Reactienota zienswijzen op het ontwerpverkeersbesluit toelaten speed-pedelecs op fietspaden binnen de bebouwde kom Zaaknummer: 2017-008058 30 augustus 2017 Namens Gedeputeerde Staten Afdeling Beheer en Onderhoud Wegen 1
Procedure Ontwerp-verkeersbesluit: toelaten speed-pedelecs op fietspaden binnen de bebouwde kom Het ontwerp-verkeersbesluit toelaten speed-pedelecs op fietspaden binnen de bebouwde kom heeft van 21 juni tot en met 2 augustus 2017 (zes weken) voor eenieder ter inzage gelegen. Belanghebbenden konden tijdens deze periode één of meerdere zienswijzen indienen. De volgende reclamanten hebben een zienswijze(n) ingediend: A. G. Renting te Dieren B. P. Wolfman te Ermelo C. U.J. Dijkstra te Apeldoorn D. M.A van Dijke te Neede, mede namens L. Verhouden en A van Zanen te Ruurlo E. Cl.C.A.M. van der Made te Malden F. H. Wulms te Leuvenheim G. Leuvenheims Belang te Leuvenheim H. Burgemeester en wethouders van de gemeente Voorst te Twello I. Fietsersbond, Landelijk bureau te Utrecht Alle zienswijzen zijn tijdig binnen de reactietermijn ontvangen c.q. verzonden In het ontwerp-verkeersbesluit is aangegeven dat alleen belanghebbenden de mogelijkheid hebben om een zienswijze in te dienen tegen de in het besluit genoemde artikelen I t/m XVI. Het is echter de vraag of bovenstaande reclamanten belanghebbenden zijn in deze procedure. In de voorliggende reactienota is bij de beantwoording geen onderscheid hierin gemaakt. Bij het eventueel instellen van beroep, wordt hier wel op ingegaan. Algemeen In veel van de ingediende zienswijzen wordt gewezen op het verkeersveiligheidsrisico voor de gewone fietsers, dat ontstaat door het voornemen om speed-pedelecs op een aantal fietspaden binnen de bebouwde kom toe te staan. In algemene zin onderkennen wij dit. Door speed-pedelecs op fietspaden toe te staan, is er sprake van groeiende snelheidsverschillen, wat de kans op gevaarlijke situaties vergroot. Dit vinden wij niet wenselijk. Om die reden zijn wij het in algemene zin dan ook eens met de nieuwe wetgeving, die speed-pedelecs gelijkstelt aan bromfietsers en daarmee verplicht om binnen de bebouwde kom de rijbaan te gebruiken. Op vrijwel ons gehele provinciale wegennet nemen wij de wetgeving dan ook over. Er is echter een aantal wegvakken binnen de bebouwde kom, waar wij een zeer hoog verkeersveiligheidsrisico zien indien speed-pedelecrijders worden verplicht om daar de rijbaan op te gaan. In het ontwerp-verkeersbesluit is opgenomen met welke criteria we gewerkt hebben om dit te bepalen. Op deze 16 wegvakken (van de 105) is dit risico dermate hoog dat het voor de verkeersveiligheidsveiligheid op en langs de weg als geheel beter is als speedpedelecrijders hier bij wijze van uitzondering - de keuze wordt geboden; met hoge snelheid de rijbaan gebruiken of met lagere, aangepaste snelheid op het fietspad rijden. We beseffen dat hiermee op het fietspad het verkeersveiligheidsrisico enigszins verhoogd wordt. Dit weegt niet op tegen het risico dat we zien bij het verplichten van speed-pedelecs tot het rijden op de rijbaan. In onze afweging hebben we gekeken naar de verkeersveiligheid op onze totale infrastructuur; zowel de rijbanen als fietspaden, en naar zowel voetgangers, fietsers, automobilisten als speed-pedelecrijders. Wat ons betreft heeft de uitzonderingsmaatregel op de 16 genoemde trajecten geen permanent karakter. Op alle provinciale wegen en fietspaden bekijken we in het kader van onze trajectaanpak hoe de verkeersveiligheid zo veel mogelijk kan worden gewaarborgd door de knelpunten die we er constateren, aan te pakken op het moment dat we er groot onderhoud plegen. Dit houdt ook in dat we proberen om de knelpunten, die het verplichten van de speed-pedelec op de rijbaan te rijden zo risicovol te maken, weg te nemen. Wanneer dit lukt is er voor ons geen reden meer om de speedpedelec op het fietspad toe te staan, en kan de maatregel op de betreffende wegvakken worden teruggedraaid. Tot dat moment bieden wij speed-pedelecrijders op deze 16 wegvakken de mogelijkheid om zowel van de rijbaan als van het fietspad gebruik te maken. Een terechte vraag is waarom we niet versneld overgaan tot het wegnemen van de knelpunten voor speed-pedelecs, zodat de uitzonderingsmaatregel op de 16 wegvakken überhaupt niet nodig is. De reden hiervoor is dat dergelijke ingrepen ruimtetechnisch, in de tijd en/of financieel zeer ingrijpend 2
kunnen zijn, zeker als dat niet in combinatie met groot onderhoud is. Daarbij komt dat de groep speed-pedelecrijders in Gelderland op dit moment met circa 1.300 rijders nog dusdanig beperkt is dat deze niet verhouding staat tot de impact van deze ingrepen. A. G. Renting te Dieren Zienswijze ontvangen op 22 juni 2017. Met verbazing nam ik kennis van de publicatie van de Provincie Gelderland inzake het voornemen om speed-pedelecs toe te staan op bepaalde fietspaden langs provinciale wegen. Als toegewijd fietser (op een 'normale' fiets) met op jaarbasis rond de 15.000 fietskilometers meen ik recht van spreken te hebben over de gevolgen van het toelaten van speed-pedelecs op de fietspaden. Het is mij namelijk al ettelijke keren overkomen dat geheel uit het niets plotseling in ijzingwekkende vaart speed-pedelecs mij rakelings inhalen. Nu ben ik vrij stuurzeker, maar je zou de talloze bejaarden, scholieren en andere kinderen die zich een weg over de fietspaden slingeren de kost moeten geven: speed-pedelecs toelaten op de fietspaden zal ettelijke zwaargewonden en ook doden gaan opleveren, dat staat voor mij vast. Punt is ook dat het de speed-pedelecs zijn die zich als nieuw element op de fietspaden vervoegen: zij zijn de nieuwkomers en het lijkt mij logisch dat zij het dan ook zijn die zich zullen moeten aanpassen aan de bestaande situatie. Waar fietsers zich tot nu toe op fietspaden in redelijke mate veilig konden wanen voor verkeerspiraten, zou nu door het provinciale beleid opeens die relatieve fietsveiligheid in de waagschaal worden gesteld. Mijns inziens is het dan ook onacceptabel dat gehelmde snelheidsduivels - die er alleen al door het feit dat zij zich niet op eigen spierkracht over het fietspad willen voortbewegen, maar lafhartig van een hulpmotor gebruikmaken, blijk van geven dat er iets schort aan hun mentaliteit - zich op de fietspaden tussen de gewone fietsers mogen begeven. Het lijkt mij veel meer voor de hand te liggen dat zij zich tussen het overige gemotoriseerde verkeer begeven: het veiligheidsrisico van hun verkeersdeelname hoort namelijk bij henzelf te liggen, en niet bij de onbeschermde fietsers. Gaarne dus onverwijld