CBRB Themabijeenkomst arbeidstijdenrichtlijn 15 februari 2017 Rotterdam Slide 1 Goedemorgen dames en heren, Moet ik nu de arbeidstijd of de rusttijd registreren? Wat is eigenlijk de reden van die verplichting? Gaat het om bemannings- of arbeidswetgeving? Wie gaat de naleving controleren? Administreren we nog niet genoeg? Dit is zo maar een greep uit de vele vragen die ons bereikt hebben sinds wij, in de aanloop naar onze jaarvergadering, de aandacht gevestigd hebben op de invoering van de Europese arbeidstijdenrichtlijn voor de binnenvaart. Vandaag willen we zoveel mogelijk van die vragen beantwoorden. Mijn naam is Michiel Koning en ik ben werkzaam bij het CBRB. Als vertegenwoordiger van onze Europese koepelorganisatie European Barge Union ben ik vanaf het begin in 2004 betrokken geweest bij de onderhandelingen die hebben geleid tot afspraken op Europees niveau tussen werkgevers en werknemers in de binnenvaart. Mede omdat er nogal wat juristen in de zaal zijn zal ik eerst kort stilstaan bij de geschiedenis van de Europese arbeidstijdenrichtlijnen. Vervolgens zal ik de inhoud van de overeenkomst tussen de Europese sociale partners toelichten en tenslotte wil ik nog iets zeggen over het onderscheid tussen de arbeidstijdenen de bemanningswetgeving voor de binnenvaart. 1
Slide 2 In het kader van het Europese beleid ter verbetering van de veiligheid en de gezondheid van werknemers is in 1993 een algemene Europese richtlijn tot stand gekomen betreffende de organisatie van de arbeidstijd. Tot 2003 was deze algemene richtlijn niet van toepassing op de transportsector. Toen is een nieuwe geamendeerde versie van kracht geworden, waarin ook het principe werd geïntroduceerd dat de algemene richtlijn niet van toepassing is waar andere gemeenschappelijke instrumenten meer specifieke eisen stellen. In verband met dit principe werden mobiele werknemers uitgezonderd van de algemene bepalingen met betrekking tot dagelijkse rust, pauzes, een wekelijkse rustperiode en de duur van nachtarbeid. De verantwoordelijkheid om te zorgen voor een adequate rusttijd voor mobiele werknemers werd bij de lidstaten neergelegd. Verder werd de geamendeerde richtlijn in 2003 ook aangepast aan nieuwe inzichten op het gebied van nachtwerk, ploegendiensten en werkpatronen. Zoals velen van u zullen weten is deze richtlijn geenszins onomstreden. Sinds de zogeheten SIMAP-Jaeger arresten van het Europese Hof van Justitie is het begrip aanwezigheidsdienst een Europees twistpunt van formaat geworden en hebben diverse lidstaten op herziening van de richtlijn aangedrongen. In 2010 kwam de Europese Commissie met een zogenoemde twee fasen benadering om deze kwestie tot een oplossing te brengen. In de eerste fase mochten de sociale partners hun visie kenbaar maken en in de tweede mochten zij met elkaar onderhandelen. Zoals bekend hebben deze onderhandelingen geen resultaat opgeleverd. Kort gezegd wilden de werkgevers meer flexibiliteit en de werknemers meer bescherming. Sindsdien is het aan de EC om met een voorstel te komen. Blijkens een recente hoorzitting voor sociale partners in Brussel zint de Commissie op een zogenoemde Interpretatieve mededeling, waarmee de richtlijn nader wordt uitgewerkt, zonder dat het tot een formele herziening komt. 2
