Inhoudsopgave Inleiding... 2 Milieuzone Maastricht... 3 Milieuzone Rotterdam... 5 Milieuzone Utrecht... 8 Milieuzone Breda...10 Milieuzone Tilburg...12 Milieuzone Eindhoven...14 Samenvatting en conclusies...16 Bijlage Methodiek steekproef...18 Bijlage Euro normen en Luchtkwaliteit...19 Colofon... 20 1
Inleiding Milieudefensie strijdt al jaren voor verbetering van de luchtkwaliteit. Veel discussies hebben helaas een nogal defensief karakter: strijd tegen projecten die extra vervuiling veroorzaken. Vooruitgang wordt vrijwel uitsluitend geboekt door strengere uitstoot normen voor auto's en vrachtwagens. De luchtkwaliteitsnormen zelf hebben vooral geleid tot wetswijzigingen die moeten voorkomen dat wegenbouwers en projectontwikkelaars last krijgen van de Europese normen. Een van de weinige middelen die daadwerkelijk tot forse verbetering kan leiden zonder actief wegen af te sluiten, is invoering van een Milieuzone. De verschillen tussen vrachtwagens in de hoeveelheid uitstoot van vervuilende stoffen is enorm. Vooralsnog zijn ramingen, verkeersmodellen, luchtkwaliteitsmodellen en voorspellingen gebaseerd op een 'gemiddelde' vrachtwagen, hooguit verdeeld in 'licht' en 'zwaar'. Maar de uitstoot tussen twee vrachtwagens met een zelfde capaciteit kan wel een factor 20 of meer verschillen. In plaats van het terugdringen van het verkeersaanbod het 25% is met dus effectiever om de 10% meest vuile vrachtwagens te vervangen door schonere. Milieudefensie is een warm voorstander van Milieuzones als maatregel om stedelijke lucht gezonder te maken. Het is relatief simpel, effectief, heeft amper effect op de inrichting en het functioneren van de stad en er kunnen snel grote resultaten worden geboekt. De vervuiler betaalt, maar zelfs die kosten worden voor 80% opgevangen door subsidies. Voor de gezondheid van burgers is natuurlijk vooral van belang of de lucht ook daadwerkelijk schoner wordt. Daarvoor is niet de instelling van een zone van belang, maar vooral de verschoning van het wagenpark. Helaas gaat dat niet één-op-één. Voor Milieudefensie was het daarom ook nogal teleurstellend dat veel gemeentes weinig werk leken te maken van de handhaving. Wij hadden ook verwacht dat een jaar na aanvang van het project de eerste evaluaties wel zouden verschijnen. Ook dat leek niet het geval. Behalve de landelijke studie Een jaar Milieuzones vrachtverkeer van DHV in opdracht van SenterNovem en de studie 'Milieuzone Kernwinkelgebied Rotterdam' zijn eigenlijk geen gegevens bekend. Milieudefensie heeft besloten om zelf een kijkje te nemen in de steden waar een Milieuzone is ingesteld. Met een steekproef in Utrecht, Rotterdam, Tilburg, Breda, Eindhoven en Maastricht hebben wij geprobeerd te achterhalen wat steden aan handhaving doen en hoe dat in de praktijk uit pakt. Ook hebben wij de gegevens vergeleken met de cijfers uit het rapport van DHV die in de zomer zijn verzameld. Er komen een aantal verschillen naar voren en uiteraard hebben wij een reeks aanbevelingen. Dit rapport is bedoeld als bijdrage aan het debat rond de evaluatie Milieuzones. Wat Milieudefensie betreft zijn wij er nog lang niet. De bedoeling is heel goed, de middelen liggen er maar met het huidige niveau van handhaven blijft het slechts net iets meer dan een halve maatregel. 2
Milieuzone Maastricht De Milieuzone Maastricht wijkt nogal af van de zone in andere steden in Nederland. In plaats van de binnenstad met het kern winkel gebied, is in Maastricht gekozen voor korte stukjes langs twee secundaire invalswegen, parallel aan de A2 en A79. Een van de redenen hiervoor was dat men het sluipverkeer wilde ontmoedigen dat ontstaat als er files staan op de snelweg. Het idee is kennelijk, dat de Milieuzone een deel van het vrachtverkeer weert en daarmee het totale aantal verkeersbewegingen op die twee straten doet afnemen. De luchtkwaliteit is hier maar in geringe mate mee gediend. Omdat de twee straten zich ook nog eens in zeer dun bevolkt gebied bevinden is het aantal burgers dat zich door instelling van deze zone kan verheugen op een betere luchtkwaliteit zeer gering. Gezien de grote luchtkwaliteitsproblemen in andere delen van Maastricht en het grote aantal mensen dat in die gebieden woont, is de locatie van de Milieuzone dus een beetje wonderlijk en weinig effectief. De Milieuzone Maastricht is in september 2007 ingevoerd, ruim een jaar geleden dus. Maastricht heeft niet gekozen voor actieve handhaving. In de praktijk betekent dat dus dat niemand ooit heeft gekeken of chauffeurs zich aan de regels houden en wat het effect is