intrekking van het voornemen speed-pedelecs toe te staan op provinciale fietspaden. U geeft aan dat door de snelheidsverschillen de verkeersveiligheid op de fietspaden in het geding komt. Zoals in de paragraaf Algemeen vermeld wordt, onderkennen we dat het toestaan van speedpedelecs op fietspaden aldaar de snelheidsverschillen vergroot. De snelheidsverschillen zullen echter niet zo groot zijn als de technische maximumsnelheid van 45 km/u suggereert. Onderzoek (Grontmij, 2015) laat zien dat de gemiddelde kruissnelheid van speed-pedelecs in de bebouwde kom met 32 km/u substantieel lager ligt. Deze 33 km/u betreft bovendien een gemiddelde op zowel de rijbaan als het fietspad. Op fietspaden zal de gemiddelde snelheid nog lager liggen. Met 33 km/u rijden speedpedelecs uiteraard nog steeds harder dan de meeste andere fietsers. Op de 16 wegen waar we speed-pedelecs op het fietspad toestaan weegt dit snelheidsverschil echter niet op tegen die risico s die we zien als speed-pedelecrijders wordt verplicht om op de rijbaan te rijden. In algemene zin streven wij ernaar de snelheidsverschillen op onze fietspaden te beperken. Om die reden steunen wij op hoofdlijnen dan ook de nieuwe landelijke regelgeving. Deze stelt speed-pedelecs gelijk aan bromfietsers, wat inhoudt dat zij niet langer op fietspaden toegestaan zijn (wel op bromfietspaden). Echter hebben wij op ons wegennet een aantal trajecten binnen de bebouwde kom waarbij er sprake is van een onacceptabel verkeersveiligheidsrisico als speed-pedelec gebruikers van de rijbaan gebruik moeten maken. Het gaat om 16 van de 105 provinciale wegvakken binnen de bebouwde kom. Bij wijze van uitzondering geven wij speed-pedelec gebruikers op deze wegvakken de keuze: ze kunnen nog steeds de rijbaan gebruiken (maximumsnelheid 45km/h), maar mogen ook van het fietspad gebruik maken (maximumsnelheid 30km/h). U merkt op dat de speed-pedelec relatief nieuw is, en dat de speed-pedelecrijder zich daarom dient aan te passen aan de bestaande situatie. Wij zijn het hiermee eens. De hoofdgebruiker van het 3
fietspad blijft de fietser. Wij verwachten daarom ook van de speed-pedelecrijder dat hij zijn gedrag hierop afstemt. Onze algemene ervaring hiermee is tot nu toe positief. De verantwoordelijkheid voor een veilige verkeerssituatie ligt bij alle betrokken weggebruikers; fietsers, automobilisten en speedpedelecrijders. Aan ons als wegbeheerder is het om hen zo te faciliteren dat zij zich zo veilig mogelijk kunnen verplaatsen, gegeven de beschikbare ruimte. Met de voorgenomen verkeersmaatregel voldoen wij hieraan. Zoals in het ontwerp-verkeersbesluit is aangegeven, zullen wij de ontwikkeling van de speed-pedelec monitoren, zowel op landelijk, provinciaal als lokaal gebied. De snelheid van speed-pedelecs op fietspaden binnen de kom is één van de elementen die we hierbij zullen onderzoeken. Dit onderzoek zal worden uitgevoerd in samenspraak met de belangrijkste stakeholders die ook bij de voorbereiding van het ontwerp-verkeersbesluit zijn betrokken. Indien de ontwikkelingen hiertoe aanleiding geven, scherpen wij ons uitvoeringsbeleid aan ten aanzien van de positie van de speed-pedelec op de weg. B. P. Woltman te Ermelo Zienswijze ontvangen op 5 juli 2017 Als inwoner van de gemeente Ermelo wil ik mijn zienswijze en bezwaar tegen dit verkeersbesluit bekend maken met betrekking tot N303 in de gemeente Ermelo. De N303 wordt binnen de bebouwde kom van de gemeente Ermelo gevormd door de Harderwijkerweg en de Putterweg. Aan beide zijden van deze wegen bevinden zich fietspaden met een breedte van 2 meter. Met uitzondering van een klein gedeelte nabij de rotonde bij het Weitje hebben deze wegen door de gehele bebouwde kom geen voetpaden. Van deze fietspaden wordt gebruik gemaakt door voetgangers (sommigen met rollators), (recreatieve) fietsers, snorbrommers (met een maximale snelheid van 25 km/uur), driewielfietsen (met een breedte van 75 cm) en scootmobielen. Bewoners van de aanliggende wijken die lopend naar het winkelcentrum de Verbinding gaan, maken veelal gebruik van deze fietspaden. In de belangenafweging om de snelle e-bikes op de fietspaden in de bebouwde kom van Ermelo toe te laten zijn zeer eenzijdig alleen de verschillen tussen de speed-pedelecs en bromfietsen gewogen, maar de belangen van voetganger en langzame fietsers zijn niet meegenomen. Ik vind het ook heel teleurstellend dat de gemeente Ermelo u hier blijkbaar niet op heeft gewezen. Verder hebt u alleen rekening gehouden met de belangen van volwassenen van 25 tot 60 jaar, maar de belangen van personen ouder dan 60 jaar zijn nergens genoemd. Is dit geen vorm van leeftijdsdiscriminatie? Door de vele instellingen in de gemeente Ermelo voor mensen met een beperking wordt door velen gebruik gemaakt van een driewielfiets of scootmobiel. De gemiddelde snelheid van voetgangers, gebruikers van driewielfietsers/ scootmobielen is aanzienlijk lager dan 30 km/uur. Door deze snelheidsverschillen kunnen uitermate gevaarlijke situaties ontstaan. Dit gevaarargument hanteert u ook bij de speed-pedelecs op wegen binnen de bebouwde kom met een V85 hoger dan 60 km/uur. Door de snelle e-bikes in de bebouwde kom van Ermelo alleen op de hoofdrijbaan te laten rijden, ontstaan er geen onveiliger situaties. Op de Harderwijkerweg en Putterweg in de bebouwde kom van Ermelo wordt regelmatig op snelheid gecontroleerd en de vele rotondes hebben een snelheidsverlagend effect. Mijn conclusie is dat het niet verantwoord is om speed-pedelecs op de fietspaden op de N303 in de bebouwde kom van de gemeente Ermelo toe te laten. Op fietspaden waar ook voetgangers van gebruik maken zullen er inderdaad snelheidsverschillen zijn tussen deze voetgangers en speed-pedelecs. Het is natuurlijk belangrijk dat gevaarlijke situaties zoveel mogelijk worden voorkomen. Wij verwachten dat dergelijke situaties niet of nauwelijks zullen optreden, zeker niet vergeleken met de situaties die we op de rijbaan verwachten wanneer speedpedelecs verplicht worden om daarvan gebruik te maken. Het aantal potentiële conflicten tussen speed-pedelecs en voetgangers ligt immers veel lager dan het aantal potentiële conflicten tussen speed-pedelecs en auto s. Wel vinden wij het samengaan van voetgangers en speed-pedelecs een belangrijk thema. Daarom zullen wij hier specifiek naar kijken tijdens het effectonderzoek van deze 4
