Tijdschrift. Vervoerswetenschap. Ruimte en Mobiliteit. De Invloed van Bereikbaarheid op Vastgoedwaarden van Kantoren / pagina 5

45 e jaargang maart 2009 Tijdschrift 1 Vervoerswetenschap Ruimte en Mobiliteit De Invloed van Bereikbaarheid op Vastgoedwaarden van Kantoren / pagina 5 Besluitvorming over ruimtelijke investeringen: een conceptueel model voor een optimale afstemming tussen infrastructuur en gebiedsontwikkeling / pagina 13 De invloed van tours en activiteitenpatronen op de reistijdwaardering /pagina 25 / pagina 33

Te Brömmelstroet Tijdschrift Vervoerswetenschap 45 e jaargang maart 2009 33 planologen en PSS ontwikkelaars Planningsondersteuning voor integrale ruimte-mobiliteit strategie ontwikkeling; een toepassing in Breda Marco te Brömmelstroet (marco@transport-planning.eu) en Luca, Amsterdam Institute for Metropolitan and International Development Studies, Universiteit van Amsterdam Samenvatting Eén van de hoofdredenen voor het niet plaatsvinden van integrale ruimtelijke mobiliteits strategieontwikkeling in de planningspraktijk is het ontbreken van een gemeenschappelijke taal. Veel planningsondersteunende instrumenten zijn ontwikkeld maar hebben niet hun weg naar de planningspraktijk gevonden. Deze paper bouwt voort op inzichten in kennismanagement en systeemdynamica en presenteert een methodiek om de toepassing van deze instrumenten te verbeteren. De paper bespreekt de methodiek en laat zien hoe het is toegepast om integrale strategieontwikkeling te ondersteunen in Breda. Daarbij worden de karakteristieken van ondersteuning besproken en worden de ontwikkelde strategieën gepresenteerd. Dit resulteert in inzichten die van belang zijn voor planologen, modelleurs en wetenschappers die geïnteresseerd zijn in de integratie van ruimtelijke- en verkeer en vervoersplanningsprocessen in andere contexten. Abstract One of the main reasons for difficulties in integral land use transport strategy making in planning practice seems to be the lack of a common professional language. Many Planning Support Systems (PSS) have been developed to present such a language, but they are seldom used (to their full potential) to support integrated strategy making. This paper discusses insights in knowledge management and system dynamics and uses these to present a method that aims to improve the implementation of these PSS. This method is discussed and an application in the city of Breda is used to illustrate its workings. For this case we elaborate on the characteristics of the planning support and the resulting shared land use and transport strategies. This results in insights that are relevant for planners, model developers and scientists interested in the integration of land use and transport planning processes in different contexts. Kernwoorden: ruimtelijke planning, verkeer en vervoerplanning, strategieontwikkeling, Planning Support Systems, kennismanagement. 1. Ondersteuning van de integratie van ruimte- en mobiliteitplanning Betere integratie van ruimtelijke- en vervoerplanning wordt door velen gezien als een cruciale voorwaarde voor meer duurzame mobiliteitspatronen in stedelijke gebieden en regio s. Niet alleen in de wetenschap (bijvoorbeeld Banister, 2005; Cervero, 1998; Meyer en Miller, 2001), maar ook door professionals (bijvoorbeeld Transportation Research Board, 2004), supranationale overheden (bijvoorbeeld ECMT, 2002; European Commission, 2007), de Nederlandse overheid (recent in Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2005; Ministerie van Volkshuisvesting et al., 2004) en het bedrijfsleven (bijvoorbeeld WBCSD, 2001; WBCSD, 2004). De onderliggende theorie hierbij is dat als het ruimtelijk systeem en het transportsysteem elkaar ondersteunen, belangrijke voordelen van mobiliteit kunnen worden gehaald (zoals betere bereikbaarheid van activiteiten zoals banen en een hogere levensstandaard), terwijl tegelijkertijd negatieve effecten worden gereduceerd (zoals vervuiling, congestie etc.). Naast dat deze theorie op een stevige traditie stoelt (Giuliano, 2004; Manheim, 1974; Meyer en Miller, 2001; Mitchell en Rapkin, 1954; Wegener en Fürst, 1999), wordt het tevens ondersteund door diverse empirische studies waarin sterke relaties tussen beide systemen worden aangetoond (overzichten in: Banister, 2005; Hanson en Giuliano, 2004; Meurs, 2002; Meyer en Miller, 2001; Wegener en Fürst, 1999). Inzichten uit de planning theoretische literatuur leren dat zulke integratie de meeste kans maakt en het meest succesvol is als het in vroege fases van planvorming plaatsvindt. De planologen staan hier nog open voor innovatieve ideeën en de kwesties zijn minder (politiek) gevoelig, wat het ontwikkelen van gezamenlijke integrale strategieën meer kansrijk maakt (zie bijvoorbeeld Friedmann, 1987; Healey, 2007). Echter, kijkend naar de planningspraktijk, vindt geïntegreerde ruimte-mobilitieit (RM) planvorming in deze vroege fases niet of nauwelijks plaats (Banister, 2005; Stead et al., 2004; TRB, 2004). Beide domeinen ontwikkelen hun eigen visies, scenario s en strategieën, wat regelmatig leidt tot suboptimale, of zelfs conflicterende plannen en projecten. Zo is het bekend dat veel VINEX wijken niet of nauwelijks (en zeker niet op tijd) waren aangesloten op het openbaar vervoer. Omdat ze veelal aan snelwegen zijn gebouwd leidt dit tot een onverwacht en ongewenst hoog autobezit. Daarnaast zijn er tal van infrastructuurprojecten die niet of nauwelijks gebruik maken van synergie met ruimtelijke ontwikkelingen, zoals treinstations of transferia. Er zijn verschillende factoren die een betere integratie lijken te be-

