Verkeerskundige effecten van een nulplusalternatief voor de Buitenring Parkstad Limburg

Verkeerskundige effecten van een nulplusalternatief voor de Buitenring Parkstad Limburg definitief Provincie Limburg augustus 2010

Verkeerskundige effecten van een nulplusalternatief voor de Buitenring Parkstad Limburg definitief dossier : D1250-01-001 registratienummer : MO-LI20100071 versie : 2 Provincie Limburg augustus 2010 DHV B.V. Niets uit dit bestek/drukwerk mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt d.m.v. drukwerk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van DHV B.V., noch mag het zonder een dergelijke toestemming worden gebruikt voor enig ander werk dan waarvoor het is vervaardigd. Het kwaliteitssysteem van DHV B.V. is gecertificeerd volgens ISO 9001.

INHOUD BLAD 1 AANLEIDING, DOEL EN LEESWIJZER 2 1.1 Aanleiding 2 1.2 Doel 2 1.3 Aanpak nulplusalternatief 2 1.4 Leeswijzer 3 2 ONTWIKKELEN VAN HET MESOSCOPISCH DYNAMISCH MODEL 4 2.1 Waarom een mesoscopisch dynamisch model? 4 2.2 Uitgangspunt: bestaand statisch model 4 2.3 Dynamiseren: details in netwerken en verplaatsingspatronen 5 2.4 Analyse: congestie en snelheidsreducties, kiemen en ontwikkeling, wachtrijen en routevorming 5 2.5 Opstellen nulalternatief (autonome situatie 2025) en voorkeursalternatief (BPL in 2025) 5 3 OPSTELLEN NULPLUSALTERNATIEF EN BEOORDELINGSCRITERIA 7 3.1 Nulplusalternatief 7 3.2 Onderdelen van het nulplusalternatief 7 3.3 Beoordelingscriteria 10 4 EFFECTEN EN BEOORDELING VAN DE DRIE ALTERNATIEVEN 13 4.1 Resultaten berekening van het nulalternatief en het voorkeursalternatief 13 4.2 Resultaten berekening van het nulplusalternatief 13 4.2.1 Nulplusalternatief mét aansluiting van de B258 op de N300 14 4.3 Beoordeling van de alternatieven op het criteria bereikbaarheid 15 4.4 Conclusie 17 MO-LI20100071-1 -

1 AANLEIDING, DOEL EN LEESWIJZER 1.1 Aanleiding De Provincie Limburg en Parkstad Limburg hebben gezamenlijk opdracht gegeven voor de aanleg van de Buitenring Parkstad Limburg (BPL). De Buitenring Parkstad Limburg zal een volledige ringweg gaan vormen rondom de regio Parkstad Limburg. De Buitenring wordt een volwaardige autoweg. Hij krijgt 2 rijbanen, waarbij elke rijbaan 2 rijstroken zal tellen. De Buitenring krijgt een maximumsnelheid van 100 km per uur (buiten bebouwde kom). In het kader van de corridor/mer-studie BPL heeft in het verleden een onderzoek plaatsgevonden van een nulplusalternatief. Dit alternatief bestond uit een optimalisatie van het huidige wegennet, ter bevordering van de verkeersdoorstroming op het bestaande doorgaande wegennet. Er was echter geen sprake van één nulplusalternatief, maar van verschillende maatregelen per segment die onderdeel zouden kunnen zijn van het nulplusalternatief. Ook is toen niet voor alle segmenten een nulplusalternatief opgesteld en betrof de doorrekening een regionaal statisch verkeersmodel uit 1996 met alles-of-niets toedeling. Er bestaat momenteel behoefte aan een nader onderzoek naar één nulplusalternatief, dat tevens een actualisatie is van het onderzoek van de MER 2001 op basis van een geactualiseerd verkeersmodel, waarin rekening is gehouden met de meest actuele bevolkings- en sociaal economische gegevens. Het doel van het onderzoek is het inzichtelijk krijgen van de effecten van een nulplusalternatief ten opzichte van het nulalternatief (autonome situatie in 2025) en het voorkeursalternatief (BPL in 2025). Vervolgens dient beoordeeld te worden of een nulplusalternatief kan voldoen aan de gewenste doelstelling in het kader van de BPL. Uitgangspunt is dat een nulplusalternatief een alternatief is waarbij met een combinatie van (een aantal) kleine(re) maatregelen, een oplossing voor het probleem (van het nulalternatief) wordt beoogd. Dit kan zijn door het oplossen van bestaande verkeersknelpunten in Parkstad of door het realiseren van een randweg (een alternatieve buitenring) over bestaande wegen. Daarnaast kan het nulplusalternatief (tevens) bestaan uit maatregelen op het gebied van verkeers- en mobiliteitsmanagement en/of openbaar vervoer. 1.2 Doel Doel van de studie is: 1. Het inzichtelijk maken van de verkeerskundige effecten van een nulplusalternatief in 2025 met behulp van een dynamisch verkeersmodel. 2. Het vergelijken van het nulplusalternatief met het nulalternatief (autonome situatie in 2025) én het voorkeursalternatief (de situatie in 2025 met BPL inclusief bestuurlijk vastgestelde optimalisatie). 3. Een beoordeling van het nulplusalternatief aan de nader vast te stellen criteria. 1.3 Aanpak nulplusalternatief Belangrijke onderdelen om te komen tot een goede analyse van een nulplusalternatief zijn het proces om te komen tot concrete maatregelen (als onderdeel van een nulplusalternatief), de beoordelingscriteria om MO-LI20100071-2 -

