Rijdynamica van motorvoertuigen (8)

Rijdynamica van motorvoertuigen (8) E. Gernaat (ISBN 978-90-808907-8-7) 1 Intelligente stuurbekrachtiging 1.1 Inleiding In de tijd van de onbekrachtigde stuurinrichtingen was het sturen niet zo eenvoudig als tegenwoordig 1. De bestuurder moest op het stuurwiel een behoorlijke kracht uitoefenen om de auto te kunnen parkeren. Een grotere vertraging leidde al gauw tot een slecht stuurgevoel op de snelweg. Hydraulische bekrachtiging loste dit probleem op. Hiervoor werd meestal een continu aangedreven hydraulische pomp gebruikt met hydraulische drukken tussen de 50 en 100 bar. Momenteel wordt de hydraulisch bekrachtigde stuurinrichting langzaam ingehaald door een bekrachtiging zonder hydrauliek. De bekrachtiging vindt dan door een elektromotor plaats. Om de bekrachtiging snelheidsafhankelijk te maken kan de hulp van een regeleenheid worden ingeroepen. De laatste ontwikkelingen betreffen de zgn. actieve stuursystemen. Toekomstige systemen zonder mechanische verbindingen de zgn. drive by wire ook wel steer by wire systemen zijn in ontwikkeling. De eis die we aan stuurinrichtingen stellen, is dat de maximale stuurkracht die door de bestuurder moet worden opgebracht niet meer dan 250 N mag zijn. In noodgevallen, wanneer de bekrachtiging uitvalt, moet de auto bestuurbaar blijven en mag een stuurkracht van 600 N niet worden overschreden. Zonder extra bekrachtiging zouden grote stuurvertragingen nodig zijn met als consequentie dat het stuurwiel voor de volle wieluitslag een groot aantal omwentelingen moet worden verdraaid. We zouden tot de volgende indeling van de bekrachtigingssystemen kunnen komen: hydraulische bekrachtigingen (zie hoofdstuk stuurinrichting); hydraulische snelheidsafhankelijke bekrachtigingen; elektro-hydraulische bekrachtigingen; elektro-mechanische bekrachtigingen; actieve stuursystemen; steer-by-wire systemen (in ontwikkeling). 1. Op dit werk is de Creative Commons Licentie van toepassing 1

2 Stuurinrichting met (snelheidsafhankelijke) bekrachtiging Fig. 1 geeft het principe weer van een stuurinrichting met snelheidsafhankelijke hydraulische bekrachtiging. Er wordt gebruik gemaakt van een hydraulisch Figuur 1: Principe van de snelheidsafhankelijke hydraulische bekrachtiging van een stuurinrichting. bekrachtigingssysteem. Vloeistof vanuit het reservoir wordt door de hydraulische pomp op druk gebracht. De drukregelaar regelt deze druk afhankelijk van de rijsnelheid. De drukregelaar wordt aangestuurd door de stuurcomputer. De hydraulische 4/3 klep wordt door de stuurstang (rondsel) aangestuurd en zorgt ervoor dat de bekrachtingsdruk aan de juiste zijde van de bekrachtigingsplunjer komt te staan en dat de vloeistof aan de andere zijde retour kan stromen. 3 Elektro-hydraulische stuurinrichting Dit systeem staat bekend onder EPHS (Electrically Powered Hydraulic Steering). Onderscheid wordt gemaakt of de voertuigen al dan niet zijn uitgerust met ESP. Dit in verband met de toegepaste stuurhoeksensor. In tegenstelling tot de hydraulische stuurbekrachtiging waarvan de pomp altijd meedraait, wordt bij dit systeem alleen hydraulische druk verkregen wanneer dit nodig is. Een 2

elektromotor drijft een hydraulische pomp aan en de grootte van de bekrachtigingsdruk wordt verkregen uit het toerental van de elektromotor. De bekrachtiging zelf hangt af van de snelheid waarmee het stuurwiel wordt verdraaid en de rijsnelheid. De stuurinrichting kan worden verdeeld in een elektronisch, een mechanisch en een hydraulisch gedeelte. De pompunit bevat de elektromotor, de oliepomp, het oliereservoir en de elektronica. De elektronica bezit een eigen diagnose-systeem (fig. 2). De stuurinrichting is van het directe ty- Figuur 2: Het EPHS-systeem, bestaande uit een computergestuurde elektromotor die een hydraulische pomp aanstuurt en een hydraulisch bekrachtigde directe stuurinrichting (Seat). pe, bestaande uit een tandheugel-rondsel constructie en heeft een conventioneel hydraulisch bekrachtigingssysteem. In het hydraulische gedeelte van de stuurunit bevindt zich een torsiestaafje en een regelschuif. Door tordering van het torsiestaafje wordt langs mechanische weg verkregen dat de hydraulische vloeistof naar de juiste zijde van de bekrachtigingscilinder kan stromen. Een retourverbinding zorgt ervoor dat de vloeistof aan de andere zijde terug kan stromen naar het reservoir. De elektromotor met hydraulische pomp (de pompunit) wordt door de in de unit aangebrachte regeleenheid bediend (fig. 3). In de elektromotor bevindt zich een Hall-sensor voor het toerental. Dit gegeven is 3