van de vier verkeersborden die hier in de berm staan. Er zijn vooralsnog geen boetes uitgeschreven. Steekproef Meet dag: Totaal geregistreerd: Vrachtwagen > 3,5 ton: Vrachtwagens die niet voldoen: 19 december 2008 36 kentekens 24 14 = 58 % Milieudefensie heeft, versterkt met vrijwilligers van de lokale actiegroep 'Kloar Loch', gedurende enkele uren vrachtwagens in de twee straten geregistreerd. Hierbij viel onmiddellijk op dat er in het algemeen erg weinig verkeer was. Wellicht had dit ook met het tijdstip van de actie te maken, het was vlak voor Kerst en er stond geen file op de snelweg. Ook is in de lokale media vooraf aandacht besteed aan de komst van Milieudefensie. Wellicht dat enkele chauffeurs hierdoor van route zijn veranderd. 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Euro 0 Euro 1 Euro 3 (+R) Euro 5 Euro 2 (+R) Euro 4 3
Een verblijf in de zone zelf was immers voor geen van de vrachtwagens van belang. Het gevolg was dat slechts een gering aantal kentekens genoteerd kon worden. Dat doet helaas afbreuk aan de statistische waarde van de steekproef, maar de uitkomsten kunnen desondanks een indicatie geven van de situatie. Conclusie De uitkomsten van Maastricht wijken wel af van het door DHV geconstateerde landelijke gemiddelde en de door Milieudefensie geconstateerde situatie in andere steden. Van de gecontroleerde vrachtwagens voldeed een zeer hoog percentage niet aan de luchtkwaliteitseisen. Het is mogelijk dat een deel hiervan wel een gemeentelijke ontheffing heeft. Formeel zijn zij dan niet in overtreding, maar ze belasten natuurlijk wel de lucht met hun uitstoot. Slechts drie vrachtwagens hadden een retrofit roetfilter. In geen enkele stad was dat aandeel zo laag. Twee van die drie waren ook nog eens van de zelfde grote landelijke afvaltransporteur die onlangs zijn gehele vloot heeft aangepast. De Milieuzone Maastricht was vast niet de aanleiding voor dit besluit. Vervoerders en ondernemers zien kennelijk geen reden om hun bestaande wagenpark te verschonen. Dat was uiteraard wel de bedoeling van een Milieuzone: directe verbetering van de luchtkwaliteit in de zone en een fors uitstralingseffect om de zone door een algehele uitstoot vermindering van het lokale vrachtverkeer. Wat Milieudefensie betreft is deze opzet in Maastricht mislukt. Aanbeveling Maastricht zou om te beginnen onmiddellijk werk moeten maken van het handhaven van haar zone. Door met gerichte handhavingsacties op verschillende momenten een flink aantal boetes uit te schrijven en hier in de media over te communiceren, wordt het signaal afgegeven dat Maastricht luchtkwaliteit serieus neemt. Als Maastricht wil dat haar beleid ook uitvoering vindt, dan moet dat beleid ook worden gehandhaafd. Het ophangen van een verkeersbord is duidelijk onvoldoende om het gedrag van burgers en ondernemers te veranderen, laat staan verschoning van het wagenpark af te dwingen. Milieudefensie is er niet voor om genereus en ongemotiveerd ontheffingen te verlenen. Eigenaren hebben inmiddels ruim de tijd gehad hun voertuigen van een roetfilter te voorzien of een modernere vrachtwagen aan te schaffen. Ten tweede zou Maastricht natuurlijk het gehele centrum tot Milieuzone moeten verklaren. Veel steden zijn Maastricht voor gegaan en er is geen reden om achter te blijven, integendeel. 4
Milieuzone Rotterdam De Rotterdamse Milieuzone is erg klein, vergeleken met de omvang van de stad. Zelfs kleinere gemeentes met minder luchtvervuiling, zoals Eindhoven en Den Haag nemen het probleem veel serieuzer. De meeste straten waar de normen voor luchtvervuiling worden overschreden, bevinden zich buiten de zone. Een gering aantal van de grote verkeersaders snijdt de Milieuzone. Integendeel, deze zijn vaak zo veel mogelijk buiten de zone gehouden. Het gewenste uitstralingseffect is daarom ook veel kleiner dan zou kunnen. Rotterdam is van plan om op termijn een strengere en veel grotere zone bij de Maasvlakte in te stellen. De grote hoeveelheid extra luchtvervuiling die door het in gebruik nemen van de Tweede Maasvlakte zal ontstaan, mag niet leidden tot nog meer overschrijdingen van de normen. Helaas is dit minder van belang voor het verkeer in de stad zelf, aangezien het om grotendeels gescheiden verkeersstromen gaat. Steekproef Meet dag: Totaal geregistreerd: Vrachtwagen > 3,5 ton: Vrachtwagens die niet voldoen: 20 december 2008 en 7 januari 2009 148 kentekens 100 33 = 33 % Milieudefensie is twee keer in Rotterdam geweest. Zowel op een 25 zaterdag als een gewone werkdag. Hierbij zijn 148 vrachtwagens 20 geregistreerd