deze maatregelen af te wegen én een kwalitatief goed en nauwkeurig dynamisch model om de effecten inzichtelijk te maken. Proces om te komen tot concrete maatregelen van het nulplusalternatief De maatregelen die onderdeel uitmaken van het nulplusalternatief, zijn in een gezamenlijk overleg met de Provincie Limburg bepaald. De kennis uit eerdere studies én de lokale kennis is gebruikt voor het op te stellen nulplusalternatief. Beoordelingscriteria Vooraf zijn de beoordelingscriteria opgesteld, waaraan het nulplus alternatief wordt beoordeeld. Het nulplusalternatief richt zich op verkeerskundige maatregelen en de effecten hiervan. In een eventuele tweede stap kunnen de overige effecten (landschap, geluid, luchtkwaliteit, archeologie, bodem etc.) worden bekeken. Voordeel van deze opdeling in twee stappen is dat, mocht blijken dat een nulplusalternatief verkeerskundig geen oplossing biedt, de tweede stap (integrale afweging volgens dezelfde systematiek als de tracéstudie/mer) geen nut heeft en dus niet behoeft te worden uitgevoerd. Dynamisch verkeersmodel Gezien de vraagstelling zoals verwoord in de aanleiding, heeft DHV gekozen om een mesoscopisch dynamisch verkeersmodel te bouwen om de effecten van maatregelen inzichtelijk te maken. De inzet van een dynamisch verkeersmodel heeft als voordeel ten opzichte van een statisch verkeersmodel dat de resultaten variëren over de spitsperiode, en dat de resultaten betrouwbaarder zijn. Een belangrijk verschil is daarbij onder meer dat in deze modelvorm kruispuntcapaciteiten een expliciete rol spelen, iets wat in statische modellen ontbreekt. Met name in stedelijke gebieden hebben die capaciteiten veel invloed op de routekeuzes en daarmee ook indirect op het gebruik van het hoofdwegennet op de randen van steden. Gekozen is voor de inzet van het mesoscopisch dynamisch verkeersmodel Dynasmart. Dit model is uitstekend toepasbaar op regionale netwerken, levert goede resultaten bij zeer aanvaardbare rekentijden en geeft een goed beeld van het verloop van de verkeersafwikkeling over spitsperioden. Met een dergelijk model zijn de effecten van een nulplusalternatief uitstekend weer te geven. 1.4 Leeswijzer Deze rapportage start met de omschrijving hoe het mesoscopisch dynamisch model is ontwikkeld (hoofdstuk 2). Vervolgens is in hoofdstuk 3 het nulplusalternatief beschreven en de wijze van beoordelen van de drie alternatieven. In hoofdstuk 4 zijn de effecten van de dynamische doorrekening van de drie alternatieven, waaronder het nulplusalternatief, beschreven. Het hoofdstuk sluit af met de beoordeling van de alternatieven en onze conclusies. MO-LI20100071-3 -

2 ONTWIKKELEN VAN HET MESOSCOPISCH DYNAMISCH MODEL 2.1 Waarom een mesoscopisch dynamisch model? Voor dit onderzoek is gekozen om gebruik te maken van een mesoscopisch dynamisch model. In eerdere onderzoeken zijn, met behulp van statische berekeningen, de knelpunten in het netwerk bepaalt. Deze knelpunten zijn gebaseerd op capaciteiten van wegvakken, een kenmerk van statische verkeersmodellen. Echter, in een statisch model kan meer verkeer over een wegvak geleid worden, dan de capaciteit van dat wegvak aangeeft. In een dynamisch model zijn alle resultaten dynamisch; ze variëren over de spitsperiode, en zijn betrouwbaarder dan in statische modellen. Een belangrijk verschil is daarbij onder meer dat in deze modelvorm kruispuntcapaciteiten een expliciete rol spelen bij de routekeuze, iets wat in statische modellen ontbreekt. Met name in stedelijke gebieden hebben die capaciteiten veel invloed op de routekeuzes en daarmee ook indirect op het gebruik van het hoofdwegennet. Vanwege bovengenoemde mogelijke resultaten van een mesoscopisch model, is voor dit onderzoek de keuze gemaakt om het studiegebied dynamisch te simuleren. Bijkomend voordeel van een mesoscopisch dynamisch model is dat, naast de bekende gegevens als intensiteiten en snelheden, resultaten afgeleid kunnen worden als routevorming en wachtrijen (plaats, lengte en duur). 2.2 Uitgangspunt: bestaand statisch model Als basis en kapstok voor de studie is gebruik gemaakt van het bestaande Parkstad Limburg (PSL)- verkeersmodel uit maart 2010, opgesteld in OmniTRANS. Met dit verkeersmodel zijn het nulalternatief én het voorkeursalternatief, berekend. Voor de bouw van het dynamische model is de data verkregen uit het OmniTRANS model. Vanuit dit PSL verkeersmodel zijn subnetwerken gemaakt die het studiegebied bevatten. Dit studiegebied is weergegeven in figuur 1. De subnetwerken (de netwerkeigenschappen inclusief vormpunten, Figuur 1: Studiegebied mesoscopisch dynamisch model MO-LI20100071-4 -