nodig voor het regelen van de druk. Tevens is er een olietemperatuursensor als thermische beveiliging. Het gewenste toerental (de druk) van de elektromotor wordt vanuit regeleenheid doorgegeven. De regeleenheid ontvangt ook via de CAN-bus informatie van diverse andere sensoren. Bij de ESP-uitvoering is een Figuur 3: Elektromotor, hydraulische pomp met reservoir, toerentalsensor elektromotor, temperatuursensor en regeleenheid vormen de aanstuurunit van de hydraulische-elektrische stuurinrichting. Via de connectoren is de unit verbonden met de CAN-bus en overige sensoren. optische stuurhoeksensor onder het stuurwiel geplaatst. Het is dezelfde sensor die ook voor het ESP-systeem wordt gebruikt. Bij uitvoeringen zonder ESP bevindt zich de sensor aan de bovenzijde van het rondsel (Seat). Er zijn verschillende uitvoeringen. De sensor geeft de snelheid door waarmee het stuur wordt verdraaid en niet de positie van het stuurwiel. Meetnauwkeurigheid 1,5 0 per seconde. De Koyo-sensor (fabrikant) is gebaseerd op het Halleffect en bestaat uit een magnetische rotor opgebouwd uit 30 magneten en de eigenlijke Hall-sensor. De elektronica zorgt voor een blokvormig signaal waarvan de frequentie afhangt van de snelheid (fig. 4). Het signaal wordt gebruikt voor de regeling van de oliedruk. Hoe sneller er aan het stuur wordt gedraaid, hoe groter de bekrachtiging. De tweede belangrijke sensor voor het bepalen van de mate van stuurbekrachting is de snelheidssensor. Bij toenemende rijsnelheid wordt de stuurbekrachting dienovereenkomstig verminderd. Vanuit de versnellingsbaksensor ontvangt het instrumentenpaneel de rijsnelheid. Het instrumentenpaneel zet vervolgens de rijsnelheid op de CAN-bus en de regeleenheid van de stuurbekrachtiging haalt het snelheidssignaal daar vanaf (fig. 5). De regeleenheid van de stuurbekrachtiging stuurt met behulp van de gegevens van 4

Figuur 4: Stuurhoeksensor uitgevoerd als Hall-sensor met uitgangssignaal. Figuur 5: Het snelheidssignaal komt van het instrumentenpaneel gaat via de CAN-bus naar de regeleenheid van de stuurbekrachtiging. 5

de stuurhoeksensor en de snelheidssensor de elektromotor aan waardoor een overeenkomstige druk wordt verkregen. Het stroomverbruik van de elektromotor variëert tussen de 2,5 en 70 A afhankelijk van het toerental (750-1950 t/min.). De opbrengst variëert tussen de 1 en 5,7 l/min. terwijl een maximale druk van 100 bar kan worden bereikt. Men spreekt van een debietregeling. De druk zelf wordt niet gemeten. Fig. 6 geeft het regeltechnische circuit weer. We Figuur 6: Het regeltechnische circuit van de stuurbekrachtiging. Het systeem is actief op voorwaarde dat het contact aan staat en de motor draait. zien in fig. 6 dat ook het motortoerental binnenkomt. Het motortoerental komt van de motormanagement-computer via de CAN-bus bij de regeleenheid van de elektro-hydraulische stuurinrichting. Zonder dit signaal vindt er geen bekrachtiging plaats. Zo zijn er meer signalen die een meer of minder grote rol bij de bekrachtigng spelen. We noemen (fig. 7): Het botsingssignaal van de airbagcomputer. In geval van een botsing wordt de stuurbekrachtiging uitgeschakeld. Olietemperatuursensor als thermische beveiliging. Indicatielampje op het instrumentenpaneel. Licht op gedurende de testcyclus, dooft daarna en licht op in geval van een storing. Signaal aanslag bereikt. Wanneer de stuurinrichting tegen één van beide -ingeleerde- aanslagen wordt gedraaid, dan wordt deze informatie door de regeleenheid op de CAN-bus gezet. De motormanagement-computer verhoogd dan het stationair toerental. 3.1 Diagnose Bij de volkswagensystemen wordt vanuit de diagnose-tester functiecode 44 uitgestuurd via de k-lijn en CAN-bus waardoor we in het diagnose-menu van de stuurinrichting komen. Behalve het storingsgeheugen lezen en wissen kan het systeem gecodeerd worden en de meetwaarden worden uitgelezen. De tabel van fig. 8 geeft de meetwaarden. 6