maatregel. Indien de onderzoeksresultaten hiertoe aanleiding geven, scherpen wij ons uitvoeringsbeleid ten aanzien van de positie van de speed-pedelec op de weg aan. U merkt op dat het enkel op de hoofdrijbaan toelaten van speed-pedelecs in de bebouwde kom van Ermelo geen onveilige situaties veroorzaakt, mede vanwege het snelheidsverlagende effect van rotondes en controles. Uit onze meetgegevens blijkt dit echter dat de maximumsnelheid van 50 km/u er veelvuldig overschreden wordt. De belangrijkste reden om in Ermelo een uitzondering te treffen voor speed-pedelecs is dat er sprake is van een relatief drukke weg met een verkeersfunctie, waar het belangrijk is dat het verkeer zonder onnodig oponthoud kan doorstromen. In Ermelo is het provinciale gedeelte van de N303 uitgevoerd met een verhoogde middenscheiding, waardoor het voor automobilisten niet mogelijk is om de relatief langzame speed-pedelec gebruiker die binnen de kom gemiddeld 33 km/h rijdt veilig in te kunnen halen. Er ontstaat dusdanig veel oponthoud en onveiligheid dat we langs de N303 de speed-pedelec gebruikers de keuze willen bieden: ze kunnen nog steeds de rijbaan gebruiken (maximumsnelheid 45 km/h), maar mogen ook van het fietspad gebruik maken (maximumsnelheid 30km/h). C. U.J. Dijkstra te Apeldoorn Zienswijze ontvangen op 19 juli 2017 Ik houd mij sinds 1977 professioneel bezig met verkeer(-sveiligheid) In 1e aanleg als medewerker van de toenmalige Verkeersgroep Rijkspolitie, vervolgens als (vak) docent aan respectievelijk de Opleidingsschool Rijkspolitie en het L.S.O.P., het Politie Verkeersinstituut en de Politieacademie. Met name vanuit de Politieacademie heb ik in diverse ministeriële werkgroepen meegedacht aan het tot stand komen van verkeerswetgeving. Daarnaast houd ik me sinds een twintigtal jaren bezig met het geven van cursussen voor wegbeheerders, met name op het gebied van verkeersrecht en aansprakelijkheid voor wegbeheerders. Het valt me daarbij steeds vaker op dat er in de praktijk verkeersgedrag wordt toegestaan die in strijd is met de regelgeving [alle mogelijke varianten op personenvervoer middels niet op de weg toegestane voertuigen] dan wel die afbreuk doet aan het streven om te komen tot meer verkeersveiligheid. Zoals bij de introductie van nieuwe voertuigen wel vaker gebeurt, duurt het vaak erg lang voordat de instanties inclusief het Ministerie en het OM hierop inspelen. Ook in het geval van de e-bike en de speed-pedelec is eenieder het er - getuige de vele vaak tegenstrijdige initiatieven betreffende de plaats op de weg van deze voertuigen - over eens dat dit de verkeersveiligheid niet ten goede komen. Eindelijk heeft het Ministerie enig initiatief getoond door middels het Besluit van 27 oktober 2016, houdende wijziqing van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 en het Warenwetbesluit motor- en bromfietshelmen in verband met het vaststellen van regels inzake de speed-pedelec de speed-pedelec de status van bromfiets te geven en daarmee ook duidelijkheid te verschaffen over de plaats op weg, namelijk op de rijbaan indien een fiets/bromfietspad ontbreekt. In mijn beleving een goede stap in de richting van meer veiligheid voor de reguliere gebruikers van het fietspad. Daarmee is het probleem van de snorfiets - die volgens de wetgever nog steeds de regels van fietsers volgt - ook al is het qua werkelijk gereden snelheid en met name de breedte minstens vergelijkbaar met de bromfiets - op het fietspad (nog) niet opgelost. Overigens blijkt dat ook het Ministerie gezien de vele al dan niet teruggedraaide initiatieven [Gemeente mag snorfietser verplaatsen naar rijbaan] nog steeds op 2 gedachten hinkt waar het de plaats op de weg van de snorfiets betreft. 5
Hoe dan ook, waar de wetgever het probleem van de speed-pedelec op het fietspad eindelijk heeft aangepakt door deze naar de rijbaan te verwijzen, wilt u deze - vanuit verkeersveiligheidsoverwegingen - positieve ontwikkeling weer tenietdoen. Zoals uit voorgaande genoegzaam mag blijken, lijkt me dit geen goede ontwikkeling. Argumenten in deze zijn, onder andere: 1. Elke uitzondering op een regel leidt tot (extra) onduidelijkheid. Het behoeft geen betoog dat het voor weggebruikers lastig blijkt om zich "nieuwe" regels eigen te maken. Als deze verkeersregels dan ook nog eens plaatselijk worden aangepast, laat het zich raden hoe dat gaat met de toepassing daarvan. Om over de handhaving maar niet te spreken. 2. Vanuit de media blijkt overigens ook dat het belangrijkste argument om de speed-pedelec niet op de rijbaan te laten rijden, voortkomt uit onbegrip van de automobilist(en). De snelste manier om nieuwe gedragsregels "tussen de oren te krijgen" is door ze meteen overal consequent toe te passen. Zo niet dan krijg je toestanden zoals bij de introductie van de 130 km/h. Overigens leidde dit "slechts" tot boetes voor snelheidsoverschrijdingen". Mocht het op het fietspad fout gaan tussen een motorrijtuig (zoals de speed-pedelec) en een fietser dan leidt dit minimaal tot aansprakelijkheidstellingen betreffende zaakschade, maar wellicht ook tot al dan niet ernstige letselschade. 3. Door te kiezen voor plaatselijk afwijken van de landelijke regeling doet u dus afbreuk aan het leerproces van zowel de automobilist [let op bromfietsen/speed-pedelecs die legaal gebruik maken van de rijbaan] als de reguliere fietsers [pas op speed-pedelecs die u normaal niet op het fietspad hoeft te verwachten, maar hier wel]. 4. U geeft aan dat de gemiddelde kruissnelheid van de speed-pedelec is gemeten op 33 kilometer per uur; ruim lager dan het theoretische maximum van 45 kilometer per uur. Dit zet de snelheidsverschillen op het fietspad en op de rijbaan in een ander daglicht. Ervan uit gaand dat de gemiddelde speed-pedelec inderdaad 33 km/h rijdt en de gemiddelde fietser 15 km/h, dan is het snelheidsverschil 17 km/h. Op basis van onderstaand stukje tekst van RTL-nieuws van 30 mei 2017: "Het is kinderlijk eenvoudig om elektrische fietsen op te voeren. En de kans dat de politie je betrapt, is klein. Snelle e-bikes, de zogenoemde pedelecs, krijgen binnenkort te maken met nieuwe regels. Zo moet je ze als brommer verzekeren, mag je er niet meer mee op het fietspad en moetje een helm op. Maar veel snelle fietsers willen dit niet. Ze kiezen voor een minder snelle e-bike, waar de regels niet voor gelden. En die voeren ze vervolgens op, blijkt uit onderzoek van onze economieredactie." én de ervaringen met de reguliere snorfietsen [die immers 25 km/h moeten (kunnen) rijden, maar de meesten rijden 35 tot 45 km/h], ben ik ervan overtuigd dat het reële snelheidsverschil tussen de gemiddelde fiets en de gemiddelde speed-pedelec zelfs aanzienlijk groter is. 5. Als het echt gaat om verbetering van de verkeersveiligheid zou het beter zijn om de snorfiets van het fietspad te weren [de reguliere vanwege de combinatie van snelheid en breedte] en de "langzame" speed-pedelec vanwege de snelheid]. Het fietspad is dan voor de echte fietsers al dan niet met trap ondersteuning en de rijbaan voor de rest. Uiteraard zal dat enige gewenning vereisen, maar vanuit duurzaamheid geredeneerd, kan het helemaal geen kwaad als de snelheid aldaar geleidelijk aan meer wordt aangepast aan de bromfietsen, snorfietsen et cetera. Ik laat hierbij de mogelijke aansprakelijkheid voor de wegbeheerder maar even voor wat het is, immers op voorhand speculeren op situationeel gebonden omstandigheden is hier niet opportuun. Maar die mogelijkheid is wel denkbaar. 6