waarvan er na opschoning (lichte bestelwagens, 15 dubbelingen, trailers, etc.) precies 100 over bleven. Het resultaat vertoont 10 een aantal bijzondere pieken. Vergeleken met de landelijke 'nul5 meting' die deze zomer door bureau DHV is uitgevoerd, rijden er 0 Euro 1 Euro 3 (+R) Euro 5 opmerkelijk veel meer Euro 5 Euro 0 Euro 2 (+R) Euro 4 alg. ontheff ing vrachtwagens rond, die dus aan de nieuwste eisen voldoen. Ook hebben behoorlijk veel Euro 3 wagens een retrofit roetfilter gekregen. Dit zijn duidelijk resultaten die zijn toe te schrijven aan de instelling van Milieuzones. Helaas is het aantal Euro 2 vrachtwagens dat een roetfilter kreeg, niet echt toegenomen. Ook voor deze oudere types zijn inmiddels filters verkrijgbaar en de landelijke ontheffingen die hiervoor in 2008 nog golden, worden in 2009 niet meer verlengt. De grote meerderheid van 30 5
de Euro 2 vrachtwagens is dus in overtreding. Net als elders wordt er aanmerkelijk minder geïnvesteerd in de Euro 2 vrachtwagens dan in de iets nieuwere modellen. Die oudere wagens gelden kennelijk als bijna afgeschreven en daar wil men niet meer in investeren. De consequentie zou wel moeten zijn, dat de oude vrachtwagens dan ook uit het verkeer verdwijnen. Dat gebeurt kennelijk nog niet. Buitengewoon was verder dat wij twee vrachtwagens tegen kwamen die waren omgebouwd voor aardgas. Het zijn geen voertuigen met een bijzondere functie maar krijgen een ontheffing vanwege hun minimale uitstoot. Daarom zijn zij door ons wel meegenomen in de statistiek. 35 april juni december 30 25 20 15 10 5 0 Euro 1 Euro 0 Euro 2 Euro 3 Euro 3 (+R) Euro 5 Euro 2 (+R) Euro 4 Onlangs presenteerde het College een degelijke evaluatie van de Milieuzone Rotterdam. Voor die evaluatie is gebruik gemaakt van een steekproef uit april 2008, negen maanden eerder dan de steekproef van Milieudefensie. Uit de vergelijking van de gegevens van april (gemeente Rotterdam) juni (DHV) en Milieudefensie (december), blijkt dat het aantal vuile vrachtwagens gestaag terug loopt, terwijl het aantal schone toe neemt. Wat vooral opvalt, is dat een heel groot deel van de Euro 3 vrachtwagens inmiddels van een roetfilter is voorzien. Zoals eerder al vastgesteld geldt dit niet voor vrachtwagens met een Euro 2 motor. Ook rijden er nog steeds veel Euro 0 vrachtwagens. Uit de versimpelde weergave wordt dit nog veel duidelijker: het wordt beter, maar het gaat nog niet erg snel. In de staafjes van april en juni zit nog een deel Euro 2 en Euro 3 vrachtwagens zonder roetfilter maar met een ontheffing. Juridisch gezien waren zij niet in overtreding, maar ze dragen wel bij aan de vuile lucht. In deze weergave zijn zij toegerekend aan de 'vieze' vrachtwagens. De landelijke ontheffingen zijn inmiddels allemaal verlopen. Ook de gewenningsperiode met waarschuwingen in plaats van boetes is immers al anderhalf jaar afgelopen. Vanaf dat moment zou het aantal overtredingen idealiter nul moeten bedragen. schoon vies 100% 80% 60% 40% 20% 0% april juni december Conclusie Het beeld dat Rotterdam laat zien zou eerder passen bij een Milieuzone die net is ingesteld en waar het wagenpark nog steeds in een transitiefase zit. Er is duidelijk een trend richting schoner en nieuwer, maar het is nog lang niet wat het zou moeten zijn. De Milieuzone 6
Rotterdam is ook erg klein, gezien de omvang van de stad en de omvang van de problemen. Het lijkt makkelijker om een kleine zone te handhaven, dan een groter gebied, maar in de praktijk is dat niet het geval. Veel chauffeurs zullen de pakkans voor een kleine zone lager inschatten, omdat een kort verboden ritje een kleinere overtreding lijkt. (Er rijden ook meer mensen door een oranje stoplicht dan door een rood licht.) Door een robuuste Milieuzone in te stellen zou Rotterdam een duidelijk signaal af geven. Rotterdam heeft bewust gekozen voor de optie om om te rijden. Dat leidt er natuurlijk ook toe dat de meest vuile vrachtwagens extra kilometers gaan maken. Wij achtten dat zeer onwenselijk. Gezien het grote aantal vrachtwagens dat niet aan de norm voldoet zou er ook strenger gehandhaafd moeten worden. Rotterdam heeft dit zelf ook geconcludeerd en wij onderschrijven die conclusie van harte. 7