Slide 3 Op 15 februari 2012 hebben EBU, ESO en ETF de overeenkomst ondertekend die aan de arbeidstijdenrichtlijn voor de binnenvaart ten grondslag ligt. Vervolgens hebben deze partijen de Commissie verzocht hun overeenkomst in de vorm van een richtlijnvoorstel voor te leggen aan de Europese Raad van ministers. De Commissie kan een dergelijk verzoek alleen inwilligen of afwijzen, maar niet amenderen. In 2014 is het voorstel aangenomen en begin 2015 is het in werking getreden. Aldus is een regeling tot stand gekomen die, zoals voorzien in de algemene arbeidstijdenrichtlijn, meer specifieke eisen bevat voor de binnenvaartsector. Ingevolge de richtlijn moeten de lidstaten van de EU hun wetgeving per 31 december 2016 aangepast hebben, behalve wanneer zij zich om geografische redenen op een uitzonderingspositie kunnen beroepen. Op dit moment hebben nog niet alle lidstaten aan deze verplichting voldaan; het is dan aan de EC om deze lidstaten op hun verantwoordelijkheid aan te spreken. Tot zover de geschiedenis, nu de inhoud van de overeenkomst. Wat is hiermee nu bereikt? 3
Slide 4 De algemene richtlijn beperkt de arbeidstijd van werknemers tot 48 uur gemiddeld per week. De overeenkomst vertaalt deze Europese norm naar de specifieke omstandigheden in de binnenvaart. Naleving van de 48 uursnorm is daarmee in de praktijk goed mogelijk geworden, met name ook bij zogenoemde 1:1-dienstroosters, zoals het gebruikelijke twee weken op/twee weken af-rooster. In feite schept de overeenkomst een passend Europeesrechtelijk kader voor de arbeidsovereenkomsten van alle bemanningsleden die op de Europese vloot werkzaam zijn. Het beschermingsniveau van werknemers in de binnenvaart is tenminste gelijkwaardig aan dat van de algemene arbeidstijdenrichtlijn, maar de bijzondere richtlijn voor de binnenvaart biedt veel meer flexibiliteit. Zo kent de binnenvaartrichtlijn een minimale dagelijkse rusttijd van 10 uur in plaats van 11 uur, mag arbeidstijd verlengd worden tot 14 uur per dag en - bij 1:1-roosters - tot 84 uur per dienstweek en mag de gemiddelde arbeidstijd worden berekend over een jaar in plaats van over vier maanden. Voor seizoenarbeid in de passagiersvaart is nog een bijzondere versoepeling opgenomen die in feite nog een stapje verder gaat. De rechtvaardiging van deze versoepelingen ten opzichte van de algemene richtlijn is met name gelegen in het ambulante karakter van het werk aan boord en in het feit dat de arbeidstijd in de binnenvaart voor een belangrijk deel bestaat uit aanwezigheidsdienst. In ruil voor de versoepelingen zijn in de overeenkomst enkele extra waarborgen ter bescherming van de werknemer opgenomen: registratie en controle van de arbeidstijd, jaarlijks ten minste vier weken vakantie met behoud van loon en het recht op een kosteloze jaarlijkse medische keuring. 4
Slide 5 De overeenkomst is alleen op werknemers in loondienst van toepassing. Zelfstandigen, zoals zzp-ers, worden er niet door beschermd. Dat geldt ook voor ondernemers die een vaartuig voor eigen rekening exploiteren, zelfs als zij binnen hun onderneming de status van werknemer hebben. Onder de overeenkomst vallen zowel bemanningsleden als werknemers die in een andere functie aan boord werkzaam zijn. Arbeidstijd is gedefinieerd als: de tijd gedurende welke de werknemer, volgens de instructies van de werkgever of zijn vertegenwoordiger, arbeid op, aan en voor het vaartuig verricht, is ingedeeld om te werken of zich gereed moet houden om te werken. Dit laatste betreft de zogenoemde aanwezigheidsdienst. De richtlijn kent twee complementaire categorieën tijd: alle tijd buiten de arbeidstijd wordt beschouwd als rusttijd. Korte rustpauzes tot 15 minuten vallen onder de arbeidstijd. In de preambule van de overeenkomst is expliciet verduidelijkt dat de arbeidstijd van een werknemer aan boord niet hetzelfde is als de vaartijd van het schip. De begrippen arbeidstijd en rusttijd verwijzen naar het werk/rust schema op arbeidsdagen. Deze begrippen mogen niet verward worden met de begrippen arbeidsdagen en rustdagen, die verwijzen naar het dienstrooster, dat wil zeggen naar de vooraf door de werkgever bekendgemaakte planning van arbeidsdagen en rustdagen. Aanvullend wordt nog een derde categorie tijd onderscheiden, namelijk de nachttijd. Daarbij gaat het om een vaste periode tussen 11 uur s avonds en 6 uur s morgens. 5