Uiteraard is het niet (meer) aan mij om de wetgever rechtstreek te beïnvloeden, maar duidelijk mag zijn dat ik u als verkeersprofessional ernstig in overweging wil geven om af te zien van uw voorgenomen besluit. In uw zienswijze stelt u dat wij de positieve ontwikkeling, die door het Ministerie van I&M is ingezet, weer teniet willen doen. Wij zijn het hiermee niet eens. Wij onderschrijven de nieuwe wetgeving. Op de ruime meerderheid van onze wegen vormt de nieuwe wetgeving voor ons dan ook geen reden om maatregelen te treffen. Enkel op de 16 wegvakken waar een onacceptabel verkeersveiligheidsrisico optreedt doen wij dit, door de speed-pedelecrijders de keuze te bieden: met hoge snelheid de rijbaan op of met lagere, aangepaste snelheid op het fietspad. Wat betreft de door u genoemde argumenten: 1. Wij zijn ons ervan bewust dat ieder nieuw (onder-)bord verwarring zou kunnen veroorzaken. Wij menen echter dat de gebruikte tekst voldoende duidelijk is en zich enkel richt op de twee weggebruikers voor wie hij bedoeld is; de fietser en de speed-pedelecrijder. De onderborden worden op slechts 16 wegvakken toegepast, bij wijze van uitzondering. 2. Wij zijn het eens met u dat het consequent toepassen van een nieuwe regel zinvol is, mede omdat de gewenning op deze manier sneller gaat. Ons inziens wordt het probleem op deze 16 wegvakken echter niet weggenomen door gewenning. De knelpunten die wij hebben geconstateerd zijn structureel van aard en worden niet minder na verloop van tijd. Het over lange lengte niet veilig kunnen inhalen van een speed-pedelec op een weg met een verkeersfunctie, en de wachtrijvorming die daardoor ontstaat, is een structureel knelpunt. Hetzelfde geldt voor het feit dat de detectielussen bij verkeerslichten speed-pedelecs op de rijbaan niet detecteren, waardoor zij lang moeten wachten en eerder door rood zullen rijden. De criteria die we hebben gehanteerd bij het bepalen van de knelpunten zijn allen structureel van aard. 3. Voor uw opmerking over het leerproces geldt in feite hetzelfde als hierboven: Wij zijn het in principe met u eens, maar dit weegt niet op tegen het structurele verkeersveiligheidsrisico dat wij geconstateerd hebben op de 16 trajecten. 4. De gemiddelde snelheid van een fiets ligt op 17 km/u. De gemiddelde snelheid van de speedpedelec ligt op 33 km/u. Als automobilisten zich aan de maximumsnelheid van 50 km/u houden betekent dit dat het snelheidsverschil tussen speed-pedelecs en auto s groter is dan het verschil tussen speed-pedelecs en fietsers. Daarbij geldt dat wij in dit geval pas spreken van een knelpunt als de maximumsnelheid van 50 km/u door het grootste deel van de automobilisten (85%) met minimaal 10 km/u overschreden wordt. Op wegen waar dit niet gebeurt, is de snelheid voor ons geen reden om speed-pedelecs op het fietspad toe te staan. 5. Landelijk lopen momenteel initiatieven voor het laten rijden van de snorfiets op de rijbaan. Wij volgen deze nauwgezet, maar koppelen deze nu niet aan ons voornemen met betrekking tot speed-pedelecs. D. M.A van Dijke te Neede, mede namens L. Verouden en A van Zaanen te Ruurlo Zienswijze ontvangen op 13 en 19 juli 2017 N.a.v. het ontwerp-verkeersbesluit betreffende het toelaten van speed-pedelecs op fietspaden binnen de bebouwde kom in 13 gemeenten willen wij onze zienswijze indienen. Deze zienswijze richt zich niet op de in het ontwerp-verkeersbesluit genoemde specifieke situaties in deze gemeenten maar op de daarvoor gevoerde argumentatie. Wij vinden in het algemeen het toelaten van speed-pedelecs op fietspaden een onzalig idee. Hieronder zullen wij nader toelichten waarom. Argument: De gebruikers van speed-pedelecs laten hiervoor de auto staan. Dit is goed voor het milieu en de leefomgeving. Onze reactie: In het algemeen is dat waar. Bij speed-pedelecs gaat het echter om een beperkte, kleine groep gebruikers (door o.m. de hoge aanschafkosten). Het effect op het milieu is dus navenant 7
ook erg klein en rechtvaardigt niet het nemen van allerlei verkeersmaatregelen ten koste van gewone fietsers. Argument: roodlichtnegatie omdat speed-pedelecs niet worden gedetecteerd door verkeerslichten en daardoor misschien wat langer moeten wachten op groen licht. Onze reactie: Door rood rijden is voor iedereen nog steeds een overtreding en mag nooit worden beloond met extra faciliteiten. Dit is een onjuiste interpretatie van de juridische situatie aanpassen aan de feitelijke situatie. Argument: De maximumsnelheid ligt in de bebouwde kom soms boven 50 km per uur. Onze reactie: Dat kan helemaal niet. 50 km per uur (of minder) is wettelijk. Argument: De maximumsnelheid is 50 maar de V85 is hoger dan 60 km per uur. Dat betekent dat 15% van de automobilisten harder rijdt dan is toegestaan en dat is gevaarlijk voor speed-pedelecs vanwege het snelheidsverschil. Onze reactie: Ook hier geldt onverkort dat snelheidsoverschrijding een verkeersdelict is wat nooit aanleiding mag zijn voor aanpassingen van welke aard dan ook. Argument: Er is een verkeersregelinstallatie (VRI) met voorsorteervakken. Deze detecteert de speedpedelec niet en dus kunnen deze niet voorsorteren. Onze reactie: Dit is baarlijke nonsens. Ik sorteer op mijn gewone fiets al 40 jaar voor en dat werkt prima mits je maar duidelijk je bedoelingen kenbaar maakt door richting aangeven e.d. Argument: De gemiddelde kruissnelheid van de speed-pedelec is geen 45 maar 33 km per uur en dus is het snelheidsverschil met auto s te groot (en dus: te gevaarlijk). Onze reactie: als dat zo is, waarom dan speed-pedelecs aangeschaft? Deze snelheid bereik je ook (bijna) met een gewone E-bike of zelfs een fiets met alleen menselijke aandrijving. En deze mogen wel op het fietspad!! Argument, c.q. suggestie: het voorzien van de borden model G11 van het RVV (verplicht fietspad) van het onderbord speed-pedelecs toegestaan. Onze