Voorlopig onderzoek naar het kapseizen van de Nederlandse sleephopperzuiger "Nautilus"

Datum Voorlopig onderzoek naar het kapseizen van de Nederlandse sleephopperzuiger "Nautilus"

2 van 25 Inhoudsopgave 1 Inleiding 3 1.1 Het onderzoek 3 1.2 Oorzaken die leiden tot kapseizen 3 1.2.1 Verlies van drijfvermogen door schade 4 1.2.2 Aan de grond lopen of een golftop 4 1.2.3 Verlies van opwaartse kracht door een gasbel 4 1.2.4 Laden / lossen 4 2 Het ongeval 6 3 Veiligheid sleephopperzuigers 7 4 Bevindingen in Nederland 8 4.1 Beladingsdiepgang 8 4.2 Hoeveelheid zand 8 4.3 Schade 9 4.4 Van scheefvallen tot kapseizen 10 4.5 Overige bevindingen 10 5 Bevindingen in Congo 12 5.1 De overvloeien 12 5.2 Gegevens beladingscomputer 12 5.3 Verhoging van de hopper 13 5.4 Bevindingen van de bergingsmaatschappij 14 5.5 Overige bevindingen 14 6 Stabiliteit aan de hand van de bevindingen 16 7 Samenvatting bevindingen 17 7.1 Verlies van drijfvermogen door schade 17 7.2 Aan de grond lopen of varen in een golftop 17 7.3 Verlies van opwaartse kracht door een gasbel 17 7.4 Laden / lossen 18 7.5 Voorlopige Conclusie 18 8 Aanbevelingen voor nader onderzoek 20 9 Bijlagen 21 9.1 De sleephopperzuiger Nautilus 21 9.2 Het baggerwerk 21 9.3 Stabiliteitsberekening 22 9.4 Diagram van belading 25

3 van 25 1 Inleiding Op 30 november 2006 kapseisde de sleephopperzuiger Nautilus van rederij Koninklijke Boskalis Westminster NV tijdens baggerwerkzaamheden in Pointe Noire te Congo, waarbij drie opvarenden het leven lieten. Naar aanleiding van deze scheepsramp heeft de Inspectie Verkeer en Waterstaat Toezichteenheid Zeevaart (hierna de Inspectie) conform de Schepenwet een voorlopig onderzoek ingesteld. Het voorlopig onderzoek is aangeboden aan de Raad voor de Scheepvaart met het advies een onderzoek in te stellen naar deze scheepsramp. De Raad voor de Scheepvaart heeft inmiddels besloten dat een onderzoek zal worden ingesteld, dit onderzoek zal plaats vinden tijdens een openbare zitting in januari 2008. De uitkomsten van het onderzoek door de Raad voor de Scheepvaart zullen worden gepubliceerd in een openbaar rapport, de zogenoemde uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart. De verwachting is dat de uitspraak over de scheepsramp met de Nautilus ongeveer in mei 2008 zal worden gepubliceerd. Vanwege de ernst van onze voorlopige bevindingen en de daarmee samenhangende gevaren voor baggerschepen en opvarenden heeft de Inspectie besloten om vooruitlopend op het onderzoek door de Raad voor de Scheepvaart de baggersector van onze bevindingen op de hoogte te stellen door middel van deze rapportage. 1.1 Het onderzoek Na binnenkomst van de melding van de scheepsramp bij de Inspectie op 1 december 2006, is dezelfde dag een onderzoeksteam samengesteld. Het onderzoeksteam bestond uit een onderzoeker en een baggerexpert van de Inspectie. Waar nodig is een scheepsbouwkundig ingenieur van de Inspectie gespecialiseerd in baggerschepen ingeschakeld. Het voorlopige onderzoek in Nederland bestond uit het afnemen van verklaringen en het verzamelen van informatie omtrent het schip en het project. Daarbij zijn in de maand december verklaringen afgenomen van de kapitein, eerste en tweede stuurman, werktuigkundigen en dredge master. Vanaf 6 maart tot en met 15 maart 2007 is het onderzoeksteam van de Inspectie afgereisd naar Congo om daar technisch onderzoek te verrichten aan boord van het wrak. Daarnaast zijn verschillende gesprekken gevoerd met de bergers van het wrak en is in samenwerking met de Congolese autoriteiten de locale controleur die de ramp heeft overleefd geïnterviewd. De belangrijkste onderzoeksvraag was: Wat is de oorzaak van het kapseizen van de Nautilus? 1.2 Oorzaken die leiden tot kapseizen Eerst zetten we de belangrijkste redenen op een rijtje van mogelijke oorzaken waardoor een schip kan kapseizen. Een schip kan kapseizen door onvoldoende stabiliteit in