34 Tijdschrift Vervoerswetenschap 44 e jaargang december 2008 Te Brömmelstroet lemmeren. De hierboven geciteerde onderzoekers noemen zowel institutionele en procedurele verschillen (onder andere verschillende ministeries, verschil in financiële arrangementen, andere planningshorizonten etc.) als inhoudelijke barrières (onder andere verschil in planningsobjecten, andere informatiesoorten, andere opleidingen etc.). Dit wordt ook herkend in recente, specifieke studies hiernaar in het buitenland, zoals DISTILLATE in Engeland (Hull en Tricker, 2006; Jones en Lucas, 2005) en IMPACT en INFORM in Zweden (TransportMistra, 2007). In Nederland is een grote institutionele stap tot integratie gezet door aan het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT) ook expliciet een ruimtelijke component toe te voegen (van MIT naar MIRT: Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport). Ook is recentelijk door de Commissie Elverding, die zich richtte op het versnellen van besluitvorming rondom grote infrastructurele projecten, aanbevolen om in vroege fases van planvorming een meer integrale benadering toe te passen (Commissie Elverding, 2008). Hierdoor kunnen de bredere effecten van projecten beter besproken en inzichtelijk gemaakt worden. Deze innovaties bieden kansen voor het slechten van de institutionele en procedurele barrières van RM planningsintegratie. Blijft natuurlijk staan dat een integrale benadering mede staat of valt met het slechten van de inhoudelijke barrières en dus het ontwikkelen en gebruiken van een gemeenschappelijke professionele taal. Met als doel om een dergelijke taal aan te bieden, zijn er veel pogingen gedaan door zowel academici als consultants om overbruggende RM concepten en methodieken te ontwikkelen. Het resultaat hiervan is een groot aantal indicatoren (bijvoorbeeld potentiële bereikbaarheidsmaten (zie bijvoorbeeld et al., 2005; Geurs en Van Wee, 2004)) (computer-) tools en instrumenten (bijvoorbeeld Land Use Transport Interaction tools zoals MARS (Emberger en Ibesich, 2006) en UrbanSim (Waddell, 2002). Een wat algemenere, overkoepelende term die gebruikt wordt om deze verschillende concepten te duiden is een Planning Support Systeem (PSS). Een PSS wordt hier gedefinieerd als een instrument dat systematisch relevante (ruimtelijke) informatie inbrengt om een specifieke set van gerelateerde planning acties te ondersteunen (zoals omschreven door Klosterman, 1997). Ondanks deze ontwikkelingen blijkt uit recente studies dat deze state of the art PSS nauwelijks gebruikt worden om integrale RM planvorming op strategisch niveau, dus in vroege fases van planvorming, te ondersteunen. Dit komt niet doordat planologen er geen behoefte aan hebben. Sterker nog, studies tonen aan dat door hen vooral in vroege planvormingsfases een tekort aan relevante integrale PSS wordt gevoeld (zie Hull, 2005; Jones en Lucas, 2005; NICHES, 2007; Te Brömmelstroet, 2009). De PSS die wèl in de praktijk terechtkomen, ondersteunen vaak de analyse van trends, de evaluatie van alternatieven of de beoordeling van projecten in plaats van de specifieke taken in vroegtijdige planvorming: scenario-ontwikkeling, story-telling of het ontwikkelen van visies. Een groot aantal studies toont aan dat dit gat tussen de ontwikkeling van PSS en de vraag vanuit de planningspraktijk niet uniek is voor RM en ook niet iets is van de laatste jaren (zie bijvoorbeeld Brewer, 1973; Couclelis, 2005; Danziger, 1977; Klosterman, 1997; Klosterman, 2007; Langendorf, 1985; Lee, 1973; Lee, 1994; Stillwell et al., 1999; Uran en Janssen, 2003; Vonk et al., 2005). Dit vormt dus een bedreiging voor de institutioneel gewenste integratie zoals voorgesteld in het MIRT en de commissie Elverding. Het schijnbare gebrek aan toepasbare PSS hiervoor, heeft een aantal platforms bij voorbaat al aangezet om op zoek te gaan naar oplossingen. Hierbij staat meestal de vraag over hoe huidige verkeersmodellen of Maatschappelijke Kosten-Baten Analyses verbeterd kunnen worden om geschikt te zijn voor integrale strategievorming centraal. (zie onder andere De Leeuw, 2008; Rienstra, 2008; PLATOS, 2008). Er zijn grofweg twee klassieke oplossingsrichtingen (Meadows en Robinsons, 2002). Veel planologen stellen dat men geen PSS nodig heeft voor integrale RM planvorming, omdat men intuïtief al ver genoeg komt. Anderzijds stellen veel modelleurs dat de huidige modellen in PSS blijkbaar nog niet genoeg complexiteit vangen en er dus complexere modellen moeten worden ontwikkeld om het gat te dichten (bijvoorbeeld Devisch, 2006). Wij benadrukken het belang van de middenweg. Wetenschappelijke kennis is van belang voor strategievorming, omdat het contra-intuitieve relaties kan laten zien en omdat het een onderbouwd platform biedt voor verschillende disciplines. Hierbij moet echter wel worden ingezet op karakteristieken die vooral gemeenschappelijk leren bevorderen. De wetenschappelijke kennis wordt in dialoog met planologen ingezet. Dit wordt ook wel aangeduid als een learning model in literatuur over het raakvlak tussen beleid en wetenschap (Hoppe, 2005). Het onderzoek dat beschreven wordt in dit paper exploreert hoe bestaande PSS voor integrale RM strategievorming relevante ondersteuning kunnen bieden voor RM planologen. Hiervoor is op basis van inzichten uit de kennismanagement en systeemdynamica literatuur een gestructureerde dialoog voorgesteld die PSS ontwikkelaars (vaak wetenschappers) koppelt aan de mogelijke gebruikers (planologen): Mediated Planning Support (MPS). De bouwstenen van deze methodiek worden uitvoerig besproken in een ander paper (Te Brömmelstroet & Schrijnen, 2009). Deze paper beschrijft vooral de toepassing ervan in een concrete casus in Breda en bespreekt de lessen die daar zijn geleerd. Hieronder zullen we, na een definitie van kennis, ingaan op de verschillen in kennis en handelen van de twee planningsdomeinen. Daarna wordt de perceptie vanuit de planningspraktijk van bestaande ondersteunende instrumenten besproken, waarbij wordt ingezoomd op oplossingsrichtingen. Vervolgens wordt de MPS methodiek kort geïntroduceerd en zal de toepassing ervan voor integrale RM strategie ontwikkeling in Breda worden besproken. De paper eindigt met een overzicht van eisen aan planningsondersteuning voor dit soort processen, een methodologische reflectie op de Mediated Planning Support methodiek en aanbevelingen voor nader onderzoek. 2. Een definitie van kennis De inhoudelijke barrière tussen ruimtelijke- en mobiliteitsplanologen hangt samen met de verschillende typen van kennis die gebruikt worden in beide domeinen, de verschillende opleidingen die zijn genoten en de verschillende epistemologische uitgangspunten

