Datum age van security gerelateerde handhaving op de Nederlandse vloot.
2 Inhoudsopgave 1. Inleiding 3 2. Handhavingcommunicatie 5 3. Reacties Nederlandse scheepsbeheerders op brieven 6 4. Werkwijze 7 5. Aangehouden Nederlandse vlag schepen 9 6. Aangehouden buitenlandse vlag schepen in Nederland 10 7. Resultaten van de Paris MOU security Concentrated 11 Inspection Campaign 8. Congestie problematiek 15 9. Conclusie 15
3 1. Inleiding Naar aanleiding van onder andere de terroristische aanslagen op het World Trade Centre te New York op 11 september 2001, en het toenemende aantal gevallen van piraterij op zee, is door de International Maritime Organization (IMO) de International Ship and Port Facility Security Code (ISPS-code) in het leven geroepen. Het doel van de Code is verbetering van de beveiliging van in de internationale handel en voor binnenlandsverkeer gebruikte schepen en bijbehorende havenfaciliteiten, tegen het gevaar van opzettelijke ongeoorloofde acties. Vanaf 1 juli 2004 dienden volgens de ISPS-code de volgende typen schepen welke internationale reizen ondernemen, aan de code te voldoen, en dus in het bezit te zijn van het International Ship Security Certificaat; 1. Passagierschepen, inclusief high speed passenger craft 2. Vrachtschepen, inclusief high speed craft van 500 gross ton en groter 3. Mobile offshore drilling units. Voor de Nederlandse vloot betekende dit dat er ongeveer 735 schepen vanaf 1 juli 2004 in het bezit dienden te zijn van het International Ship Security Certificate (ISSC). Dit is inclusief de ongeveer 30 lijst 1 schepen van de Nederlandse Antillen vlag, welke ook onder de Nederlandse Handhaving vallen. Conform de wijzigingen in SOLAS dienden deze schepen per 1 juli 2004 ook in het bezit te zijn van een Continuous Synopsis Record. Dit door de vlaggenstaat afgegeven document geeft de geschiedenis van het schip weer met betrekking tot onder andere eigendom en beheer. In deze rapportage zal de Nederlandse handhaving m.b.t. de invoering van de ISPS-code aan bod komen, en tevens zal bekeken worden hoe de Nederlandse vloot het in internationaal opzicht gedaan heeft m.b.t. security. Hiervoor zijn de resultaten gebruikt van de Concentrated Inspection Campaign (CIC) op het gebied van security, welke door Port State Control van de Paris MOU van 1 juli 2004 tot 1 oktober 2004 is gehouden. De ISPS-handhaving van de haven faciliteiten (Port Facilities) is in deze rapportage niet meegenomen. Deze handhaving wordt samen met de gemeenten opgezet.
4 In het plan van aanpak voor de ISPS Handhaving Nederlandse schepen, dat gepubliceerd is op het internet (www.ivw.nl), stond vermeld dat er in oktober 2004 gerapporteerd zou worden hoe de invoering van de ISPScode verlopen was. Aangezien de resultaten van de eerder genoemde CIC m.b.t. security pas op 15 december 2004 bekend zijn gemaakt, is gewacht met het afronden van deze rapportage.
5 2. Handhavingcommunicatie Conform het plan van aanpak van de ISPS Handhaving Nederlandse schepen zijn medio juni 2004 de scheepsbeheerders van ISPS-plichtige, maar nog niet gecertificeerde Nederlandse vlag schepen aangeschreven. In de brieven was gesteld dat de scheepsbeheerder zijn nog niet ISPS gecertificeerde schepen niet meer mag exploiteren na 1 juli 2004. In totaal zijn er op 15 juni 2004 door de sector handhaving 228 brieven verstuurd naar de scheepsbeheerders van nog niet ISPS-gecertificeerde schepen. Het plan van aanpak van de ISPS Handhaving Nederlandse schepen is medio juni voor kennisgeving verstuurd naar de belangverenigingen (onder andere de KVNR), waarna het openbaar is gemaakt op het internet van de. De KVNR heeft zijn leden mede gedeeld wat de handhaving op de ISPS-code inhoudt, en hoe deze door onder andere Port State Control en US Coast Guard uitgevoerd zou worden. Door Port State Control van de Paris MOU (en ook door andere MOUregio s) is vanaf 1 januari 2004 tot 1 juli 2004 aan ISPS-plichtige, maar nog niet ISPS-gecertificeerde schepen, een Letter of Warning uitgereikt. In deze Letter of Warning werd uiteengezet hoe de handhaving op de ISPS-code door Port State Control na 1 juli 2004 wordt uitgevoerd, en dat het niet aan boord hebben van het International Ship Security Certificate, indien vereist, een aanhoudingsgrond is. Er zijn door de sector Handhaving na 1 juli 2004 geen buitenlandse autoriteiten ingelicht m.b.t. nog niet ISPS-gecertificeerde Nederlandse vlag schepen. Dit conform het plan van aanpak, en het Level Playing Field principe.