Milieuzone Utrecht De Milieuzone Utrecht valt qua omvang in de middenmoot en omvat het stationsgebied het Jaarbeurs gebied en het Middeleeuwse hart van de stad. Er lopen enkele grotere verkeersaders door de Milieuzone. Door de ligging van de zone en de verkeersstructuur moeten vrachtwagens die de zone willen mijden een stuk omrijden. Dat is lastig en tijdrovend en om die reden naar verwachting positief voor het uitstralingseffect. Maar alleen als dit er toe leidt dat veel ondernemers ervoor kiezen om een roetfilter aan te schaffen. Als het gevolg is, dat de extra vervuilende vrachtwagens extra kilometers maken, dan is het effect eerder negatief. Gedetailleerd verkeersonderzoek zou hierover uitsluitsel kunnen geven. Vast staat natuurlijk wel, dat een uitbreiding van de Milieuzone tot het gehele gebied binnen de Utrechtse ruit, dit soort vervuilend sluipverkeer onmogelijk maakt. De Utrechtse Milieuzone is in de zomer van 2007 van kracht geworden en nu dus anderhalf jaar actief. Ruim voldoende tijd om vrachtwagens aan te passen en een handhavingstraject op te zetten. Utrecht heeft ervoor gekozen om de handhaving aan de politie over te laten. Er zijn twee agenten aangewezen die dit mede in hun takenpakket kregen. Wij hebben geen gegevens over het aantal overtredingen en boetes dat is uitgeschreven. Naast de handhaving controleert het projectbureau de naleving zelf door regelmatig grote hoeveelheden vrachtwagens te na te trekken. Steekproef Meet dag: Totaal geregistreerd: Vrachtwagen > 3,5 ton: Vrachtwagens die niet voldoen: 23 december 2008 299 kentekens 150 43 = 28,6 % Milieudefensie heeft in Utrecht met enkele vrijwilligers op verschillende locaties nummerborden van passerende vrachtwagens genoteerd. Dit had helaas een groot aantal dubbeltellingen tot gevolg. Bij de uitwerking is elke vrachtwagens uiteraard slechts één keer mee genomen. Ook bleken tamelijk veel bestelwagens lichter dan 3,5 ton te zijn opgenomen. Deze vallen niet onder de regels van de Milieuzone. Van de resterende 150 vrachtwagens bleek 60 50 40 30 20 10 0 Euro 1 Euro 0 Euro 3 (+R) Euro 2 (+R) Euro 4 Euro 5 8
28,6 % niet te voldoen aan de technische eisen die gelden voor de Milieuzone. Daarmee zijn zij overigens niet per definitie in overtreding. Milieudefensie beschikt niet over de gemeentelijke (dag)ontheffingen. Het zou dus goed kunnen dat een deel van de viezeriken volgens de regels wel de zone in mag. Conclusie Wij concluderen uit onze cijfers dat Utrecht niet significant afwijkt van andere steden. Utrecht scoort met ruim 28% vuile vrachtwagens net iets beter dan wat wij elders hebben gezien. Net als in andere plaatsen zien wij ten opzichte van de 'nul-meting' van DHV een fors groter aandeel vrachtwagens met een retrofit roetfilter. Het instellen van een Milieuzone en het vooruitzicht op een boete is kennelijk wel aanleiding voor ondernemers om hun vrachtwagen te verschonen. Omdat voor vrijwel elk model inmiddels wel een roetfilter beschikbaar is, zijn de landelijke generieke ontheffingen inmiddels afgeschaft. Utrecht verleent nog wel een groot aantal dagontheffingen. Het aanvragen van een dagontheffing vergt geen nadere motivatie. Het invullen van het kenteken op een website is voldoende. 9
Milieuzone Breda Breda zit in het samenwerkingsverband van Brabantse steden die samenwerken en ervaringen uitwisselen en beleid op elkaar afstemmen. De Milieuzone Breda is tamelijk klein. Slechts het gebied binnen de Singel is verboden voor vuile vrachtwagens. Een groot deel van dit gebied is als winkelzone uitsluitend toegankelijk voor voetgangers. Slechts vrachtwagens die de winkels bevoorraden hoeven er te komen en die vrachtwagens zijn meestal klein (lichter dan 3,5 ton). Voor grote combinaties is dit gebied met veel kleine straatjes toch al moeilijk toegankelijk, dus in de praktijk worden tamelijk weinig vrachtwagens door de maatregel geraakt. Chauffeurs die zich binnen Breda moeten verplaatsen maar niet in het centrum zelf willen zijn, kunnen de Milieuzone makkelijk ontwijken en met vuile vrachtwagens blijven rijden. Steekproef De steekproef van Milieudefensie vond plaats op een dag met veel sneeuw en ijs en mede daarom weinig verkeer. Desondanks is het aantal geregistreerde vrachtwagens niet lager dan wat men voor een dergelijk klein gebied kan verwachten. Meet dag: Totaal geregistreerd: Vrachtwagen > 3,5 ton: Vrachtwagens die niet voldoen: 6 januari 2009 66 kentekens 44 16 = 36 % Het aantal vrachtwagens dat niet aan de uitstootnorm voldoet is met 36% hoog. In elk geval hoger dan in andere steden en ook hoger dan wat wij hadden verwacht. Omdat het om een beperkte steekproef gaat, zal de score wellicht iets afwijken van wat er normaal is aan te treffen. Desondanks valt op dat er veel vrachtwagens met een lage Euro norm zijn aangetroffen. 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 De gemeente Breda gaf aan, haar Milieuzone met BOA's te handhaven. Het Euro 1 Euro 3 (+R) Euro 5 opsporen en beboeten van overtreders is Euro 0 Euro 2 (+R) Euro 4 onderdeel van het reguliere werk van de BOA's. Per maand worden ca.10 15 boetes uitgeschreven. Dat is ongeveer even veel als het aantal dagontheffingen dat wordt aangevraagd. Verder hebben acht ondernemers een tijdelijke ontheffing in het kader van de hardheidsclausule gekregen. Wij hebben niet kunnen 0 10