Slide 6 Om een voor de hele binnenvaartsector toepasbaar stelsel te scheppen is de overeenkomst gebaseerd op enkele basis-uitgangspunten. Vertrekpunt is een 8-urige werkdag, die binnen bepaalde randvoorwaarden mag worden uitgebreid. Primair zijn deze voorwaarden vastgesteld voor zogenoemde 1:1- roosters: dienstroosters die gelijke aantallen arbeidsdagen en rustdagen bevatten. Dat dekt de meest populaire categorie dienstroosters in de sector, maar in de praktijk worden ook andere dienstroosters toegepast, die méér arbeidsdagen dan rustdagen bevatten. Daarom zijn er aparte voorwaarden overeengekomen om werknemers met zo n dienstrooster een gelijkwaardige bescherming te bieden. Al deze voorwaarden gelden ook pro-rata-temporis voor dienstverbanden die korter dan een jaar duren. Daarnaast is een bijzonder regime overeengekomen voor seizoenarbeid in de passagiersvaart. 6
Slide 7 Hier ziet u een overzicht van de belangrijkste algemene bepalingen voor de organisatie van de arbeidstijd: het maximum voor de gemiddelde arbeidstijd bedraagt 48 uur per week, berekend over een referentieperiode van 12 maanden, de arbeidstijd mag niet langer zijn dan 14 uur in elke periode van 24 uur en 84 uur in elke periode van 7 dagen, er mag hoogstens 31 achtereenvolgende dagen worden gewerkt, de rusttijd mag niet korter zijn dan 10 uur in elke periode van 24 uur en 84 uur in elke periode van 7 dagen, per periode van 7 dagen bedraagt de maximale arbeidstijd binnen de nachttijd 42 uren. 7
Slide 8 Bij 1:1-dienstroosters moet in principe onmiddellijk na een aantal gewerkte dagen hetzelfde aantal rustdagen worden toegekend. Voor afwijking van een dergelijk rooster gelden 3 voorwaarden: ten eerste mag het maximum van 31 achtereenvolgende arbeidsdagen niet worden overschreden, ten tweede moet een minimum aantal achtereenvolgende rustdagen onmiddellijk aansluitend worden toegekend, ten derde moet de verlengde of geruilde periode van arbeidsdagen binnen 12 maanden worden gecompenseerd. 8
Slide 9 Het regime voor niet-1:1-roosters en voor verlengde of geruilde perioden van arbeidsdagen in 1:1-roosters voorziet in een minimum aantal achtereenvolgende rustdagen dat als volgt berekend wordt: 0,2 rustdag voor de 1e tot en met de 10e arbeidsdag, 0,3 rustdag voor de 11e tot en met de 20e arbeidsdag, 0,4 rustdag voor de 21e tot en met de 31e arbeidsdag. Dit schema resulteert in 2 rustdagen na 10 arbeidsdagen, 5 rustdagen na 20 arbeidsdagen en 9,4 rustdagen na 31 arbeidsdagen. 9
Slide 10 Naast 1:1- en niet-1:1-roosters is nog met een derde categorie dienstroosters rekening gehouden. Om seizoenwerk aan boord van passagiersschepen te accomoderen voorziet de overeenkomst in een bijzonder raamwerk van voorwaarden dat bij wijze van alternatief mag worden toegepast gedurende het seizoen. Volgens Clausule 6 mag de arbeidstijd niet langer zijn dan 12 uur in elke periode van 24 uur en 72 uur in elke periode van 7 dagen. Per arbeidsdag krijgt de werknemer een tegoed van 0,2 rustdag en in elke periode van 31 dagen moeten tenminste 2 rustdagen daadwerkelijk worden toegekend. Dat laatste kan bij seizoencontracten ook inhouden dat de resterende rustdagen bij beëindiging van de arbeidsovereenkomst worden uitbetaald. Indien er geen cao van toepassing is gelden voor de vereffening van de rustdagen, evenals voor de naleving van de 48 uursnorm, de nationale rechtsvoorschriften. 10