6 3. Reacties van Nederlandse scheepsbeheerders op de brieven Na het versturen van de eerder genoemde brieven zijn er 16 telefonische reacties van diverse scheepsbeheerders binnen gekomen. Het ging hierbij onder andere over de volgende onderwerpen; Vraag: schip of schepen zijn al ISPS-gecertificeerd en de scheepsbeheerder vraagt zich af waarom hij een brief krijgt. Antwoord: doordat de Recognised Security Organisations (de zeven erkende IACS klasse bureaus) tot 15 juli 2004 de bevoegdheid hadden om namens IVW-DS een ISPS-certificaat af te geven, en de administratieve afhandeling hiervan tijd vergde, kon het gebeuren dat deze info bij ons nog niet bekend was. Vraag: scheepsbeheerders vragen zich af of schepen, welke na de ingangsdatum van 1 juli 2004 een Nederlandse haven binnen lopen zonder ISPS-certificaat, ook aangehouden zullen worden als het schip in de haven zijn ISPS-verificatie audit krijgt, en daardoor ISPS-gecertificeerd naar zee zal vertrekken. Antwoord: aangezien de scheepsbeheerders zelf al hun verantwoording hadden genomen, zijn deze schepen niet door de sector Handhaving bezocht. Vraag: schepen welke denken dat zij niet aan de eisen van de ISPScode hoeven te voldoen, aangezien ze bijvoorbeeld geen internationale reizen maken. Antwoord: als schepen in het bezit zijn van SOLAS-certificaten kunnen zij internationale reizen ondernemen, en dienen zij dus ook in het bezit te zijn van een geldig International Ship Security Certificaat. Deze schepen zijn doorverwezen voor de te nemen vervolg actie. Een deel van deze schepen heeft gekozen om over te gaan naar Nationale (Non-SOLAS) certificaten, waardoor zij niet aan de code hoeven te voldoen.
7 4. Werkwijze In het plan van aanpak voor de handhaving van de ISPS-code op Nederlandse vlag schepen stond het volgende vermeld: De gekozen werkwijze door de sector Handhaving van IVW-DS gaat ervan uit dat de reders zelf hun verantwoordelijkheid nemen, en dus hun niet-gecertificeerde schepen niet laten uitvaren. Conform intern overleg binnen de wordt de sector Handhaving door de afdeling ICT ingelicht welke schepen er in de eerste week van juni 2004 nog niet in het bezit zijn van een International Ship Security Certificate. De reders van deze schepen zullen per brief worden ingelicht dat ongecertificeerd varen na 1 juli 2004 niet is toegestaan, en dat IVW-DS van de mogelijkheid tot aanhouding gebruik zal maken als dit noodzakelijk mocht zijn. Indien er na 1 juli 2004 een niet ISPS-gecertificeerd schip een Nederlandse haven aandoet, zal een expert van IVW-DS aan boord gaan, om vast te stellen of dit inderdaad het geval is. Indien de reder van plan is het schip niet verder te exploiteren zal een inspectie rapport worden opgemaakt, waarin het feit dat niet wordt voldaan aan de ISPS-code wordt vastgelegd, en waarin de reder wordt aangezegd dit voor vertrek in orde te maken. Indien de expert echter concrete aanwijzingen heeft dat de reder toch van plan is het schip ongecertificeerd te laten vertrekken, dan zal worden overgegaan tot aanhouding van het schip. Dit is in lijn met de aanpak van de richtlijn voor Port State Control Officers, waarin gesteld wordt dat het niet hebben van een geldig ISSC, indien vereist, een aanhouding betekent. Vanaf 1 juli 2004 werd er dagelijks door de sector RIC (Registratie, Inspectie en Certificering) aan de sector Handhaving doorgegeven welke Nederlandse vlag schepen er nog niet in het bezit waren van een geldig International Ship Security Certificaat. Deze gegevens werden vergeleken met de namen van de Nederlandse vlag schepen die in de Nederlandse havens binnen lagen of verwacht werden. Aangezien de Recognised Security Organisations (de erkende klasse bureaus) tot 15 juli 2004 bevoegd waren om namens IVW-DS een International Ship Security Certificate af te geven, en de administratieve afhandeling hiervan de nodige tijd vergde, kon het voorkomen dat een schip reeds ISPS-gecertificeerd was zonder dat dit bij IVW bekend was.