Te Brömmelstroet Tijdschrift Vervoerswetenschap 45 e jaargang maart 2009 35 die worden gehanteerd. Voordat we die verschillen bespreken, is het belangrijk om te definiëren hoe we de term kennis hier gebruiken. In de wetenschappelijke literatuur is er geen consensus over wat kennis precies is of hoe het te onderscheiden is van informatie. In deze paper wordt kennis gebruikt als een betekenisvolle collectie van informatie, dat te gebruiken is in een specifieke context (Ackoff, 1989). Hierbij wordt onderscheid gemaakt in tacit en explicit kennis, zoals wordt voorgesteld in de kennismanagement literatuur (zie Nonaka en Takeuchi, 1995; Polanyi, 1967). Explicit kennis kan eenvoudig worden gecodificeerd, geformaliseerd en uitgedrukt in woorden en getallen. Dit kan worden gedeeld via systematische taal, kaarten en indicatoren (Nonaka, 1994, p. 16). Tacit kennis is geworteld in actie, betekenis en persoonlijke ervaring in specifieke contexten. Het is veel minder eenvoudig te codificeren en te delen. Het creëren van nieuwe kennis (bijvoorbeeld gemeenschappelijke RM kennis) gebeurt via iteratieve interactie tussen beide kenniscategorieën (zoals is uitgewerkt in Nonaka en Takeuchi, 1995). Dit idee sluit aan op het idee van de reflective practitioner van Donald Schön (1983); het ondersteunt de planologen in het concreet maken van hun ervaringen en die te delen met anderen. Hierdoor kan men gezamenlijk reflecteren en leren van praktijk ervaringen. Inhoudelijke verschillen tussen ruimtelijke- en mobiliteitsplanologen zijn niet enkel gerelateerd aan explicit kennisverschillen (zoals verschillende indicatoren, theorieën en planning objecten). Er zijn ook grote verschillen in tacit kennis. Juist dit verschil kan een hoofdreden zijn voor het gebrek aan implementatie van RM instrumenten. Immers richten deze instrumenten zich enkel op het aanbieden van explicit RM kennis, bijvoorbeeld in de vorm van indicatoren en kaarten. Hieronder gaan we kort in op de verschillen in tacit kennis. Hoewel er een toenemende aandacht is voor communicatieve benaderingen in de praktijk van mobiliteitsplanning en haar wetenschappelijke gemeenschap (zie bijvoorbeeld Banister, 2008) is het technische rationele paradigma nog steeds dominant (Willson, 2001). Hierdoor focussen mobiliteitsplanologen vooral op kwantitatieve informatie zoals over vervoersstromen, Intensiteit/Capaciteit verhoudingen en financiële kosten/baten. Abstracte theorieën, vaak in de vorm van verkeers- en vervoermodellen, staan centraal. Ook hebben de planologen vaak een opleidingsachtergrond als ingenieur (Willson, 2001, p. 2). Mobiliteitsplanologen richten zich op het oplossen van problemen (bijvoorbeeld congestie) en het optimaliseren van het vervoerssysteem, zonder veel aandacht voor de wijdere doelen (sociaal en economisch) die met het vervoerssysteem kunnen worden ondersteund. Hierbij wordt gefocust op het vinden van middelen (bijvoorbeeld beprijzing, aanleg van extra wegen) om een gegeven doel (efficiënt functioneren van het vervoerssysteem) te bereiken. Om onzekerheden over de toekomst te reduceren wordt gebruik gemaakt van voorspellende modellen (Jones en Lucas, 2005; van der Bijl en Witsen, 2000; Wachs, 1985; Zapatha en Hopkins, 2007). Aan de andere kant zijn ruimtelijke planologen meer gefocust op kwalitatieve ruimtelijke informatie over plekken, werken meer in communicatieve settings en hebben vaak een opleidingsachtergrond in ontwerpende en sociale wetenschappen. Communicatieve rationaliteit is het dominante paradigma in zowel de wetenschap als de praktijk, waardoor het betrekken van uiteenlopende stakeholders bij het proces centraal staat (zie bijvoorbeeld Forester, 1999; Healey, 1997; Innes, 1995). Hierbij ligt de focus op het confronteren en samenbrengen van verschillende doelen en belangen in integrale strategieën en plannen. Ruimtelijke planologen maken gebruik van plannen, scenario-ontwikkeling en visievorming om de onzekerheid over de toekomst te reduceren (van der Bijl en Witsen, 2000; Zapatha en Hopkins, 2007). 3. State of practice van bestaande RM PSS Om inzicht te krijgen in redenen voor gebrekkige implementatie en om oplossingsrichtingen te verkennen, is in 2007 een web-based enquete uitgevoerd onder Nederlandse planologen die in de praktijk ervaring hebben met integrale RM processen (Te Brömmelstroet, 2007). Resultaten hiervan toonden aan dat de respondenten (62 verkeer en vervoer, 60 ruimtelijk georiënteerd en 2 onbekend) vinden dat huidige PSS niet voldoende inzicht in relevante RM relaties geven. Daarnaast vindt men dat ze vaak gebruikt worden om al gemaakte beslissingen te onderbouwen, niet passen bij het planningsproces, niet goed verbonden zijn met het besluitvormingsproces, onvoldoende ondersteuning geven voor het genereren van alternatieven en strategieën en vaak te laat in het planningsproces worden ingezet (Te Brömmelstroet, 2007, pp. 12-13). Door meer dan de helft van de respondenten werden vier bottlenecks aangewezen als (groot) probleem voor implementatie; 1) de PSS zijn niet transparant genoeg; 2) ze zijn niet gebruiksvriendelijk; 3) ze zijn niet bruikbaar in een interactieve setting en 4) de communicatie waarde van de output is te laag om bruikbaar te zijn in planning. Deze bevindingen weerspiegelen resultaten van bredere internationale studies, waar gevonden is dat planologen de meeste planningsondersteunende instrumenten te generiek, te complex, technologisch- in plaats van probleem georiënteerd, gefocust op technische rationaliteit, en onbruikbaar in de onvoorspelbare en flexibele planningscontext met steeds veranderende informatie behoeften vinden (Bishop, 1998; Couclelis, 2005; Geertman, 2006; Klosterman, 2001; Lee, 1973; Lee, 1994; Ottens, 1990; Scholten en Stillwell, ; Vonk, 2006). Geertman benadrukt dat de geschiedenis van PSS een continue mismatch laat zien tussen karakteristieken van dominante planningtradities en karakteristieken van ontwikkelde instrumenten (Geertman, 2006, p. 876). Hij stelt hierbij voor om meer te focussen op de tacit kennis van actoren in het planningsproces; op relevante planningsproblemen; op de context specifieke omstandigheden; op het expliciet en transparant weergeven van aannames, methodes en uitkomsten en op een meer constructief-kritische houding van planologen (Geertman, 2006, pp. 877-878). PSS moeten een integraal deel worden van het planningsproces om zo tegemoet te komen aan eisen die de context en de potentiële gebruikers stellen (ook benoemd door andere wetenschappers, zoals Lee, 1973; Lee, 1994; Vonk, 2006).

