Opsteller Schiphol Area Development Company (SADC) Website www.actbeyondlogistics.nl

Masterplan

Colofon Organisatie Programmabureau ACT Opsteller Schiphol Area Development Company (SADC) conceptfase Gebiedspositionering, naamgeving & ontwerp: Total Identity en Buck Consultants International Tekstredactie Fieldtrip, Amsterdam Website www.actbeyondlogistics.nl Vormgeving dbod, Amsterdam Masterplan ACT Schiphol, juni 08 Opdrachtgevers Provincie Noord-Holland Gemeente Haarlemmermeer Schiphol Group AM Schiphol Area Development Company (i.s.m. Stadsregio Amsterdam en gemeente Amsterdam) drukwerk GraVisie, Leiden Ruimtelijke programmering UrbanXchange Zonder voorafgaande, schriftelijke toestemming van de opdrachtgever is het niet toegestaan deze uitgave of delen ervan te vermenigvuldigen of op enige wijze openbaar te maken. 1

ACT beyond logistics Naar het hart van een logistiek superknooppunt 2020, Metropool Amsterdam, Noordwest-hoek Randstad. Vanaf zakendistrict Zuidas is het vijf minuten reizen naar Schiphol. Het centrum van Rotterdam ligt op nog maar 19 minuten, dankzij de HST. Diezelfde snelle treinverbinding zorgt ook voor snel goederenvervoer van en naar de nationale luchthaven. De A4 sluit hier op aan met parallelwegen en aftakkingen naar het gebied aan weerszijden van deze supersnelweg. Hier is een logistiek knooppunt ontstaan dat zijn gelijke in de wereld niet kent. Talloze bedrijven zijn er dag en nacht bezig met alles wat met logistiek te maken heeft. Zij vormen de verbindingsschakels tussen zeehavens, luchthavens, snelwegen en rails. Logistiek... en beyond! Overladen, distribueren, waarde toevoegen en verschepen zijn hier de meest voor de hand liggende activiteiten. Maar op dit uitgestrekte terrein met de naam ACT (Amsterdam Connecting Trade) gebeurt meer. Geavanceerd dataverkeer helpt om activiteiten op elkaar af te stemmen. Trolleys vervoeren vracht van de truckterminal naar het hart van ACT. Fijnmazig openbaar vervoer brengt medewerkers comfortabel van en naar hun werk. En dan is er nog de architectuur van de gebouwen en de inpassing in het landschap. Aan alles merk je dat er is geïnvesteerd in duurzaamheid, energiebesparing en reductie van CO2-uitstoot. Een parkachtig bedrijvenlandschap als ontmoetingsplaats voor iedereen die in logistiek waarde toevoegt. Het ultieme netwerk van goederen, mensen en kennis. Dit alles maakt ACT beyond logistics. De ultieme verbinding Hoe kon hier - in zo n dichtbevolkte regio - zo n prestigieus logistiek knooppunt ontstaan? Natuurlijk was Nederland al jaren een distrubutieland, dankzij de zee en verbindingen met het achterland, en dankzij zijn handelsgeest en de internationale oriëntatie van de bevolking. Maar de echte doorbraak kwam begin 2000 met de visie dat logistiek in zo n dichtbebouwd gebied alleen nog kon worden ontwikkeld als ook het milieu erbij gebaat was. Economie, bereikbaarheid en leefbaarheid zijn elkaar gaan versterken in ACT. Een duidelijke keuze voor duurzaamheid, multimodale verbindingen en ruimtelijke beleving heeft gemaakt dat ACT nu bijzonder aantrekkelijk wordt gevonden. Hier moet je zijn voor de ultieme verbinding met de rest van de wereld. Logistieke bedrijven, maar ook bedrijven die van logistiek afhankelijk zijn, zoals concerns in mode, hightech, farmacie en tuinbouw. Nu, in 2020, is het concept zijn kritische massa voorbij: er gebeurt hier zoveel, er is zoveel interactie, dat er vanzelf nieuwe verbindingen ontstaan die in waarde boven de som der delen uitstijgen... 2 3

Voorwoord Voorwoord ACT (Amsterdam Connecting Trade) heeft alles mee. Luchtvracht maakt wereldwijd een gestage groei door. Schiphol heeft internationaal een sterke positie. De havens van Rotterdam en Amsterdam verbinden alle windstreken met het Europese achterland. En binnenkort sluiten hogesnelheidslijnen de Schipholregio aan op een internationaal netwerk van hoogwaardig vervoer. Kortom, de regio is booming, met als gevolg een toenemende vraag naar Schipholgebonden bedrijventerrreinen. Het toonbeeld van duurzaam, logistiek verbinden met de wereld. Er is echter ook een maar. Al die toenemende bedrijvigheid in een van de dichtstbevolkte gebieden van Europa: hoe lang gaat dat goed? Kúnnen we nog kavels uitgeven, of komen de grenzen in zicht? Uit de voorbereidingen voor dit masterplan is mij één ding haarscherp duidelijkgeworden. Het samenkomen van logistieke stromen is een mondiale ontwikkeling, die zich vertaalt naar een toenemende vraag naar duurzame logistieke werklocaties. Het is niet de vraag óf deze terreinen er komen, maar waar en op welke wijze. De Schipholregio heeft als vestigingsplaats voor logistieke bedrijven de beste papieren. Maar omwille van de leefbaarheid willen we niet ongebreideld kavels uitgeven. We moeten zorgvuldig handelen. Daarom houdt dit Masterplan ACT rekening met het dilemma tussen groei en leefbaarheid. Dit is een visie die groei mogelijk maakt, onder de voorwaarde van duurzaamheid. Dat is namelijk de enige manier om volwaardig te kunnen meedingen in de strijd om die internationale logistieke hub te worden. Het is bovendien een weg die nieuw is, die inspireert, en die laat zien dat het kán: dat duurzaamheid de economie niet belemmert, maar juist een impuls geeft. Dit is het resultaat; een onderscheidend idee dat uitwerking geeft aan het hoge ambitieniveau van ACT. Amsterdam Connecting Trade draait om verbindingen en verbondenheid. En is meer dan logistiek alleen. ACT Beyond Logistics zorgt voor verbindingen tussen goederen, mensen en informatiestromen. Verbondenheid met de omgeving, die kwetsbaar is. Met de mensen die er wonen en verblijvenen de bedrijven die voor werkgelegenheid zorgen. Het Masterplan schetst de contouren van dit duurzame logistieke knooppunt. Het laat zien hoe alle aspecten hieromheen kunnen worden vormgegeven om op wereldschaal een werkelijk onderscheidend knooppunt te worden. Het toonbeeld van logistieke intelligentie en hét voorbeeld van duurzaamheid. ACT draait om een geïntegreerde aanpak. Een slimme infrastructuur, duurzame ruimtelijke invulling, hoge kwaliteit van leven, een diversiteit van activiteiten en een volledig aanbod van logistieke diensten. Ik ben ervan overtuigd dat met het Masterplan ACT een goede stap is gezet op weg naar een stevige, internationale versterking van de Schipholregio. En, daarmee van de Metropool Amsterdam die terug wil in de top 3 van Europese vestigingssteden. Die top wordt alleen weer bereikt wanneer wij innovatief met onze beperkte ruimte omgaan. Arthur van Dijk, Voorzitter ACT juni 2008 4 5