reactie: Dit is belachelijk. Dat betekent dat speed-pedelecs de keuze krijgen en dus op 2 plaatsen voor overlast mogen zorgen: zowel op de rijbaan als op het fietspad. Argument: Het wegbeeld dient eenduidig en uniform te zijn (voor de rijbaan dus). Dit kan slechts bereikt worden door te streven naar een beperkt aantal functies. Onze reactie: De auto mag dus niets, of zo weinig mogelijk, in de weg gelegd worden. De fietser (op het fietspad) is vogelvrij want een functie meer maakt daar niet uit. Argument: De relatief kleine groep waarom het gaat rechtvaardigt niet het nemen van permanente maatregelen zoals aanpassing van de asfaltbreedte, vervanging van detectielussen bij VRI s of de V85 onder de 60 km per uur brengen. Onze reactie: Het mag dus geen geld kosten. Wél mogen de fietsers in hun bewegingsvrijheid beknot worden door snelheidsmonsters op het fietspad toe te laten. Argument: speed-pedelecgebruikers geven aan dat bij hoge snelheden alles te snel gaat om alle prikkels te kunnen verwerken die bij die snelheden op je afkomen. Ook is het b.v. vrijwel niet te doen om met snelheden van b.v. 40 km per uur je hand uit te steken om richting aan te geven. Onze reactie: Dit is in flagrante tegenstelling tot de eerder veronderstelde kruissnelheid van 33 km per uur. Hoe vast staat die dus? Tevens mogen kennelijk gewone fietsers wél in gevaar gebracht worden door dit niet-kunnen-verwerken-van-alle-prikkels of het niet aangeven van richting. Onze conclusie: Primair: Verbied alle speed-pedelecs. Het is een vervoermiddel voor een relatief kleine groep en rechtvaardigt nooit wat voor maatregel dan ook omdat die maatregel slechts een klein aantal voordeeltrekkenden heeft. Het effect op milieu en leefomgeving is verwaarloosbaar. Secundair: De juridische status van de speed-pedelec is sinds 1-1-2017 die van bromfiets. Dus moet de speed-pedelec, evenals de bromfiets, binnen de bebouwde kom op de rijbaan. Eventuele 8
maatregelen en/of mentaliteitsverandering moeten ten laste komen van automobilisten, niet van fietsers. Redenen waarom de indieners van de zienswijze afwijzend staan tegenover het toelaten van speedpedelecs op het fietspad, in het algemeen, alsmede op de bijzondere plaatsen, genoemd in het ontwerp-verkeersbesluit van Gedeputeerde Staten van Gelderland. Speed-pedelecrijders in relatie tot milieueffecten Met ruim 10.000 geregisteerde speed-pedelecs (waarvan ca. 1.300 in Gelderland) is het aantal momenteel inderdaad nog beperkt. Echter: het feit dat ze nog maar enkele jaren op de markt zijn en het gebruik in die jaren explosief gegroeid is, laat zien dat de speed-pedelec de potentie heeft om sterk te groeien. De potentiële bijdrage aan het milieu dus ook. Roodlichtnegatie Uiteraard is roodlichtnegatie hoe dan ook een overtreding. Het is aan de wegbeheerder om ongewenst gedrag niet in de hand te werken. Dit doen we wel op het moment dat wij speedpedelecrijders verplichten om gebruik te maken van een detectiesysteem dat hen niet detecteert waardoor zij afhankelijk worden van de aanwezigheid van andere auto s voordat ze groen krijgen. Opmerking over maximumsnelheden van meer dan 50 km/u binnen de kom Wij hebben een aantal wegvakken binnen de kom in beheer waar de maximumsnelheid 70 km/u is. Op deze wegvakken zijn echter bromfietspaden of parallelwegen aanwezig, waardoor er hier voor speed-pedelecrijders geen consequenties zijn als gevolg van de nieuwe wetgeving. De 16 wegvakken waar we de uitzonderingsmaatregel toepassen zijn allen 50 km-wegen. Snelheidsverschillen, en de beweegredenen om een speed-pedelec aan te schaffen Het surplus van de speed-pedelec ten opzichte van een gewone e-bike zit hem niet alleen in de hogere snelheid (bij een e-bike houdt de elektrische trapondersteuning boven de 25 km/u op), maar ook in de actieradius; door de sterkere accu kunnen met een speed-pedelec langere afstanden worden afgelegd zonder op te hoeven laden. Gebruikscijfers bevestigen dit: de gemiddelde afgelegde afstand met een e-bike is 5,4 kilometer, met een speed-pedelec 21. Het vogelvrij zijn van de fietser Wij gaan ervan uit dat we in de onderbouwing van ons ontwerp-verkeerbesluit voldoende duidelijk hebben gemaakt dat we de verkeersveiligheid van alle weggebruikers, inclusief de fietser hebben betrokken in de afweging, en op welke manier we dat gedaan hebben. Het rechtvaardigen van kosten van maatregelen Zoals we ook stellen in de paragraaf Algemeen gaat het ons om de eerste plaats om het feit dat we op een aantal locaties een acuut verkeersveiligheidsrisico hebben geconstateerd indien daar de nieuwe wetgeving met betrekking tot speed-pedelecs wordt toegepast. Het risico is hierbij van dien aard dat we niet langer dan nodig willen wachten met treffen van maatregelen. De grootschalige maatregelen die nodig zijn om de oorzaak van het knelpunt weg te nemen zijn niet alleen omvangrijk qua kosten, maar ook qua voorbereidingstijd en ruimtelijke impact. In het kader van onze reguliere trajectenaanpak trachten we zoveel mogelijk knelpunten weg te nemen, op het moment dat er groot onderhoud plaatsvindt. Het verwerken van prikkels Zoals alle weggebruikers kiezen ook speed-pedelecrijders voor een snelheid waarbij ze zich veilig voelen, waarmee ze goed rekening kunnen houden met medeweggebruikers, borden et cetera. De kruissnelheid is de snelheid die gereden wordt op het moment dat men onbelemmerd kan doorrijden en geen rekening hoeft te houden met andere weggebruikers, verkeerslichten en dergelijke. De snelheid die gereden wordt op het moment dat men zich voorbereidt om af te slaan is geen kruissnelheid. 9