8 Om onnodige inspecties door experts van IVW-DS te voorkomen werd er door de sector handhaving bij het schip of de scheepsbeheerder nagevraagd of het schip al dan niet in het bezit was van een geldig International Ship Security Certificate. Als het schip al in het bezit was van een geldig ISSC diende een kopie van het certificaat naar IVW-DS gefaxt te worden.
9 5. Aangehouden Nederlandse vlag schepen 5.1 Aanhoudingen in het buitenland; In het buitenland zijn ertussen 1 juli 2004 en 1 december 2004 in totaal 7 Nederlandse vlag schepen aangehouden (of expelled ) met als aanhoudingsgrond security. Hiervan zijn 5 schepen aangehouden in de USA door de United States Coast Guard. De overige twee schepen zijn aangehouden binnen de Paris MOU, namelijk in Engeland en in Denemarken. Hierbij dient vermeld te worden dat de aanhoudingen overwegend van administratieve aard zijn. In drie van de zeven gevallen was het schip wel in het bezit van een geldig International Ship Security Certificate, maar was deze nog niet aan boord (in de post). De overige aanhoudingsgronden zaten vooral op het gebied van de access control. Door de security gerelateerde aanhoudingen in de Verenigde Staten komt de Nederlandse vlag aan een CAR (Control Action Ratio) van 5,3 %. Dit betekent dat alle schepen met de Nederlandse vlag welke een USA haven aanlopen, elke keer door de USCG op security geïnspecteerd zullen worden. De Nederlandse vlag staat hiermee op dezelfde lijst als Bolivia, Cayman Islands, Rusland en Thailand. Naar aanleiding hiervan heeft IVW DS een brief gestuurd aan de brancheverenigingen, met de aankondiging van een 3-fasen beleid: 1) Alle gevallen worden onderzocht en eventueel worden er door IVW DS individuele sancties opgelegd 2) Indien blijkt dat het aantal aanhoudingen en deficiencies van NL schepen in het buitenland hoog blijft, dan zal IVW DS thema inspecties invoeren betreffende security, op schepen onder NL vlag 3) Mocht de problematiek aanhouden, dan zal tevens bij elke aanhouding van een NL schip, het betreffende schip door IVW DS worden aangemeld bij alle wereldwijde PSC organisaties Deze brief is door de KVNR aan haar leden doorgestuurd Door de KVNR wordt er tevens bij de leden op aangedrongen om te zorgen dat hun schepen voldoen aan de eisen welke zijn gesteld in de ISPS-code, en dat deze bij het aanlopen van Amerikaanse havens aan het onderwerp security de maximale aandacht schenken. Verder wijst de KVNR zijn leden er op dat de aanhouding van een Nederlands schip geldt voor de ranking van de gehele Nederlandse vloot.
10 Mede conform de bovengeschetste fase 1 aanpak, wordt als een Nederlands schip wordt aangehouden, deze aanhouding door IVW-DS onderzocht, en wordt de scheepsbeheerder hierop aangesproken. Tevens wordt nagegaan welke stappen de scheepsbeheerder van plan is te nemen om te zorgen dat zijn schepen in de toekomst niet zullen worden aangehouden. 5.2 Aanhoudingen in Nederland; Door IVW-DS zijn er in Nederland geen Nederlandse vlag schepen aangehouden met als aanhoudingsgrond ISPS. Door van de mogelijkheid gebruik te maken om op afstand te verifiëren of een schip in het bezit was van een geldig International Ship Security Certificate was het niet noodzakelijk voor IVW-DS om hier extra inspectie capaciteit in te steken. Hieruit blijkt dat het overgrote deel van de scheepsbeheerders op tijd hun ISSC hadden behaald. 6. Aangehouden buitenlandse vlag schepen in Nederland Door de Nederlandse Port State Control zijn er in totaal drie schepen aangehouden omdat deze niet in het bezit waren van een geldig International Ship Security Certificate. Dit betrof in alle drie de gevallen Russische vlag schepen in de Eemshaven. Aangezien deze schepen nog geen enkele actie hadden ondernomen om in het bezit te komen van het ISSC, is contact opgenomen met de vlaggenstaat. In overleg met / Op verzoek van de Russische scheepvaart autoriteiten is besloten deze schepen een enkele reis naar Rusland toe te staan om hier hun ISPScertificering in orde te maken.