36 Tijdschrift Vervoerswetenschap 45 e jaargang maart 2009 Te Brömmelstroet 4. Naar een betere link tussen vraag en aanbod RM instrumenten Voor de ondersteuning van integrale RM strategie ontwikkeling betekent dit dat de focus moet liggen bij het ontwikkelen van een gemeenschappelijke taal die zowel explicit als tacit kennisverschillen kan overbruggen. Daarvoor moet de aandacht verschuiven van de ontwikkeling van innovatieve expliciete informatie naar het meenemen van tacit kennis, context specifieke kenmerken en gebruikerseisen bij het ontwikkelen van instrumenten. Andere disciplines hebben soortgelijke uitdagingen gekend in het verleden. Door lessen en concepten uit deze velden te vertalen naar het ontwikkelen van PSS voor integrale RM strategieontwikkeling is een procesmethodiek ontwikkeld die een constructieve gestructureerde dialoog tussen PSS ontwikkelaars en planologen faciliteert. Deze methodiek wordt hieronder kort geïntroduceerd. Daarna wordt de case besproken waarin de methodiek is toegepast om integrale RM strategie ontwikkeling te ondersteunen. - De PSS is zo simpel mogelijk, maar niet simpeler dan noodzakelijk. Deze balans wordt in dialoog tussen wetenschappers en planologen bepaald (Meadows en Robinsons, 2002; van den Belt, 2004). FIGUUR Figuur 11: Mediated Planning Support Support als methodiek als methodiek voor PSS voor ontwikkeling PSS ontwikkeling De wetenschappelijke fundamenten van de methodiek (die Mediated Planning Support (MPS) is genoemd) worden uitgebreid besproken in een andere paper (Te Brömmelstroet en Schrijnen, 2009). De kernprincipes en belangrijkste literatuurbronnen van MPS zijn; - Een iteratieve, stapsgewijze aanpak geeft structuur maar houdt rekening met leereffecten. Deze leereffecten zorgen ervoor dat de groep samen tot nieuwe basisuitgangspunten kunnen komen en ook hun primaire doelen en inzichten ter discussie stellen (Argyris, 2005; Schön, 1983; Stapleton en Constable, 1997); - Ervaring, reflectie, abstraheren en experimenteren (de vier fasen van de leercyclus van Kolb, 1984) zijn van belang voor ieder (sub)product. Dit inzicht is ook veel verwerkt in methodes voor softwareontwikkeling en technologische innovaties, waar het werken met prototypes ertoe leidt dat men al deze vier leerfases met toekomstige gebruikers kan doorlopen; - Socialisatie, externalisatie, combinatie en internalisatie van kennis zijn opgenomen in de hele methodiek om tacit en explicit kennis te integreren. Nonaka en Takeuchi geven aan dat de koppeling van deze twee soorten kennis essentieel is voor het ontstaan van nieuwe kennis (Nonaka, 1994; Nonaka en Konno, 1998). Healey, die iets andere termen voor kennis gebruikt, benadrukt het belang van kennisintegratie voor strategievorming (Healey, 2007); - De focus ligt op het ondersteunen van het gehele proces van probleemdefinitie tot opstellen van strategieën voor een bestaand planningsprobleem om aan te sluiten bij eisen van planologen en om de PSS een integraal onderdeel te maken van het planningsproces (Checkland en Scholes, 1990; Lee, 1973; Vonk, 2006); - Constructieve en continue dialoog tussen planologen en PSS ontwikkelaars wordt in alle stappen bevorderd om te zorgen voor een bruikbare combinatie tussen kennistoepassing en strategievorming (Hoppe, 2005; Meadows en Robinsons, 2002; van den Belt, 2004; Vennix et al., 1997); - Zoveel mogelijk bestaande (en door planologen gebruikte) technologieën worden ingezet om acceptatie en kans op verankering te vergroten (Vonk et al., 2005); Het een en ander resulteert in het proces verbeeld in Figuur 1. Zoals te zien is in figuur 1, start een MPS proces met het definiëren van het specifieke relevante planningsprobleem. Hier moet ook de (kern van de) groep deelnemers worden vastgesteld (ruimtelijke planologen, mobiliteitsplanologen, PSS ontwikkelaars, maar liefst ook belanghebbenden vanuit beide domeinen) gevolgd door interviews met hen door de mediator. In deze interviews worden de verschillende percepties van het planningsprobleem en de verwachtingen van de deelnemers verhelderd. Vervolgens wordt met de groep een planningsprobleem bediscussieerd en afgesproken en worden de eisen voor de PSS samengesteld (fase 1 van MPS). Hierop volgt een serie workshops waarin zowel een planningsproduct als een PSS (zowel proces als informatie) worden ontwikkeld.

Te Brömmelstroet Tijdschrift Vervoerswetenschap 45 e jaargang maart 2009 37 Deze combinatie is van belang, omdat het een continue testmogelijkheid voor de tussentijdse resultaten genereert en het wederzijdse leereffecten voor de PSS ontwikkelaars en planologen mogelijk maakt. Door het werken met de eerste (sub) producten van de PSS worden bijvoorbeeld gebruikerseisen scherper. De tweede MPS fase is gericht op het procesprotocol; de planningsstappen die nodig zijn om tot het gewenste planningsproduct te komen (bijvoorbeeld strategieën of een visie). In de derde stap identificeren de deelnemers gezamenlijk welke informatie bruikbaar en begrijpbaar is voor elke planningsstap. Dit resulteert in het informatie protocol; een eerste versie van de gemeenschappelijke taal. De PSS ontwikkelaars en planologen bepalen samen welke (soort) informatie bruikbaar is om het proces protocol te ondersteunen. Beide protocollen kunnen gezien worden als prototypes van het PSS. Het gebruiken en verbeteren ervan gebeurt in de volgende twee fases. In de vierde MPS fase werken de deelnemers met de PSS om het gewenste planningsproduct te ontwikkelen. Afhankelijk van hoe het proces protocol is samengesteld, kan deze fase zich uitspreiden over meerdere workshops. In de vijfde stap wordt, op basis van learning by doing de PSS verbeterd en wordt het planningsproduct vastgelegd. Zoals figuur 1 suggereert is er een dominante richting in dit MPS proces, maar zijn er ook veel indirecte leereffecten (dunnen lijnen). Zo kunnen er bijvoorbeeld, door ermee te werken, nieuwe inzichten ontstaan over de te nemen planningsstappen, waardoor het proces protocol herzien moet worden. Naast het implementatie gat van PSS, richt het iteratieve karakter van de MPS methodiek zich ook op het vergroten van de interactie tussen tacit en explicit kennis en een verbeterde relatie tussen. Trein naar Breda 5. Integrale RM strategie ontwikkeling in Breda-Oost De MPS methodiek is gebruikt om integrale RM strategieontwikkeling te ondersteunen in de