afslagverboden, kruispunttypering en kruispuntlay-out) en de bijbehorende herkomst-bestemmingtabellen (HB-tabellen) van beide alternatieven zijn geconverteerd naar de gebruikersinterface van Dynasmart. Hierdoor zijn de dichtheid van het wegennet en de fijnheid van de zonering één op één afgestemd met het OmniTRANS-model. Ook de kenmerken van de wegen en de verkeersstromen zijn verkregen vanuit dit model. 2.3 Dynamiseren: details in netwerken en verplaatsingspatronen De ombouw van de statische modellering naar een dynamische modelvorm omvat, naast het omzetten vanuit Omnitrans naar de gebruikersinterface van Dynasmart, verschillende acties. De eigenschappen van het wegennetwerk worden gedetailleerder ingevoerd. De inrichting van de kruispunten (zoals de voorsorteervakken bij kruispunten met verkeerslichten) is ingevoerd vanuit Google Earth, Cyclomedia, met behulp van beschikbaar gestelde tekeningen en lokale kennis. Vervolgens zijn, vanuit de statische verkeersstromen per afslagbeweging, verkeersregelingen per kruispunt afgeleid, welke in een latere fase (handmatig) zijn geoptimaliseerd. De laatste stap in de dynamisering is het bepalen van het verplaatsingpatroon. Hierbij zijn de HB-tabellen gedynamiseerd door het toepassen van verplaatsingsprofielen. In de bredere spitsperiode van het dynamisch model wordt de dynamiek van het verkeersaanbod ingebracht door de gehele periode onder te verdelen in tijdsintervallen van 15 minuten en voor elk interval een HB-tabel in te voeren. Omdat het dynamische verkeersaanbod in de verschillende delen van het onderzoeksgebied verschillend kan zijn, wordt voor elk afzonderlijk tijdsinterval het verkeersaanbod ingevoerd per zone (of groep van zones) en per voertuigsoort. Hierbij wordt voor de verschillende herkomsten, op basis van telcijfers, bepaald hoe het verplaatsingspatroon (hoeveel auto s er per kwartier vertrekken) eruit ziet. Het resultaat is een dynamisch model van het studiegebied met als tijdsperioden een ochtendspits van 7.00-9.00 uur en een avondspits van 16.00-18.00 uur met tijdsintervallen van 15 minuten. De precieze bouw van de dynamische modellen staat beschreven in de technische rapportage. 2.4 Analyse: congestie en snelheidsreducties, kiemen en ontwikkeling, wachtrijen en routevorming Een knelpunt wordt in dit model aangeduid in termen van locatie en tijd. De kiemen van de congestie worden duidelijk, de plaats waar congestie begint en het bijbehorende tijdstip, de duur ervan en de mate van opstuwing naar wegvakken en kruispunten stroomopwaarts. Ook zijn de gevolgen van een wachtrij onderzocht: welke (alternatieve) routes gaan weggebruikers nemen die eigenlijk langs de congestieplek willen, wat zijn hiervan de consequenties voor de verkeersafwikkeling op andere plaatsen, hoe fluctueren de reistijden en wat is daarmee de betrouwbaarheid in termen van de standaard deviatie van die reistijden op relevante relaties? Het model is op bovenstaande punten gecontroleerd, zodat de filebeelden en knelpunten die ontstaan herkenbaar zijn. 2.5 Opstellen nulalternatief (autonome situatie 2025) en voorkeursalternatief (BPL in 2025) In eerste instantie zijn het nulalternatief (autonome situatie 2025) en het voorkeursalternatief (BPL in 2025 inclusief bestuurlijk vastgestelde optimalisaties en inclusief B258n) dynamisch doorgerekend. In beide MO-LI20100071-5 -

alternatieven is gebruik gemaakt van dezelfde autonome ontwikkelingen in de regio. Alleen maatregelen gekoppeld aan de aanleg van de Buitenring en de B258n zijn meegenomen in het voorkeursalternatief. Beide netwerken zijn te zien in figuur 2. De kern van het voorkeursalternatief omvat de aanleg van een Buitenring vanaf de A76 ten noorden van Nuth naar de N281 bij Avantis, ten zuiden van Heerlen. De Buitenring heeft een doorgaande structuur met ongelijkvloerse kruisingen. Het tracé van de Buitenring in het voorkeursalternatief is gecontroleerd en geactualiseerd met behulp van de tekeningen van het tracé, Noodzakelijk ruimtebeslag dd 28 mei 2010 en Provinciaal Inpassingsplan, Deelrapport 4A Verkeerskundig onderzoek dd 4 juni 2010. De HB-tabellen voor beide alternatieven zijn gebaseerd op de HB-tabellen behorende bij het model Parkstad Limburg in OmniTRANS. Bij beide alternatieven is gerekend met een eigen HB-tabel. Netwerk nulalternatief (autonome ontwikkeling) 2025 Netwerk voorkeursalternatief BPL 2025 Figuur 2: netwerken nulalternatief en voorkeursalternatief MO-LI20100071-6 -