Figuur 7: Blokschema s stuurinrichting Figuur 8: Het meetwaardenblok van de elektro-hydraulische stuurinrichting (info: Seat) 7

4 Elektro-mechanische stuurbekrachtiging Bij de elektromechanische stuurbekrachtigingssystemen werkt een elektromotor direct op het stuurmechanisme ter ondersteuning van de stuurkracht. Er zijn dus geen hydraulische onderdelen meer nodig. Er zijn twee systemen. Een systeem waarbij de elektromotor het rondsel of stuuras bekrachtigd en het systeem waarbij de tandheugel door een extra rondsel en elektromotor wordt aangestuurd (fig. 9). Elektro-mechanische stuurinrichtingen bezitten vaak extra Figuur 9: De elektro-mechanische stuurinrichting. Links: Elektromotor drijft het rondsel aan. Rechts: Elektromotor drijft de tandheugel aan. functies als: stuurbekrachtiging als functie van de rijomstandigheden; actief terugstellen in de rechtuitstand; correctie bij rechtuitrijden; ondersteuning bij de ESP-regeling. Bovendien zijn er in vergelijking met de hydraulische systemen nog een aantal andere voordelen te noemen zoals minder energieverbruik, geluidsarmer en lichter. Fig. 10 geeft de opstelling weer van een systeem met elektromotor op de tandheugel. Het is duidelijk te zien dat er twee rondsels worden toegepast. De regeleenheid bevindt zich bij de elektromotor. De elektromotor levert een hulpstuurkoppel. Het totale stuurkoppel wordt geleverd door de bestuurder plus het hulpstuurkoppel. Het hulpstuurkoppel hangt af van de bedrijfsomstandigheden. Als de bekrachtiging uitvalt, dan blijft door de constructie de bestuurbaarheid gegarandeerd. De belangrijkste sensor van het systeem is ongetwijfeld de koppelsensor. Er is weer sprake van een torsiestaafje in het asje van het rondsel waardoor de as t.o.v. het rondsel ongeveer 5 0 kan verdraaien. Het betreft een dubbele magneto-resistieve sensor die voor een ring met magneetjes 8

Figuur 10: Een elektromotor drijft via een tweede rondsel de tandheugel aan en zorgt voor het hulpstuurkoppel (tek. Seat). draait. De verdraaiing van de sensor t.o.v. de magneetring zorgt voor een koppelsignaal. Uit het signaal wordt het actuele draaimoment en de draairichting vastgesteld (fig. 11 en 12). De koppelsensor is verbonden met de op de motor Figuur 11: Een koppelsensor gemonteerd bij het rondsel meet het stuurkoppel dat door de bestuurder wordt gegenereerd. gemonteerde regeleenheid. De regeleenheid zelf bevat intern nog twee sensoren: een temperatuursensor en een rotortoerentalsensor. Bij een temperatuur van meer dan 1200 C vervalt de bekrachtiging en licht het stuurcontrolelampje op. De elektromotor wordt vanuit de regeleenheid met een 3-fasen wisselspanning aangestuurd. Het betreft een zgn. asynchroon motor zonder borstels en 9