Samenvatting Samenvatting In 2006 hebben de gemeente Haarlemmermeer, provincie Noord-Holland, SADC, de Schiphol Group en AM een gezamenlijke visie ontwikkeld om de groei van de Schiphol Regio te accommoderen binnen de kaders van het verbeteren van de bereikbaarheid en leefbaarheid. De ambities van deze Integrale Gebiedsvisie Werkstad A4 zijn in dit Masterplan ACT geconcretiseerd, waarbij de doelen nog scherper zijn gesteld. Inhoud Masterplan ACT Het Masterplan ACT is op hoofdlijnen opgebouwd uit drie delen. In de hoofdstukken 2 en 3 worden de relevante ruimtelijk-economische kaders beschreven. De geschetste ontwikkelingen en de noodzaak om te komen tot een integrale aanpak worden in het tweede deel vertaald naar uitgangspunten (hoofdstuk 4), de programmatische eisen (hoofdstuk 5) en een ruimtelijk plan (hoofdstuk 6). Het derde deel richt zich op de projecten en de uitvoeringsstrategie (hoofdstukken 7, 8 en 9). Ruimtelijke-economische kaders Hoofdstuk 2 gaat in op de noodzaak om de logistieke bedrijventerreinen rond Schiphol te laten doorstoten tot de top 3-vestigingslocaties van Europa op het gebied van luchtvrachtgerelateerde logistics en aanverwante diensten. Het gaat daarbij niet alleen om logistiek, maar vooral ook om de meerwaarde de toegevoegde waarde die op basis van logistieke dienstverlening kan worden verwezenlijkt. In de hedendaagse economie wordt het concurrerend vermogen van de regio Schiphol slechts ten dele bepaald door fysiek ruimtelijke condities. Met de verdergaande mondialisering van de logistieke sector groeit het belang van non-fysieke aspecten zoals arbeidsmarkt, innovatievermogen, veiligheid en efficiency bij douaneafhandeling. Hoofdstuk 3 beschrijft de context waarin deze ambitie wordt gerealiseerd. De publieke overheden hebben op diverse niveaus de kaders gesteld waarbinnen Schiphol en de luchthavengerelateerde bedrijven kunnen groeien. Uit het hoofdstuk komt naar voren dat groei mogelijk is, maar dat er duidelijke grenzen zijn gegeven de bereikbaarheid en leefbaarheid van de regio. Hier ligt de uitdaging te voldoen aan de meest recente eisen op het gebied van luchtkwaliteit en duurzame ontwikkeling. Al met al moet een impuls voor het logistieke cluster in combinatie met het benutten van de unieke mogelijkheid voor innovatie, ervoor zorgen dat Nederland haar sterk concurrerende vestigingsklimaat (internationaal) weet te behouden, leidend blijft en daarmee bijdraagt aan versterking van de economie en werkgelegenheid op alle niveaus ACT Beyond Logistics Hoofdstuk 4 gaat vooral in op de wijze waarop economische groei kan worden verbonden met duurzame ontwikkeling. Duurzaam in de meest brede zin van het woord. ACT Beyond Logistics, Amsterdam Connecting Trade is meer dan logistiek alleen. Het is een gebied waar mensen, goederen en informatie optimaal worden verbonden in een stimulerende en duurzame omgeving waar veel ruimte is voor (internationale) ontmoetingen en uitwisseling van kennis en ervaring. ACT vertegenwoordigt een wereld waaraan ondernemingen willen deelnemen omdat ze groei én vernieuwing kunnen bereiken. Vestiging betekent meerwaarde, omdat bedrijven zich herkennen in de kernwaarden van ACT. ACT is ook het nieuwe internationale logistieke knooppunt bij Schiphol. De ontwikkeling van ACT sluit aan op de sterkten van de regio rond Schiphol. Het gebied ligt centraal en heeft goede verbindingen: een internationale luchthaven met een goede reputatie, de zeehavens van Rotterdam en Amsterdam, aansluiting op de HSL, binnen-vaartwegen en de bloemenveiling van Aalsmeer. ACT is meer dan de afzonderlijke ontwikkeling van de terreinen A4-zone west, Schiphol Logistics Parc, Schiphol Zuidoost en het Geniepark. Innovatieve oplossingen zorgen voor gezamenlijke meerwaarde in een optimale balans tussen leefbaarheid, bereikbaarheid en economie. Uitvoering van het Masterplan ACT moet leiden tot: - Versterking van de internationale concurrentiepositie van de regio; - Realisatie van een Global Market Place gerelateerd aan logistiek en ondersteund door zowel fysieke als non-fysieke kwaliteiten; - Ruimte voor kansrijke clusterconcepten met meer nadruk op ketenconcepten en waardetoevoeging; - Aanzienlijk meer werkgelegenheid voor alle opleidingsniveaus; - Een combinatie van innovatie en duurzaamheid die leidt tot meerwaarde voor zowel economie, bereikbaarheid als milieu. Knopen en lijnen Hoofdstuk 5 beschrijft de wijze waarop de ambities van ACT kunnen worden vormgegeven als een unieke wereld. De ruimtelijke principes richten zich op een hoogwaardige inrichting van de openbare ruimte, maar ook en vooral uit het vormen van netwerken die bestaan uit infrastructurele lijnen en knopen waar een concentratie van functies plaatsvindt. Dit vertaalt zich in de stedenbouwkundige principes, die weer de basis zullen vormen voor het verder uit te werken stedenbouwkundig plan. Een belangrijk onderdeel van het Masterplan is de realisatie van een netwerk van verbindingen voor zowel vrachttransport als personenvervoer (voor werknemers en bezoekers), dat aanvullend is op het onderliggende regionale verkeersnetwerk. Het nieuwe netwerk functioneert deels los van dit bestaande netwerk. Centraal staat de Ongestoord Logistieke Verbinding: een vrije vrachtbaan tussen luchthavenplatform en bedrijventerreinen. Vervoer via spoor en water vormen alternatieven voor het vrachttransport via de weg. Bij spoor gaat het dan vooral over vrachtvervoer over het HSL-netwerk met hoge snelheidsvrachttreinen, waarvoor op Europees niveau al veel interesse bestaat. Toegangspoorten in de vorm van bewaakte parkeerplaatsen zorgen voor de regulering van vervoersstromen binnen de locaties, maar ook voor de uitwisseling tussen het interne en externe verkeersnetwerk. Het bestaande netwerk voor personenvervoer wordt aangevuld en vernieuwd, bijvoorbeeld met de uitbreiding van de bestaande hoogwaardig openbaar vervoersverbinding (HOV), uitbreiding van het OV-sternetwerk op Schiphol en met nieuwe vormen van vervoersmanagement. Wat wordt met deze aanpak bereikt? - Een goede bereikbaarheid van Schiphol én ACT op lokaal, regionaal en nationaal niveau voor het wegverkeer en het openbaar vervoer; - Een forse toename van de logistieke efficiency en korte, betrouwbare doorlooptijden bij afhandeling van de luchtvracht; - De realisatie van een multimodaal transportaanbod (lucht, weg, rail en water). Ruimtelijk plan De geschetste ontwikkelingen en de noodzaak om te komen tot een integrale aanpak worden in hoofdstuk 6 vertaald naar een aanzet voor een ruimtelijk plan, gegeven de bestaande kwaliteiten van het gebied. Te midden van de veelheid aan wereldwijde netwerken biedt ACT een unieke wereld, waarin de ruimtelijke aanpak moet werken als beleving: de inrichting van het gebied draagt bij aan een gemakkelijke bereikbaarheid en aan een hoge ruimtelijke kwaliteit. Duurzaamheidsprincipes, zoals de uitgangspunten van cradle to cradle vormen hierin de sleutel. ACT laat daarmee zien dat economie hand in hand gaat met leefbaarheid en duurzaamheid en de zorg voor het bestaande landschap. Deze positionering en de bijbehorende ambities vertalen zich in een aantal programmatische, ruimtelijke en stedenbouwkundige principes en naar de Masterplankaart. Projecten en uitvoeringsstrategie Het derde deel, de hoofdstukken 7, 8 en 9, richt zich op de projecten en de uitvoeringsstrategie. Als het Masterplan definitief is, wordt hiervoor het vervolgtraject in gang gezet. De grondslag voor ACT is gelegen in het kwalitatief hoogwaardig, integraal en duurzaam ontwikkelen van de ruimtelijke en infrastructurele projecten binnen het ACTgebied. Daarnaast vindt afstemming plaats met de omliggende projecten: PrimAviera, Park van de 21ste eeuw, de omlegging van de N201, A4 parallelstructuur, Zuidtangent Oost, Beechavenue en het project OV Schiphol- Amsterdam-Almere-Lelystad (SAAL). Ook een ongestoorde verbinding tussen luchthaven en bloemenveiling, behoort tot de ambitie van ACT. ACT staat hiernaast open voor andere locaties in de Schipholregio zoals de bedrijvenlocaties: Beukenhorst, Schiphol Rijk, Schiphol Zuid, Greenpark Aalsmeer, Schiphol Oost, De Hoek en de Groene Hoek. Terreinen die in de toekomst wellicht gaan opereren onder ACT. De uitvoeringsstrategie van ACT is gebaseerd op het realiseren van samenwerking en afstemming tussen partijen. Er worden afspraken gemaakt om overkoepelende thema s gezamenlijk uit te werken zoals duurzaamheid, externe veiligheid, energie-infrastructuur, groen/watersysteem, parkmanagement, vervoersmanagement, luchtkwaliteit en non-fysieke projecten. Een supervisorteam zorgt voor kwaliteitsborging en de afstemming met andere toetsende instanties. 6 7

Inhoudsopgave Inhoudsopgave Inhoudsopgave 1. Inleiding 10 1.1 Aanleiding 11 1.2 Doelstelling 12 1.3 Beschrijving plangebied 12 1.4 Locaties en condities 13 1.5 Scope Masterplan 14 1.6 Uitgangspunten Masterplan 14 1.7 Leeswijzer 15 2. ruimtelijk-economische ontwikkelingen 16 2.1 Economische ontwikkelingen 17 2.1.1 Mainport en metropolitane strategie 17 2.1.2 Luchtvracht 17 2.1.3 Werkgelegenheid en onderwijs 19 2.2 Ruimtelijke ontwikkelingen 20 2.2.1 Bedrijventerreinen 20 2.2.2 Bereikbaarheid 22 2.2.3 Leefbaarheid 23 2.3 Marktontwikkelingen 23 2.3.1 Logistieke sector 23 2.3.2 Clusterstrategie 24 2.3.3 Duurzaamheid 24 2.4 Conclusies 25 3. Ruimtelijke beleidskaders 26 3.1 Europees beleid 27 3.2 Nationaal beleid 27 3.3 Regionaal beleid 28 3.4 Lokaal beleid 30 3.5 Conclusies 31 4. ACT Beyond logistics 32 4.1 Positionering ACT 33 4.2 Kernwaarden ACT 33 4.3 Nieuwe benadering van gebiedsontwikkeling 34 4.4 Uitwerking ambities 34 4.4.1 Economie 35 4.4.2 Bereikbaarheid 37 4.4.3 Leefbaarheid 38 4.5 Conclusies 39 5. Ruimtelijk concept 40 5.1 Programmatische principes 41 5.1.2 Programma vraagzijde: meerdere werelden 42 5.1.3 Programma aanbodzijde: meerdere concepten 44 5.2 Ruimtelijke principes 44 5.3 Stedenbouwkundige principes 45 5.3.1 Bereikbaarheid en multimodaliteit 46 5.3.2 Ruimtelijke indeling/zonering 46 5.3.3 Organisatie bedrijvenzones 47 5.3.4 Flexibiliteit 48 5.3.5 Samenhang 48 5.3.6 Zichtbaarheid 49 5.3.7 Toegankelijkheid 49 5.3.8 Leefbaarheid en duurzaamheid 50 5.4 Conclusies 51 6. Ruimtelijke vertaling Masterplan 52 6.1 Het bestaande landschap 53 6.1.1 Kenmerken polderlandschap 53 6.1.2 Openheid en grote schaal 53 6.1.3 Randen 53 6.1.4 Historische elementen 53 6.1.5 Waterhuishouding 55 6.1.6 Duurzaamheid 55 6.2 Infrastructuur 55 6.2.1 Multimodaal systeem 55 6.2.2 Openbaar Vervoer 57 6.2.3 Parkeren 58 6.2.4 Langzaamverkeerroutes 58 6.3 Masterplankaart 58 6.4 Conclusies 58 7. Projecten ACT 60 7.1 Kerngebieden ACT 61 7.1.1 A4-zone west 61 7.1.2 Schiphol Logistics Park (SLP) 61 7.1.3 Schiphol Zuidoost 61 7.1.4 Het Geniepark 61 7.2 Ongestoord Logistieke Verbinding (OLV) 63 7.2.1 Vrachtbaan 63 7.2.2 Poorten en terminals 64 7.2.3 Services 64 7.3 Railterminal 65 7.4 Truckterminal 67 7.5 Waterterminal 67 7.6 Non-fysieke projecten 68 7.6.1 Veiligheid en beveiliging 68 7.6.2 Slim toezicht 69 7.6.3 Kennis en expertise 70 7.6.4 Betrouwbaarheid van het logistieke systeem 70 7.7 Conclusies 71 8. Gerelateerde ruimtelijke projecten 72 8.1 Afstemmingsprojecten 73 8.1.1 Primaviera 73 8.1.2 Park van de 21ste eeuw 73 8.1.3 Omlegging N201 73 8.1.4 Parallelstructuur A4 73 8.1.5 Zuidtangent 74 8.1.6 Beechavenue 74 8.1.7 Openbaar vervoer Schiphol- Amsterdam-Almere-Lelystad (SAAL) 75 8.2 Locaties die kunnen aansluiten bij ACT 75 8.2.1 Beukenhorst 75 8.2.2 Schiphol Rijk 75 8.2.3 Schiphol Zuid 76 8.2.4 Greenpark Aalsmeer 76 8.2.5 Schiphol Oost 76 8.2.6 De Hoek 76 8.3 Conclusies 77 9. Uitvoeringsstrategie 78 9.1 Samenwerking 79 9.2 Positionering en marketing 79 9.3 Afstemming publieke en private partijen 80 9.4 Kwaliteitsborging 84 9.5 Multimodaliteit 84 9.6 Conclusies en organisatie 85 Literatuurlijst 86 8 9