Slide 11 In Clausule 12 zijn de afspraken over registratie en controle vastgelegd. Om de naleving van de overeengekomen bepalingen te kunnen controleren moet dagelijks een registratie worden bijgehouden van de arbeidstijd óf van de rusttijd. Deze bepaling is ruim geformuleerd omdat er in de praktijk veel verschillende systemen voorkomen. In het kader van de overeenkomst zijn de arbeidstijd en de rusttijd complementair: tijd die niet als rusttijd wordt aangemerkt is daarmee automatisch arbeidstijd en andersom geldt dat ook. Het maakt dus niet uit of het één of het ander wordt geregistreerd. De notities moeten met passende tussenpozen (normaliter maandelijks) door de werkgever en de werknemer bekrachtigd worden. De werknemer dient een kopie van de op hem betrekking hebbende notities te ontvangen en deze een jaar aan boord bij zich te houden. 11
Slide 12 De notities moeten tenminste de volgende informatie bevatten: a) naam van het vaartuig; b) naam van de medewerker; c) naam van de verantwoordelijke kapitein; d) datum; e) arbeids- of rustdag; f) begin en einde van de dagelijkse arbeids- of rusttijden. Óf de arbeidstijd óf de rusttijd moet dus geregistreerd worden. Zoals gezegd zijn dit in de arbeidstijdenwetgeving begrippen die elkaar aanvullen. 12
Slide 13 De binnenvaart kent echter ook bemanningswetgeving. Het gaat daarbij om wettelijke regels die moeten worden nageleefd door alle bemanningsleden, ongeacht hun juridische status. De werkingssfeer van de arbeidstijdenwetgeving verschilt hiervan in twee opzichten: de arbeidstijdenwetgeving is uitsluitend van toepassing op bemanningsleden met een werknemersstatus (exclusief ondernemers). Verder beperkt de arbeidstijdenwetgeving zich niet tot de nautische functies aan boord. 13
Slide 14 Bepalingen over de arbeidstijd vinden we alleen in de arbeidstijdenwetgeving, maar bepalingen over de rusttijd komen in beide wetgevingen voor. De onderlinge verhouding van deze voorschriften wordt gemarkeerd door artikel 3.11 lid 5 van het Reglement voor het Scheepvaartpersoneel op de Rijn: Bepalingen in de arbeidsvoorschriften of collectieve arbeidsovereenkomsten, die langere rusttijden voorschrijven, blijven onverlet. Er moet onderscheid gemaakt worden tussen de verplichte rusttijd die in acht genomen moet worden om de veiligheid van de vaart te waarborgen en de rusttijd waarop een werknemer in het kader van de arbeidsverhouding aanspraak kan maken. Het eerste is een publiekrechtelijk voorschrift dat door alle bemanningsleden nageleefd moet worden. Het tweede is een arbeidsvoorwaarde die geldt tussen werkgevers en werknemers. Het eerste is een verplichting van bemanningsleden; het tweede is een verplichting van werkgevers. Dit onderscheid is ook van belang voor de registratie. De verplichte rusttijd moet in het vaartijdenboek worden geregistreerd om de toegepaste exploitatiewijze controleerbaar te maken. Om de arbeidstijd controleerbaar te maken mogen werkgevers kiezen: óf de rusttijd, óf de arbeidstijd moet worden geregistreerd. Mijns inziens ligt hier de keuze voor registratie van de arbeidstijd voor de hand, alleen al om verwarring van de verschillende rusttijdverplichtingen te vermijden. 14
Slide 15 Dames en heren, ter afronding wil ik graag terugkomen op de vraag: Administreren we nog niet genoeg? Het antwoord daarop is: Nee, ook de arbeidstijd moet vastgelegd worden. Laten we hierbij niet vergeten dat de binnenvaart kampt met een structureel tekort aan gekwalificeerde medewerkers en dat we als werkgevers onze huidige medewerkers graag willen behouden. Daarbij past ook duidelijkheid over de arbeidstijd. Ik hoop u hiermee een beknopt inhoudelijk overzicht te hebben gegeven van de door sociale partners op Europees niveau gemaakte afspraken over de arbeidstijd in de binnenvaart. Dank u voor uw aandacht. 15