achterhalen of de chauffeurs die zijn beboet vooral incidenteel in de zone komen, of ze onbekend waren met de eisen of bewust het risico op een boeten hebben genomen. Conclusie Het is mogelijk, dat een deel van de door ons aangetroffen vrachtwagens een dagontheffing had of een tijdelijke ontheffing in het kader van de hardheidsclausule. Maar dat twee medewerkers van Milieudefensie in twee uur tijd even veel overtreders betrappen als er door de gemeente in een hele maand aan boetes wordt uitgeschreven is natuurlijk wel opvallend. Het gemiddelde beeld laat verder nog een relatief hoog aantal Euro 0 vrachtwagens en een wat laag aantal retrofit roetfilters zien. Maar gezien de lage totalen achten wij dit als minder relevant. Aanbeveling Milieudefensie zou graag zien dat de handhaving op korte termijn wordt aangescherpt. Dat is weinig moeite en voor de gemeente zelfs financieel aantrekkelijk. Ook draagt het bij aan de geloofwaardigheid en is het eerlijker naar de ondernemers die zich wel netjes aan de regels houden. Het belangrijkste is natuurlijk het effect op de luchtkwaliteit. Dat zal uiteraard worden versterkt als iedereen zich aan de regels houdt. Een van de ideeën achter een Milieuzone in het centrum was echter het uitstralingseffect op de omgeving. De Milieuzone Breda is echter zo klein en alleen al door het logisch verkeersgedrag te vermijden, dat alleen vrachtwagens die de winkels bevoorraden met de zone in aanraking komen. Om ook verbeteringen van de luchtkwaliteit in gebieden buiten de zone te bereiken is een forse uitbreiding nodig. 11
Milieuzone Tilburg Tilburg heeft de kleinste Milieuzone die ook daadwerkelijk als Milieuzone is bedoeld. (De Milieuzone Maastricht is nog veel kleiner en eigenlijk ook niet als zodanig vergelijkbaar). Zelfs een Den Bosch, qua inwoners de helft van Tilburg, heeft een zone die twee keer groter is. Milieudefensie is twee uur komen controleren en heeft maar weinig vrachtwagens aangetroffen. Het waren vooral vrachtwagens die de winkels in het centrum bevoorraden en verreweg het grootste deel daarvan is lichter dan 3,5 ton. Vooralsnog hebben al deze lichte wagens een generieke ontheffing, ongeacht hun uitstoot. Steekproef Meet dag: Totaal geregistreerd: Vrachtwagen > 3,5 ton: Vrachtwagens die niet voldoen: 19 december 2008 53 kentekens 38 12 = 32 % 12 10 8 6 4 2 0 Euro 0 Euro 1 Euro 3 (+R) Euro 2 (+R) Euro 4 Euro 5 alg. ontheff ing Het beperkte aantal vrachtwagens laat een wat grillig beeld zien. Grotere aantallen zouden waarschijnlijk voor een iets gelijkmatiger verdeling zorgen. Al met al wijken onze gegevens uit Tilburg echter niet extreem af van wat elders is aangetroffen. Ongeveer een derde voldoet niet aan de uitstootnormen. Ook in Tilburg was het aantal Euro 3 vrachtwagens mét roetfilter groter dan zonder en groter dan wat uit de landelijke peiling in juni is gebleken. Net als elders is ook het percentage Euro 5 toegenomen. Conclusie Het lijkt ons duidelijk dat er een trend naar vernieuwing en verbetering is. Voor een deel volgt dat de lijnen van de reguliere afschrijving en vervanging van het wagenpark, maar het toenemende aantal roetfilters is hoe dan ook een gevolg van voorlichting, subsidie en de kans op een boete. Aanbeveling Wij denken dat dat laatste wel vaker nodig zal zijn om ook de treuzelaars over de streep te trekken. De regels zijn heel duidelijk en al bijna twee jaar van kracht. De gemeente moet laten 12
zien dat ze haar eigen regels serieus neemt. Naast de handhaving zou de zone ook fors groter moeten. Net als voor andere steden geldt dat het uitstralingseffect alleen dan goed werkt als veel vrachtwagens echt schoner worden. Door het 'omrijden' mogelijk te maken worden ondernemers gestimuleerd om met hun vuile vrachtwagens meer kilometers te maken en niet om een roetfilter aan te schaffen. Dat zou nog wel eens een averechts effect kunnen hebben. 13