1 Inleiding Inleiding In dit hoofdstuk wordt aandacht besteed aan de aanleiding voor het Masterplan ACT, alvorens in paragraaf 1.2 in te gaan op de doelstellingen. Een nadere bepaling van het plangebied volgt in paragraaf 1.3. Vervolgens wordt in paragraaf 1.4 de samenhang tussen locaties en condities geschetst op basis waarvan het gebied integraal tot ontwikkeling kan worden gebracht. Paragraaf 1.5 en 1.6 omschrijven respectievelijk de scope en uitgangspunten. Het hoofdstuk besluit met een leeswijzer voor de overige hoofdstukken van het Masterplan. 1.1 Aanleiding Mainport Schiphol is een van de belangrijkste economische motoren van de Randstad en van Nederland. Voor veel hoogwaardige bedrijvigheid is de aanwezigheid van de luchthaven een belangrijke voorwaarde om te kunnen opereren in hun internationale netwerken. Dat geldt onder meer voor de zakelijke dienstverlening, handelsondernemingen en de Europese distributiecentra van grote internationale bedrijven. De komende jaren is een groei van het aantal passagiers en van de luchtvracht voorzien. De luchtvracht brengt tal van logistieke werkzaamheden met zich mee. De fysieke ruimte op het Schipholterrein is niet toereikend om deze activiteiten te kunnen huisvesten. Daarom is in de aanleg van nieuwe bedrijventerreinen (Schiphol Logistics Park, A4-zone west en Schiphol Zuidoost) voorzien. Vanuit marktpartijen is daarnaast met het Manifest Werkstad A4 aangedrongen op maatregelen zodat de bereikbaarheid van Schiphol voor logistieke diensten verzekerd blijft. SADC, provincie Noord-Holland, gemeente Haarlemmermeer, Schiphol Group en AM hebben in 2006 met dit doel de Integrale Gebiedsvisie Werkstad A4 opgesteld. De gebiedsvisie is eind 2006 en begin 2007 vastgesteld door Gedeputeerde Staten van Noord-Holland, de gemeenteraad van Haarlemmermeer, de directie van AM en de directie van Schiphol Group. Het college van B en W van de gemeente Amsterdam en het dagelijks bestuur van de Stadsregio Amsterdam ondersteunen de visie. Het gebied moet volgens de Integrale Gebiedsvisie Werkstad A4 een internationale toplocatie worden voor luchthavengebonden logistieke activiteiten, onder meer door een unieke, multimodale ontsluiting. Doel is het creëren van een unieke wereld waarbij de efficiëntie van de multimodale logistieke knoop in de Schipholregio wordt geoptimaliseerd met behulp van een vernieuwde ruimtelijke indeling en interne ontsluiting van de bedrijventerreinen. Een vrachtbaan, een dedicated route voor het vrachtverkeer, verbindt het luchthavenplatform met de omliggende terreinen. Efficiëntere achterlandontsluitingen per lucht, water, weg en rail zorgen in deze visie voor een verbeterde bereikbaarheid en vooral voor een verbeterde betrouwbaarheid. Tegelijkertijd zorgt een integrale aanpak dat ook de leefbaarheid van het gebied verbetert. Groenprojecten zoals het Geniepark worden op de ontwikkelingen afgestemd en de terreinen zelf krijgen een hoogwaardige inrichting. Eind 2006 hebben de partijen, verantwoordelijk voor de Integrale Gebiedsvisie Werkstad A4, een programmabureau opgericht binnen SADC. Het programmabureau heeft de opdracht gekregen om te komen tot concrete afspraken tussen publieke en private partijen omtrent het programma van eisen en de samenwerking bij het verder concretiseren van de Integrale Gebiedsvisie Werkstad A4. Figuur 1.1 geeft een overzicht van de geplande resultaten van het programmabureau en de wijze waarop hieraan invulling is gegeven. Centraal staat het Masterplan ACT, dat kaderstellend is ten aanzien van de uitvoering van de in de Integrale Gebiedsvisie neergelegde ambities. 11

1 Inleiding 1 Inleiding Opdracht Invulling Notitie nadere onderbouwing Rapportage locatieonderzoek locatiekeuze Werkstad A4 Werkstad A4 van Ecorys, in opdracht van Plabeka/stadsregio Amsterdam Notitie randvoorwaarden voor de Opgenomen als onlosmakelijk leefbaarheid binnen Werkstad A4 onderdeel van het Masterplan ACT (voorliggend document) Bestuursovereenkomst, met Samenwerkingsovereenkomst afspraken over het vervolg begin 2008 Ontwikkelplan logistieke Opgenomen in locatieonderzoek terreinen Werkstad A4 binnen de Werkstad A4 van Ecorys, in Noordvleugel opdracht van Plabeka/Stads-regio Amsterdam 1ste versie Masterplan Werkstad A4 Voorliggend document Business Case Werkstad A4 Aanzet onderdeel van rapport Ontwikkelingsstrategie Afspraak over commitment van Urgentieprogramma Randstad Rijk Afspraken met publieke en private Intentieverklaring HST terminal partijen over de uitvoering van juli 2007 concrete projecten Figuur 1.1: Opdracht en resultaten programmabureau. Figuur 1.2: Relatie ACT met omgeving. 1.2 Doelstelling Dit Masterplan heeft als doel het in concrete termen omschrijven van een uitwerking van de Integrale Gebiedsvisie Werkstad A4. De uitwerking is gericht op de ruimtelijke en programmatische afstemming tussen de logistieke gebieden als integraal onderdeel van het totaal aan ontwikkelingen in de regio. De Integrale Gebiedsvisie hanteerde als benaming nog Werkstad A4. Deze benaming geeft echter geen uiting aan de internationale ambities van het Masterplan. Daarom is ge kozen voor een nieuwe naam: Amsterdam Connecting Trade oftewel ACT. 1.3 Beschrijving plangebied Het Masterplan heeft betrekking op de gebieden behorende tot het logistieke concept dat voorheen bekend was onder de werktitel Werkstad A4. Dit zijn de gebieden Schiphol Logistics Park, Schiphol Zuidoost, A4-zone west en Geniepark, inclusief bijbehorend multimodaal systeem (figuur 1.2). Genoemde gebieden worden omschreven met de naam ACT (Amsterdam Connecting Trade). Afhankelijk van toekomstige ontwikkelingen kunnen de gebieden behorende tot ACT worden uitgebreid. De afgelopen periode zijn de diverse projecten uit de Integrale Gebiedsvisie Werkstad A4 verder uitgewerkt: - Met marktpartijen zijn gesprekken gevoerd over de vracht-, rail- en waterterminal. Voor de HST-Cargo hebben tien marktpartijen een samenwerkingsovereenkomst gesloten om het project van studie naar uitvoeringsproject te brengen. Ook is uit diverse studies van marktpartijen zowel in Nederland als in Frankrijk gebleken dat er al voldoende vrachtaanbod is voor de exploitatie van een verbinding tussen Amsterdam en Parijs. In hoofdstuk 7 wordt hier verder op ingegaan; - De bedrijventerreinen A4-zone west, Schiphol Logistics Park en Schiphol Zuidoost bevinden zich in de ontwerp- of uitvoeringsfase. Het Masterplan PrimAviera voor de glastuinbouw bij Rijssenhout is in 2007 vastgesteld door de gemeenteraad van de Haarlemmermeer. De integrale aanpak zoals voorgesteld in de Gebiedsvisie vindt ook respons bij de ontwikkelaars van een aantal andere bedrijventerreinen in de regio waarvoor de zogenoemde Schipholbinding (ten dele) geldt: Beukenhorst Zuid, Beukenhorst Oost-Oost en De Hoek. Deze terreinen worden in het Masterplan gekoppeld aan de positioneringsstrategie. Bij de uitwerking zal verder worden gekeken hoe deze terreinen onderdeel kunnen vormen van de gewenste logistieke knoop. - De Amsterdam Airport Area (AAA) heeft als onderdeel van de clusterstrategie reeds voor de clusters fashion, perishables en aerospace afspraken met marktpartijen gemaakt over de ontwikkeling van (vastgoed) strategieën voor deze clusters. - Diverse initiatieven gericht op de regionale arbeidsmarkt zijn in 2006 van start gegaan. - De provincie Noord-Holland heeft een visie ontwikkeld voor het Geniepark en omgeving en heeft samen met het ministerie van Verkeer en Waterstaat een verkenningsstudie voor de parallelstructuur A4 afgerond. - De gemeente Haarlemmermeer heeft een projectorganisatie gestart voor het Park van de 21e eeuw. Het project staat daarmee als zodanig stevig op de uitvoeringsagenda. De uitvoering ervan hangt evenwel nauw samen met de Gebiedsuitwerking Haarlemmermeer/Bollenstreek. Gekozen is dan ook om in het Masterplan wél het Geniepark en omgeving integraal op te nemen, maar niet het Park van de 21e eeuw. Hierover vindt op gemeentelijk niveau afstemming plaats. - Verkennende gesprekken met diverse marktpartijen hebben plaatsgevonden over de wijze waarop het gebied in zijn energiebehoefte gaat voorzien. Dit zal in de verdere uitwerking een belangrijk bepalende factor voor de inrichting van het gebied worden. - Werkstad A4/ACT is opgenomen als kandidaatproject in het Urgentieprogramma Randstad. Met de verschillende overheden is op diverse schaalniveaus onderzoek gedaan naar de haalbaarheid van de plannen voor het gebied. De uitkomsten zijn positief en de discussie over de vraag of de plannen noodzakelijk zijn is verschoven naar de vraag hoe de plannen te realiseren. Het Masterplan richt zich dan ook op vier met elkaar verbonden vragen: - Invulling van de positionering van de bedrijfslocaties als top 3-vestigingslocatie; - Uitwerking van de business cases voor de diverse multimodale projecten; - Verdere invulling van de leefbaarheidsambities; - Een uitvoeringsstrategie voor de integrale aanpak van de plannen. 1.4 Locaties en condities ACT richt zich op de integrale samenhang tussen gebieden en slechts in beperkte mate op de ontwikkeling van individuele gebieden die als begrensde projecten reeds benoemd zijn. Het plangebied van ACT bestaat uit bestaande projecten voor locaties, met een eigen opdrachtgever, planning en exploitatie. Met ACT kan sturing worden georganiseerd op de 12 13