3 OPSTELLEN NULPLUSALTERNATIEF EN BEOORDELINGSCRITERIA 3.1 Nulplusalternatief Een nulplusalternatief is een alternatief waarbij op een andere manier dan het voorkeursalternatief gestreefd wordt om de beoogde doelstelling(en) te bereiken. In de corridor/mer-studie is de volgende omschrijving en toelichting voor een nulplusalternatief gegeven: In het verleden zijn diverse maatregelen in het kader van een nulplusalternatief bekeken. Het nulplusalternatief kan bestaan uit infrastructurele maatregelen, bijvoorbeeld het uitbreiden van rijstroken bij de kruisingen, maar ook uit maatregelen op het gebied van verkeers- en mobiliteitsmanagement en/of openbaar vervoer. In eerdere MER-studies werd een nulplusalternatief als volgt verwoord: Een nulplusalternatief is een alternatief, waarbij met een combinatie van (een aantal) op zichzelf kleine(re) maatregelen en beperkte investeringen, een oplossing voor het probleem (de autonome situatie in 2025) wordt beoogd. Bij deze studie is zoveel mogelijk aangesloten bij eerdere formuleringen voor een nulplusalternatief, waarbij we het volgende uitgangspunt hebben gehanteerd: Een nulplusalternatief is een alternatief waarbij met een combinatie van (een aantal) kleine(re) maatregelen en beperkte investeringen, een oplossing voor het probleem (de verkeersknelpunten in de autonome situatie in 2025) wordt beoogd. Dit kan zijn door het oplossen van bestaande verkeersknelpunten in Parkstad (op het gebied van doorstroming) of door het realiseren van een randweg (een alternatieve buitenring) over bestaande wegen. Een nulplusalternatief kan, naast infrastructurele maatregelen, (tevens) bestaan uit maatregelen op het gebied van verkeers- en mobiliteitsmanagement en/of openbaar vervoer. Omdat voorliggende studie met name een verkeersmodelstudie naar een nulplusalternatief betreft, en dergelijke (niet-infrastructurele) maatregelen veelal niet in een model te vatten zijn, zijn deze (niet-infrastructurele) maatregelen in deze studie buiten beschouwing gelaten. 3.2 Onderdelen van het nulplusalternatief Om ten aanzien van de bereikbaarheid knelpunten op te lossen, is gezamenlijk (Provincie en DHV) gekomen tot de volgende 26 maatregelen. De maatregelen zijn op kaart weergegeven in figuur 3 en omschreven in figuur 4. MO-LI20100071-7 -