Gemeente Breda (drie andere, hier niet besproken toepassingen hebben in de regio Amsterdam (twee keer) en Eindhoven plaatsgevonden). In het gebied ten oosten van het bestaande bebouwde gebied van de stad Breda zijn er ideeën om een nieuwe voorstadhalte op het spoor tussen Breda en Tilburg te openen. Daarnaast is er voor dit gebied een ruimtelijke structuurvisie opgesteld. In figuur 2 staan beide plannen weergegeven. Opmerkelijk hierbij is dat de afstand tussen de mogelijke stationslocatie en de nieuwe woonwijken en bedrijventerreinen tenminste drie kilometer is, terwijl de autosnelweg op minder dan 500 meter loopt. Het evidente gebrek aan afstemming tussen deze ruimtelijke- en verkeer en vervoersplannen leidde ertoe dat een groep planologen (zowel ruimtelijk als verkeer en vervoerkundig en zowel de gemeente Breda als de buurgemeente Oosterhout) de MPS methodiek wilde toepassen om tot integrale strategieën te komen. Dit is in vier workshops tussen april en november 2007 uitgevoerd. Het op verkeer en vervoer gespecialiseerde adviesbureau Goudappel Coffeng (mobiliteitsprofielen) en de Nederlandse Spoorwegen (Circalex model) hebben ondersteunende informatie en modellen ingebracht. Figuur 2 Breda-Oost: Stationsontwikkeling en ruimtelijke visie Mogelijk nieuw station Trein naar Tilburg In het resterende deel van deze paper wordt ter illustratie een case beschreven waarbij de MPS methodiek is gebruikt om integrale RM strategieontwikkeling te ondersteunen. Bij de beschrijving richten we ons vooral op hoe de methodiek concreet gebruikt wordt voor RM planning en tot welke uitkomsten (PSS en planningsproducten) die leidt. Om hiertoe te komen zijn participerende observatie, persoonlijke enquêtes en andere action-research methodes toegepast. Drie onderzoekers van de Universiteit van Amsterdam hebben de workshops voorbereid en zijn erbij aanwezig geweest. Eén onderzoeker vervulde de rol van mediator, terwijl de twee andere voornamelijk participeren hebben geobserveerd. Na iedere sessie hebben de deelnemers individueel gereflecteerd op de producten en het proces. Diepte-interviews en bijeenkomsten zijn gehouden om beter te begrijpen hoe de methodiek werd ontvangen en wat er werd geleerd door de toepassing ervan. A27 Geplande uitbreidingen A58 Wonen Werk Winkel / recreatie

38 Tijdschrift Vervoerswetenschap 45 e jaargang maart 2009 Te Brömmelstroet 6. Ontwikkelde MPS (sub)producten in Breda Hieronder bespreken we de ontwikkelde (sub)producten in de volgorde van de MPS methodiek. Zoals hierboven reeds aangegeven is dit niet altijd de volgorde van ontwikkeling, maar zorgen leereffecten voor het herdefiniëren van eerdere producten. Tijdens de inleidende interviews en de eerste workshop werd duidelijk dat er twee min of meer aparte RM planningsvraagstukken speelden. Enerzijds was de vraag hoe de kansen voor de voorstadhalte met ruimtelijke ingrepen geoptimaliseerd konden worden. Een tweede vraagstuk betrof de ontsluiting van het ruimtelijke plan met een hoogwaardig openbaar vervoernet (HOV). In de hierop volgende workshops is de groep opgesplitst in twee groepen (beide met zowel ruimtelijke- als mobiliteitsplanologen) die ieder één vraagstuk centraal hebben gesteld. Na iedere MPS stap werden plenair de genomen stappen toegelicht. Beide vraagstukken leidden tot een ander procesprotocol en tot andere relevante informatie. In de tweede MPS fase is door de deelnemers gediscussieerd over de functionele planningsstappen die nodig zijn om tot integrale strategieën te komen. Deze discussie werd met de hele groep gevoerd en beide planningsvraagstukken werden met eenzelfde stappenplan benaderd. Dit stappenplan (figuur 3) weerspiegelt een driestaps, iteratief ontwerpproces met een divergeerfase waarin ontworpen wordt aan scenario s en een convergeerfase met een focus op analyse van de scenario s. Figuur 3 Het proces protocol Beide groepen gebruikten dit proces om meer inzicht te krijgen in RM afhankelijkheden en robuuste strategieën. De invulling van de stappen verschilde wel: In de eerste stap ligt de focus op ontwerpen. De stationsgroep heeft hier vooral met ruimtelijke interventies geprobeerd een optimaal scenario voor het station te ontwerpen, binnen de kaders van het vigerende ruimtelijk beleid. Daarnaast is het station infrastructureel verknoopt om nog meer in- en uitstappers te genereren. De HOV groep heeft een verkeerskundig ontwerp gemaakt voor de ontsluiting van het gebied. De analyse stap was voor het stationsontwerp voornamelijk mondeling en richtte zich op het aantal in- en uitstappers. Het HOV ontwerp werd kwantitatief beoordeeld op de gevolgen voor de bereikbaarheid van het gebied voor drie modaliteiten. De uiteindelijke RM strategieën zijn met de hele groep gemaakt. Wel zijn ze eerst per vraagstuk opgesteld, waarna er gewerkt is aan één lijst van strategieën. Als het derde product van de MPS methodiek worden relevante informatiebronnen uitgezocht voor de stappen van het proces protocol. In een workshop werd de deelnemers door de aanbieders van de informatie een set van mogelijk relevante indicatoren en modellen gepresenteerd, die vervolgens werden beoordeeld en bediscussieerd. De informatiefocus verschilde wel per groep. In de ontwerpstap gebruikten de stationsgroep vooral tacit kennis over de ontwikkelingsmogelijkheden in het gebied rondom het station enerzijds en draagvlakeisen van het station anderzijds. De HOV groep werkte hier met kaarten van het huidige netwerk om logische uitbreidingen richting de nieuwe gebieden te definiëren. Vervolgens werd ook hier vooral gebruik gemaakt van tacit kennis over huidige buslijnen en dienstregelingen. In de analysestap is er voor de stationsgroep een Circalex analyse gemaakt waarbij werd gekeken naar de vulling van cirkels rondom het station om zo potentiële in- en uitstappers te bepalen. Deze berekeningen zijn tussen de workshops door gemaakt door de NS en zijn mondeling toegelicht. Hiermee kon de kansrijkheid van het station worden ingeschat. Voor het HOV vraagstuk werden kaarten van mobiliteitsprofielen gebruikt. Deze brengen in beeld hoe de potentiële bereikbaarheid (gemeten in het aantal te bereiken arbeidsplaatsen binnen een acceptabele reistijd) van het gebied veranderd per modaliteit. Dit geeft naast de relatieve verandering per modaliteit een beeld of het gebied een top bus-/auto-/fietslocatie kan worden.