1 Inleiding 1 Inleiding condities waaronder de locaties in het gebied tot ontwikkeling kunnen worden gebracht (figuur 1.3). Niet alleen om afstemming tussen projecten te bewerkstelligen, maar óók om een gezamenlijke meerwaarde te genereren. De voorwaardelijke condities stijgen boven de individuele projecten uit. ACT is als het ware een dynamisch sturingsorgaan dat zich richt op het tijdig creëren van die condities, om zo een vraaggestuurde ontwikkeling te kunnen faciliteren. Timing en het genereren van investeringsstromen zijn belangrijke taken van ACT als sturend orgaan. Het Masterplan Figuur 1.3: Locaties en condities. is er op gericht draagvlak te genereren bij de ontwikkelende partijen en de meerwaarde van het deelnemen aan ACT te onderkennen. De condities betreffen zowel conceptuele aspecten zoals positionering, leefbaarheid en ruimtelijke kwaliteit als fysieke aspecten, zoals bereikbaarheid, groen, water en luchtkwaliteit. 1.5 Scope Masterplan Het voorgaande leidt tot de volgende scope van het Masterplan: - Uitgangspunten van een positioneringsstrategie voor de terreinen behorende tot ACT; - Uitgangspunten van het interne logistieke netwerk voor de luchthavengebonden bedrijventerreinen aan de zuidkant van Schiphol, met name Schiphol Zuidoost, Schiphol Logistics Park en A4-zone west; - Stedenbouwkundige uitgangspunten voor het gebied (o.m. multimodale ontsluiting); - Programma van eisen voor de diverse vervoers modaliteiten; - Programma van eisen voor leefbaarheid. 1.6 Uitgangspunten Masterplan Belangrijkste randvoorwaarden en uitgangspunten gehanteerd bij het opstellen van dit Masterplan zijn: - Beyond Logistics, Ruimtelijke en programmatische richtlijnen voor Werkstad A4 - Integrale Gebiedsvisie Werkstad A4; - Vrachtstrategie Amsterdam Airport Schiphol; - Metropolitane strategie van de Noordvleugel, met name: - Programmatische inpassing van bedrijfs- en kantoren ontwikkeling in de Noordvleugel (BFS- en Plabeka-afspraken); - Inpassing in regionale visie (ruimtelijk-economisch programma en woon-werk balans). - Leefbaarheidskaders Werkstad A4 van de gemeenteraad van Haarlemmermeer; - Onverkorte uitvoering van de plannen rond de N201 en Oosttak van de Zuidtangent; -Ruimtelijke Ontwikkelingsplan Schiphol 2015; - Regionaal Verkeer & Vervoerplan; - Ruimtelijke-economische visie Schipholregio; - MIT-Verkenning Bereikbaarheid Schiphol A4 Corridor zuid; - Langetermijnvisie Schiphol Rijk; - Planningshorizon tot 2020. 1.7 Leeswijzer Het Masterplan ACT is in hoofdlijnen opgebouwd uit drie delen. Het eerste deel bestaat uit de hoofdstukken 2 en 3 waarin de relevante ruimtelijk-economische ontwikkelingen en beleidskaders zijn omschreven. De geschetste ontwikkelingen en noodzaak om te komen tot een integrale aanpak worden in het tweede deel vertaald naar een ruimtelijk plan. Een eerste stap hierbij is de positionering van ACT als Beyond logistics in hoofdstuk 4. Het positioneringsconcept en bijbehorende ambities zijn in hoofdstuk 5 vertaald naar een aantal programmatische, ruimtelijke en stedenbouwkundige principes. Deze principes vormen de ruimtelijke onderbouwing van de Masterplankaart in hoofdstuk 6. De uitwerking van de afzonderlijke fysieke en non fysieke projecten die samen ACT vormen staat beschreven in hoofdstuk 7. Het derde deel richt zich op het vervolgtraject dat na het gereedkomen van het Masterplan in gang gezet dient te worden. Zo worden in hoofdstuk 8 de projecten beschreven die in de toekomst mogelijk aansluiting kunnen krijgen bij ACT. Het rapport besluit met hoofdstuk 9 waarin de uitvoeringsstrategie wordt toegelicht. Figuur 1.4: Uitgangspunten ACT Logistiek concept ACT Stedenbouwkundige uitwerking Segmentering en uitgifte bedrijventerreinen Arbeidsmarkt Bereikbaarheid en leefomgeving Bereikbaarheid en leefomgeving Ongestoorde logistieke verbinding (vrachtbaan) Vrachtterminal/Railterminal/Waterterminal Schiphol Logistics Park (uitwerking bestemmingsplan) A4-Zone west (stedenbouwkundig plan) Schiphol Zuidoost Segmentering bedrijven (clusters) en fasering uitgifte terreinen Marketing en acquisitie ACT Koppeling vraag en aanbod arbeidsmarkt Schipholregio Ruimtelijke kwaliteit en visie op Geniedijk en omgeving Aansluiting op (parallelstructuur) A4 Ruimtelijke kwaliteit en visie op Geniedijk en omgeving Aansluiting op (parallelstructuur) A4 14 15

2 Ruimtelijk-economische ontwikkelingen Ruimtelijk-economische ontwikkelingen In de integrale Gebiedsvisie Werkstad A4 is beschreven waarom het noodzakelijk is te komen tot een integraal plan voor het gebied ten zuiden van Schiphol. In dit hoofdstuk wordt een stap verder gegaan door te beschrijven op welke specifieke ontwikkelingen het Masterplan een antwoord moet geven, te beginnen met de relevante economische ontwikkelingen in paragraaf 2.1. In paragraaf 2.2 worden vervolgens de ruimtelijke ontwikkelingen beschreven die betrekking hebben op de lokalisering van bedrijventerreinen, bereikbaarheid en leefbaarheid. Paragraaf 2.3 haakt hierop aan door in te gaan op ontwikkelingen vanuit de markt, waaronder relevante trends in de logistieke sector. Het hoofdstuk wordt afgesloten met de belangrijkste conclusies. 2.1 Economische ontwikkelingen De regio Schiphol fungeert als belangrijk logi stiek knooppunt waar nationale, Europese en intercontinentale verbindingen samen komen. De luchthaven vormt een integraal onderdeel van de grootstedelijke regio Amsterdam en haar hoogwaardige woon-, leefen vestigingsklimaat. De Schipholregio is dan ook een onlosmakelijk onderdeel van de metropolitane strategie op Noordvleugelniveau. De bijbehorende economische dynamiek heeft grote betekenis voor de nationale en regionale welvaart (figuur 2.1). 2.1.1 mainport en metropolitane strategie Technologische innovaties hebben productieen distributieprocessen mogelijk gemaakt waar bij afstand minder belangrijk is geworden. Nu kapitaal en arbeid steeds mobieler worden neemt de internationale concurrentie toe. Voor bedrijven is het van groot belang zich te vestigen op locaties met optimale vestigingscondities. Hierdoor neemt het belang van regionale vestigingscondities voor het vasthouden en aantrekken van economische bedrijvigheid toe. Immobiele factoren zoals kennisinfrastructuur, fysieke infrastructuur, kwaliteit van woon- en werkomgeving en van openbaar bestuur zijn cruciaal voor het aantrekken van nieuwe investeringen. Ter verbetering van de internationale concurrentiepositie en daarmee van de werkgelegenheid en welvaart van de regio Schiphol zijn op diverse bestuurlijke niveaus nieuwe strategieën ontwikkeld. Een belangrijke rol is hierbij weggelegd voor het mainporten metropolitane beleid. Het bestaande mainportbeleid is opgezet ter stimulering van de internationale concurrentiepositie van de luchthaven Schiphol en de directe omgeving, alsmede de ontwikkeling van de landzijdige bereikbaarheid (figuur 2.3). De metropolitane (figuur 2.4) strategie vult dit aan door relaties te leggen tussen de mainport en de nabij gelegen stedelijke omgeving (Noordvleugel). Kern van de strategie is dat luchthaven en omgeving elkaar nodig hebben om optimaal te kunnen functioneren. 2.1.2 Luchtvracht De positie van Gateway to Europe op basis van het mainportbeleid heeft geleid tot de vestiging van een groot aantal distributie centra, hoofdkantoren en productiefaciliteiten van Amerikaanse en Japanse bedrijven. Meer dan de helft van de bedrijven met een Europees logistiek centrum in Nederland heeft hier ook zijn Europese hoofdkantoor staan. De voornaamste reden is dat luchtvracht voor veel belangrijke productieprocessen en waardeketens een essentiële schakel vormt 1. De betekenis van Schiphol voor de vestiging van Europese distributiecentra (EDC) wordt de laatste jaren overgenomen door regionale centra in Zuid-Nederland. Bedrijven verplaatsen hun activiteiten naar het zuiden van Nederland om te profiteren van de combinatie van waterverbindingen naar Rotterdam, de nabijheid van verschillende ook regionale luchthaven en de goede verbindingen naar het achterland. De aanwezigheid van een sterk logistiek cluster in de regio rond Schiphol is voor veel bedrijven echter nog steeds een belangrijke reden om toch in de Schipholregio gevestigd te blijven. Schiphol is op het gebied van luchtvracht de nummer drie van Europa na Frankfurt en Parijs- Charles de Gaulle (figuur 2.5). Het vrachtvervoer van en naar Schiphol steeg tussen 1995 en 2007 met 60% naar 1,6 miljoen ton. In tonnen is de import substantieel groter dan 17