4 van 25 combinatie met een kracht van buitenaf die het schip uit evenwicht brengt. Aan onvoldoende stabiliteit kunnen verschillende oorzaken ten grondslag liggen: Verlies van drijfvermogen door schade; Aan de grond lopen of varen in een golftop; Verlies van opwaartse kracht door een gasbel; Laden / lossen; Eén of meer combinaties van bovengenoemde punten. 1.2.1 Verlies van drijfvermogen door schade Verlies van drijfvermogen door schade kan ontstaan bij schade aan de romp waardoor water het schip in kan stromen. Voorbeelden van oorzaken hiervan zijn, het lek varen van het schip 1 tegen de bodem of een object, aanvaring met een ander schip of object, of schade als gevolg van ondeugdelijke constructie 2 of slecht onderhoud. Bij baggerschepen bestaat de mogelijkheid dat een op de zeebodem achtergebleven explosief aan boord tot explosie komt door het baggerproces. 1.2.2 Aan de grond lopen of een golftop Bij het raken van de grond met een gedeelte van het schip verplaatst het zwaartepunt van het schip naar boven en verandert de waterlijn. Het aangrijpingspunt van de opwaartse kracht van het water zal ook verplaatsen. De combinatie hiervan zal een verminderde stabiliteit opleveren. Bij varen in een golvend oppervlak verandert voortdurend de waterlijn. Een schip varend in een golftop ondervindt daardoor stabiliteitsverlies. Als scheepssnelheid en golfsnelheid even snel zijn en gelijk van richting is het schip langdurig aan stabiliteitsverlies onderhevig. 1.2.3 Verlies van opwaartse kracht door een gasbel Verlies van drijfvermogen door gasbellen is mogelijk doordat een schip terecht komt in ontsnappend gas uit de zeebodem of van een onderwater pijpleiding. Ontsnappend gas zal het soortelijk gewicht van het water doen afnemen en daarmee de opwaartse kracht verminderen. In extreme gevallen kunnen schepen geheel verdwijnen. Dit is vooral een theoretische optie, er zijn bij de Inspectie geen concrete gevallen bekend waarbij een gasbel een scheepsramp heeft veroorzaakt. 1.2.4 Laden / lossen Onvoldoende stabiliteit als gevolg van het laden of lossen kan voorkomen door, overbelading 3, zodanige belading dat het zwaartepunt te hoog komt te liggen 4 en asymmetrisch laden of lossen. Overbelading zorgt ervoor dat het vrijboord en daardoor het reservedrijfvermogen minder wordt waardoor de stabiliteit afneemt. Raakt door overbelading het dek onder water, zal hierdoor de stabiliteit nóg meer afnemen. Afname 1 Zie uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart 17/2001 kapseizen van de Mighty Servant. 2 Zie rapport van de Onderzoeksraad voor veiligheid Plooien van een beunschip. 3 Zie uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart 12/1997 Kapseizen sleephopperzuiger Spauwer. 4 Zie uitspraak van de Raad voor de Scheepvaart 8/2002 Kapseizen containerschip Dongedijk.

5 van 25 van stabiliteit door een te hoog zwaartepunt kan voorkomen bij het te hoog plaatsen van zware lading, containers aan dek of ijsvorming aan dek. Verlies van stabiliteit bij asymmetrisch beladen schepen komt voor bij verschuivende lading. Voor baggerschepen is dit niet van toepassing. Wel kan het op sleephopperzuigers voorkomen tijdens lossen van de lading. Hierbij valt de lading dan een één kant sneller uit de hopper waardoor het schip scheef valt. Een ander gevaar wat zich kan voordoen op baggerschepen is dat de vloeibare lading verplaatst, het vrije vloeistof effect. Dit is nadelig voor de stabiliteit. Dit kan voorkomen tijdens de belading maar ook bij fluïdiseren van de lading (toevoegen van water aan het zand om het losproces te verbeteren) de lading kan dan overgaan in de hopper en hiermee slagzij versterken. Krachten van buitenaf die het schip uit evenwicht kunnen brengen zijn onder andere: Wind / windstoot; Overgaande of ongelijke belading; Roer geven; Vast blijven zitten van de zuigpijp; Omhoog komen van de zuigpijp. Eén of meerdere van bovengenoemde oorzaken zijn nodig om een schip te doen kapseizen. In het onderzoek naar het kapseizen van de Nautilus zal worden onderzocht of één van bovengenoemde oorzaken een rol heeft gespeeld.

6 van 25 2 Het ongeval Op 30 november 2006 was de sleephopperzuiger Nautilus van rederij Boskalis Westminster nv bezig met baggerwerkzaamheden in Pointe Noire te Congo. Op de brug waren aanwezig: een eerste stuurman, tweede stuurman, pijpenman en een locale controleur. Het was mooi weer met weinig wind en geen deining. Omstreeks 21:40 lokale tijd was het schip vlak voor de pier van de haveningang. Op dat punt werd normaal de bocht naar bakboord ingezet om rond te gaan. De hopper was geladen met ongeveer 2500 m 3 zand en een onbekende hoeveelheid water- zand mengsel daarbovenop. De geschatte waterdiepte waar toen gevaren werd is 10 tot 12 meter. De stuurman van de wacht wilde nog een paar minuten doorzuigen voordat naar het stort werd gevaren. Op dat moment viel het schip om onverklaarbare redenen zwaar scheef over bakboord en bleef op ongeveer 45 graden slagzij liggen. Gedurende de tijd dat het schip zo bleef liggen wist de bemanning zich grotendeels, buiten aan de hoge stuurboordkant van het schip, in veiligheid te stellen. De kapitein begaf zich direct naar het stuurhuis waar ook enkele andere bemanningsleden poolshoogte kwamen nemen. Daar kon hulp van de wal ingeroepen worden met behulp van de Marifoon. Het water liep inmiddels al via een accommodatiedeur naar binnen. In het stuurhuis werd geprobeerd de situatie te herstellen door lading te dumpen via de nooddump: het openen van de bodemkleppen met behulp van de noodbediening. De indicaties van de bodemkleppen gaven aan dat ze open gingen. Nadat het schip een aantal minuten onveranderd scheef was blijven liggen begon de slagzij toe te nemen. Het lukte de kapitein nog een aantal mensen uit het stuurhuis te krijgen. Toen het schip eenmaal onverwachts snel doordraaide over bakboord kwamen vier opvarenden opgesloten te zitten in het stuurhuis. De tweede stuurman van de wacht werd door het water uit het stuurhuis gespoeld. De eerste stuurman en pijpenman van de wacht en de locale controleur bleven achter in het stuurhuis. Het schip kwam in zeer korte tijd geheel ondersteboven op de bodem te liggen. Het grootste gedeelte van de bemanning die al aan dek was, kon zich in veiligheid brengen door via de zijkant naar de kiel van het schip te lopen. Twee bemanningsleden konden zich staande houden in een patrijspoort op de zijkant van het schip. De 14 bemanningsleden die de ramp overleefden werden korte tijd later door een havensleepboot in veiligheid gebracht. Een tweede lokale controleur die in het water terecht was gekomen werd gered door een lokale visserman. Korte tijd later werden door een duiker de stoffelijke overschotten van de drie overleden bemanningsleden geborgen.