Figuur 3: Locaties maatregelen nulplusalternatief MO-LI20100071-8 -

Maatregel Locatie Omschrijving (Gemeente) 1 Nuth Aansluiting A76 Nuth- Kathagen Vrije rechtsaffer van afrit A76 naar De Horsel (en dubbele linksaffer vanaf afrit) 1 Nuth Idem Vrije rechtsaffer van Kathagen naar toerit A76 (en dubbele toerit) 1 Nuth Idem Verbreden viaduct over de A76 van 3 naar 6 rijstroken (twee rechtdoorgaande rijstroken in beide richtingen én dubbele rijstroken linksaf van de Horsel naar afrit A76) 2 Nuth Kruising Van Eynattenweg-Stationstraat- Turborotonde Stationsplein 3 Heerlen Kruising Naanhofsweg-Schuureikenweg- Turborotonde Randweg 4 Heerlen Kruising Randweg-Patersweg-Hommerterweg Turborotonde 5 Heerlen Kruising Patersweg-Allee-Akerstraat Noord Turborotonde 6 Heerlen Kruising Marktstraat-Mgr. Nolensstraat- Turborotonde Nieuwstraat 7 Heerlen Kruising Mgr. Nolensstraat-Aldenhofstraat Turborotonde 8 Heerlen Kruising Akerstraat Noord- Emmaberg- Sterrotonde (3 toeleidende rijstroken, 3 rijstroken op de Kouvenderstraat rotonde en 2 afleidende rijstroken) 8 Heerlen Idem Fietsers bij de sterrotonde ongelijkvloers 9 Brunssum Emmaweg- Cronjestraat-Koolweg Turborotonde 10 Brunssum Kennedylaan-Streekweg (N276) Uitbreiding van de rijstroken bij de verkeerslichten 11 Brunssum Karel Doormanstraat-Bodemplein-Prins Verbreden naar 2x2 rijstroken (tussen N276 en Hendriklaan-Rimburgerweg Rembrandtstraat) 12 Brunssum Wieënweg Afsluiten nabij de rotonde N276-Emmaweg 13 Brunssum Rembrandtstraat Afsluiten bij de Rimburgerweg 14 Brunssum Bodemplein-Akerstraat-Rumpenerstraat Turborotonde 15 Brunssum Prins Hendriklaan-Rimburgerweg Turborotonde 16 Landgraaf Brunssumerweg-Reeweg Uitbreiden rijstroken verkeerslichten 17 Landgraaf N299-Hoogstraat 2 Turborotondes (aan elke zijde van de N299 bij de toe- en afritten) 17 Landgraaf Idem Vogelzankweg rechtstreeks aansluiten op turborotonde Hoogstraat/Afrit N299 18 Kerkrade N299-Dentgenbachweg-Mensheggerweg Aanpassing naar een gelijkvloerse kruising met twee turborotondes (aan beide zijden van de N299) en aanpassing aansluitingen door verwijderen toe- en afrit 19 Kerkrade Koningsweg- Koninginnestraat-Oranjestraat- Grupellostraat- Putgang-Caspar Sprokelstraat (centrumring Kerkrade) 20 Kerkrade Kruising Brugmolenweg-Wijngracht-Kerkrader Steenweg 21 Kerkrade Kruising Kerkradersteenweg- Kaalheidersteenweg- Dentgenbachweg 22 Kerkrade Kruising Locht-Horbacherstraat-Hamstraat (N300) Centrumring Kerkrade uitbreiding met extra rijstroken bij de kruispunten Uitbreiden verkeerslichten met extra rijstroken Turborotonde Maken van een volledige aansluiting (toevoegen van een toe- en afrit) 23 Kerkrade Kruising Beitel- Hamstraat (N300) Afsluiten van de Beitel nabij de Hamstraat (N300) 24 Kerkrade Aansluiting Beitel-N281 Uitbreiden aansluiting met extra rijstroken 25 Kerkrade Verkeersplein Avantisallee Verkeerslichten toevoegen op het verkeersplein 26 Landgraaf Kruising Pasweg-Kleikoeleweg-Moltweg- Kampstraat Figuur 4: Maatregelen behorende bij nulplusalternatief Aanpassen van de route door een directe verbinding te maken Pasweg-Kleikoeleweg en door het toepassen van twee turborotondes (Pasweg-Moltweg en Kampstraat- Kleikoeleweg) MO-LI20100071-9 -

3.3 Beoordelingscriteria Belangrijke vraag is uiteraard waarneer een nulplusalternatief wel en wanneer deze niet werkt. Kortom, waar het alternatief op wordt beoordeeld? Doelstelling nulplusalternatief: Omdat een nulplusalternatief (kleine aanpassingen aan bestaande wegennet) al snel minder zal scoren op criteria uit het Provinciaal InpassingsPlan (PIP) zoals verkeersstructuur, verkeersleefbaarheid, verkeersveiligheid, versterken vestigingsklimaat en versterken toeristische sector, is afgesproken met de opdrachtgever dat het nulplusalternatief beoordeeld wordt op het criterium bereikbaarheid. Het nulplusalternatief bevat namelijk oplossingen voor (toekomstige) verkeersknelpunten, welke prima beoordeeld kunnen worden op het effect op de interne en externe bereikbaarheid van Parkstad Limburg in termen van reistijd. In het PIP wordt onderscheid gemaakt tussen interne en externe bereikbaarheid en worden de volgende problemen geconstateerd ( betreffende het nulalternatief): De interne bereikbaarheid is onvoldoende. Voor de verplaatsingen binnen Parkstad Limburg is er enerzijds sprake van capaciteitsknelpunten waardoor de doorstroming van het verkeer wordt gehinderd. Anderzijds is er sprake van lange reistijden als gevolg van de diffuse structuur van het wegennet. De externe bereikbaarheid is onvoldoende. Een hoogwaardige verbinding tussen de oostflank van Parkstad Limburg en de regio Aachen ontbreekt. Daarnaast doet het verkeer er relatief lang over om vanuit de oostzijde van Parkstad Limburg de A76 te bereiken. Dit leidt ertoe dat het oostelijk deel van Parkstad niet optimaal bereikbaar is. Interne bereikbaarheid Om de interne bereikbaarheid te toetsen meten we de reistijden tussen zes bestemmingen binnen het studiegebied (zie figuur 4). Voor ieder alternatief bepalen wij voor meerdere route de reistijd. Hoe korter de reistijd, des te beter de bereikbaarheid. Daarbij hanteren we de routes die staan weergegeven in het verkeerskundig onderzoek behorende bij het Inpassingsplan Buitenring Parkstad Limburg (Provincie Limburg, 4 juni 2010). Het betreft in totaal 12 routes. Route Nuth-Brunssum Nuth-Landgraaf Nuth-Kerkrade Nuth-Simpelveld Simpelveld-Landgraaf Simpelveld-Landgraaf Simpelveld-Kerkrade Simpelveld-Heerlen Heerlen-Brunssum Heerlen Landgraaf Heerlen-Kerkrade Brunssum-Kerkrade Figuur 5: Routes voor het bepalen van de reistijden MO-LI20100071-10 -