2 Ruimtelijk-economische ontwikkelingen 2 Ruimtelijk-economische ontwikkelingen De toppositie van de Amsterdamse regio op het gebied van logistiek is niet vanzelfsprekend en komt in gevaar door gerichte ontwikkeling van buitenlandse concurrenten. Voor het versterken van de internationale logistieke centrumfunctie van de Noordvleugel en het geven van een nieuwe impuls aan deze sector, is het van belang om: - In te zetten op een aantal grote projecten rond nieuwe innovatieve logistieke complexen; - Innovatieve logistieke concepten te ontwikkelen, organisatorische innovatie tot stand te brengen en kennis te verbreden; vooral kennisbundeling is van belang bij het verterken van de relatie tussen bedrijfsleven, overheid (onder andere douane) en kennisinstellingen; - Hoogwaardige clusters in luchtvrachtsegment met een toegevoegde waarde te faciliteren (mode, medisch, hightech, fresh, etc.); op dit punt komen zakelijke en logistieke dienstverlening samen. Bron: Programmacommissie Noordvleugel Randstad (2006). Figuur 2.1: De economische betekenis van luchtvaart op Schiphol in 2003. De economische betekenis van luchtvracht op Schiphol in 2003 Bijdrage Bruto Binnenlands Product (BBP): Schiphol totaal: waarvan luchtvracht: waarvan export/import in NL: waarvan doorvoer (via weg, etc.): 0,4% 5,1 tot 6,2 miljard de export; uitgedrukt in waarde zijn import en export min of meer in balans. In tonnages wordt de Nederlandse import gedomineerd door bloemen, groenten en fruit 2. In waarde zijn hightech producten dominant. Schiphol groeit echter minder snel dan de concurrenten. Parijs kent een sterke positie dankzij de aanwezigheid van twee grote spelers, AirFrance/ KLM en FedEx. Frankfurt is sterk vanwege zijn centrale ligging voor Oost-Europa en de aanwezigheid van een andere grote speler, Lufthansa. Ook de concurrentie van regionale luchthavens neemt toe, zoals Maastricht, Luik en Brussel. Deze concurrenten bieden goedkopere, maar ook specifiek klantgerichte diensten aan. Schiphol zal evenals zijn concurrenten het logistieke proces zoveel mogelijk moeten integreren. Daar waar nu logistieke 1,5 miljard (direct 0,8 miljard; indirect 0,7 miljard) 60% 40% activiteiten nog ruimtelijk verspreid zijn over verschillende locaties, vraagt de markt om veelal binnen één gebouw geïntegreerde functies. Daar waar dit kostentechnisch of vanwege ruimtegebrek niet kan, dient het transport zoveel mogelijk ongestoord plaats te vinden. De mondiale groei van luchtvracht wordt de komende jaren op 5 à 6% per jaar geschat, een hoger groeicijfer dan de passagiersmarkt (circa 4%). De toename van de goederen stromen op de luchthavens wordt voor een groot deel verklaard door de groei van de wereldhandel. Het aandeel Azië in de luchtvracht nam de afgelopen tien jaar sterk toe; in het afgelopen jaar kwam ruim de helft van de luchtvracht uit Azië (43%), met name uit China 3. Figuur 2.2: Rangorde van 20 Europese steden naar aantrekkelijkheid als vestigingsplaats (2006). 2.1.3 Werkgelegenheid en onderwijs De luchthaven Schiphol levert een belangrijke bijdrage aan de werkgelegenheid. De Schipholregio omvat 13% van de nationale werkgelegenheid. De mainport zelf genereert in totaal zo n 80.000 tot 120.000 arbeidsplaatsen, waarvan ongeveer 60.000 direct. Een kwart daarvan, rond de 13.600 banen, betreft directe luchtvrachtgebonden werkgelegenheid 4. Het in directe effect wordt geschat op 13.000 banen. Het totale werkgelegenheidseffect van luchtvracht bedraagt daarmee ten minste 26.000 arbeidsplaatsen. De komende tien jaar zal concurrentie tussen regio s in toenemende mate worden beslist door de beschikbaarheid van de juiste arbeidskrachten. Voor de Schipholregio vragen enkele ontwikkelingen aandacht: - Het opleidingsniveau van werknemers in de Randstad in Europees perspectief is gemiddeld. De regio springt er Europees gezien niet in positieve of negatieve zin uit (figuur 2.6). - Hoewel in de Noordvleugel een groeiend aanbod aan werk wordt verwacht, blijft de werkloosheid onder laagopgeleiden hoog. Dit ondanks het relatief grote aanbod van vacatures voor laag- en middelbaar opgeleiden in de distributiesector 5. Schaarste is in toe - nemende mate te vinden bij werknemers met een middelbare beroepsopleiding (figuur 2.7). Figuur 2.5: Ontwikkeling vrachttonnage per luchthaven (x 1.000 ton). Figuur 2.3: Mainportontwikkeling door sterke interactie tussen regio, luchthaven en netwerk. Figuur 2.4: Mainport versus Metropolitane strategie. 1995-2004 Luchthaven regio Beleid beleid 2004-2015 Luchthaven regio Beleid beleid 18 19

2 Ruimtelijk-economische ontwikkelingen 2 Ruimtelijk-economische ontwikkelingen - De diverse sectoren in de regio concurreren met elkaar bij de vraag naar laag- en middelhoog geschoolde arbeid. Haven, luchthaven maar ook Green port Aalsmeer voelen de druk op de arbeidsmarkt. Tegelijkertijd zal de logistieke sector bij de vraag naar hoogopgeleide werknemers moeten concurreren met bijvoorbeeld de creatieve sectoren en de zakelijke dienstverlening. Deze zijn met name gevestigd in Amsterdam, Haarlem en het Gooi. 2.2 Ruimtelijke ontwikkelingen Vanwege de ligging in een intensief stedelijk gebied kent de mainport Schiphol een sterke samenhang met ruimtelijke ontwikkelingen in haar omgeving. Figuur 2.6: Werkzame personen per opleiding (laag, midden, hoog), als percentage van het totaal in 2005. Figuur 2.7: Percentage werkloosheid per opleidingsniveau in region Amsterdam 2.2.1 bedrijventerreinen De verwachte groei van de luchtvracht leidt ook tot een vraag naar bedrijventerreinen. Daarbij is ook de omvang van deze vraag en de locatie in de onmiddellijke omgeving van Schiphol aan de orde. Vraag De vraag naar Schipholgebonden bedrijventerreinen wordt veelal onderverdeeld in milieus (transport, bedrijvenpark en modern gemengd) of naar linies (1e, 2e en 3e linie): - De 1e linie bestaat uit bedrijven die de vliegtuigen laden en lossen. Zij moeten daartoe naast de start- en landingsbanen gevestigd zijn. Hieronder vallen het opbouwen en afbreken van vrachtunits, administratie en inklaren. - De 2e linie wordt gevormd door lucht vrachtexpediteurs. Zij organi seren de logistieke keten en regelen het vervoer van een verlader naar de klant in het gebied achter de 1e linie. Voor face-to-face contacten met de 1e linie en het combineren van veel kleine vrachten tot grote stromen zijn zij in de directe nabijheid van de luchthaven gevestigd. - De 3e linie luchtvracht-logistieke bedrijven worden gekenmerkt door opslag, bewerking Figuur 2.8: Vraag- en aanbodconfrontatie van Schipholgebonden bedrijventerreinen naar type. en distributie van zendingen. Zij krijgen naast luchtvracht deels ook producten via weg, spoor of water aangeleverd voor verdere doorvoer in Europa. - In toenemende mate is sprake van integratie van de gehele keten, waaronder ook het samenvoegen van functies in 1e en 2e linie. De Integrale Gebiedsvisie geeft aan dat op basis van een jaarlijkse luchtvrachtgroei van 6% de vraag naar bedrijventerreinen tot 2020 ruim 200 ha bedraagt. Uit diverse onderzoeken naar de relatie tussen luchtvrachtgroei en de vraag naar bedrijventerreinen zijn de volgende conclusies te trekken 6 : - De mondiale luchtvrachtgroei van 6% is voor wat betreft Schiphol vooral afhankelijk van de beschikbaarheid van slots voor vrachtvliegtuigen. Afhankelijk van de scenario s van economische groei groeit de luchtvracht op Schiphol van de huidige 1,5 miljoen tot minimaal 2,2 miljoen en maximaal 3,5 miljoen ton in 2020. De vraag wanneer deze groei omslaat in een ruimtelijke vraag naar bedrijventerreinen, is vooral afhankelijk van de beschikbaarheid en de kosten Figuur 2.9: Vraag- en aanbodconfrontatie van Schipholgebonden bedrijventerreinen naar type. van deze locaties. Groei van het luchtvrachtaanbod gaat in alle gevallen samen met een toename van het landzijdig transport. - 1e en 2e linieactiviteiten dienen vanwege de aard van de werkzaamheden dicht bij de luchthaven plaats te vinden. Dit geldt echter niet voor een groot deel van de opslag en verwerking van niet-tijdkritische vracht in de 3e linie. Het uitplaatsen van 3e linieactiviteiten uit de directe nabijheid van de luchthaven leidt wél tot meer vervoersbewegingen van en naar de luchthaven. - Zoals gezegd is de positie van Schiphol als dé vestigingslocatie voor Europese Distributie Centra tegenwoordig minder vanzelfsprekend. Regionale distributiecentra nemen de functie van EDC s over. Bij de berekening van de vraag naar Schipholgebonden bedrijventerreinen gaat de Ruimtelijk economische visie Schipholregio 7 uit van 16 hectare per jaar, onderverdeeld in 10 hectare transport en distributie, 3 hectare bedrijvenpark en 3 hectare modern gemengd (figuur 2.8). Indien de behoefte aan luchthavengebonden logistieke terreinen wordt opgesplitst naar 1e, 2e en 3e linieactiviteiten betekent dat een jaarlijkse behoefte van 4,2 ha 1e linie, 5,6 ha 2e linie en 6,2 ha 3e linie 8. Schipholgebonden bedrijventerreinen 2006-2030 (ha) Totaal Transport en distributie Bedrijvenpark Modern gemengd Vraag 400 250 75 75 Aanbod 325,9 252,7 9,5 63,7 Aantal vbo (m 2 ) Vrachtvolume (ton per jaar) Aanbod Binnen Plabeka is specifiek gekeken naar vraag en aanbod van Schipholgebonden bedrijventerreinen voor de luchtvrachtlogistiek. Uit de inventarisatie van terreinen komt naar voren dat inclusief de in de Integrale Gebiedsvisie Werkstad A4 genoemde gebieden tot 2020 vol doende aanbod gecreëerd kan worden voor de verwachte vraag van circa 16 hectare Schipholgebonden terrein per jaar. Ondanks 20 21