Te Brömmelstroet Tijdschrift Vervoerswetenschap 45 e jaargang maart 2009 39 Door de deelnemers werd bepaald dat de uitkomst van de MPS methodiek geen nieuw RM plan of programma voor Breda-Oost moest worden. Men wilde voornamelijk meer gevoel krijgen voor afhankelijkheden tussen ruimtelijke en verkeer- en vervoerkundige ingrepen en effecten. De concrete uitkomsten zijn enerzijds robuuste keuzes (die over het algemeen positieve effecten lijken te hebben) en RM afwegingen (als.dan.). De belangrijkste robuuste RM keuzes voor Breda-Oost zijn: - De basis busdiensten (2 keer per uur) tussen Breda centrum en de nieuwe woon- en werkgebieden moeten op orde zijn. Zo kan het evenemententerrein met 4 keer per uur worden ontsloten. Hoogwaardig OV is te ambitieus; - Goede, directe en veilige (auto, fiets en OV) verbindingen tussen het eventuele station en nieuwe ruimtelijke functies, inclusief stallingsmogelijkheden; - Toekomstige ontwikkeling van hoogwaardige kantoren of woningen nabij het voorgesteld station niet onmogelijk maken en; - Haak aan bij regionale plannen voor perifere treinstations om de exploitatie en aanlegkosten van het station te dekken. RM afwegingen laten de gevoeligheden zien van RM ingrepen en hun effecten. Voor Breda-Oost zijn de belangrijkste: - Als alle opties binnen de ruimtelijke randvoorwaarden in de nabijheid van het mogelijke station volledig worden benut, dan is het station kansrijk. Dit is echter onacceptabel in het kader van de groen-blauwe structuur; - Als er geen duidelijkheid is over het ruimtelijke programma rondom het station of als dit niet meer is dan in de huidige plannen, dan is het station niet kansrijk; - Als OV een belangrijke rol moet vervullen in Breda-Oost, dan vooral focussen op winkel verplaatsingen naar het centrumgebied gecombineerd met betaald parkeren in de binnenstad en; - Als het evenemententerrein zich richt op nationale piek evenementen gericht op jongeren, dan kan OV een grote rol spelen; als de focus echter regionaal/lokaal is, continue en gericht op een gemengd publiek dan is de rol van OV verwaarloosbaar. 7. Discussie en conclusies De paper begon met het signaleren van het belang van geïntegreerde RM strategieontwikkeling en het gebrek daaraan in de planningspraktijk, deels door het ontbreken van een gemeenschappelijke taal. Een enquête onder planologen toonde aan dat huidige PSS die een dergelijke taal aanbieden zelden gebruikt worden, vooral vanwege zachte redenen: tacit kennis en explicit kennis lijken niet goed op elkaar afgestemd. Vervolgens is door ons voorgesteld om, op basis van inzichten uit andere domeinen, een gestructureerde dialoog tussen PSS ontwikkelaars en planologen aan te bieden om PSS en informatie te ontwikkelen en te gebruiken in concrete RM strategievorming processen (Mediated Planning Support). Deze methode is toegepast in Breda. Deze toepassing heeft geleid tot twee uitkomsten: inzichten in een PSS voor integrale RM strategieontwikkeling en RM strategieën. Hieronder geven we de algemene PSS karakteristieken weer, waarbij we focussen op de algemene toepassing ervan in andere projecten. De paper sluit af met een reflectie op de MPS toepassing en suggesties voor nader onderzoek. Het proces protocol (figuur 3) laat een stapsgewijze ontwerp aanpak zien die ruimtelijke- en mobiliteitsplanologen al samenwerkend gedeelde strategieën laat ontwikkelen. De belangrijkste eisen daarbij zijn: - Starten met een gedeelde RM probleemstelling; dit kan aantonen dat beide planningsdomeinen niet op zich staan, maar doelen en middelen delen. Een belangrijke eerste stap naar gedeelde strategieën; - Spreek af dat het een open leerproces is en geen onderhandeling. Vooral voor externe stakeholders is dit van belang; - Ontwikkel verschillende ontwerpen in gemixte deelnemersgroepen. Het divergeren is belangrijk om tot nieuwe ideeën te komen, om de discussie tussen beide planningsdomeinen te voeren en om de deelnemers te laten leren over dynamiek in het systeem door verschillende strategieën te testen; - De door planologen gewenste uitkomst is een gedeeld gevoel voor de dynamiek van RM afhankelijkheden (en dus niet een nieuw plan of visie). Hierdoor kunnen afhankelijkheden worden geïdentificeerd en gecommuniceerd naar bijvoorbeeld politici, robuuste strategieën worden ontwikkelend en lessen worden gebruikt in toekomstige projecten. Ten opzichte van de bruikbaarheid van de gebruikte informatie kunnen we stellen dat: Het genereren van alternatieve strategieën wordt het best ondersteund met ruimtelijke weergaves van de huidige situatie. Deze informatie moet zo simpel mogelijk zijn, om zo de dialoog tussen ruimtelijke- en verkeer en vervoerplanologen de ruimte te geven. Veel complexiteit komt via hun tacit kennis op tafel; De aanwezigheid van de PSS ontwikkelaars is cruciaal om de expliciete informatie inzichtelijk te maken. Vooral bij ingewikkelde informatie (zoals mobiliteitsprofielen) is dit cruciaal. Als de informatie mondeling wordt gepresenteerd (zelfs door externe PSS ontwikkelaars) en daarbij de aannames helder worden overgebracht, is er nauwelijks discussie over de uitkomsten en kan de informatie snel gebruikt worden voor strategieontwikkeling. Het gaat hierbij dus vooral om de transparantie van de berekeningen. De deelnemers aan de workshops merkten op dat het proces niet alleen nieuwe concrete RM inzichten opleverde voor Breda-Oost, maar dat het ook een gedeeld bewustzijn van de afhankelijkheden tussen ruimte en vervoer opleverde. Het zorgde ook voor expliciete onderbouwing voor ideeën die al leefden (onhaalbaarheid van het station of HOV in Breda-Oost). Deze ideeën konden worden aangescherpt en de gedeelde taal zorgde ervoor dat er over en weer lessen konden worden geleerd. De exercitie droeg dus bij aan het opbouwen van strategisch inzicht en integrerend vermogen van de organisatie, ook buiten het specifieke vraagstuk om.