7 van 25 3 Veiligheid sleephopperzuigers Schepen moeten aan de (inter)nationale veiligheidseisen voldoen. De maximale veilige belading voor een schip is aangegeven door middel van een uitwateringsmerk op zomerdiepgang. Hiervoor gelden de eisen zoals opgesteld in de International Convention on Load Lines 1966. Deze eisen waarborgen een bepaald reserve drijfvermogen voor schepen. Voor sleephopperzuigers onder Nederlandse vlag is toegestaan dat daarvan wordt afgeweken en er dieper afgeladen wordt tot het zogenaamde baggermerk, mits aan bepaalde nationale eisen wordt voldaan (Richtlijn 28 voor de Nautilus ). De reden dat een sleephopperzuiger dieper mag afladen is omdat het schip zodanig is uitgevoerd dat het schip lading kan dumpen en daarmee binnen een bepaalde tijdslimiet terug kan komen op de zomerdiepgang. Bij de bouw van het schip wordt dit bepaald. Voor de Nautilus was de toegestane diepgang op het baggermerk 6,90 meter. Het uitwateringsmerk op zomerdiepgang ligt op 5,90 meter. Naast de eisen voor het uitwateringsmerk wordt de stabiliteit van een schip eveneens getoetst aan internationale eisen. Voor baggerschepen gelden afwijkende eisen ten opzichte van andere typen schepen. Daarbij wordt rekening gehouden met de aard en eigenschappen van de lading die een sleephopperzuiger vervoert. Een water-zand mengsel kan gezien worden als een vloeibaar geheel dat negatieve uitwerking kan hebben op de stabiliteit. Daardoor gelden voor sleephopperzuigers andere criteria dan voor andere typen schepen. Tijdens de bouw van schepen wordt bij verschillende condities bepaald of aan de eisen wordt voldaan. Voldoet een schip daaraan dan kan gesteld worden dat het veilig beladen kan worden tot aan het baggermerk en dat daarbij voldoende stabiliteit aanwezig is. Baggermerk Afbeelding 1: Uitwateringsmerk met baggermerk Foto van onderzoeksteam genomen 09-03-07

8 van 25 4 Bevindingen in Nederland 4.1 Beladingsdiepgang Eén opvarende, verantwoordelijk voor de belading tijdens zijn wacht, verklaarde dat hij het schip aflaadde tot een voordiepgang van 8 meter. Het water stond dan tot aan het hoofddek. De belading waarover hier gesproken wordt is de belading totdat naar het stort wordt gevaren. De hopper (zie bijlage 9.1) is dan beladen met zand en daarboven een water-zand mengsel. Verschillende andere bemanningsleden verklaarden dat er in Pointe Noire soms werd afgeladen totdat het water aan dek stond. Dit komt overeen met een diepgang van 7,70 meter, er is dan geen vrijboord meer. Het baggermerk is op 6.90 meter. In deze gevallen zou het schip dus overbeladen zijn geweest. Eveneens is verklaard dat het schip voor het stort een diepgang had van ongeveer 7,30 meter omdat het water er dan afgelopen was. Door het laten zakken van de overvloeien bij einde belading wordt het overtollige water-zand mengsel van de lading afgelaten. Het schip verliest dan gewicht en krijgt minder diepgang. Dit betekent dat het schip zwaar overbeladen was voor aanvang van het varen naar de stortplaats en daar aangekomen nog steeds zwaar overbeladen was. Andere opvarenden spreken van incidentele belading waarbij het water aan dek kwam. Tegenstrijdig daarmee is verklaard dat er nooit dieper werd afgeladen dan het baggermerk. Ondanks deze tegenstrijdigheden is het aannemelijk dat het schip tenminste incidenteel overbeladen was. 4.2 Hoeveelheid zand Een stabiliteitsdeskundige van de Inspectie heeft berekend hoeveel zand het schip kon laden tot aan het baggermerk. Daarbij is uitgegaan van zand met een soortelijk gewicht van 1,955 ton/m 3 5. Er is geen water-zand mengsel meegenomen in de berekening. De hoeveelheid zand die geladen kan worden tot aan het baggermerk is afhankelijk van het gewicht leeg schip inclusief voorraden. Als gewicht leeg schip inclusief voorraden is uitgegaan van twee situaties: 1) Minimale voorraden; 2) Voorraden zoals aanwezig voor het ongeval. In de eerste situatie kon het schip 2940 m 3 laden tot aan het baggermerk. In de tweede situatie kon het schip 2735 m 3 laden tot aan het baggermerk. De bijbehorende hoogte van de overvloei is in de laatste situatie ongeveer 20%. De hoeveelheid geladen zand per reis staat op dagrapporten van de kapitein. In de grafiek hieronder zijn de hoeveelheden van 129 reizen in Pointe Noire weergegeven. 5 Uit de analyse van zandmonsters uit Congo is een gemiddeld soortelijk gewicht genomen tussen de droge en de natte dichtheid. S.G. droog zand = 1.918 t/m 3. S.G. nat zand = 1.991 t/m 3. Gemiddeld tussen droog en nat = 1.955 t/m 3. (Zandonderzoek IVW 428410-0004 mei 2007 uitgevoerd door Nationaal Instituut voor Geo-engineering)