E. Cl.C.A.M. van der Made te Malden Zienswijze ontvangen op 28 juli 2017 Bij deze geef ik u mijn zienswijze m.b.t. bovengenoemd ontwerp-besluit. Ik vind dat de speed-pedelec zeker in de bebouwde kom, nooit op een fietspad thuishoort. De snelheidsverschillen tussen deze fietsen en het snelverkeer worden door velen te groot gevonden. Ik denk dat het verschil tussen speed-pedelecfietsers en jonge kinderen op het fietspad groter is. Bovendien is een snelheidsverschil voor jonge fietsers bedreigender dan voor vitale speedpedelecfietsers. Ik vind het onverantwoord om de problemen voor speed-pedelecfietsers naar het fietspad over te hevelen. Voor kwetsbare fietsers is er geen uitwijkmogelijkheid. De in het besluit genoemde maximale snelheid van 30 km/h is natuurlijk een lachertje. Wie gaat dat handhaven? Speed-pedelecfietsers hebben zelf voor dat type fiets gekozen. Laat hen de consequenties daarvan aanvaarden. Kortom, ik maak bezwaar tegen voorliggend ontwerp-besluit. Wij zijn het met u eens dat grote snelheidsverschillen op fietspaden zo veel mogelijk vermeden moeten worden, mede vanwege de kwetsbaarheid van fietsers. Zoals in de paragraaf Algemeen vermeld wordt, onderkennen wij dat het toestaan van speed-pedelecs op fietspaden aldaar de snelheidsverschillen vergroot. Dit is mede waarom wij het in algemene zin eens zijn met de statuswijziging van de speed-pedelec naar bromfiets. De snelheidsverschillen op het fietspad zullen echter niet zo groot zijn als de technische maximumsnelheid van 45 km/u suggereert. Onderzoek (Grontmij, 2015) laat zien dat de gemiddelde kruissnelheid van speed-pedelecs in de bebouwde kom met 33 km/u substantieel lager ligt. Deze 33 km/u betreft bovendien zowel de rijbaan als het fietspad. Op fietspaden zal de gemiddelde snelheid nog lager liggen. Met 33 km/u rijden speed-pedelecs uiteraard nog steeds harder dan de meeste andere fietsers. Op de 16 wegen waar we speed-pedelecs op het fietspad toestaan weegt dit snelheidsverschil echter niet op tegen die risico s die we zien als speed-pedelecrijders wordt verplicht om op de rijbaan te rijden. Uw opmerking dat de speed-pedelecrijder zelf de consequenties van zijn keuze moet aanvaarden gaat voorbij aan het feit dat het a. onze verantwoordelijkheid als weggebeheerder is om alle wettelijk goedgekeurde voertuigvormen op een zo veilig mogelijke wijze te faciliteren binnen de gegeven ruimte; b. aan de verantwoordelijk voor alle berijders van rijbaan én fietspad is om in hun gedrag zorg te dragen voor een veilige verkeerssituatie. Wat betreft de handhaafbaarheid van de maximumsnelheid van 30 km/u voor speed-pedelecs op fietspaden verwachten wij dat handhaven in de praktijk niet of nauwelijks nodig zal zijn. Uit het eerder genoemde Grontmij-onderzoek blijkt dat de gemiddelde kruissnelheid van speed-pedelecs binnen de bebouwde kom 33 km/u bedraagt. Deze snelheid is bovendien een gemiddelde van zowel de rijbaan als het fietspad. Op fietspaden zal de gemiddelde snelheid nog lager liggen. Wij verwachten dan ook dat de meeste speed-pedelecrijders een rijsnelheid van maximaal 30 km/u op het fietspad passend vinden en daarnaar handelen. Wat betreft degenen die structureel harder willen rijden; het is voor alle weggebruikers beter en veiliger als zij dat op de rijbaan doen. F. H. Wulms te Leuvenheim Zienswijze ontvangen op 2 augustus 2017 Hierbij maak ik mijn zienswijze kenbaar met betrekking tot de ontwerp-omgevingsvergunning met ZAAKNUMMER 2017-008058 toelaten speed-pedelec op fietspaden binnen de bebouwde kom van Leuvenheim. Als bewoner van Arnhemsestraat woon ik direct aan het fietspad. De afstand tussen woning en fietspad is circa 50 cm. Een situatie die op veel plekken in Leuvenheim voorkomt. Gebruikers van 10
fietsen, e-bikes, racefietsen en snorfietsen komen vaak met grote snelheid langs. Het fietspad wordt in 2 richtingen gebruikt. Hier is het niet voor ingericht en bovendien een verkeersovertreding. De speedpedelecs gaan dit ongetwijfeld ook doen alleen is hun snelheid nog hoger. Volgens de wet mogen zij in de bebouwde kom 30 km/h. Er is een grote kans dat men zich hier niet aan gaat houden en met een hogere snelheid en aan de 'verkeerde' kant van de weg, het fietspad gaan gebruiken. Dit verhoogt het gevaar voor aanwonenden en fietspad gebruikers flink. Ik zie dus een toename van gevaar ontstaan voor aanwonenden en fietsers als gevolg van te hoge snelheid en 2 richting verkeer op het fietspad. Ik verzoek u, op grond van het bovenstaande, de vergunning niet te verlenen. Ik ga ervan uit dat u mij van het verdere verloop van de procedure op de hoogte houdt. In Leuvenheim is er inderdaad een aantal woningen dat dicht aan het fietspad staat. Er zijn echter vrijwel geen woningen waarbij het niet mogelijk is om vanaf het pad of de uitrit het fietspad te kunnen overzien op aankomend fietsverkeer. Indien het fietspad aan uw zijde veelvuldig in twee richtingen wordt, gebruikt is dat uiteraard een kwalijke zaak. Wij zullen dit aankaarten bij de politie. U verwacht dat speed-pedelecrijders zich op het fietspad niet aan de maximumsnelheid van 30 km/u zullen houden. Wij verwachten dat de ruime meerderheid dit wel degelijk zal doen. Onderzoek (Grontmij, 2015) laat zien dat de gemiddelde kruissnelheid van speed-pedelecs binnen de bebouwde kom 33 km/u bedraagt. Deze snelheid is een gemiddelde van zowel de rijbaan als het fietspad. Op fietspaden zal de gemiddelde snelheid nog lager liggen. Wij verwachten dan ook dat de meeste speed-pedelecrijders een rijsnelheid van maximaal 30 km/u op het fietspad passend vinden en daarnaar handelen. Wat betreft degenen die structureel harder willen rijden; het is voor alle weggebruikers beter en veiliger als zij dat op de rijbaan doen. Bovenstaande neemt niet weg dat er wel degelijk licht toenemende snelheidsverschillen zullen op treden op het fietspad. In principe is dit ongewenst, en om die reden doen we dit dan ook alleen op de wegen waar we redelijkerwijs geen andere keuze zien. G. Leuvenheims Belang te Leuvenheim Zienswijze ontvangen op 2 augustus 2017 Hierbij maken wij onze zienswijze kenbaar met betrekking tot de ontwerp-omgevingsvergunning met ZAAKNUMMER 2017-008058 toelaten speed-pedelec op fietspaden binnen de bebouwde kom van Leuvenheim (Gemeente Brummen). Als voorzitter van de belangenvereniging Leuvenheims Belang vertegenwoordigen wij de inwoners van Leuvenheim. Nu wonen er een aantal bewoners aan de Arnhemsestraat en velen direct aan het fietspad. De afstand tussen woning en fietspad is vaak circa 50 cm. Gebruikers van fietsen, e-bikes, racefietsen en snorfietsen komen vaak met grote snelheid langs. Het fietspad wordt in 2 richtingen gebruikt. Hier is het niet voor ingericht (stroomweg) en strookt ook niet met het gebruik ervan en bovendien is het een verkeersovertreding. De speed-pedelecs gaan dit ongetwijfeld ook doen alleen is hun snelheid nog hoger. Volgens de wet mogen zij in de bebouwde kom 30 km/h. Er is een grote kans dat ze zich hier niet aan gaan houden en met een hogere snelheid en aan de 'verkeerde' kant van de weg, het fietspad gaan gebruiken. Dit verhoogt het gevaar voor aanwonenden en fietspad gebruikers flink. Wij zien dus een toename van gevaar ontstaan voor aanwonenden en fietsers als gevolg van te hoge snelheid en 2 richting verkeer op het fietspad. Wij verzoeken U, op grond van het bovenstaande, de vergunning niet te verlenen. In Leuvenheim is er inderdaad een aantal woningen dat dicht aan het fietspad staat. Er zijn echter vrijwel geen woningen waarbij het niet mogelijk is om vanaf het pad of de uitrit het fietspad te kunnen overzien op aankomend fietsverkeer. Indien het fietspad aan uw zijde veelvuldig in twee richtingen wordt gebruikt is dat uiteraard een kwalijke zaak. Wij zullen dit aankaarten bij de politie. 11