2 Ruimtelijk-economische ontwikkelingen 2 Ruimtelijk-economische ontwikkelingen het beschikbare aanbod van Schipholgebonden bedrijven terreinen op korte en middellange termijn, is er op dit moment juist sprake van een beperkt aanbod van hoogwaardige vestigingslocaties. Dit is in de eerste plaats te verklaren door vertraging in de ruimtelijke plannen en procedures. Ten tweede is er krapte in de 2e linie op het luchthavenareaal zelf (figuur 2.9). 2.2.2 Bereikbaarheid De bereikbaarheid rondom de Mainport Schiphol staat onder druk. Ontwikkelingen in de omgeving van de luchthaven zullen de druk op de bereikbaarheid verder vergroten. Daarnaast leidt uitbreiding van de luchtzijdige capaciteit tot een groter landzijdig vervoersaanbod. Naast investeringen in de weginfrastructuur zijn ook investeringen in de beschikbaarheid van een multimodaal vervoersaanbod en goed openbaar vervoer nodig. Weginfrastructuur Diverse trajecten in de regio Schiphol kenmerken zich momenteel door een sterke vorming van congestie. Ten gevolge van Figuur 2.10: Intensiteits-capaciteitsverhouding (per wegvak), ochtendspits 2010. goed matig slecht economische ontwikkelingen en ruimtelijke intensivering nemen zowel het personen- als het goederenvervoer tot 2020 verder toe. Na 2020 ontstaat zonder verdere weguitbreiding overbelasting van het wegennet. Ook met de geplande MIT investeringen 9a blijft de bereikbaarheid op middellange en lange termijn onder druk staan (figuur 2.10). De hoge verkeersdruk op het hoofdwegennet heeft daarnaast tot gevolg dat verdringing ontstaat op het onderliggende wegennet met als gevolg dat ook hier de congestievorming toeneemt. Daarbij komt dat Schiphol veel werknemers genereert uit andere gebieden, hetgeen een hoge verkeersdruk veroorzaakt 9. Voor de logistieke bedrijvigheid leidt dit tot onbetrouwbaarheid en tijdverlies en daarmee tot een grote kostenpost. In het bijzonder geldt dit voor zendingen van bedrijven in de Schipholregio vanwege het tijdkritische karakter en de doorgaans hoge waarde van de goederen. Congestie heeft op deze wijze een negatieve impact op de aantrekkelijkheid van de regio als vestigingsplaats. Verplaatsing van werkgelegenheid van de regio Schiphol naar andere locaties in de Noordvleugel verlaagt de congestie niet. De hoofdreden hiervoor is dat vrachtverkeer in de spits een relatief klein aandeel heeft (< 10%) (figuur 2.11). De groei van met name woon-werkverkeer tussen Haarlemmermeer, Amsterdam en Almere is daarnaast dusdanig sterk dat de locatiekeuze voor de regio Schiphol maar zeer beperkt invloed heeft op de totale woonwerkbalans in de regio 10. Figuur 2.11: Gemiddeld aantal vrachtwagens per telvak op werkdagen in 2004. Openbaar vervoer Knelpunten in het regionale openbaar vervoer zijn vooral de verbinding via de Utrechtboog tussen Schiphol en Utrecht en het traject Leiden-Haarlem-Amsterdam. Verbetering en versnelling van het openbaar vervoer zal zeker extra ov-reizigers trekken. In het mobiliteitsbeleid is dit een belangrijke opgave. Door de groei van het woon-werkverkeer zal het extra ov-gebruik echter niet tot een betekenisvolle afname van het autoverkeer leiden. Dit geldt voor de A4 en voor het onderliggend wegennet 11. De extra ov-reizigers bieden voldoende reden om de potentie van het openbaar vervoer in de regio optimaal te benutten. Logistiek De logistieke wereld rond Schiphol past zich al aan de gewijzigde omstandigheden aan. Wegtransporteurs richten hun bedrijfsvoeringprocessen zó in, dat zo min mogelijk verliezen worden geboekt met het rijden van vracht in de spits. Trends wijzen uit dat de groei van het vrachtverkeer over de weg vooral is terug te vinden in de dalperiode en in het bijzonder in de nacht. Toch is in de sector een toenemende interesse in de beschikbaarheid van multimodale transportmogelijkheden. De betrouwbaarheid van de logistieke keten neemt daarmee toe. Een andere trend, die samenhangt met het toenemende belang van een betrouwbare logistieke keten, is de vraag om een betrouwbare afhandeling op de bedrijventerreinen op Schiphol zelf. Hier ontstaat wachttijd bij de afhandeling door administratieve procedures en doordat vrachtwagens op elkaar moeten wachten 12. 2.2.3 Leefbaarheid De leefbaarheid in de Noordvleugel staat onder druk, mede als gevolg van de bedrijvigheid rond Schiphol. Nachtvluchten worden steeds kritischer bekeken en het aantal voertuigbewegingen over de weg stijgt. Ruimte is een schaars goed in de Noordvleugel, daarom zijn een optimale benutting van de ruimte en een hoge ruimtelijke kwaliteit rond Schiphol dan ook belangrijke criteria bij verdere ontwikkeling. 2.3 Marktontwikkelingen In deze paragraaf wordt ingegaan op de marktontwikkelingen die de basis vormen voor de uitwerking van het Masterplan. Achtereenvolgens wordt ingegaan op ontwikkelingen in de logistieke sector, op de clusterstrategie en op duurzaamheid. 2.3.1 Logistieke sector De logistieke dienstverlening behoort tot de pijlers van de Nederlandse economie. Ruim 4,4% van het BNP is toe te schrijven aan de logistieke sector, terwijl 8,7% van de beroepsbevolking in deze sector werkzaam is. In 2006 groeide de logistieke sector in Nederland ruim twee keer zo snel als gemiddeld in Europa 13. Flexibiliteit van de werknemers, talenkennis en douaneafhandeling worden geprezen. Wereldwijd scoort Nederland uitmuntend gezien de tweede plaats op de ranglijst van het Worldbank Rapport wat betreft de efficiency van het logistieke proces 14. De rol van Nederland als Gateway to Europe wordt gestaafd door het feit dat gemiddeld éénderde van de totale Europese import verloopt via Nederland 15. De sector ontwikkelt zich richting integratie en omkering in de logistieke keten 16. Hierdoor worden enerzijds de ketenkosten verminderd en anderzijds mogelijkheden voor een grotere toegevoegde waarde benut. Gemiddeld genomen besteden ondernemingen circa 7-10% van hun kosten aan logistiek 17. Het verminderen van kosten in de logistieke keten is noodzakelijk om concurrerend te blijven. Betrouwbaarheid, snelheid, veiligheid en integrale kosten worden hierbij steeds belangrijker. Een andere ontwikkeling is de integratie in de logistieke keten tussen 1e, 2e en 3e liniebedrijven. Dit leidt tot lagere kosten omdat tijd en geld worden bespaard bij administratie en overslag. Het managen van de logistieke keten wordt daarin belangrijker dan het feitelijke transport en het logistieke vastgoed. Naast het verminderen van kosten 22 23