9 van 25 Daarin zijn de twee situaties ingetekend. Hierdoor is te zien dat uitgaande van enkel de hoeveelheid zand van de dagrapporten het schip incidenteel overbeladen was. In werkelijkheid staat er een water-zand mengsel op het zand. De werkelijke situatie is daarmee minder voordelig dan weergegeven wat leidt tot een grotere kans op overbelading dan aangegeven in situatie1. Verder is uit verklaringen vastgesteld dat er ten tijde van de scheepsramp ongeveer 2500 m 3 zand en een onbekende hoeveelheid water-zand mengsel in de hopper aanwezig was. 3300 Situatie 1, bij minimale voorraden 3100 2900 2700 2500 2300 2100 Situatie 2, voorraden zoals voor het ongeval 1900 1700 1500 1 8 15 22 29 36 43 50 57 64 71 78 85 92 99 106 113 120 Figuur 2:Grafiek van alle bekende reizen in Congo met daarin aangegeven de geladen hoeveelheid zand in m 3. 4.3 Schade Een bergingsinspectie team in Congo heeft geconstateerd dat de achterste overvloei lek was ter plaatse van een dubbele bodem compartiment onder de hopper (tank 23C). Dit heeft tot gevolg dat het betreffende compartiment vol loopt met water totdat het vol is. Het compartiment is onder de waterlijn en zal daardoor niet meer leeglopen. Dit compartiment was voorzien van een alarmering bij vollopen. Niemand van de geïnterviewden heeft de alarmering af horen gaan. Bij de wekelijkse peilingen van het compartiment aan boord is geen lekkage opgemerkt. Met water gevuld geeft dit compartiment een diepgangsvermeerdering van ongeveer 20 centimeter. Varend onder normale veilige beladingsomstandigheden, dat wil zeggen maximaal het baggermerk op 6,90 meter, levert dit compartiment in lekke toestand geen enkel gevaar op. Hetzelfde bergingsteam constateerde een forse deuk en verticale cracks in een dubbele bodem- zijtank ter hoogte van de kiel (bunkertank 6 aan bakboord). Deze beschadiging was voor de scheepsramp niet bekend. Het ontstaan van een dergelijke schade ontstaat niet onopgemerkt. Indien dit gebeurt dan is er vrijwel zeker een schok,

10 van 25 trilling, geluid of iets van die strekking waargenomen door de bemanning. Voor dit compartiment is eveneens berekend dat onder normale omstandigheden, dit in lekke toestand geen gevaar voor de stabiliteit veroorzaakt. overvloei Locatie gat Compartiment 23C Afbeelding 3:Achterste overvloei en positie van het gat naar compartiment 23C. 4.4 Van scheefvallen tot kapseizen Alle geïnterviewde bemanningsleden verklaarden dat het schip na het scheefvallen, onder een hoek van ongeveer 45 graden is blijven liggen. Dit gaf de overlevenden de tijd om zich in veiligheid te brengen aan dek. Het water hebben ze toen al bij de accommodatiedeur naar binnen zien stromen. De kapitein en hoofdwerktuigkundige verklaarden dat de nooddump is geactiveerd toen het schip scheef lag. Hierna viel het schip in een zeer korte tijd om tot het uiteindelijk geheel op zijn kop op de bodem kwam te liggen. 4.5 Overige bevindingen Door zand weg te zuigen van het talud zal dit talud stukje bij beetje instorten. Dit wordt bressen genoemd. Regelmatig werd het bressen waargenomen door de bemanning. Door het bressen kan de waterdiepte langs het talud plaatselijk aanzienlijk verminderen.

11 van 25 De middag voor het ongeval is de voorpiek ballasttank gedeeltelijk leeggemaakt. Het schip lag daardoor minder voorover en kon hierdoor meer lading meenemen. Door alle geïnterviewde bemanningsleden is aangegeven dat er geen afwijkende omstandigheden waren ten tijde van het scheefvallen. Er werden geen trillingen, vreemde geluiden, geuren, schokken of iets dergelijks waargenomen. Het baggerproces verliep normaal met de normale snelheid (rond de 1 mijl per uur) en productie. Een stuurman van de wacht ten tijde van het scheefvallen, verklaarde als enige dat het schip voorover helde bij het scheefvallen. De bediening van de overvloeien, voor het bepalen van de hoeveelheid lading in de hopper, werd gedaan door of in opdracht van de eerste stuurman van de wacht. Het bepalen van de hoogte van de overvloeien gebeurd op ervaring. Er is geen systeem dat de overvloeien bedient, rekening houdend met de maximale diepgang of met de inhoud van de hopper. Indien zand wordt geladen met een soortelijk gewicht variërend van 1,8 ton/m 3 tot 2,1 ton/m 3 kan een te hoge stand van de overvloeien ervoor zorgen dat het schip zwaar wordt overbeladen voordat de hopper vol is. Verklaard is dat de hoeveelheid in de hopper geregeld werd door het in hoogte verstellen van alleen de achterste overvloei. Op het einde van de belading werd deze volgens verklaringen op 40% hoogte ingesteld. In het verleden hebben zich op de Nautilus geen technische problemen voorgedaan met betrekking tot de bediening en werking van de overvloeien.