11 7. Resultaten van de CIC m.b.t. Security Op 15 december zijn door het secretariaat van de Paris MOU Port State Control de resultaten bekend gemaakt van de Concentrated Inspection Campaign op het gebied van maritieme security. De press release is te lezen op de internet site (www.parismou.org). 7.1 Aanhoudingen en deficiencies In totaal zijn er 4681 inspecties uitgevoerd op 4296 schepen van de verschillende vlaggenstaten. Hiervan zijn er in totaal 72 schepen aangehouden; in 28 gevallen was security de enige aanhoudingsgrond, en bij 44 schepen was security een onderdeel van de aanhoudingsgronden. Dit betekent dat het percentage voor security gerelateerde aanhoudingen over de gehele wereld vloot slechts op 1,5 % ligt. Het totale aanhoudingspercentage bedroeg 5,7 % in dezelfde periode. Van de ongeveer 30 lijst 1 schepen van de Nederlandse Antillen vlag zijn er slechts negen schepen door Port State Control van de Paris MOU tijdens de CIC geïnspecteerd. In totaal zijn 10 CIC inspecties op deze negen schepen uitgevoerd. Hierbij zijn geen schepen aangehouden, en werden er bij acht inspecties geen security gerelateerde deficiencies geconstateerd. Bij de overige twee inspecties werd in één geval access control en in het andere geval het niet aan boord hebben van de records of last 10 interfaces als deficiency opgemerkt. Op de schepen met de Nederlandse vlag zijn in totaal 241 CIC inspecties uitgevoerd binnen de Paris MOU in de periode van 1 juli tot 1 oktober 2004. Hiervan zijn twee schepen aangehouden op security gronden, wat een security gerelateerd aanhoudingspercentage geeft van 0,8 %. Bij 195 van de 241 geïnspecteerde Nederlandse vlag schepen zijn tijdens de CIC geen deficiencies geconstateerd. Bij de overige 46 schepen wel. Het ging hierbij om de volgende punten: Deficiency aantal % Schip op ander Security Level dan de haven 4 1,7 Geen goede toegangscontrole tot het schip 16 6,6 Geen (goede) toegangscontrole tot restricted areas 8 3,3 Niet voldoende communicatie tussen Key 4 1,7 crewmembers Ontbrekende records van de laatste 10 havens 17 7,1 Ontbrekende records van security oefeningen 7 2,9
12 Percentages aanhoudingen en deficiencies. 8 6 4 2 0 Detentions Access control Records ports Records drills Nederland 0,8 6,6 7,1 2,9 Andere vlaggen 1,5 4,3 7,5 4,6 Nederland Andere vlaggen Gemiddeld hebben de Nederlandse vlag schepen minder deficiencies dan de overige vlaggenstaten. Alleen op het gebied van de toegangscontrole scoort Nederland slechter. 7.2 Leeftijd van de schepen Van de gehele wereldvloot was 90 % van de schepen met security gerelateerde aanhoudingen ouder dan 15 jaar. Aangezien er slechts twee Nederlandse schepen zijn aangehouden kunnen hier statistisch gezien geen conclusies met betrekking tot de leeftijd uit getrokken worden. Bij de overige deficiencies maakt de leeftijd van Nederlandse vlag schepen weinig uit, zoals blijkt uit de volgende gegevens: Jaren Gemiddelde leeftijd NL schepen met security deficiencies 9,5 Gemiddelde leeftijd NL schepen zonder security deficiencies 10,0 Gemiddelde leeftijd NL schepen uit de CIC 9,9 Aantal NL schepen van 15 jaar en ouder met deficiencies 11 NL schepen jonger dan 15 jaar met deficiencies 35
13 7.3 Verdeling in tonnage In de press release met de resultaten van de CIC is niet ingegaan op het mogelijke effect van de scheepsafmetingen. Verdeeld naar diverse GT groepen zijn de inspectie resultaten als volgt in te delen: <3000 GT 3000-6000- >9000 GT 6000 GT 9000 GT Met security 29 6 6 5 deficiencies Zonder security 107 50 16 22 deficiencies Totaal in CIC 136 56 22 27 Omgezet in percentages per tonnage groep geeft dit in grafiek vorm het volgende beeld: 100 80 60 40 20 <3000 GT 3000-6000 6000-9000 >9000 0 met security deficiencies zonder security deficiencies Uit het bovenstaande blijkt dat de scheepsafmeting bij security gerelateerde inspecties niet van belang is. 7.4 Verdeling naar scheepstype Volgens de gepubliceerde resultaten van de Paris MOU waren de aanhoudingspercentages van de diverse scheepstypes als volgt: Scheeps type Internationaal aanhoudings % General cargo 2,6 % Refrigerated cargo 3,6 % Ro-Ro cargo 1,1 % Oil tankers 0,6 % Bulk Carriers 0,5 % Container 0,2 %