Figuur 12: Het uitgangssignaal van de (dubbele) koppelsensor op de rondselas (Seat). zonder permanent magnetisch veld. Asynchroon wil zeggen dat er een verschil is tussen de aanstuurfrequentie en de frequentie waarmee de motor draait. Het verschil tussen deze frequenties is een maat voor het motorkoppel (koppelslipkromme van een asynchroonmotor, fig. 13). Het geleverde koppel van de elektromotor wordt dus bepaald door de aanstuur-frequentie met het werkelijke toerental van de motor te vergelijken. In het geheugen van de regeleenheid zijn een groot aantal kenvelden (regelkurven) opgeslagen. Voor verschillende autotypes kunnen sets van verschillende regelcurven worden geselecteerd. Zo n set bestaat uit een vijftal curves voor verschillende rijsnelheden. De regelkurve geeft het verband weer tussen het stuurkoppel aangebracht door de bestuurder, gemeten door het torsiestaafje en het bijbehorende bekrachtigingskoppel door de elektromotor (fig. 14). Wanneer er met een bepaald stuurkoppel door de bestuurder op een bepaalde snelheid aan het stuur wordt gedraaid, dan kan in de regelkurve de daarbij behorende bekrachtiging worden opgezocht. Terugkoppeling vindt plaats aan de hand van het gemeten toerental van de elektromotor. Dit systeem is ook uitgevoerd met een optische stuurhoeksensor in Figuur 13: De relatie tussen slip en koppel bij een asynchroonmotor. 10

Figuur 14: In de regeleenheid zijn een groot aantal kenvelden (regelkurven) als functie van de rijsnelheid opgeslagen. de stuurkolom. Deze stuurhoeksensor is gelijk aan de ESP-stuurhoeksensor en zet zijn informatie rechtstreeks op de CAN-bus. Het gaat dan om de verdraaiingshoek van het stuur, de richting van verdraaien en de snelheid waarmee het stuur verdraaid wordt. Dit signaal dat via de CAN-bus de regeleenheid van de stuurbekrachtiging bereikt, wordt gebruikt als een correctiesignaal voor alle functies. Ook het snelheidssignaal en het motortoerental komt via de CAN-bus bij de stuurbekrachtings-regeleenheid binnen. Het snelheidssignaal komt van de ABS-computer en het motortoerentalsignaal van de motormanagementcomputer. Het indicatielampje bevindt zich in het instrumentenpaneel en wordt gebruikt om de bestuurder te waarschuwen bij storingen. De communicatie verloopt weer via de CAN-bus. Als startvoorwaarde voor de bekrachtiging geldt weer het signaal van contact 15 en draaiende motor op bedrijfstemperatuur. De bekrachting treedt in werking zodra de koppelsensor een lichte torsie detecteert. De regeleenheid bepaalt de mate van assistentie door de elektromotor aan de hand van: de grootte van de torsie, gemeten door de koppelsensor; het toerental van de motor op bedrijfstemperatuur; de voertuigsnelheid; de hoekverdraaiing van het stuurwiel; de snelheid en richting van de verdraaiingshoek; de curvenreeks. Het systeem kent nog een aantal bijzondere functies als het actief terugstellen na een bocht en een correctie bij het rechtuitrijden. Onderscheid wordt gemaakt in een lange tijd correctie bijv. ten gevolge van andere banden en een korte tijd 11

correctie bijv. ten gevolge van zijwind. Om te voorkomen dat de stuurinrichting met volle kracht tegen de mechanische aanslag slaat, beperkt de regeleenheid de bekrachtiging vanaf 5 0 voor de aanslag. Dit is echter wel een functie die moet worden ingeleerd vanuit de basisafstelling. Het systeem kent een uitgebreide eigendiagnose. Ook deze communicatie verloopt via de CAN-bus. Fig. 15 toont het elektrische schema. Figuur 15: Het elektrische schema van de elektromechanische stuurinrichting (Seat) G85 Hoekverdraaiingssensor stuurinrichting, J285 Boordcomputer, G269 Koppelsensor stuurinrichting, J527 Regeleenheid stuurkolom, H3 Zoemer, J533 Gateway, J104 Instrumentenpaneel, J681 Voedingsrelais contact 15, J500 Regeleenheid voor stuurinrichting, Jxxx Motorregeleenheid, J519 Regeleenheid ABS, K161 Indicatielampje, T16 Diagnosestekker, V187 Elektromotor. 5 Stuurbekrachtingssysteem (EPS) van Toyota Het bekrachtigingsgedeelte van het Electronic Power Steering systeem van Toyota bevindt zich op de stuuras. De voornaamste onderdelen zijn een DCelektromotor en een stuurkoppelsensor (fig. 16). De regeleenheid van de stuurbekrachtiging ontvangt signalen o.a. van de stuurkoppelsensor en de rijsnelheid en stuurt vervolgens de elektromotor aan. De stuuras is gedeeld. De delen zijn verbonden door een torsiestaafje (fig. 17). De mate van verdraaiing van het torsiestaafje is een maat voor het stuurkoppel dat door de bestuurder wordt 12