12 van 25 5 Bevindingen in Congo 5.1 De overvloeien De overvloeien (zie bijlage 9.1) zijn in nagenoeg de bovenste stand aangetroffen. Als de overvloeien in deze stand stonden ten tijde van het kapseizen is dat een indicatie van het volume van de hopper dat gevuld was. De hydraulische installatie van de overvloeien was intact. Een mechanische hoogte indicatie op de achterste overvloei is aangetroffen in de bovenste stand. Deze hoogte indicatie was verbogen waardoor de indicatie niet meer van hoogte kon veranderen nadat het buigen had plaatsgevonden. Het is onduidelijk of de indicatie was verbogen door het kapseizen of door het langzame inzakken van het schip in de zeebodem in de periode dat het schip op zijn kop lag. Naar aanleiding van deze bevindingen is door het onderzoeksteam in samenwerking met een hydrauliek deskundige de hydraulische installatie van de overvloeien onderzocht. Daaruit kwam naar voren dat het bij deze installatie mogelijk is dat de overvloeien uit zichzelf kunnen zakken (uitschuiven) als het schip op zijn kop ligt. Daardoor kan aan de hand van bovenstaande bevindingen niet vastgesteld worden op welke hoogte de overvloeien stonden tijdens het ongeval. Afbeelding 4: Voorste overvloei in topstand aangetroffen. Foto van onderzoeksteam genomen 09-03-07 5.2 Gegevens beladingscomputer In Congo zijn screenprints van de beladingscomputer van 10 beladingen in het bezit gekomen van het onderzoeksteam. Het betreft screenprints van een aantal dagen direct voorafgaand aan het ongeval. De screenprints zijn van nagenoeg achtereenvolgende reizen. Op deze screenprints zijn naast de hoeveelheid geladen zand ook het

13 van 25 deplacement (gewicht van het door het schip verplaatste water) en de diepgangen te zien. De diepgangen in de midscheeps (ter hoogte van het baggermerk) varieerden hierop van 7,30 meter tot 7,83 meter. Met andere woorden, het schip was ver over het baggermerk beladen tijdens 10 reizen voorafgaand aan de scheepsramp. Op de screenprints is eveneens de hoeveelheid geladen zand aangegeven. De hoeveelheid zand was in die gevallen niet zodanig dat het schip daardoor overbeladen was. Het restgewicht waardoor het schip ver over het baggermerk was beladen werd veroorzaakt door het zand-water mengsel wat nog op de lading stond. Dit houdt in dat de overvloeien te hoog stonden afgesteld waardoor het schip overbeladen kon worden. Afbeelding 5: Screenprint van de beladingscomputer van de Nautilus op 27-11-2006, met bovenin aangegeven de gemiddelde diepgang: 7.76 m. (maximaal toegestane diepgang is 6.90 m) 5.3 Verhoging van de hopper Aan boord van de Nautilus bleek de hopper over bijna de gehele lengte verhoogd te zijn met een opstaande rand van 1,10 meter. Een ander gedeelte aan de voorzijde van de hopper was gedeeltelijk afgesloten door een later geconstrueerd houten dek met daarop een container. De opstaande rand en het afgesloten gedeelte van de hopper zorgen ervoor dat het uitschenken van water uit de hopper bij scheefvallend schip belemmerd wordt. Uitschenken van water is van belang omdat door het gewichtsverlies dat hierdoor

14 van 25 ontstaat, het schip omhoog kan komen. Als dit belemmerd wordt is dit nadelig voor de stabiliteit. De mate van uitschenken en de hoek waaronder dit gebeurt is één van de criteria die meegenomen wordt in de stabiliteitsberekeningen van een sleephopperzuiger. De gedeeltelijk verhoogde hopper heeft vermoedelijk geen rol gespeeld in de oorzaak van de slagzij, maar kan wel nadelig zijn geweest voor de stabiliteit toen het schip de slagzij kreeg. 5.4 Bevindingen van de bergingsmaatschappij Door de bergers zijn geen schades geconstateerd die ernstige verstoring van stabiliteit en / of drijfvermogen kunnen veroorzaken. Gedurende de berging zijn een aantal compartimenten leeggepompt. Het schip kon daarna drijvend gemaakt worden met behulp van een kraan en het leegpompen van de hopper. Eén van de duikers heeft een rots gezien op de plek waar het wrak lag. Deze rots kan een aannemelijke oorzaak zijn voor de schade die aan de bakboord bunkertank is ontstaan als gevolg van de slagzij die het schip had gekregen. Gezien de breedte van het schip (18 meter) en de waterdiepte ter plaatse (ongeveer 12 meter) heeft het schip waarschijnlijk met zijn kiel op de bodem gelegen tijdens de slagzij. 5.5 Overige bevindingen Het onderzoek aan boord van de Nautilus bevestigt dat het schip aan het baggeren was ten tijde van het scheefvallen. De baggerinstallatie afsluiters werden in overeenkomstige stand aangetroffen. De pompkamer was intact en stuurmachine en regulateurstand van hoofdmotoren kwam overeen met de verklaringen. Van de achterste overvloei was de uitstroom diameter verkleind door middel van een stalen ring. Dit veroorzaakt dat die overvloeicapaciteit minder wordt, waardoor er langer, meer water-zand mengsel in de hopper achter blijft. Van zandsamples genomen op de locatie van het ongeval in Congo en van de Nautilus, is na analyse gebleken dat het soortelijk gewicht varieerde van 1,8 ton/m 3 tot 2,1 ton/m 3. De boegschroefruimte kon bij lekkage naar de ruimte van de airconditioningunit (a.c.) een groot gedeelte van het voorschip doen vollopen met water. Deze ruimte is bij de berging leeggepompt en is door ons leeg aangetroffen. Lekkage van de boegschroefruimte naar de a.c. ruimte kan daarmee worden uitgesloten.

15 van 25 Afbeelding 6: Gedeeltelijk afgesloten bovenkant van de hopper aan bakboord door een gesloten dek. Foto genomen door het onderzoeksteam te Congo. Ring Afbeelding 7: Achterste overvloei met de diameter verkleinende ring. Foto genomen door het onderzoeksteam te Congo.