14 200 180 160 140 120 100 80 60 40 20 0 Chemical 9 16 19 1 10 3 7 1 8 Container Gas Carrier Aangezien er slechts 2 Nederlandse vlag schepen zijn aangehouden tijdens de CIC valt hier ook nu geen conclusie te trekken uit de scheepstypen. In de onderstaande grafiek is een overzicht weergegeven van de verdeling naar scheepstype tijdens de CIC en de security gerelateerde deficiencies. Geen opmerkingen Met deficiencies Totaal 139 Gen.Cargo 36 175 Oil tanker 4 1 5 1 0 1 5 0 5 3 1 4 7 1 8 0 1 1 4 1 5 Passenger Reefer RoRo-cargo Tanker Special Purpose Other Het aantal security gerelateerde deficiencies per groep geeft het volgende beeld; Percentage deficiencies 100 10 15,8 12,5 20,6 20 0 0 25 12,5 20 Chemical tanker Container Gas carrier General cargo Oil tanker Passenger Reefer RoRo cargo Tanker Special Purpose Other
15 Hierbij dient opgemerkt te worden dat er slechts één special purpose schip geïnspecteerd is tijdens de CIC en dat deze tevens deficiencies op security gebied had, waardoor deze op 100 % staat. 8. Congestie problematiek Voor de ingangsdatum van de ISPS-code bestond er nationaal en internationaal zorg omtrent het grote aantal nog niet ISPS-gecertificeerde schepen. Door Port State Control geïnspecteerde schepen welke niet in het bezit zijn van het vereiste International Ship Security Certificate zouden immers worden aangehouden, wat tot congestie van de Nederlandse havens kon leiden. Op 1 juli 2004 was ongeveer 85 % van de wereldvloot gecertificeerd. In Nederland zijn geen Nederlandse vlag schepen, en slechts drie buitenlandse vlag schepen aangehouden. Van congestie door invoering van de ISPS-code is in de Nederlandse havens dan ook geen sprake geweest. 9. Conclusie De invoering van de ISPS-code is zowel nationaal als internationaal van uit de optiek van de nalevingsmeting goed verlopen. Zeker gezien de korte tijd welke er voor de invoeringsdatum van 1 juli 2004 beschikbaar was. In het buitenland zijn slechts 7 Nederlandse vlag schepen aangehouden op security gronden. Twee door Port State Control van de Paris MOU, en vijf door de US-Coast Guard. Helaas is Nederland in de Verenigde Staten door deze vijf aanhoudingen wel op de lijst geplaatst van de zwaarste inspectie categorie. Uit de resultaten van de Concentrated Inspection Campaign op het gebied van security door Port State Control van de Paris MOU blijkt dat de Nederlandse vloot goed scoort. Het security gerelateerde aanhoudingspercentage lag voor de Nederlandse vlag op 0,8 %, terwijl dit internationaal gezien op 1,5 % lag. Met de security gerelateerde deficiencies deed Nederland het bij de CIC overwegend beter dan de rest van de wereldvloot. Alleen op het gebied van de toegangscontrole (access control) scoort Nederland slechter dan het gemiddelde.
16 In het plan van aanpak was gesteld dat thema inspecties op de Nederlandse vlag schepen zouden plaats vinden als het aanhoudingspercentage boven de 5 % lag. Aangezien dit niet het geval is zullen er dus geen security thema inspecties opgestart worden. Wel zal security als onderwerp meegenomen worden bij de inspecties van het project vervolg Toezicht Bemanningen. Van congestie problematiek is bij de invoering van de ISPS-code geen sprake geweest.