Milieuzone Eindhoven De Milieuzone Eindhoven bestaat sinds de zomer van 2007 en hoort bij de grote zones. Groter dan Utrecht, maar altijd nog een stuk kleiner dan Amsterdam. Gezien de omvang van Eindhoven gaat het wel om een heel behoorlijk deel van de stad. Dat was ook nodig, want Eindhoven had veel gebieden waar de luchtkwaliteitsnormen werden overschreden. Een transporteur die in Eindhoven moet zijn, zal al heel snel met de Milieuzone te maken krijgen. Veel straten waar tot onlangs de luchtkwaliteitsnormen flink werden overschreden zijn wegen die van de ringweg naar het stadshart leidden. Deze vallen nu allemaal onder de Milieuzone en profiteren dus direct van de maatregel. Steekproef Meet dag: totaal geregistreerd: Vrachtwagens > 3,5 ton: Vrachtwagens die niet voldoen: 19 december 2008 102 kentekens 74 20 = 27% Eindhoven deed het in onze steekproef tamelijk goed. Er waren vooral veel 18 nieuwe Euro 4 en Euro 5 vrachtwagens. 16 Deze stoten maar half zo veel 14 vervuilende stoffen uit als de eveneens 12 legale Euro 3 + roetfilter. Van die laatste 10 hebben wij naar verhouding maar weinig 8 exemplaren aangetroffen. In de meeste 6 steden zat hier de hoogste piek. 4 Gelukkig had de meerderheid van de 2 Euro 3's een roetfilter. Dus het pakket 0 van subsidies enerzijds en inrij verboden Euro 1 Euro 3 (+R) Euro 5 en boetes anderzijds, werkt ook in Euro 0 Euro 2 (+R) Euro 4 Eindhoven. Maar helaas niet voor iedereen. Tamelijk veel eigenaren van een Euro 3 vrachtwagen hebben nog niet de moeite genomen om hun voertuig aan de eisen te laten voldoen. Ook het grote percentage Euro 2 wijkt af. 20 Conclusies Wellicht moet de gemeente Eindhoven in haar communicatie extra nadruk op de subsidie mogelijkheden voor roetfilters moet leggen. Dat zou het opvallend lage percentage retrofit 14
roetfilters kunnen verklaren. De gemeente kon ons geen goede cijfers geven over de aantallen dagontheffingen. Eindhoven doet het in onze steekproef niet heel slecht. Maar ruim een kwart van de vrachtwagens in de stad had er niet mogen zijn. Veel te veel natuurlijk en een goede reden voor een strenger handhavingsbeleid. 15
Samenvatting en conclusies Er zijn binnen de verschillende Milieuzones in totaal 414 unieke kentekens van vrachtwagens zwaarder dan 3,5 tot geregistreerd, die niet onder de bijzondere voertuigen vallen en daarom zouden moeten voldoen aan de uitstoot normen. Dit bleek niet het geval voor 137 vrachtwagens, of wel 33,1% van het totaal. Maastricht scoorde het slechtste, maar vanwege het geringe aantal had dit weinig gevolgen voor het gemiddelde. Utrecht scoorde met 'slechts' 27% duidelijk iets beter dan de andere steden die verder allemaal een vergelijkbaar beeld lieten zien. Ondanks de geringe omvang van onze steekproef is overal een zelfde beeld aangetroffen. Ook lijken onze conclusies goed in een trend te passen. De vergelijking met de eerdere onderzoeken laat dat zien. In alle door Milieudefensie bezochte steden is ca. een derde van de vrachtwagens te vies, maar de trend neigt wel naar verbetering. Er rijden relatief veel Euro 5 vrachtwagens rond (die norm is pas sinds dit jaar verplicht voor nieuwe modellen) en een toenemend aantal Euro 3 vrachtwagens wordt voorzien van een roetfilter. Ook valt op dat de Euro 2 vrachtwagens ver achterblijven bij de installatie van roetfilters, terwijl het toch nog om een behoorlijk percentage gaat. Wij begrijpen de afweging van ondernemers om niet meer te willen investeren in een 15 jaar oude vrachtwagen. De consequentie is dan wel dat deze de Milieuzone niet meer in mag. Zonder strikte handhaving zal dit niet worden bereikt. Wat Milieudefensie betreft is er voor vrachtwagens met een Euro 0, Euro 1 en Euro 2 classificatie helemaal geen plaats meer in Nederland. Deze moeten zo snel mogelijk uit het straatbeeld verdwijnen. Naar verwachting worden het er vanzelf wel minder, maar dat tempo is te traag. Ook hebben wij aanmerkelijk meer oude Euro 0 wagens aangetroffen dan wat DHV in haar rapport beschrijft. De door ons gevonden aantallen lijken wat dat betreft meer op die van de evaluatie van de Milieuzone Rotterdam. Waarom er nog zo veel van deze heel oude vrachtwagens rondrijden is ons niet duidelijk. 120 100 80 60 40 20 0 Euro 1 Euro 0 Euro 3 (+R) Euro 2 (+R) Euro 4 Euro 5 alg. ontheffing De handhaving van de Milieuzone heeft ook duidelijk niet overal de nodige prioriteit. Dat 33% zich gewoonweg niet aan de regels houdt is niet te tolereren. Milieuzones moeten de luchtkwaliteit verbeteren en uiteindelijk gaat het om mensenlevens. Ook lijdt de geloofwaardigheid van de gemeente schade als regels niet worden gehandhaafd en worden de vervuilers indirect beloond in plaats van gestraft. Wij vermoeden dat gemeentes heel anders zouden reageren als een derde van de automobilisten de parkeermeter zou negeren. Zelfs met goede instructies noteerden onze vrijwilligers vaak tientallen kentekens van vrachtwagens die uiteindelijk bij de bestelbusjes bleken te horen. Grote 'lichte' bedrijfswagens van minder dan 3,5 ton vallen ook onder de bestelbusjes en vallen niet onder de regels van de Milieuzone. Wij hebben geen cijfers van de periode voor invoering van de Milieuzones, maar 16
