevaarlijk is voor voetgangers. In het najaar van 2005 heeft een openbaar debat plaatsgevonden over de verbetering van de bepalingen van de richtlijn. Voorts wordt Richtlijn 2005/66/EG, die de weggebruikers met name beter moet beschermen bij een botsing met een voertuig dat met een "koeienvanger" is uitgerust, in 2006 van toepassing. In Richtlijn 2003/97/EG wordt bepaald dat alle vrachtwagens die in de Europese Unie zijn ingeschreven vanaf januari 2007 zullen moeten uitgerust zijn met achteruitkijkspiegels of bijkomende inrichtingen voor indirect zicht die de dode hoek wegnemen. De uitrusting van de huidige voertuigen met een vergelijkbare inrichting zou per jaar 1 300 levens kunnen redden, voornamelijk van fietsers, maar ook van andere risicogroepen. Deze inrichtingen sparen vier maal meer kosten uit dan ze veroorzaken. NL 9 NL
Motorrijders en bromfietsers De statistieken over het aantal verkeersslachtoffers bij de motorrijders zijn uitermate zorgwekkend: dit is de enige categorie van weggebruikers waar het totale aantal verkeersslachtoffers in tegenstelling tot de algemene tendens niét daalt. In bepaalde lidstaten is er zelfs een alarmerende stijging. Het zou dan ook niet onmogelijk zijn dat in 2010 het aantal verkeersslachtoffers is gehalveerd, maar dat één verkeersslachtoffer op de drie een motorrijder is, in plaats van één op de zes nu. Daarom werd in het actieprogramma beoogd de veiligheid van motorfietsen te verbeteren door middel van wetgeving of vrijwillige overeenkomsten met de industrie: het voorstel voor de derde richtlijn over het rijbewijs (herschikking) voert een progressieve toegang tot de zwaarste motorfietsen in; de Europese producenten van tweewielige motorvoertuigen hebben er zich in het kader van het Europees handvest over de verkeersveiligheid vrijwillig toe verbonden om tegen 2010 voor de helft van hun nieuwe modellen veiliger remsystemen, zoals ABS, aan te bieden. De industrie zou ook andere initiatieven moeten nemen wat de technologische ontwikkeling en de commercialisering betreft. En dan blijven er nog de fundamentele problemen van de waarneming van de tweewielige motorvoertuigen, met hun specifieke eigenschappen, door de chauffeurs van de andere voertuigen enerzijds en van de waarneming door de motorrijders en bromfietsers zelf van de veiligheid van hun gedrag ten opzichte van de andere voertuigen anderzijds. Het dragen van een helm is tegenwoordig in alle lidstaten verplicht voor alle tweewielige motorvoertuigen. De naleving van deze regel blijft evenwel zorgwekkend, wat campagnes hierover nog steeds noodzakelijk maakt. Gehandicapte weggebruikers Het lichamelijk gehandicapten gemakkelijker maken om zelf te rijden, is een absolute prioriteit. Dat maakt hen echt autonoom en deze mobiliteit moet worden gewaarborgd, zonder dat de veiligheid van de gehandicapte zelf of die van de andere weggebruikers in gevaar wordt gebracht. Reeds vóór 2003 zijn bepaalde acties tot een goed einde gebracht; onlangs bevorderde de studie QUAVADIS (quality and use aspects of vehicle adaptations for disabled) de verspreiding en de uitwisseling van informatie over aanpassingen van voertuigen in de hele Europese Unie. Multirecidivisten Meer verkeerscontroles leiden tot een grotere verkeersveiligheid, maar ook tot een stijging van het aantal ingetrokken rijbewijzen. Deze sanctie, die de gevaarlijkste overtreders uit het verkeer haalt, is beslist noodzakelijk, maar om geloofwaardig te blijven, moet zij gepaard gaan met maatregelen om het gedrag van de chauffeur te veranderen. Door dit soort chauffeurs te rehabiliteren kan voor een "duurzame" verkeersveiligheid worden gezorgd. NL 10 NL
3.7. De situatie volgen en de maatregelen evalueren De Commissie beschikt reeks over verschillende instrumenten om de situatie te volgen en er wordt nog aan nieuwe instrumenten gewerkt. De analyse van het nationale beleid heeft geresulteerd in diverse studies, die in het werkdocument zijn beschreven. Tot de statistische instrumenten behoren de snelle indicatoren, de gegevensbank CARE (macroscopische gegevens), de variabelen inzake risicoblootstelling, de prestatie-indicatoren en gedetailleerde gegevensbanken. Wat CARE (Community data base on accidents on the roads in Europe) betreft, wordt op de internetsite "Europa" meer informatie ter beschikking gesteld van het publiek en is de uitbreiding tot de nieuwe lidstaten en tot Noorwegen en Zwitserland gelanceerd in het kader van het geïntegreerde project SAFETY NET (6 e kaderprogramma). Er zij gewezen op de problemen met bepaalde lidstaten: Italië levert sinds 1999 geen gegevens meer, en de gegevens die Duitsland verstrekt bevatten vertrouwelijke informatie waardoor deze niet kunnen worden gebruikt. Er werden en worden in het kader van communautaire onderzoeksprojecten of door de Commissie gesubsidieerde projecten bovendien diverse veel gedetailleerdere gegevensbanken samengesteld over representatieve steekproeven van ongevallen. Het is een essentiële taak om al deze gegevens en informatie samen te brengen. De situatie zal verder routinematig worden gevolgd. De follow-up, die zich nog in een experimentele fase bevindt, moet op middellange termijn in een permanent mechanisme worden verankerd. Het is moeilijk de uitwerking van de maatregelen van het Europees programma te meten omdat veel maatregelen moeilijk te kwantificeren zijn, maar ook omdat veel maatregelen een indirect (aanbevelingen, onderzoeksprojecten, steun voor campagnes op nationaal niveau) of een uitgesteld effect (wetgeving) hebben, of zelfs beide tegelijkertijd. 4. CONCLUSIE De verkeersveiligheid in de Europese Unie gaat er over het geheel genomen op vooruit; de vooruitgang verloopt zelfs sneller dan vroeger, maar is zeer ongelijk. De vooruitgang blijft ontoereikend en er blijven ernstige tekortkomingen bestaan. Er wordt op veel vlakken gewerkt, en geen enkel gebied wordt verwaarloosd: infrastructuur, gedrag, voertuigen. De Unie en haar lidstaten, alsook de andere partijen die de "gedeelde verantwoordelijkheid" mee dragen, moeten meer ondernemen en beter presteren om het samen goedgekeurde ambitieuze doel te bereiken. De Commissie zal dan ook bijkomende maatregelen overwegen in het raam van de tussentijdse herziening van het witboek over het Europese vervoersbeleid. NL 11 NL