16 van 25 6 Stabiliteit aan de hand van de bevindingen Uitgaande van de uit verklaringen voortgekomen hoeveelheid zand, 2500m 3 en van de laatst bekende tankinhouden (olie, ballast, drinkwater) zoals opgegeven door bemanningsleden is de meest waarschijnlijke beladingstoestand en aanvangsstabiliteit van de Nautilus ten tijde van het ongeval berekend. Voor de berekening is uitgegaan van een soortelijk gewicht van het zand op 1,955 ton/m 3 (zie 9.3) en voor het soortelijk gewicht van het water-zand mengsel op de lading is 1,49 ton/m 3 genomen. Voor de hoogte van de overvloeien is uitgegaan van de verklaarde normale werkwijze aan boord, achter op 40% hoogte en voor op 80% hoogte op het eind van de belading. Het lekke compartiment onder de hopper (23C) is aangenomen als gevuld met water. De gevonden waarden zijn getoetst aan de eisen voor diepgang en stabiliteit in de conditie met vloeibare lading, tijdens het baggeren is de lading zand geheel afgedekt met het vloeibare water-zand mengsel. De berekende diepgang wordt dan 7,916 meter, dit is ruim één meter boven het baggermerk 6,90 meter. Aanvangsstabiliteit in deze vloeibare conditie is negatief 6. Indien bij deze berekening de lekke bunkertank (tank 6) wordt meegenomen dan geeft dit een diepgang van 7,997 meter en blijft de aanvangsstabiliteit negatief 6. Bij een negatieve aanvangsstabiliteit is slechts een geringe kracht nodig om een schip uit zijn evenwichtstoestand te brengen, waardoor een schip kapseist. 6 Zie bijlage 9.3 Stabiliteitsberekening.

17 van 25 7 Samenvatting bevindingen Met behulp van onze bevindingen kan gekeken worden welke mogelijke oorzaken die leiden tot kapseizen(zie 1.2) van toepassing zijn. Op basis daarvan kan de meest waarschijnlijke oorzaak voor het kapseizen worden afgeleid. 7.1 Verlies van drijfvermogen door schade De enige schades die zijn aangetroffen zijn de twee genoemde compartimenten. Een ernstige aantasting van de stabiliteit of het drijfvermogen enkel als gevolg van het lekke compartiment (23C) onder de hopper is uitgesloten. Alleen in combinatie met een al aanwezige te grote diepgang en een daardoor ernstige vermindering van stabiliteit en drijfvermogen kan dit een rol hebben gespeeld. De bunkertank die beschadigd is aangetroffen is eveneens niet de oorzaak geweest van het verlies van stabiliteit of drijfvermogen. Het ontstaan van een dergelijke beschadiging aan het schip gebeurd niet onopgemerkt voor de bemanning. Daarbij is waarschijnlijk de baggersnelheid te gering voor het veroorzaken van zo n schade en voer het schip op een zodanige diepte dat de bakboordszijde niet de grond kon raken. Het is dan ook waarschijnlijk dat de schade is ontstaan bij het scheefvallen, waarbij het schip met zijn bakboordskiel op de bodem heeft gerust. Daarbij kan de ter plaatse aanwezige rots die een duiker heeft opgemerkt de schade hebben veroorzaakt. De lekke bunkertank alleen veroorzaakt geen ernstige aantasting van de stabiliteit of het drijfvermogen. Bij berekening van de stabiliteit met beide compartimenten lek en belading tot het baggermerk blijkt de stabiliteit alsnog aan de eisen te voldoen. Gezien het bovenstaande is het uitgesloten dat enkel de genoemde schades het verlies aan stabiliteit hebben veroorzaakt waardoor het schip is scheefgevallen. 7.2 Aan de grond lopen of varen in een golftop Het is niet ondenkbaar dat de Nautilus aan de grond is gelopen. Door het werk bij een talud is er vaak slechts weinig ruimte onder de kiel. Daarbij kan door het bressen (instorten van het talud) de waterdiepte plaatselijk aanzienlijk veranderden. Echter bij het aan de grond lopen met de snelheid die de Nautilus liep, is het zeer onwaarschijnlijk dat dit de stabiliteit in gevaar brengt. Daarbij is door de bemanning niets opgemerkt dat aan de grond lopen doet vermoeden. Verlies van stabiliteit door het varen in een golftop is niet van toepassing op de situatie waar de Nautilus werkte. Er werd gewerkt in een vlakke zee. 7.3 Verlies van opwaartse kracht door een gasbel Het is het onderzoeksteam niet bekend geworden of er in deze locatie gevaar was voor ontsnappend gas uit de zeebodem. Wel is bekend dat nabij de kust veel wordt gedaan