Wat betreft uw verwachting dat speed-pedelecrijders zich op het fietspad niet aan de maximumsnelheid van 30 km/u zullen houden. Wij verwachten dat de ruime meerderheid dit wel degelijk zal doen. Onderzoek (Grontmij, 2015) laat zien dat de gemiddelde kruissnelheid van speedpedelecs binnen de bebouwde kom 33 km/u bedraagt. Deze snelheid is een gemiddelde van zowel de rijbaan als het fietspad. Op fietspaden zal de gemiddelde snelheid nog lager liggen. Wij verwachten dan ook dat de meeste speed-pedelecrijders een rijsnelheid van maximaal 30 km/u op het fietspad passend vinden en daarnaar handelen. Wat betreft degenen die structureel harder willen rijden; het is voor alle weggebruikers beter en veiliger als zij dat op de rijbaan doen. Bovenstaande neemt niet weg dat er wel degelijk licht toenemende snelheidsverschillen zullen op treden op het fietspad. In principe is dit ongewenst, en om die reden doen we dit dan ook alleen op de wegen waar we redelijkerwijs geen andere keuze zien. H. Burgemeester en wethouders van de gemeente Voorst te Twello Zienswijze ontvangen op 2 augustus 2017 Op 22 juni 2017 heeft u het verkeersbesluit gepubliceerd om de speedpedelec toe te staan op het fietspad (zaaknummer 2017-008058). Wij zijn verheugd dat de provincie Gelderland het voortouw neemt om de speedpedelec op het fietspad toe te staan. Wij verwachten hiermee een positief effect op het gebruik van de speedpedelec. In deze brief leest u onze zienswijze over het toepassen van de verkeersborden. Route Apeldoorn-Deventer is één geheel In de Cleantech Regio is op dit moment de fietsroute Apeldoorn-Deventer in uitvoering. De route loopt via de Voorster Kernen Twello en Teuge, grotendeels langs de provinciale N344. In uw verkeersbesluit wilt u de speedpedelec op het fietspad in Twello toestaan. Over Teuge wordt niet gesproken. In het kader van de eenduidigheid voor fietsers en overige weggebruikers verzoeken wij u om in de beide kernen hetzelfde regime van kracht te laten zijn. In Teuge kan ook de speedpedelec op het fietspad. In uitvoering dienen de borden met de ontheffing voor de speedpedelec in één keer uitgevoerd te worden, gelijktijdig in Teuge en in Twello. In onze aanpak maken we nadrukkelijk onderscheid tussen snelle fietsroutes en de reguliere fietspaden langs onze provinciale wegen. De reguliere fietspaden zijn vaak beperkt qua breedte, waardoor het verkeersveiligheidsrisico er relatief snel stijgt bij toenemende snelheidsverschillen. Om die reden ondersteunen wij in algemene zin dan ook de wetswijziging die speed-pedelecs gelijkstelt aan bromfietsers en hen daarmee van het fietspad naar de rijbaan verwijst. De snelle fietsroutes zijn breder en meer toegerust op hogere snelheden, meer fietsers en langere afstanden. Daarom stellen wij ook dat het belangrijk is juist op snelle fietsroutes speed-pedelecs worden gefaciliteerd. Hieraan stellen wij echter de voorwaarde dat het betreffende fietspad dan wel als snelle fietsroute wordt ingericht, onder andere qua breedte. In Teuge is een dergelijke verbreding vooralsnog niet voorzien. Om die reden hebben we het fietspad in Teuge als regulier fietspad beschouwd en daar in onze afwegingsmethodiek geen reden gevonden om voor speed-pedelecs een uitzondering te maken op de landelijke wetgeving (in tegenstelling tot het fietspad langs de N344 in Twello). Momenteel bekijken we samen met u en met de Cleantech Regio het ontwerp van de snelfietsroute door Teuge. Als het fietspad in Teuge alsnog verbreed wordt teneinde deze meer als snelle fietsroute vorm te geven, heroverwegen we ons voornemen ten aanzien van speed-pedelecs voor dit wegvak. Vanwege het verkeersveiligheidsrisico en de realisatietermijnen die gekoppeld zijn aan het ontwerpverkeersbesluiten wachten we niet met de maatregel in Twello tot er over het fietspad in Teuge een besluit is genomen. 12
I. Fietsersbond, Landelijk bureau te Utrecht Zienswijze ontvangen op 4 augustus 2017 De rijksoverheid heeft per 1-7-2017 de speed-pedelec dezelfde status toegewezen als aan de bromfiets. Helaas heeft het Rijk aan deze invoering vooralsnog geen set van verkeerskundige richtlijnen gekoppeld. Wij hopen dat deze niet lang zal uitblijven. Het is immers in ieders belang dat er geen lappendeken van instrumenten ontstaat die bij de verkeersdeelnemers tot verwarring leidt. Afgelopen maanden hebben de gebruikers van speed-pedelecs ervaring opgedaan met de nieuwe plek op de weg en daarbij zijn duidelijke aandachtspunten naar voren gekomen. Op het Meldpunt van de Fietsersbond zijn op landelijk niveau al zo'n 100 meldingen binnengekomen over onoverzichtelijke en gevaarlijke locaties. Er wordt nu ingeschat dat op een aantal wegvakken het ongevalsrisico te hoog is voor de gebruikers van een speed-pedelec. In afwachting van verkeerskundige Rijksrichtlijnen is het daarom tot die tijd zinvol maatregelen te nemen die het ongevalsrisico voor de speed-pedelecers verlaagt zonder die voor de gewone fietsers te verhogen, dus o.a. die voor kinderen en ouderen. Daarom stelt de Fietsersbond het zeer op prijs dat de provincie Gelderland en de gemeenten hebben gekeken naar de praktische consequenties van de invoering op de provinciale N-wegen binnen de bebouwde kom. We zijn wel van mening dat harmonisatie van deze regelgeving op landelijk niveau belangrijk is om het voor iedereen begrijpelijk te houden en roepen de provincie Gelderland op daarin a) een voortrekkersrol op zich te nemen en b) bij eventuele landelijke richtlijnen de genoemde locaties opnieuw te bezien op hun relevantie. Over het ontwerp-verkeersbesluit heeft de Fietsersbond de volgende opmerkingen. 1. Ten aanzien van de maximumsnelheid: Het ontwerp besluit vermeldt dat op het fietspad binnen de bebouwde kom de maximumsnelheid voor speed-pedelecs 30 km/u is. Echter, wettelijk is alleen zo'n maximumsnelheid bepaald voor het fiets/bromfietspad (bord G12). De facto is de maximumsnelheid op een G11 op dit moment 25 km/u voor snorfietsers/scooters en fietsen met trapondersteuning. Ter reductie van het te grote snelheidsverschil met de gewone fietsers zou op de fietspaden binnen de bebouwde kom de maximumsnelheid van de speed-pedelec daaraan gelijk moeten zijn: 25-km/u. Wij zien daarbij wel een groot probleem voor wat betreft de handhaving daarvan. 