het percentage lichte bedrijfswagens dat nu winkels bevoorraadt is fors groter dan wij hadden verwacht. Hoe dan ook vallen de bestelbusjes en lichte vrachtwagens niet onder de zelfde regels terwijl zij wel een fors deel van de uitstoot voor hun rekening nemen. In Nederland zijn 900.000 bestelbusjes toegelaten en 100.000 vrachtwagens. De vrachtwagens maken gemiddeld meer kilometers maar juist in de stedelijke distributie is het aandeel busjes fors. De gemeente Utrecht rekent met een verhouding van 4 op 1. Aantallen die niet langer te negeren zijn. Aanbevelingen Voor Milieudefensie staat vast dat Milieuzones flink kunnen bijdragen aan verbetering van de Luchtkwaliteit. Daarvoor moet wel aan een aantal voorwaarden worden voldaan en dat is lang niet altijd het geval. Een Milieuzone moet ruim zijn en naast het stadshart vooral ook een fors deel van de verkeersaders door de stad omvatten. Dat is de enige manier om goed profijt te kunnen trekken van een uitstralingseffect op de rest van de stad. In veel steden is bewust de mogelijkheid ingebouwd om vuile vrachtwagens te laten omrijden. De grote vervuilers worden daarmee niet meer effectief uit de stad geweerd. In tegendeel, ze maken extra kilometers en zorgen dus voor extra vervuiling. De stimulans om van vrachtwagen te veranderen wordt daardoor te klein. Ook is er een psychologisch effect waarbij het even doorsteken van een kleine Milieuzone als niet zo erg wordt ervaren. Net als door een oranje stoplicht rijden of enkele kilometers te hard. Daarnaast moet er een stevig handhavingsbeleid komen. De pakkans moet fors omhoog. Door hier enkele maanden in te investeren en veel bekeuringen uit te schrijven wordt duidelijk dat daadwerkelijk alleen de keus voor een schonere vrachtwagen toegang tot de stad mogelijk maakt. Wat Milieudefensie betreft, is ook duidelijk geworden dat de subsidies voor roetfilters vruchten afwerpen. Het aandeel Euro 3 vrachtwagens van enkele jaren oud dat inmiddels van een retrofit roetfilters is voorzien is sterk gestegen. Anderzijds was eind 2008 het beschikbare subsidiebedrag volledig verbruikt. Wij zijn blij dat er nog eens 61 miljoen beschikbaar is gekomen. Daarmee kan een fors deel van de resterende Euro 3 vrachtwagens een roetfilter krijgen. Dat scheelt tonnen aan fijnstof en heel veel mensenlevens. Wij gaan er van uit dat met de nieuwe Milieuzone in Amsterdam de vraag naar een gesubsidieerd filter de komende maanden hoog blijft. Tenslotte pleiten wij voor snelle regelgeving op het terrein van lichte bedrijfswagens en bestelbusjes. Als vieze vrachtwagens worden verdrongen door grotere aantallen vieze bestelbusjes heeft niemand iets gewonnen. Het aantal slachtoffers van slechte lucht neemt dan niet af, terwijl het totale verkeer alleen maar toe neemt. De voorwaarden voor uitbreiding van de bestaande Milieuzones naar bestelbusjes is veel simpeler dan de invoering van de zone anderhalf jaar geleden. De gemeentes hebben inmiddels ervaring met de invoering. Nut en noodzaak zijn al uitvoerig besproken. De knelpunten zijn grotendeels bekend. Er is geen reden voor verder uitstel. 17
Methodiek steekproef Milieudefensie heeft ervoor gekozen alleen de Milieuzones onder de loep te nemen die reeds langer dan een jaar bestaan. Zowel voor de vervoerders als voor de gemeentes die de naleving van hun regels moeten handhaven, is dat dus genoeg tijd om op de nieuwe situatie in te spelen. Wij zijn er ook van uit gegaan dat gemeentes een project als het instellen van een Milieuzone zouden gaan monitoren en evalueren. Een evaluatie na een jaar leek ons geen gek idee. Helaas is dit in de meeste gevallen niet gebeurd. De opzet van de steekproef is heel simpel. Op verschillende dagen is Milieudefensie met een aantal vrijwilligers de Milieuzones binnen getrokken. Ongeveer een uur lang is van alle vrachtwagens die daar zijn aangetroffen het kenteken genoteerd. Buitenlandse vrachtwagens, bijzondere voertuigen (kraanwagens circuswagens, geldauto's etc.) zijn hierbij genegeerd. Zij vallen niet onder de regels of hebben een generieke ontheffing. De verzamelde kentekens zijn na getrokken via de website van de Rijksdienst voor het Wegverkeer om