Figuur 6: Bestemmingen voor interne bereikbaarheid MO-LI20100071-11 -

Externe bereikbaarheid Voor het toetsen van de externe bereikbaarheid meten we eveneens de reistijden, ditmaal tussen vier interne bestemmingen en vijf externe bestemmingen (zie Figuur 8). Ook hier geldt dat hoe korter de reistijd, des te beter de bereikbaarheid. Ook hier hebben we de relaties toegepast zoals opgenomen in het verkeerskundig onderzoek behorende bij het Inpassingsplan Buitenring Parkstad Limburg (Provincie Limburg, 4 juni 2010). Het betreft in totaal 5 routes. Route Kerkrade - Aachen Brunssum - A76 Brunssum - Maastricht Geilenkirchen - Simpelveld Landgraaf - Sittard \ Figuur 7: Routes voor het bepalen van de externe reistijden Figuur 8 bestemmingen voor externe bereikbaarheid MO-LI20100071-12 -

4 EFFECTEN EN BEOORDELING VAN DE DRIE ALTERNATIEVEN Met het dynamisch verkeersmodel Dynasmart is het nulplusalternatief als beschreven in hoofdstuk 3 doorgerekend. Vervolgens zijn het nulplusalternatief en het voorkeursalternatief vergeleken met het nulalternatief en beoordeeld op het criteria bereikbaarheid. De resultaten van de berekeningen zijn gevisualiseerd door middel van kaarten. In de bijgeleverde DVD zijn de modelplots met de resultaten van de dynamische doorrekening van de drie alternatieven voor de drukste kwartieren in de ochtend- en avondspits voor het prognosejaar 2025 (snelheidsreductie) weergegeven. 4.1 Resultaten berekening van het nulalternatief en het voorkeursalternatief De resultaten van het dynamisch model voor zowel het nulalternatief (autonome situatie in 2025) als de voorkeursalternatief BPL (eveneens in 2025), zijn in deze paragraaf beschreven. Conclusies nulalternatief De automobiliteit in Parkstad zal, ondanks een afname van de bevolking, volgens het verkeersmodel van Parkstad, nog (beperkt) toenemen. Momenteel zijn er al diverse wegvakken en kruispunten welke een te hoge I/C (intensiteit/capaciteit) verhouding hebben, met name in- en rond Brunssum en in Kerkrade. De komende jaren zullen er meerdere knelpunten bijkomen. Mede hierdoor gaat meer verkeer gebruik maken van het onderliggende wegennet, waarbij met name de verkeersleefbaarheid onder druk komt te staan. Het dynamisch verkeersmodel laat voor 2025 zien dat er op diverse locaties verkeersproblemen ontstaan, zoals op diverse aansluitingen N281, N299 en A76, de Binnenring, in en rond Brunssum, Heerlen en Hoensbroek en nabij Kerkrade-West. Conclusies voorkeursalternatief Het voorkeurstracé van de BPL voorziet in een autoweg met 2x2 rijstroken en een maximum snelheid van 100 km/h. De modelresultaten laten zien dat door de realisatie van de Buitenring, het onderliggend wegennet wordt ontlast van doorgaand verkeer. Het aantal knelpunten in de regio Parkstad neemt door de komst van de Buitenring sterk af. Op enkele locaties blijven er knelpunten bestaan. Een duidelijk voorbeeld hiervan is Knooppunt Ten Esschen, waar enige hinder blijft. Ook valt bij dit alternatief de mindere doorstroming op de N274 ten noorden van Brunssum op. Geconcludeerd kan worden dat het voorkeurstracé van de Buitenring, in verhouding tot het nulalternatief, een beduidend betere doorstroming geeft. 4.2 Resultaten berekening van het nulplusalternatief De resultaten van het berekenen van het nulplusalternatief zijn hieronder vergeleken met het nulalternatief. Er zijn enkele grote(re) effecten zichtbaar ten opzichte van het nulalternatief: a. De capaciteitsuitbreiding nabij de aansluiting A76 Nuth leidt ertoe dat de doorstroming verbetert. Toch blijven er nabij deze aansluiting enkele wegvakken aanwezig met beperkte capaciteit, waardoor de totale winst in termen van betere bereikbaarheid beperkt blijft. Ook leidt de verbeterde aansluiting tot extra verkeer op de route Kathagen- Naanhofsweg-Randweg. Daarbij betreft dat vooral verkeer dat anders (in het nulalternatief) de aansluiting N281 Beersdalweg zal nemen. MO-LI20100071-13 -