40 Tijdschrift Vervoerswetenschap 45 e jaargang maart 2009 Te Brömmelstroet De MPS methode heeft in Breda vooral gezorgd voor een gestructureerd proces om tot strategieën te komen. Omdat de informatie vooral van buiten de organisatie kwam (NS en Goudappel Coffeng) en er te weinig ambitie/vermogen om een PSS te ontwikkelen vanuit Breda was, heeft er betrekkelijk weinig leren plaatsgevonden bij de PSS ontwikkelaars. Een kernprincipe van de gestructureerde dialoog bleek in Breda van extra belang: het uitwisselen van explicit en tacit kennis om zo een gedeelde taal te krijgen en bestaande (tacit) ideeën aan te scherpen. Dit sluit aan bij de inzichten van Nonaka en Healey. Doordat veel van de informatie mondeling werd toegelicht waren de deelnemers zich bewust van de (on)mogelijkheden van de informatie en dus wat ze er wel en niet van konden leren. Presentatie van de uitkomsten is wel van wezenlijk belang. de Circalex methode werd mondeling toegelicht en door alle deelnemers geaccepteerd. De eerste presentaties van de mobiliteitsprofielen waren op een te hoog schaalniveau gepresenteerd en waren te ingewikkeld om te interpreteren door de deelnemers. Goudappel Coffeng heeft zo het belang ingezien van de aanwezigheid van de PSS ontwikkelaar bij terugkoppeling en uitleg van de toch vaak moeilijk te interpreteren kaarten. MPS heeft als hoofddoel het structureren van de dialoog tussen. Andere methoden die bedoeld zijn om strategievorming te ondersteunen, zijn meestal gericht op het verbeteren van de onderlinge communicatie van planologen (communicatieve planning) of het zoeken naar ondersteunende kennis, zoals bijvoorbeeld Joint Fact Finding (Ehrmann & Stinson, 1999). Doordat hier ook de PSS ontwikkelaar (of andere aanbieder van kennis) in het strategievorming proces deelneemt, kan MPS zorgen voor een bruikbaarder leerproces. Hierdoor leert niet alleen de planoloog, maar ook de PSS ontwikkelaar over wat wel en niet werkt en hoe het model inhoudelijk en qua presentatie kan worden verbeterd. De case in Breda heeft laten zien dat een door MPS gestructureerd proces leidt tot een vruchtbare integratie van expliciete en tacit kennis en zo leidt tot een betere ondersteuning van strategievorming. Het richt zich daarbij vooral op het vergroten van de transparantie van de informatie en het verbeteren van de link met het planningsproces. Hiermee is het mogelijk geweest om een integraal RM leerproces voor het gebied rondom het mogelijke nieuwe station in Breda-Oost te ondersteunen. De uitkomst hiervan is een set van gedeelde en onderbouwde RM strategieen. MPS staat of valt wel met de betrokkenheid van zowel de planologen, die open moeten staan om te leren en daarbij de expliciete kennis te gebruiken en de PSS ontwikkelaar, die niet alleen aanwezig moeten zijn maar ook moeten inzien dat dit soort leerprocessen van cruciaal belang zijn voor de toepasbaarheid van hun instrumenten. Toekomstig onderzoek zou zich moeten richten op hoe dit soort houdingen kunnen worden gestimuleerd. Het belang van context en verder onderzoek Het RM planningsvraagstuk dat in Breda behandeld is, kan gezien worden als representatief voor andere gemeenten en regio s in Nederland. Vooral locaties van nieuwe stations voor een intensiever gebruikt regionaal OV net is een issue die op meerdere plekken speelt. Toch is het zo dat de mechanismen van de MPS methodiek verder getoetst moeten worden bij andere planningsvraagstukken in andere contexten om beter te begrijpen hoe het bijdraagt aan succesvolle RM strategievorming. Verdere verdiepingsslagen zouden zich vooral moeten richten op het betrekken van meerdere stakeholders en het toepassen bij meer communicatieve open planvormingsprocessen (met burgers). Een interessante vraag daarbij is of en hoe MPS principes een rol zouden kunnen spelen in het implementeren van recente institutionele en procedurele vernieuwingen (MIRT, Elverding). Een andere, meer fundamentele richting voor onderzoek is het beter begrijpen van de mechanismen die centraal staan in de MPS methodiek. De hier beschreven toepassing heeft bewust plaatsgevonden vlakbij de echte planningspraktijk om zo goed mogelijk inzicht te krijgen in de complexiteit van deze praktijken. Door in een volgende stap beter te controleren voor verstorende factoren in een meer formeel experimentele setting, zou meer inzicht verkregen kunnen worden in (causale) verbanden tussen de hier gevonden mechanismen en de uitkomsten. Acknowledgements pm Referenties Ackoff, R. L. (1989). From Data to Wisdom. Journal of Applied Systems Analysis, 16, 3-9. Argyris, C. (1999). On Organizational Learning, Blackwell publishing, Oxford. Argyris, C. (2005). Double-Loop Learning in Organizations: A Theory of Action Perspective. Great Minds in Management: The Process of Theory Development, K. G. Smith en M. A. Hitt, eds., Oxford University Press, Oxford. Banister, D. (2005). Unsustainable Transport: City Transport in the New Century, Routledge, London. Banister, D. (2008). The Sustainable Mobility Paradigm. Transport Policy, 15(2), 73-80., L., le Clercq, F., en Kapoen, L. (2005). Sustainable Accessibility: A Conceptual Framework to Integrate Transport and Land Use Plan-Making. Two Test-Applications in the Netherlands and a Reflection on the Way Forward. Transport policy, 2005(12), 207-220. Bishop, I. D. (1998). Planning Support: Hardware, Software in Search of a System. Computers, Environment and Urban Systems, 22(3), 189-202. Brewer, G. D. (1973). Politicians, Bureaucrats, and the Consultant: A Critique of Urban Problem Solving, Basic Books, New York. Cervero, R. (1998). The Transit Metropolis: A Global Inquiry, Island Press, Washington D.C. Checkland, P., en Scholes, J. (1990). Soft Systems Methodology in Action, Wiley, Chicester. Commissie Elverding. (2008). Sneller en Beter. Commissie Versnelling Besluitvorming Infrastructurele Projecten, Den Haag. Couclelis, H. (2005). Where Has the Future Gone? Rethinking the Role of Integrated Land-Use Models in Spatial Planning. Environment and planning A, 37, 1353-1371. Danziger, J. N. (1977). Computers, Local Government, and the Litany to Edp Public administration Review, 37, 28-37. De Leeuw, H. N. (2008). Hoorzitting vaste kamercommissie V&W (12-03-2008) : Verkeersmodellen, Den Haag.