het voertuig type en de Euro kwalificatie te achterhalen en bij het expertise centrum Milieuzones is gekeken of een voertuig een landelijke ontheffing heeft. Omdat een rond rijdende vrachtwagen soms meerdere keren werd genoteerd was het ook nodig alle dubbelingen te verwijderen. Verder zijn door onze vrijwilligers ook veel lichte vrachtwagens onder de 3,5 ton geregistreerd. Deze vallen niet onder de regeling en tellen eveneens niet mee. Tenslotte zijn er uiteraard ook fouten gemaakt bij het noteren van kentekens of is per abuis het kenteken van een trailer opgeschreven. Ook deze zijn verwijderd uit de statistieken. Wij hebben in ons onderzoek geen rekening gehouden met mogelijk door de gemeente verstrekte dagontheffingen. Een chauffeur van een vuile vrachtwagen mag per jaar twaalf dagontheffingen aanvragen die verder niet hoeven te worden gemotiveerd. Het hebben van een ontheffing legaliseert het verblijf in de zone, maar doet helaas niets af aan de vervuiling. Het is dus mogelijk dat niet elke vrachtwagen die de normen overschrijdt ook wettelijk gezien in overtreding is. Niet elke gemeente was in staat of bereid gegevens te verstrekken over het aantal verstrekte ontheffingen. Daarnaast worden er ook tijdelijke ontheffingen verleend op basis van een hardheidsclausule. De Brabantse gemeentes hebben met elkaar afgesproken hier gezamenlijk beleid op te voeren. Bij elkaar gaat het echter om slechts 40 ontheffingen en daarmee is in dit onderzoek verder ook geen rekening gehouden. In sommige steden zijn slechts enkele tientallen vrachtwagens geregistreerd. Verdeeld over acht of negen categorieën geeft dat soms een nogal grillig beeld. Om wetenschappelijk verantwoorde conclusies te mogen trekken is in dat geval nader onderzoek nodig. Voor een steekproef en het krijgen van een indicatie achten wij de hoeveelheden echter wel voldoende. De relatief geringe verschillen tussen de gemeentes ondersteunt dit standpunt. 18
Euro normen en Luchtkwaliteit De emissie standaarden voor vrachtwagens (en ook voor lichte bedrijfsvoertuigen en auto's) zijn in EU regels vastgelegd. De eisen aan voertuigen worden hoger (en de uitstoot dus lager) naar mate men in een hogere klasse komt. Euro 4 is dus schoner dan Euro 3. De knelpunten in de lokale luchtkwaliteit zitten vooral in de hoeveelheid NOx (stikstof(di)oxide) en PM10 (fijnstof). Vrachtwagens hebben hier een relatief groot aandeel in. De uitstoot wordt genormeerd in grammen per kw/h vermogen van de motor. Een vrachtwagen met een hoog vermogen mag dus meer uitstoten. Een Euro 1 vrachtwagen stoot dus 20x zo veel fijnstof uit als een Euro 4 vrachtwagen van hetzelfde vermogen. sinds NOx PM10 Euro 0 1988 15.8 -- Euro 1 1992 9.0 0.40 Euro 2 1995 7.0 0.15 Euro 3 1999 5.0 0.10 Euro 4 2005 3.5 0.02 Euro 5 2008 2.0 0.02 Vermindering van de uitstoot bereikt men vooral door betere verbranding en exactere afstelling van de motor. Moderne motoren zijn daarom schoner dan oude. Dit geldt zowel voor NOx als voor PM10. Verder is het mogelijk om met een roetfilter in de uitlaat fijnstof af te vangen. De meeste achteraf ingebouwde roetfilters (retrofit) reduceren de hoeveelheid fijnstof met ongeveer de helft (afhankelijk van het type). Roetfilters af-fabriek scoren beduidend beter. Een Euro 3 motor met retrofit roetfilter is globaal 8x schoner dan een Euro 1 zonder filter. Oude motoren die bij de verbranding extreem veel fijnstof produceren kunnen niet met een roetfilter worden uitgerust. Het filter zal sneller verstoppen dan het zichzelf kan schoon branden. Euro 0 en Euro 1 vrachtwagens krijgen daarom geen generieke ontheffing of subsidie voor de aanschaf van roetfilters en zouden zo snel mogelijk moeten worden gesloopt. Op het gebied van NOx is het eigenlijk niet mogelijk om een bestaande vrachtwagen te verbeteren. De progressie in de opeenvolgende euro normen is ook minder groot dan bij fijnstof. De normen worden immers niet vastgesteld aan de hand van wat nodig is, maar aan de hand van wat technisch mogelijk is. De technische mogelijkheden blijven flink achter op wat artsen en gezondheidswetenschappers nodig achten. Naar verwachting zullen de knelpunten op het gebied van fijnstof sneller verdwijnen dan die voor NOx. De technische mogelijkheden voor diesel voertuigen raken uitgeput. 19
Dit rapport is bedoeld als bijdrage aan het debat rond de evaluatie Milieuzones januari 2009. Tekst: Ivo Stumpe Milieudefensie Friends of the Earth Netherlands Postbus 19199 1000 GD Amsterdam servicelijn: 020 6262620 service@milieudefensie.nl www.milieudefensie.nl 20