2 Ruimtelijk-economische ontwikkelingen 2 Ruimtelijk-economische ontwikkelingen Cradle to Cradle als denkraam Cradle to Cradle (C2C) benadert het ontwerpen van industriële processen als een natuurlijk proces door intelligente producten en systemen te ontwerpen vanuit het idee dat afval niet bestaat. Belangrijk daarbij is dat milieu óók economie is geworden en daarmee een belangrijke drijfveer is voor innovatie. Afval is niet langer een onvermijdelijke kapitaalvernietiging, maar een potentiële voedingsstroom die geld kan opleveren. Daarbij maakt C2C onderscheid tussen biologische en technische kringlopen met behulp waarvan biologisch afbreekbare materialen en manmade (technische) materialen kunnen dienen als voeding voor de aarde en nieuwe manmade producten. Met de natuur als voorbeeld gaat het erom een rijkere verbinding te maken met de omgeving en het ontwerp daarmee passend te maken. Welke afvalstromen in het gebied hebben hun effect op lokale bodem-, lucht- en waterkwaliteit, hoe zouden ze kunnen voeden in plaats van vervuilen? Hoe kan tegelijk de economische en fysieke gesteldheid van een gebied worden verbeterd en biologische en technische welvaart voor de toekomst worden toegevoegd? (Bron: www.planetprosperity.nl zijn er mogelijkheden om de opbrengsten te vergroten. Logistieke ontwikkelingen zijn daarbij met name: het vergroten van de toegevoegde waarde en het benutten van kansen bij het omkeren van de logistieke keten. 2.3.2 Clusterstrategie Clustering is de geografische concentratie van bedrijfsactiviteiten op werklocaties. Het positioneren van specifieke en sectorgebaseerde werklocaties op basis van marktconcepten draagt bij aan het versterken van de concurrentiekracht van de Noordvleugel als geheel. Clustering kan alleen succesvol zijn indien er een goede voedingsbodem voor bepaalde sectoren aanwezig is en bestaande activiteiten verder worden ondersteund. Inmiddels hebben tal van bedrijven zich binnen de kansrijke clusters in de Amsterdam Airport Area gevestigd 18. In de Noordvleugel kan ACT voor verschillende overheden een aanjager zijn voor verdere integratie en coördinatie. ACT is hierbij complementair aan andere vestigingslocaties in de regio (figuur 2.12). Figuur 2.12: Uitstralingseffecten luchtvrachtklusters ACT voor Noordvleugel. 2.3.3 Duurzaamheid Mondiaal is er momenteel grote aandacht voor het drastisch terugdringen van broeikasgassen. Europa blijft daarbij onder meer via regelgeving sterk sturen op het verbeteren van de leefomgevingkwaliteit (lucht-, geluids-, en waterkwaliteit en externe veiligheid). Ook maatschappelijk verantwoord ondernemen is inmiddels voor veel bedrijven gemeengoed. Een nieuwe ontwikkeling op het gebied van duurzaam ontwerpen is Cradle to Cradle, een principe waarmee productie processen worden herontworpen, kringlopen gesloten en afval geëlimineerd. Industriële groei heeft altijd op gespannen voet gestaan met leefbaarheid (figuur 2.13). Enerzijds is groei nodig om de economie draaiende te houden. Maar groei leidt ook tot verlies van natuur, uitputting van voorraden, verontreiniging en minder gezonde mensen. Het lijkt erop dat de waarden van het ene systeem moeten worden opgeofferd voor de andere. Het principe van Cradle to Cradle vormt de sleutel in dit conflict tussen economie versus het milieu. In tegen- mainport N noordvleugel schiphol WA4 nz-kanaal Overig Noord- Flevoland gebied Holland Zuid Fresh + Expeditie Vis Veiling Nationale Food/gecondi- Fresh Park/handel distributie tioneerde opslag distributie x Aerospace + Logistiek Logistiek Onderwijs MRO MRO/training 3e linie Kantoren (general aviation) Fashion + Expeditie Logitiek Broedplaats Nationaal Merken (zeehavens) Merken Handelscentrum WFC TCN Healthcare + Distributie Productie, R&D, distributie, marketing en sales R&D Marketing Hightech + Distributie Productie, R&D, distributie, marketing en sales handel Experience centres stelling tot traditionele milieumaatregelen gaat Cradle to Cradle niet uit van strikte beperkingen van industriële groei en vervuiling. Centraal staat het ontwerpproces waar innovatieve oplossingen ervoor zorgen dat groei de wereld herstelt, voedt en verrijkt. Cradle to Cradle gaat er met andere woorden van uit dat economie in harmonie met de natuur en een leefbare omgeving kan bestaan (figuur 2.14). 2.4 Conclusies De Integrale Gebiedsvisie Werkstad A4 heeft het kader geschetst waarbinnen een nieuwe aanpak mogelijk is om de groei van Schiphol te accommoderen binnen de kaders van bereikbaarheid en leefbaarheid. Sindsdien heeft een verdere verdiepingsslag plaatsgevonden met betrekking tot de condities waaronder een dergelijke aanpak mogelijk is. - De autonome groei van de luchtvracht als mondiale trend vertaalt zich in vraag naar Figuur 2.13: De vicieuze cirkel van het afschuiven van verantwoordelijkheden. de vicieuze cirkel van het afschuiven van verantwoordelijkheid voor duurzaam bouwen gebruikers we willen wel betalen voor duurzame en efficiënte gebouwen, maar er is geen vraag naar beleggers we willen meer duurzame gebouwen maar er is te weinig keus bouwers we kunnen duurzaam bouwen, maar ontwikkelaars vragen ons dat niet ontwikkelaars we hebben liever duurzame gebouwen maar de beleggers willen daar niet voor betalen bedrijventerreinen. De vraag daarbij is niet óf deze terreinen er komen, maar waar en op welke wijze. Een clusterstrategie gericht op de logistiek in specifieke sectoren kan een belangrijke rol spelen bij een optimale vestigingsstrategie voor bedrijven; - Het economisch belang van luchtvracht voor de regio is groot. Wel is er een trend zichtbaar dat EDC s zich minder in deze regio vestigen; - Hoewel dit veel werkgelegenheid schept, is er ook zorg over een kwantitatief en kwalitatief voldoende aanbod; - De vraag naar Schipholgebonden bedrijventerreinen bedraagt ongeveer 16 ha per jaar reëel. Hoewel op lange termijn voldoende aanbod beschikbaar komt, is er op korte termijn een tekort; - De landzijdige afwikkeling van vracht over de weg zal het komende decennium in de spits problematisch zijn. Vervoerders Figuur 2.14: Afval is voedsel. zoeken naar betrouwbare verbindingen; - De huidige in uitvoer zijnde projecten voor verbetering van het openbaar vervoer dragen slechts beperkt bij aan de verbetering van de bereikbaarheid voor werknemers; - In de logistieke keten is in toenemende mate sprake van integratie in de gehele keten, waaronder ook het samenvoegen van functies in 1e en 2e linie; - Een verdere ontwikkeling van bedrijventerreinen dient op duurzame wijze plaats te vinden. De principes van Cradle to Cradle dienen hierbij als uitgangspunt. voetnoten 1. Regioplan (2005). 2. Ministerie V&W, VROM en EZ (2005). 3. DTZ (2007). 4. Regioplan (2005). 5. SEO (2006). 6. O.m. Buck (2006) en Ecorys (2007a). 7. Bestuursforum Schiphol (2002). 8: Stadsregio Amsterdam (2007a). 9a. Provincie Noord-Holland (2007a). 9. Ministerie V&W, VROM en EZ (2005), 10. Ecorys (2007a). 11. Provincie Noord Holland (2007a). 12. Provincie Noord Holland (2007a). 13. Buck (2006). 14. Worldbank (2007.) 15. DTZ. 16. Omgekeerde logistiek (reverse Logistics) is een onderdeel van de logistiek dat zich bezighoudt met het inzamelen van afgewerkte en afgedankte producten, verpakkingsmateriaal en transportmateriaal, geretourneerde bestellingen en dergelijke. Reverse logistics wordt het meest gebruikt voor het inzamelen van producten die na verwerking een hogere waarde hebben dan de kosten van het logistieke proces. 17. Ministerie van V&W (2006). 18. Buck (2006). 24 25

3 Ruimtelijke beleidskaders Ruimtelijke beleidskaders In dit hoofdstuk wordt een omschrijving gegeven van de ruimtelijke beleidskaders die op de regio Schiphol van toepassing zijn. De beleidskaders zijn als randvoorwaarden gehouden bij de ontwikkeling van dit Masterplan. Het ruimtelijk kader voor de regio Schiphol wordt gevormd door Europees beleid waarvan de kaders zijn omschreven in paragraaf 3.1. Het nationaal en regionaal beleid volgt in respectievelijk paragraaf 3.2 en paragraaf 3.3. De lokale beleidskaders worden in paragraaf 3.4 toegelicht. Het hoofdstuk besluit met enkele conclusies. 3.1 Europees beleid Het beleid van de Europese Unie wordt steeds belangrijker voor Nederlandse ontwikkelingsprojecten. Europese kaderrichtlijnen waarmee rekening moet worden gehouden bij de ontwikkeling van ACT zijn: - Kaderrichtlijn Luchtkwaliteit: eisen aan fijnstof en CO 2 -gehalte. Niet zozeer de richtlijn zelf, maar de interpretatie in termen van nationale wetgeving legt voorwaarden op aan bouw door eisen van luchtkwaliteit; - Kaderrichtlijn Water: kwantitatieve en kwalitatieve eisen aan oppervlaktewater en grondwater; - Kaderrichtlijn Externe Veiligheid; - Habitat- en Vogelrichtlijn. De verschillende projecten binnen ACT zullen moeten passen binnen deze kaderrichtlijnen. 3.2 Nationaal beleid Het nationale beleid bestaat onder meer uit de volgende, voor ACT relevante beleidsvelden. Wet Luchtvaart In 2003 is de Wet Luchtvaart van kracht geworden, waaronder de Schipholwet valt. De Schipholwet kent twee algemene maatregelen van bestuur: het luchthavenverkeersbesluit (LVB) en het luchthavenindelingsbesluit (LIB). Het LVB richt zich met name op de luchtzijdige beperkingen (figuur 3.2), terwijl het LIB de grenzen stelt voor landzijdige ontwikkeling (figuur 3.3). Dit betekent voor ACT onder meer beperkingen ten aanzien van de bebouwing in een deel van het gebied van de 10-6-risicocontour, waaronder beperkingen aan dichtheden van arbeidsplaatsen, kantoorvolume en bedrijfsruimte. Voorts stelt het LIB beperkingen aan bouwhoogten, oplopend van 0 tot 90 meter. Een kabinetsbesluit over de ontwikkeling van luchthaven Schiphol op lange termijn wordt eind 2009 genomen door middel van de structuurvisie waarin de ruimtelijke opties voor Schiphol worden afgewogen. Afhankelijk van de besluitvorming hieromtrent ontstaat meer duidelijkheid over het al dan niet continueren van de huidige ruimtereservering voor de parallelle Kaagbaan. Nota Ruimte De Nota Ruimte biedt de regio Schiphol tot minimaal 2030 Schiphol ruimte voor ontwikkeling. Uitgangspunt hierbij is het streven naar versterking van de internationale concurrentiepositie van Nederland door middel van het faciliteren en stimuleren van de belangrijkste mainports, waaronder de regio Schiphol. Hierdoor bestaan binnen de gestelde kaders mogelijkheden voor de ontwikkeling van de bedrijfseconomische activiteiten. Het gebied rondom de luchthaven wordt gevrijwaard van nieuwe grootschalige woningbouw en de bedrijven- en kantorenvestiging in de nabijheid van de luchthaven dienen gerelateerd te zijn aan de luchthaven. Hierdoor worden landzijdige bereikbaarheid, veiligheid en duurzame ruimtebehoefte van de mainport zeker gesteld. Nota Mobiliteit In de Nota Mobiliteit wordt het belang geschetst van mobiliteit als voorwaarde voor economische en maatschappelijke ontwikkeling. Om de luchthavenregio bereikbaar te houden is het noodzakelijk in te spelen op verdere groei van de mobiliteit in de Noordvleugel, in het bijzonder verdere groei in Almere. Het betreft zowel verbetering van mobiliteit per weg als per spoor. 27