Te Brömmelstroet Tijdschrift Vervoerswetenschap 45 e jaargang maart 2009 41 Devisch, O. (2006). Een Pleidooi Voor Complexere Planningsmodellen. Rooilijn, 39(2), 88-92. ECMT. (2002). Implementing Sustainable Urban Travel Policies. Final Report. European Conference of Ministers of Transport, Paris. Emberger, G., en Ibesich, N. Mars in Asia; How a Model Can Help and Influence Decision Makers. CORP 2006, Vienna, 193-200. Ehrmann, J., and Stinson, B. (1999). Joint fact-finding and the use of technical experts. The consensus building handbook, L. Susskind, S. McKearnan, and J. Thomas-Larmer, eds., Sage publications, Thousand Oaks. European Commission. (2007). Towards a New Culture for Urban Mobility (Green Paper), COM 551 final, Brussels. Forester, J. (1999). The Deliberative Practitioner: Encouraging Participatory Planning Processes, MIT Press, Cambridge. Friedmann, J. (1987). Planning in the Public Domain: From Knowledge to Action, Princeton University Press, Princeton. Geertman, S. (2006). Potentials for Planning Support: A Planning-Conceptual Approach. Environment and planning B : Planning and Design, 33(6), 863-880. Geurs, K., en Van Wee, B. (2004). Accessibility Evaluation of Land-Use and Transport Strategies: Review and Research Directions. Journal of Transport Geography 12(2), 127-140. Giuliano, G. (2004). Land Use Impacts of Transportation Investments. The Geography of Urban Transportation, S. Hanson en G. Giuliano, eds., The Guilford Press, New York en London, 237-273. Hanson, S., en Giuliano, G. (2004). The Geography of Urban Transportation. The Guilford Press, New York en London. Healey, P. (1997). Collaborative Planning; Shaping Places in Fragmented Societies, PALGRAVE, Hanpshire/New York. Healey, P. (2007). Urban Complexity And Spatial Strategies: Towards A Relational Planning For Our Times, Routledge, London. Hoppe, R. (2005). Rethinking the science-policy nexus: from knowledge utilization and science technology studies to types of boundary arrangements. Poiesis & praxis, 3(3), 199-215. Hull, A. (2005). Integrated Transport Planning in the Uk: From Concept to Reality. Journal of Transport Geography, 13(4), 318-328. Hull, A., en Tricker, R. (2006). Findings of the Phase 1 Survey on the Barriers to the Delivery of Sustainable Transport Solutions. UWE, Bristol. Innes, J. E. (1995). Planning Theory s Emerging Paradigm: Communicative Action and Interactive Practice. Journal of Planning Education and Research, 14(3), 183-189. Jones, P., en Lucas, K. (2005). Option Generation: Literature Review. UCL, London. Klosterman, R. E. (1997). Planning Support Systems: A New Perspective on Computer-Aided Planning. Journal of Planning education and research, 17(1), 45-54. Klosterman, R. E. (2001). Planning Support Systems: A New Perspective on Computer-Aided Planning. Planning Support Systems: Integrating Geographical Information Systems, Models and Visualization Tools, R. K. Brail en R. E. Klosterman, eds., ESRI, New Brunswick, 1-23. Klosterman, R. E. (2007). Deliberating About the Future. Engaging the Future: Forecasts, Scenarios, Plans and Projects, L. D. Hopkins en M. A. Zapata, eds., Lincoln Institute of land policy, Cambridge, 199-219. Kolb, D. A. (1984). Experiential Learning: Experience as the Source of Learning and Development, Prentice Hall, New Jersey. Langendorf, R. (1985). Computers and Decision Making. Journal of the American Planning Association, 51, 422-433. Lee, D. B. (1973). Requiem for Large-Scale Models. Journal of the American Planning Association, 39, pp. 163-178. Lee, D. B. (1994). Retrospective on Large-Scale Urban Models. Journal of the American Planning Association, 60(1), 35-40. Manheim, M. L. (1974). Fundamentals of Transportation Systems Analysis; Volume1: Basic Concepts, MIT Press, Cambridge. Meadows, D. H., en Robinsons, J. M. (2002). The Electronic Oracle: Computer Models and Social Decisions. System Dynamics Review, 18(2), 271-308. Meurs, H. (2002). Land Use and Mobility, NOVEM, Utrecht. Meyer, M. D., en Miller, E. J. (2001). Urban Transportation Planning: A Decision- Oriented Approach, McGraw-Hill, New York. Ministerie van Verkeer en Waterstaat. (2005). Nota Mobiliteit. Department of V&W, Den Haag. Ministerie van Volkshuisvesting, R. O. e. M., Ministerie van Landbouw, N. e. V., Waterstaat, M. v. V. e., en Ministerie van Economische Zaken. (2004). Nota Ruimte, Department of VROM,, Den Haag. Mitchell, R. B., en Rapkin, C. (1954). Urban Traffic. A Function of Land Use, Columbia University Press, New York. NICHES. (2007). Guide to Innovative Urban Transport Strategies. Brussels. Nonaka, I. (1994). A Dynamic Theory of Organizational Knowledge Creation. Organization science, 5(1), 14-37. Nonaka, I., en Konno, N. (1998). The Concept of Ba : Building a Foundation for Knowledge Creation. California management review, 40(3), 40-54. Nonaka, I., en Takeuchi, H. (1995). The Knowledge-Creating Company : How Japanese Companies Create the Dynamics of Innovation, Oxford University Press, New York. Ottens, H. (1990). The Application of Geographical Information Systems in Urban and Regional Planning. Geographical Information Systems for Urban and Regional Planning, H. J. Scholten en J. Stillwell, eds., Kluwer, Dordrecht, 15-22 PLATOS. (2008). Congres: Rekenen aan Duurzaamheid, PLATOS, Utrecht.. Polanyi, M. (1967). The Tacit Dimension, Doubleday, New York. Rienstra, S. (2008). De rol van kosten-batenanalyse in de besluitvorming. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid, Den Haag. Scholten, H. J., en Stillwell, J. (1990). Geographical Information Systems for Urban and Regional Planning. Kluwer, Dordrecht. Schön, D. (1983). The Reflective Practitioner: How Professionals Think in Action, Temple Smith, London. Stapleton, J., en Constable, P. (1997). Dsdm: A Framework for Business Centered Development, Addison-Wesley, Boston. Stead, D., Geerlings, H., en Meijers, E. (2004). Policy Integration in Practice. The Integration of Land Use Planning, Transport and Environmental Policy-Making in Denmark, England and Germany, Delft University Press, Delft. Stillwell, J., Geertman, S., en Openshaw, S. (1999). Geographical Information and Planning, Springer, Heidelberg. Te Brömmelstroet, M. C. G. (2007). Desired Characteristics of Expert Knowledge to Support the Integration of Land Use and Transport Planning. Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Antwerps, Belgium. Te Brömmelstroet, M. C. G., and Schrijnen, P. M. (2009). From Planning Support Systems to Mediated Planning Support: A structured dialogue to overcome the implementation gap. Environment and Planning B: Planning and Design, (accepted). Transportation Research Board. (2004). A New Vision for Mobility: Guidance to Foster Collaborative Multimodal Decision Making, Transportation Reseacrh Board, Washington DC. TransportMistra. (2007). Http://Www.Mistra.Org/Program/Mobility/Impact/Home.4.58b55df710900f8463c800022822.Html. TRB. (2004). A New Vision for Mobility: Guidance to Foster Collaborative Multimodal Decision Making, Transportation Research Board, Washington DC.