Figuur 16: Opstelling van de componenten van het EPS-systeem van Toyota. uitgeoefend. Een koppelsensor detecteert de verdraaiing en geeft de verdraaiingshoek door aan de regeleenheid. De regeleenheid berekent hieruit het stuurkoppel en bepaalt uiteindelijk het PWM-signaal van de bekrachtigingsmotor. De Figuur 17: Een torsiestaafje verbindt beide stuurashelften. elektromotor drijft via een tandwiel de stuuras aan (fig. 18). De stuurkoppelsensor zelf bestaat uit een correctiespoel, drie detectieringen, een detectiespoel en een generatiespoel (fig. 19). Detectiering 1 en detectiering 2 zijn gemonteerd op de ingaande stuuras en detectiering 3 op de uitgaande as. Het torsiestaafje staat een geringe verdraaiing toe tussen beide assen. Een detectiespoel en een correctiespoel zijn geplaatst over de detectieringen. Een kleine luchtspleet zorgt ervoor dat er geen mechanisch contact is. Detectiering 1 en 2, tezamen met de correctiespoel zorgen voor temperatuurcompensatie. Het stuurkoppel zelf wordt gedetecteert door detectiering 2 en 3 en de detectiespoel. De de- 13

Figuur 18: De gelijkstroommotor wordt PWM-gestuurd en drijft via een wormwiel het om de stuuras geklemde kunststoftandwiel aan. Figuur 19: Schematische voorstelling van de stuurkoppelsensor 14

tectiespoel bestaat uit twee spoelhelften en wekt twee spanningssignalen op. Stuurkoppelsensorsignaal 1 (VT1) en stuurkoppelsensorsignaal 2 (VT2). Verder is er de generatiespoel die zich in de detectiering 1 en 2 bevindt. Elektrisch kan de sensor worden getekend volgens fig. 20. De kern (4) stelt dan de variabele luchtspleet voor tijdens het verdraaien van het stuurwiel. De genera- Figuur 20: Elektrische voorstelling van de stuurhoeksensor. Een wisselspanning op spoel 1 induceert een spanning in de spoelen 2 en 3 waarvan de grootte afhangt van de positie van kern 4. 1 = generatiespoel (opwekspoel) in detectiering 1 en 2; 2 en 3 = spoelhelften van de detectiespoel; 4 variabele kern (luchtspleetverandering). tiespoel krijgt een wisselspanning toegevoerd waardoor een transformatorwerking tussen de spoel 1 en de spoelen 2 en 3 ontstaat. Tijdens het torderen van de torsiestaaf zullen de tanden van ring 2 en 3 meer of minder in lijn komen te staan. Dit beïnvloedt de sterkte van het magnetische veld dat ontvangen wordt en derhalve de grootte van de opgewekte spanning. De opgewekte spanning wordt vervolgens gelijkgericht en is dan een maat voor het stuurkoppel. Door de grootte van de spanning te vergelijken met het middenstand van het stuur kan tevens worden vastgesteld in welke richting het stuur wordt verdraaid (fig. 21). Het stuurregelapparaat krijgt informatie van de voertuigsnelheidssensor, het motortoerental en de stuurkoppelsensor. Wanneer de bestuurder aan het stuurwiel draait, detecteert de koppelsensor hoe hard er aan het stuur wordt gedraaid. Uit deze informatie en de snelheid van de auto berekent het regelapparaat de vereiste stuurassistentie. De elektromotor wordt vervolgens met behulp van een PWM-signaal in de juiste richting aangestuurd. Een temperatuursensor kan vaststellen of er sprake is van overhitting van de eindtrappen. Mocht dit het geval zijn, dan wordt de bekrachtiging verminderd. Wanneer er sprake is van een defect dan zal, indien enigszins mogelijk, er toch nog sprake zijn van een (verminderde) bekrachtiging. Het regelapparaat doet het controlelampje oplichten in geval van storing. Het motortoerental is voorwaardelijk. De motor moet eerst een keer -na het aanzetten van het contact gedraaid hebben 15