18 van 25 aan olie en gas winning uit zee. Mogelijk heeft gas ervoor gezorgd dat het drijfvermogen van de Nautilus tijdelijk afnam. Aanwijzingen als de geur van gas door de bemanning zijn hiervoor niet aanwezig. Verlies van drijfvermogen door gas, met als gevolg kapseizen of zinken is een theorie. Er zijn ons geen gevallen van scheepsrampen bekend waarbij dit een oorzaak is geweest. 7.4 Laden / lossen Deklading of het zwaartepunt van de lading te hoog plaatsen is niet van toepassing op een baggerschip. De Nautilus was aan het laden waarmee ongelijkmatig lossen eveneens niet van toepassing is. Het schip kan als gevolg van vloeibare lading die overgaat wel slagzij krijgen. Een slagzij als gevolg daarvan kan het schip in normale beladingsomstandigheden (diepgang maximaal op het baggermerk) doorstaan. Het uitschenken van water uit de hopper zorgt er dan voor dat het schip weer omhoog komt. Het uitschenken werd hier belemmerd door de verhoogde hopper coaming en het later geconstrueerde dek voor een container. Feit is, gezien de gegevens van de beladingscomputer, dat op de Nautilus overbelading niet ongebruikelijk was in de dagen voorafgaand aan het ongeval. Er is toen overbeladen gevaren met diepgangen waarbij de stabiliteit en het drijfvermogen verminderd waren. De stabiliteitsberekening aan de hand van de bevindingen uit het onderzoek toont aan dat de Nautilus zeer waarschijnlijk overbeladen, en de stabiliteit negatief is geweest ten tijde van het ongeval. 7.5 Voorlopige Conclusie Het onderzoek naar het kapseizen van de Nautilus werd gehinderd door diverse zaken. Ten eerste was het wrak zwaar beschadigd. Hierdoor waren de ladinggegevens van de betreffende reis verloren gegaan. Deze gegevens hadden direct antwoord kunnen geven over de beladingstoestand van het schip. Ten tweede had het onderzoeksteam te maken met tegenstrijdige verklaringen van de geïnterviewden. Uit het onderzoek blijkt dat de combinatie van overbelading en het lekke compartiment 23C leidt tot een negatieve aanvangsstabiliteit. Als een schip een negatieve aanvangstabiliteit heeft is er slechts een geringe externe kracht nodig om het schip te doen kapseizen. De kracht van buitenaf die het schip uit evenwicht heeft gebracht is niet vastgesteld in het voorlopig onderzoek. Het kan zijn dat de zuigbuis op de grond kwam en zo het effect van zijn eigen gewicht wat aan stuurboord hangt verminderde, waardoor het schip over bakboord gaat liggen. Ook kan het schip het talud of de bodem hebben geraakt, of kan het geven van roer de oorzaak zijn geweest.

19 van 25 Ondanks bovengenoemde omstandigheden heeft het onderzoeksteam voldoende feitenmateriaal kunnen verzamelen om tot de meest waarschijnlijke oorzaak te komen. Op basis van het beschikbare feitenmateriaal, de onderlinge samenhang en het kunnen uitsluiten van een aantal mogelijke oorzaken is het onderzoeksteam tot de volgende voorlopige conclusie gekomen. De meest waarschijnlijke oorzaak van het kapseizen van de Nautilus is overbelading in combinatie met het lekke compartiment 23C. Door deze combinatie was er sprake van een negatieve aanvangsstabiliteit, waardoor het schip kon kapseizen.

20 van 25 8 Aanbevelingen voor nader onderzoek Diverse vragen blijven nog onbeantwoord. Het (vervolg) onderzoek door de Raad voor de Scheepvaart kan mogelijk deze vragen definitief beantwoorden. De belangrijkste openstaande vragen zijn: Wat was de kracht van buitenaf die het schip uit evenwicht bracht? Waarom begaf niet iedereen zich direct in veiligheid? Waarom stonden de overvloeien in een te hoge stand? Waarom bleef het lekke compartiment met alarmering onopgemerkt? Heeft de nooddump een aandeel gehad in het uiteindelijke kapseizen? Een andere vraag die zich voordoet is: Waarom is het schip niet eerder gekapseisd als er regelmatig overbeladen is? Het meest waarschijnlijke antwoord hierop ligt in de verklaring dat slechts gekeken werd naar de gewenste voordiepgang. Diepgangen zijn afleesbaar op de brug. Het schip lag dan bij volle belading voorover met het water tot het hoofddek. Het schip is dan weliswaar zwaar overbeladen maar de stabiliteit, die dan wel niet aan de gestelde eisen voldoet, is nog positief. Bij lek raken van het dubbele bodem compartiment onder het achterste gedeelte van de hopper (23C) zinkt het schip dieper in aan de achterkant. Dit zou onopgemerkt het gevolg gehad kunnen hebben dat het hoofddek over de gehele lengte onder water kwam. Uit berekeningen blijkt dat dan de stabiliteit snel negatief wordt. Bij afladen volgens de normale veiligheidsregels tot het baggermerk zou het lekke compartiment er slechts voor gezorgd hebben dat er (ongemerkt) minder geladen werd dan voorheen. Afbeelding 8: Tijdens de berging. Bron: http://www.otal.com/congo/fille01.jpg

21 van 25 9 Bijlagen 9.1 De sleephopperzuiger Nautilus De sleephopperzuiger Nautilus is een baggerschip met een lengte van 91 meter, breedte van 18 meter en een hoppercapaciteit van 4400 m 3. Met behulp van een zuigbuis kan het schip materiaal van de zeebodem zuigen. Dit materiaal wordt met het opgezogen zeewater verpompt naar het ruim van het schip, de hopper of de beun genoemd. Het overtollige water kan uit de hopper worden afgevoerd door middel van twee overvloeien. Dit zijn in hoogte verstelbare afvoerpijpen in de hopper waardoor het water af kan vloeien naar buitenboord. De hopper kan gevuld worden tot het niveau waarop de overvloeien zijn ingesteld. Hoe hoger de stand van de overvloeien hoe meer de hopper kan worden opgevuld. De hoogte wordt gedurende het laden vanaf de brug aangepast door de officier van de wacht. Het leegmaken van de hopper gebeurt door het openen van de bodemkleppen, het zogenaamde storten of dumpen. Afbeelding 9: Stuurboord zijaanzicht van de Nautilus Bron: plantsheet website Boskalis 9.2 Het baggerwerk De werkzaamheden betroffen in hoofdzaak het weghalen van een stuk talud onder water dat gedeeltelijk voor de haveningang lag. De waterdiepte varieerde en zou in de