b. Door verbeteringen van de kruisingen op de Randweg-Patersweg-Trichterweg neemt de doorstroming én intensiteit op deze route toe, tegen een afname van de intensiteit op de parallel gelegen route Kouvenderstraat-Emmaweg. De aangepaste kruisingen op beide routes leiden tot een verbetering van de doorstroming. c. Door capaciteitsuitbreiding op de route Karel Dormanstraat-Bodemplein-Prins Hendriklaan neemt zowel de doorstroming als de capaciteit toe. Dit wordt mede versterkt door afsluitingen van de Wieënweg en de Rembrandtstraat. Nadeel van deze capaciteitsuitbreiding is dat de wegvakken net voor en na het wegvak dat 2x2 is gepland, doorstromingsproblemen krijgt. d. De aangepaste aansluitingen van de N299 in Landgraaf, zorgen voor een afname van knelpunten. Alleen de aansluiting van de N299 met de Dentgenbachweg blijft ook in het nulplusalternatief nog een knelpunt. Mogelijk dat een andere ongelijkvloerse kruising hier een oplossing kan bieden. e. De voorgestelde turborotondes op de Kerkradersteenweg zorgen voor een betere doorstroming. f. In het nulplusalternatief wordt een volledige aansluiting voorgesteld op de N300 Hamstraat met de Locht, in combinatie met het afsluiten van de Beitel nabij de Hamstraat en turborotondes bij de toe- en afritten N281 met de Beitel. De voorgestelde maatregelen zorgen voor een betere doorstroming, maar deze is nog niet optimaal. g. De voorgestelde verkeerslichten op het verkeersplein Avantis zorgen voor een verbeterde doorstroming. Geconcludeerd kan worden dat het voorgestelde nulplusalternatief meerdere lokale knelpunten oplost en een verbetering vormt ten opzichte van het nulalternatief. Op enkele locaties wordt echter het knelpunt geheel of gedeeltelijk verschoven naar een wegvak of kruispunt in de directe omgeving, dat vervolgens een (te) beperkte capaciteit kent. Bij het nulplusalternatief blijven in Parkstad meerdere knelpunten bestaan, met name op de aansluitingen met de N281. Op alle aansluitingen (behoudens de Avantisallee) van de N281 blijven er knelpunten bestaan, die vergelijkbaar zijn met het nulalternatief (autonome situatie 2025). Tevens valt op dat de Binnenring het verkeersaanbod op meerdere aansluitingen niet kan verwerken en zowel de Binnenring als de aansluitende wegen een verminderde doorstroming kennen, vergelijkbaar met het nulalternatief. Om de Binnenring optimaal te laten functioneren dienen andere (aanvullende) maatregelen genomen te worden (dan de reeds voorgestelde maatregelen). 4.2.1 Nulplusalternatief mét aansluiting van de B258 op de N300 Het nulplusalternatief betreft steeds maatregelen op het Nederlandse wegennet. Met het dynamische model is tevens bekeken wat de effecten zijn indien de B258 wordt aangesloten op de N300 (Hamstraat). In de volgende figuren zijn de effecten van deze nieuwe verbinding weergegeven. De nieuwe verbinding leidt tot een afname op de parallelle routes, waarbij het verkeer vooral gericht is op Kerkrade en Herzogenrath en minder op Heerlen. Per saldo zal de nieuwe verbinding leiden tot een geringe verbetering van de verkeerssituatie in de regio. Het effect is voornamelijk lokaal merkbaar (zie figuur 6). De verbinding vindt in de huidige geplande ligging geen logisch vervolg door het ontbreken van een Buitenring (en eindigt op de Hamstraat). Bij het uitvoeren van een nulplusalternatief is het aan te raden de ligging van de verbindingsweg B258 te wijzigen, zodat deze beter aansluit bij de bestaande wegenstructuur van het nulplusalternatief, bijvoorbeeld door verplaatsing in oostelijke richting (richting Kerkrade/Herzogenrath), aangezien dit beter aansluit op de verkeersrelaties. MO-LI20100071-14 -

DHV B.V. Ochtendspits (1 uur) Avondspits (1 uur) Figuur 9: Verschilplot van het nulplusalternatief met en zonder aansluiting van de B258 op de N300 (voor de ochtend en avondspits). 4.3 Beoordeling van de alternatieven op het criteria bereikbaarheid Om na te gaan of de bereikbaarheid verbetert door het realiseren van het nulplusalternatief, zijn de reistijden van verschillende verkeersrelaties vergeleken. In de volgende figuren zijn de effecten op de reistijden weergegeven, in vergelijking tot het nulalternatief. Daarbij is steeds gerekend van centrum tot centrum van de kern. Tevens is de figuren het effect op de reistijd weergegeven, indien het voorkeursalternatief (met Buitenring) wordt uitgevoerd (eveneens ten opzichte van het nulalternatief). Provincie Limburg/Verkeerskundige effecten van een nulplusalternatief MO-LI20100071 6 augustus 2010, versie 2-15 -