Figuur 21: Vectorvoorstelling van de sensorspanningen VT1 en VT2 bij het verdraaien van het stuur. In de middenstand is VT1= VT2= 2,5 V. In de afbeelding worden grafisch de sensor waarden weergegeven bij het nemen van een linker cq. rechter bocht. anders zal er geen bekrachtiging plaatsvinden (fig. 22). Wanneer het voertuig is uitgevoerd met een VCS+ (ESP+) systeem, dan speelt de stuurbekrachtiging ook een rol in het corrigeren van ongewenst bochtgedrag. Informatie uitwisseling geschiedt dan via de CAN-bus. 5.1 Diagnose Met behulp van de seriële Intelligent Tester van Toyota kunnen behalve de foutcodes etc. ook de meetwaarden worden uitgelezen (snapshot functie). Deze zijn: stuurkoppel-sensor spanning 1; stuurkoppel-sensor spanning 2; stuurkoppel-sensor spanning 3; Voertuigsnelheid; Motortoerental; Werkelijke stroom elektromotor; Gewenste stroom elektromotor; Snelheid van de stuurverdraaiing; Temperatuur stuureenheid. Stuurkoppelsensorspanning 3 geeft de afgeleide sensorwaarde weer die gebruikt wordt voor de berekening van het hulpstuurkoppel. 16

Figuur 22: Blokschema van het EPS-systeem. 6 Actieve stuurinrichtingen met variabele overbrengverhouding De BMW 5 serie kan besteld worden met een actieve stuurinrichting. Bij dit systeem is tussen het stuurwiel en het rondsel een dubbel planetair tandwielstelsel aangebracht (ontwikkeling ZF). Door een elektromotor de gemeenschappelijke planeetdrager te laten aandrijven kan de overbrenging tussen rondsel en tandheugel worden gevariëerd (fig. 23 en fig. 24). Wanneer er snel wordt gereden (en gestuurd), dan zorgt de elektromotor voor een verdraaiing met het stuur mee waardoor de eigenlijke wielverdraaiing minder wordt. Bij het langzaam rijden wordt de vertraging minder waardoor het sturen directer gaat. Het stuur behoeft dan tijdens het parkeren minder gedraaid te worden. De grotere stuurkracht die dan nodig is, wordt gecompenseerd door een extra bekrachtiging. BMW hanteert het begrip motorhoek die bij de eigenlijke stuurwielverdraaiingshoek kan worden opgeteld of afgetrokken. Wanneer snel wordt gereden wordt de totale stuurvertraging groter. Voor langzaam rijden komt 10 0 stuurwielverdraaiing overeen met 1 0 wielverdraaiing. Bij snel rijden vanaf 120 km/h bedraagt dit 25 0 stuurwielverdraaiing voor 1 0 wielverdraaiing (fig. 25). De stuurbekrachtiging wordt tijdens het snel rijden verminderd. 6.1 Giermoment-regeling Het actieve gedeelte van deze stuurinrichting komt o.a. tot uiting in een zgn. µ-split remming. De auto trekt dan scheef, ten gevolge van het verschil in remkrachten aan de linker- en rechterzijde. In deze situatie stuurt de stelmotor de 17

Figuur 23: Opengewerkte tekening van de actieve stuurinrichting (1 = planetairstelsel, 2 = blokkeerpen). Figuur 24: Schematische voorstelling van het overbrengingsmechanisme. Doordat de elektromotor de planeetdrager in de draairichting of tegen de draairichting van de stuurrichting aanstuurt ontstaat een variabele overbrenging. 18

Figuur 25: De stuuroverbrengverhouding in relatie tot de rijsnelheid. stuurinrichting aan zodat een compenserend stuur-effect wordt verkregen. Ook heeft het systeem invloed op de ESP-functie. Wanneer de werkelijke bocht afwijkt van de stuurmotorhoek + de vaste overbrenging, dan wordt de stelmotor geblokkeerd en valt de stuurinrichting terug in de basis-overbrengverhouding. De eigenlijke ESP-regeling blijft verder van kracht. 7 Drive (Steer)-by-wire Daimler Chrysler werkt al een groot aantal jaren aan een drive-by-wire systeem. Het stuurwiel en de pedalen worden dan vervangen door een side-stick, die in vier richtingen kan worden bewogen. Op deze wijze kan dan worden geremd, geaccelereerd en gestuurd. Wat betreft de stuurinrichting kunnen we ons voorstellen dat twee elektromotoren rechtstreeks de voorwielen verdraaien. Op deze wijze kunnen eenvoudig wielstanden als sporing, uitspoor in de bocht maar ook het ESP-systeem in de besturing van het voertuig worden geïntegreerd. Op dit moment zijn dergelijke systemen nog te duur om in productie te kunnen worden genomen. Ook de wetgeving zal moeten worden aangepast. 8 Vragen en opgaven Zie boek 19