22 van 25 vaargeul tot 12 meter worden uitgediept. Het talud bestond uit zand. Uit de analyse van zandmonsters bleek dat het soortelijk gewicht van het zand varieerde van 1,8 ton/m 3 tot 2,1 ton/m 3. Het zand werd gestort op een stortplaats in zee op zo n tien minuten varen vanaf de haveningang. De Nautilus was al enige weken aan het werk en het project verliep voorspoedig. Vanaf twee dagen voor het ongeval werd per reis gemiddeld ongeveer 2550 m 3 zand geladen bij 110 tot 120 minuten zuigen. Daarbij werd dan al zuigend een aantal keer langs het talud gevaren vanaf het begin van het talud tot aan de pier van de haveningang. Het rondgaan gebeurde dan vlak voor de pier of er werd langs gevaren om vervolgens in de haven zelf rond te gaan. Afbeelding 10: Kopie van de zeekaart met ingetekend de gebruikelijke route van de Nautilus langs het talud. Het gearceerde gedeelte is het talud. De cijfers geven de keerpunten van de Nautilus aan tijdens zuigen van het talud. Van 1 naar 2 of 2A, dan naar 3. Vlakbij punt 2 is de Nautilus gekapseisd. 9.3 Stabiliteitsberekening Berekening hoeveelheid zand op baggerdiepgang (4.2 Hoeveelheid zand) Baggerdiepgang is 6,90 Deplacement in zeewater bij 6,90 is 8626 ton

23 van 25 Hoeveelheid lading bij maximum voorraden: Maximum voorraden (zie stabiliteitsboek) inclusief gewicht leeg schip is 3101 ton Lading op baggerdiepgang is: 8626-3101= 5525 ton. Hoeveelheid lading bij minimum voorraden: Minimum voorraden (zie stabiliteitsboek) inclusief gewicht leeg schip is 2878 ton Lading op baggerdiepgang is: 8626-2878= 5748 ton. Hoeveelheid lading bij situatie voorraden als voor het ongeval (laatste reis): Voorraden volgens verklaringen inclusief leeg schip is 3280 ton Lading op baggerdiepgang is: 8626-3280= 5346 ton Soortelijk gewicht zand volgens de analyse van de zandmonsters: s.g. droog zand is 1,918 ton/m3 s.g. nat zand is 1,991 ton/m3 s.g. gemiddeld is 1,955 ton/m3 hoeveelheid zand max. voorraden hoeveelheid zand min. voorraden hoeveelheid zand laatste reis 5525 / 1,955 = 2826 m3 5746 / 1,955 = 2940 m3 5346 / 1,955 = 2735 m3 2735 m3 is 7,52 meter boven de basis. Dit komt overeen met een overvloei hoogte van ongeveer 20% zowel voor als achter. Beladingstoestand laatse reis volgens gegevens uit de verklaringen (6 Stabiliteit aan de hand van de bevindingen) Zand: 2500 m3. Overvloeien: achter 40%, voor 80%. Hoeveelheid water-zand mengsel tot opgegeven overvloei hoogte (gemiddeld). Uitgegaan van compartiment 23C lek. Hopperinhoud: Minimum overvloei hoogte is 6,67 (0%) (boven de basis) Maximum overvloei hoogte is 10,975 (100%) Achter 40% is 6,67 voor 80% is 10,10 Gemiddelde overvloei hoogte is 9,25 meter boven de basis. Inhoud hopper is dan 3570 m3. 3570-2500 (zand)= 1070 m3 water-zand mengsel Soortelijk gewicht water-zand mengsel: 1,025+1,955 / 2 = 1,49 Zand: 2500 x 1,955 = 4888 ton Water-zand mengsel: 1070 x 1,49 = 1594 ton Totaal lading: 6482 ton

24 van 25 Diepgang en aanvangsstabiliteit: Gewicht leeg schip plus voorraden laatste reis: lek compartiment 23C: Totaal lading: Totaal gewicht 3280 ton 270 ton 6482 ton 10032 ton Bijbehorend deplacement in zeewater: 10032 Diepgang: 7,92 (baggermerk 6,90) Aanvangsstabiliteit in conditie vloeibaar is negatief. Diepgang en aanvangsstabiliteit met compartiment 23 lek en bunkertank 6 lek: Gewicht leeg schip plus voorraden laatste reis: 3280 ton lek compartiment 23C: 270 ton Bunkertank 6 lek: 97 ton Totaal lading: 6482 ton Totaal gewicht 10129 ton Bijbehorend deplacement in zeewater: 10129 Diepgang: 7,997 (baggermerk 6,90) Aanvangsstabiliteit in conditie vloeibaar is negatief. Maximale belading waarbij stabiliteit nul wordt (G M = 0,0m): Zandlading sg = 1.955 t/m3. Geheel als vloeibaar aangenomen. De overvloeihoogte op 8.45 meter. (dit is op 41%) met een hopper inhoud van 3185 m3 geeft 6226 ton aan lading en komen we uit op een diepgang van 7.78 meter (Baggerdiepgang = 6.90 m.) en daarbij is de stabiliteit nul. Samenvattend: Op de hoogte van de achterste overvloei van 41%, alleen zand in de hopper ligt het schip op een diepgang van 7.78 m. (Dekhoogte in de zijde = 7.70 m.) en heeft géén aanvangstabiliteit. (G M = 0.0 m.) Er zijn nog meerdere varianten te berekenen. Lading vast, water op de lading in een bepaalde verhouding enz. Uit berekeningen is gebleken dat zodra het dek onder water komt, dus een grotere diepgang dan de holte van 7.70 m, dan is de stabiliteit nul. En zal het schip bij elke kleine uitwendige oorzaak slagzij maken en doorgaan.

25 van 25 9.4 Diagram van belading Afbeelding 11: Diagram van beladingsdiepgangen en stabiliteit.