2. Ten aanzien van het afwegingskader: De provincie heeft nu gekeken naar locaties waar de berijder van de speed-pedelec (hierna te noemen 'speed-pedelecer') in het geding is. Dat is een goed startpunt. Daarna zou de bredere afweging moeten komen of een fietspad dat opengesteld wordt, geschikt is voor de mogelijke toename van snelheidsverschillen. Als op basis van deze twee afwegingen de conclusie is dat het fietspad, om wat voor reden dan ook, in zijn huidige staat niet geschikt is zou een nieuwe weginrichting het resultaat moeten zijn. Daarbij is het logisch te verwachten dat het realiseren van een nieuwe inrichting een langere periode duurt en het onwenselijk is om de speed-pedelec tot die tijd op de rijbaan te laten. In dat geval kan de provincie een tijdelijke openstelling geven (gecombineerd met een goede monitoring) totdat de weg goed is ingericht voor alle verkeersdeelnemers. Door een duidelijke koppeling te leggen tussen de uitzondering voor de plek op de weg en de kwaliteit van de bestaande fietsinfrastructuur worden belangenconflicten tussen fietsers en speed-pedelecers beperkt. Wachten met eventuele aanpassing van het wegvak tot "reguliere vervanging van het asfalt" vinden wij een te passieve insteek. Ons voorstel is om op enkele van de 16 wegvakken een aparte rijstrook op de hoofdrijbaan voor de speed-pedelec te realiseren. 3. Ten aanzien van de veiligheidsrisico's voor gewone fietsers en speed-pedelecers: Uit het ontwerp besluit valt op te maken dat "het veiligheidsrisico voor de speed-pedelec op de rijbaan" systematisch is vergeleken met "het veiligheidsrisico voor de fietsers wanneer de speed-pedelec gebruik gaat maken van het fietspad". Onvermeld blijft hoe dat is gedaan. Welke criteria zijn daarbij gehanteerd? Drie opmerkingen, in volgorde van importantie. a. Vanwege het hiervoor genoemde handhavingsprobleem moeten we helaas ervan uitgaan dat de gemiddelde maximale snelheid van de speed-pedelec op het fietspad toch ongeveer 30 km/u zal zijn (zie punt 6). De Fietsersbond is bij deze risicovergelijking van mening dat voor de fiets/bromfietspaden (G12) de CROW-richtlijn over de breedte in 13
relatie met de spitsuurintensiteit het uitgangspunt dient te zijn. Aan deze richtlijn ligt immers een (zelfs wiskundige) berekening ten grondslag die uitgaat van minimalisering van conflicten bij inhaalmanoeuvres. Daarom is het noodzakelijk om op de fietspaden langs de 16 wegvakken tussen 07.30 uur en 08.00 uur in de drukste richting de intensiteiten te meten. b. Vóór de invoering van maatregel 'Brommers op de rijbaan' op 1-12-1999 was het aantal bromfietsongevallen substantieel hoger. Oorzaak: rechtsaf slaande en de weg oprijdende automobilisten die de snelheid van bromfietsers onderschatten en/of slecht zicht op hen hadden. Voor de speed-pedelecers op het fietspad zal dat eveneens een substantieel groter ongevalsrisico met zich meebrengen. Wij vinden dat dit probleem niet mag worden onderschat en daarom een criterium moet zijn. Zo valt ons op dat de N836 in Zetten, tussen de kruispunten met Sint Walburg en Stationsstraat, veel erfontsluitingen bevat waarbij de weg oprijdende automobilisten geen goed zicht hebben op het fietspad vanwege de aanwezige bomen. c. Aanliggende fietspaden zijn inherent onveiliger dan vrijliggende fietspaden, voor speedpedelecers zelfs in sterkere mate vanwege de inhaalmanoeuvres. Bij een val loopt men het risico op de autorijstrook terecht te komen. Op (te) smalle aanliggende fietspaden is dat risico evident nog hoger. 4. Ten aanzien van de verkeerskundige selectiecriteria voor de knelpunten: Het ontwerp besluit vermeldt vier redenen om een wegvak als knelpunt te benoemen. Wij onderschrijven de eersten laatstgenoemde redenen. Daarnaast maken wij de volgende kanttekeningen. a. De 2e reden is een wegvak waar de V85 hoger is dan 60 km/u. Dat gegeven lijkt als een voldongen feit te worden beschouwd want maatregelen om de V85 er substantieel te verlagen vindt u namelijk "niet in verhouding staan tot de relatief kleine groep die zij dienen". Als de V85 zo hoog is vinden wij echter dat de veiligheid van een veel grotere groep in het geding is, namelijk van álle kwetsbare verkeersdeelnemers. Met name het veilig oversteken van de weg is dan een probleem. Daarom vinden wij dat maatregelen op deze wegvakken niet kunnen wachten tot "reguliere vervanging van het asfalt". Het plaatsen van flitspalen zal wellicht de effectiefste maatregel kunnen zijn. b. De 3e reden is als de GOW "een intensiteit heeft van meer dan 10.000 motorvoertuigen per dag in combinatie met een verhoogde rijbaanscheiding waardoor speed-pedelecs niet veilig kunnen worden ingehaald." Via Streetview hebben wij enkele van de genoemde wegvakdelen bekeken. Daarbij troffen we een deel aan (N844 in Malden) ingericht volgens het LARGAS-principe (LAngzaamRijdenGAatSneller) waarbij automatisch de gewenste rijsnelheid van circa 40 km/h wordt aangehouden. Zeker op delen met deze inrichting vinden wij het snelheidsverschil met de speed-pedelecers te klein om hen toe te staan van het fietspad gebruik te maken. c. Aan enkele van de bekeken wegvakdelen konden wij geen van de vier redenen koppelen. Bijvoorbeeld N345 door De Hoven waar overigens afwaardering van het betreffende wegvak naar 30 km/u. in combinatie met flitspalen ons veel effectiever lijkt. d. Helaas ontbreekt vooralsnog bij elke van de 16 wegvakken welke van de redenen geldt c.q. gelden. 5. Ten aanzien van het onderbord: U bent van plan een onderbord te gaan gebruiken met de tekst 'Speed-pedelecs toegestaan'. Wij adviseren de tekst 'Speed-pedelecs te gast' te gebruiken. Dat zal een positief effect hebben op de interacties tussen speed-pedelecers en fietsers, verwachten wij. 6. Ten aanzien van het toekomstige gebruik en gedrag: Het overwegend voorbeeldige rijgedrag van de huidige speed-pedelecers kan niet de maatstaf zijn om belangrijke besluiten te nemen over de set van richtlijnen. De Fietsersbond is van mening dat we de regelgeving toekomstvast moeten ontwikkelen, zodat de regelgeving stabiel en dus begrijpelijk blijft. Wij verwachten dat bij een flinke groei van het aantal speed-pedelecers het aandeel met gevaarlijk rijgedrag zal (kunnen) toenemen, net zoals dat bij de groei van het aantal snorfietsen (= snorscooters) en brommers is gegaan. Ontwikkelingen die we verwachten is bijvoorbeeld de inzet van speed-pedelecs als alternatief voor scooters en brommers in de maaltijdbezorging. Het zou ook zomaar kunnen dat de speed-pedelec fabrikanten een nieuwe markt zien in jongeren, zoals ze dat nu ook voor e-bikes zien. 14