Nulplus Ochtend Buitenring Ochtend Nulplus Avond Buitenring Avond Nuth Brunssum -28-33 -35-47 Nuth Landgraaf -5-25 -14-40 Nuth Kerkrade 13 16 1 22-6 Nuth Simpelveld 15 22 2-7 -1 Simpelveld Brunssum 10-50 1-54 Simpelveld Landgraaf 3-23 15-44 Simpelveld Kerkrade 3-4 30-39 Simpelveld Heerlen -11-29 22-22 Heerlen Brunssum 15-30 21-5 Heerlen Landgraaf -4-18 2-18 Heerlen Kerkrade 5-4 -10 14 Brunssum Kerkrade 10-30 12-23 Figuur 10 Effect van het verschil in reistijd in procenten bij de diverse interne verkeersrelaties (ten opzichte van het nulalternatief). Geconcludeerd kan worden dat op meerdere relaties het nulplusalternatief leidt tot een afname van de reistijd, maar dat op andere wegvakken er door nieuwe en/of een verplaatsing van knelpunten, weer sprake is van een toename aan reistijd. Per saldo kan dan ook geconcludeerd worden dat de totale reistijd (in minuten) in het nulplusalternatief nagenoeg gelijk blijft ten opzichte van het nulalternatief. Bij het alternatief met Buitenring nemen de reistijden overigens wel duidelijk en substantieel af. De gemiddelde afname van de reistijd over bovenstaande verkeersrelaties bij het voorkeursalternatief (met Buitenring Parkstad Limburg) bedraagt ca. 25%. Nulplus Ochtend Buitenring Ochtend Nulplus Avond Buitenring Avond Kerkrade Aachen -31 nvt. 3-22 -3 Brunssum A76-27 -11 4-50 Brunssum Maastricht 27-14 8-41 Geilenkirchen Simpelveld 18-33 5-29 Landgraaf Sittard 0-25 -4-18 Figuur 11 Effect van het verschil in reistijd in procenten bij de diverse externe verkeersrelaties (ten opzichte van het nulalternatief). Uit de tabel blijkt dat, ondanks dat voor meerdere relaties de reistijd structureel afneemt, er in het nulplusalternatief, ook wegvakken zijn met een forse toename in reistijd. Dit wordt veroorzaakt doordat meerdere knelpunten niet worden opgelost en er, in enkele situaties door betere doorstroming elders, ook nieuwe knelpunten ontstaan of bestaande knelpunten versterkt worden met een langere reistijd tot gevolg. Het nulplusaltenatief leidt, in verhouding tot het nulalternatief, nauwelijks tot een afname aan reistijd. Wederom blijkt het voorkeursalternatief met Buitenring voor bovenstaande relaties te leiden tot een duidelijke afname in reistijd. 1 De toename van de reistijd is te verklaren door de verplaatsing van de toe- en afritten A76 Nuth in noordelijke richting, waardoor de af te leggen afstand op deze relatie, en daardoor ook de reistijd, toeneemt. 2 Idem 1. 3 De betreffende relatie is niet goed met het verkeersmodel te berekenen, omdat bij het alternatief met Buitenring het verkeer kiest voor een andere verkeersrelatie (N258n), welke gedeeltelijk buiten het model valt) MO-LI20100071-16 -

4.4 Conclusie Het voorgestelde nulplusalternatief betreft vooral (nieuwe) doorstromingsmaatregelen in de omgeving van de geplande buitenring, ofwel een buitenring over bestaande wegen. Met dit alternatief wordt de (beperkte) doorstroming op meerdere locaties weliswaar goed opgelost, maar de grootste knelpunten in de regio, zoals de aansluitingen N281 en knelpunten op de Binnenring (incl. aansluiting Beersdalweg) worden daarmee niet opgelost. Daarnaast leidt het oplossen van lokale knelpunten op diverse locaties tot een verschuiving van de problemen naar wegvakken of kruispunten in de directe omgeving. Een nulplusalternatief kan alleen effectief zijn, indien dit alternatief wordt uitgebreid met meerdere capaciteitsmaatregelen op de (kruisingen van de) Binnenring én de N281. Dit zal leiden tot hogere kosten voor het nulplusalternatief, waardoor de vraag gesteld kan worden of dan nog voldaan wordt aan de uitgangspunten van een nulplusalternatief, zijnde een combinatie van een aantal kleine maatregelen en beperkte investeringen. Het dynamisch model laat zien dat door de realisatie van de Buitenring, het onderliggend wegennet wordt ontlast van doorgaand verkeer, wat naar verwachting gunstig is voor de leefbaarheid. Tevens neemt het aantal doorstromingsknelpunten, door de komst van de Buitenring, sterk af. MO-LI20100071-17 -

COLOFON Provincie Limburg/Verkeerskundige effecten van een nulplusalternatief MO-LI20100071 Opdrachtgever Project Dossier Omvang rapport Auteur Bijdrage Interne controle Projectleider Projectmanager Datum : 6 augustus 2010 Naam/Paraaf : : Provincie Limburg : Verkeerskundige effecten van een nulplusalternatief voor de Buitenring Parkstad Limburg : D1250-01-001 : 18 pagina's : drs.ing. A.W.H. Erhardt : ing. D.M.E. Bekkers, ir. M. Hovestad : ing. D.M.E. Bekkers : drs.ing. Albert W.H. Erhardt : drs.ing. Albert W.H. Erhardt MO-LI20100071-18 -

Ruimte en Mobiliteit Horsterweg 18/A 6199 AC Maastricht Airport Postbus 302 6199 ZN Maastricht Airport T (043) 329 48 48 F (043) 329 48 99 www.dhv.nl