3 Ruimtelijke beleidskaders 3 Ruimtelijke beleidskaders LIB-beperkingen voor gebruik Zone 1 Luchthavenindelingbesluit (Veiligheids sloopzone) Binnen een veiligheidssloopzone zijn geen gebouwen toegestaan, behoudens bestaand gebruik van gebouwen met een kantoorfunctie of van bedrijven en gebouwen waarvoor een verklaring van geen bezwaar is afgegeven. Zone 2 Luchthavenindelingbesluit (Geluidssloopzone) Binnen een geluidssloopzone zijn geen gebouwen toegestaan behoudens bestaand gebruik van gebouwen met een kantoorfunctie of van bedrijven en gebouwen waarvoor een verklaring van geen bezwaar is afgegeven. Zone 3 Luchthavenindelingbesluit (Veiligheidscontour Plaatsgebonden Risico 10-6) Binnen de 10-6 individueel risico-contour zijn geen gebouwen toegestaan. Behoudens bestaand gebruik en gebouwen waarvoor een verklaring van geen bezwaar is afgegeven. Zone 4 Luchthavenindelingbesluit (Zonebeperkingen geluid en veiligheid / de 58 db8a L-den contour) Deze contour is berekend op basis van scenario s met invoergegevens voor 2005 en 2010. De regeling rond zone 4 is neergelegd in artikel 2.2.1 lid 4 van het Lib. In zone 4 zijn geen beperkingen gesteld aan nieuwe bedrijfsbebouwing, maar wel aan bebouwing ten dienste van zogenoemde gevoelige bestemmingen. Nieuwe bebouwing ten behoeve van deze functies is niet toegestaan. In het Lib zijn deze geclassificeerd als woningen, woonwagens, woonschepen, gebouwen met een gezondheidszorgfunctie en gebouwen met een onderwijsfunctie. Ook hier mag bestaand gebruik doorgang vinden. Pieken in de Delta Pieken in de Delta vormt het overkoepelende beleidskader van het ministerie van Economische Zaken en is uitgewerkt in zes gebieds gerichte programma s. Het Pieken in de Delta programma van de Noordvleugel van de Rand stad richt zich op een viertal clusters: 1. creatieve industrie 2. toerisme en congressen 3. life science en medisch 4. innovatieve logistiek en handel Voor ACT is met name innovatie in de logistiek als kerncluster relevant. Pieken in de Delta zet daarbij voornamelijk in op innovatieve logistieke concepten, versterking van supply chain management, multimodaliteit en doorgroei van de luchtvrachtsector met hoge toegevoegde waarde. Voorts zoekt het programma aansluiting tussen kennisinfrastructuur en het bedrijfsleven. Figuur 3.1: ACT raakt beleidslagen op nationaal, regionaal en provinciaal niveau. Regionaal Lokaal Nationaal Randstad urgent Het kabinet heeft met het Urgentieprogramma Randstad diverse projecten aangewezen die in samenhang de Randstad moeten gaan versterken. Het gaat om plannen die vertraagd verlopen door de bestuurlijke drukte in gebieden waar de ruimtedruk groot is en die deel uitmaken van de ruimtelijke hoofdstructuur. ACT is een van de aangewezen projecten in het kader van het Urgentieprogramma Randstad, met als trekkers mevrouw M.A. van der Hoeven, minister van Economische Zaken en regiobestuurder de heer A.Th.H. van Dijk, wethouder in de gemeente Haarlemmermeer. 3.3 Regionaal beleid Op regionaal niveau zijn het Streekplan Noord-Holland Zuid, de Ruimtelijk-Economische Visie Schipholregio, het Platform voor Bedrijventerreinen en Kantoren, de Gebiedsuitwerking Haarlemmermeer-Bollenstreek en het Provinciale Verkeer- en Vervoerplan, het Regionaal Verkeer en Vervoerplan en de Regionale OV-visie 2020/2030 relevant voor de ontwikkeling van ACT. Provinciaal Streekplan Noord-Holland Zuid Het Streekplan Noord-Holland Zuid omvat de regio s Gooi- en Vechtstreek, Amstel- en Meerlanden, Zuid-Kennemerland, IJmond, Zaanstreek, Waterland en het grondgebied van Amsterdam. Het streekplan geeft de kaders waarbinnen de ontwikkeling van economische clusters in het gebied kan plaatsvinden. Hierbij voorziet het streekplan in: - Het vastleggen van het luchthavengebied; - Het vastleggen van het beperkingengebied inclusief alle daarmee verband houdende restricties; - Het vastleggen van de criteria voor Schipholbinding voor de vestiging van bedrijven in de Schipholregio. ACT is gelegen in Amstel- en Meerlanden. Het gebied heeft in het streekplan de bestemmingen bedrijventerrein, met de toevoeging Schipholgebonden, en agrarisch gebied, met de toevoeging glastuinbouw. Met de differentiatie in vestigingsmilieus rond de mainport Schiphol, komt het streekplan tegemoet aan de (internationale) vraag naar Schipholgebonden kantoren-en bedrijventerreinen voor transport en logistiek. Voor de periode na het bereiken van de (milieu) grenzen van optimalisatie van het vijf-banenstelsel (na 2010) zal een beheerste groei van de luchthaven binnen milieu- en veiligheidsnormen niet onmogelijk gemaakt worden. Om een toekomstige groei van de luchthaven Schiphol mogelijk te maken is ruimte gereserveerd voor de parallelle Kaagbaan. REVS en Plabeka De Ruimtelijk-Economische Visie Schipholregio (REVS, 2001) geeft de ruimtelijk-economische visie weer van de samenwerkende Figuur 2.3: Mainportontwikkeling door sterke interactie tussen regio, luchthaven en netwerk Figuur 3.2: Zonering luchtzijdige beperkingen. partijen in de Schipholregio (provincie, gemeenten Amsterdam en Haarlemmermeer) en is een bouwsteen voor regionaal en lokaal ruimtelijk beleid. De REVS is erop gericht de internationale concurrentiepositie van de Schipholregio te versterken door het selectief aanbieden van kwalitatieve werklocaties. In de visie worden reserveringen voor infrastructuur en kantoren- en bedrijventerreinen weergegeven. De partijen van de REVS, samenwerkend in het Bestuursforum Schiphol tezamen met Schiphol Group als gekwalificeerd adviseur, Figuur 3.3: Zonering luchthavenindelingsbesluit. Kaart niveau 2 LIB beperkingen. 28 29

3 Ruimtelijke beleidskaders 3 Ruimtelijke beleidskaders hebben de concrete uitwerking en uitvoeringsagenda van de REVS vastgelegd in het programma Ontwikkelingsstrategie REVS in november 2003. In het verlengde van de REVS is op de vierde Noordvleugelconferentie (2005) het Platform voor Bedrijventerreinen en Kantoren (Plabeka) opgericht. Doel is een gevarieerd en op de vraag toegesneden areaal aan kantorenlocaties en bedrijventerreinen te realiseren. Om de tijdelijke leegstand op de kantorenmarkt tegen te gaan is afgesproken het te ontwikkelen aanbod te faseren en het aanbod van bedrijfslocaties door de schaarste juist te intensiveren. Gebiedsuitwerking Haarlemmermeer- Bollenstreek De Gebiedsuitwerking Haarlemmermeer-Bollen streek geeft antwoord op de vraag van het kabinet om binnen de kaders van de Nota Ruimte, ruimte te zoeken voor de bouw van 10.000 tot 20.000 woningen in samenhang met de opgaven voor waterbeheer, groen, recreatie en bereikbaarheid. Hierbij dient rekening te worden gehouden met de ruimtelijke beperkingen die samenhangen met het vastgestelde beleid rond Schiphol, het Groene Hart en de Greenports. De gebiedsuitwerking heeft geresulteerd in het accommoderen van de woningbouwbehoefte in de Bollenstreek en ruimte voor werklocaties in de Haarlemmermeer. Provinciale Verkeer- en Vervoerplan 2007 2013 Het Provinciale Verkeer- en Vervoerplan gaat uit van een toename van de mobiliteit in 2020 ten opzichte van de situatie in 2007 van dertig procent voor autoverkeer en 75 procent voor vrachtverkeer. Om congestie op het wegennet zoveel mogelijk tegen te gaan worden maatregelen voorgesteld: - Het streven is om op termijn een gezamenlijk regionaal systeem voor beprijzing in te voeren; - Het stimuleren van de ketenmobiliteit, de combinatie ov - fiets - auto; - Een samenhangende mobiliteitsaanpak rond bedrijventerreinen; - Het verder werken aan een regionet voor HOV; - Versterken van verkeersmanagement en ICTtoepassingen om doorstroming te bevorderen; - Op het gebied van goederenvervoer zijn investeringen voorzien in het maken van een kwaliteitsnet voor goederen, bevorderen van multimodale transporten en verbeteren van de interne en externe ontsluiting van bedrijventerreinen. 3.4 Lokaal beleid De gemeente Haarlemmermeer heeft in het Collegeprogramma 2006-2010 opgenomen dat het ingezette Schipholbeleid wordt gecontinueerd. Schiphol kan zich hierbij ontwikkelen als kwaliteitsluchthaven, waarbij aandacht is voor een verdeling van de lusten en lasten en meer aandacht is voor de leefbaarheid en duurzame ontwikkeling. Bestemmingsplannen De diverse ontwikkelingslocaties kennen bin nen de eigen plandynamiek verschillende planologische procedures. In onderstaande tabel zijn per project binnen het ACT-gebied de vigerende bestemmingsplannen opgenomen. Daarnaast geeft deze tabel aan of de huidige bestemming voldoet aan de toekomstige ontwikkeling. Bezien moet worden in welke mate deze (ontwerp-)bestemmingsplannen aanvulling behoeven ten einde de doelstellingen van het Masterplan te kunnen realiseren. Leefbaarheidskader Haarlemmermeer De gemeenteraad van Haarlemmermeer heeft leefbaarheidskaders vastgesteld voor ACT (figuur 3.4). De kaders zijn vastgelegd rond de thema s: - Mens - Economie - Ecologie - Ruimte Daarnaast zijn specifieke randvoorwaarden gesteld voor het zorgvuldig ruimtegebruik, water, natuur en energie. De gemeenteraad heeft de initiatiefnemers van ACT gevraagd om een integrale visie in het Masterplan op te nemen waarin wordt aangegeven op welke wijze invulling wordt gegeven aan de kaders. In onderstaande tabel wordt aangegeven wat de kaders omvatten. MER-procedures 19 Aangezien de projecten van ACT een eigen dynamiek kennen en onafhankelijk van elkaar zijn gestart, heeft een aantal hiervan al een MER doorlopen. Andere projecten zijn een direct gevolg van de uitgangspunten van ACT en bevinden zich nog in de initiatieffase. Indien ACT als kaderstellend voor de projecten wordt aanvaard, zal er ook een planmer 20 Locatie Bestemmingsplan Huidige bestemming Schiphol Zuidoost Schiphol en Omgeving Luchthavendoeleinden SLP-oostlob SLP-westlob In voorbereiding In voorbereiding Agrarische doeleinden Glastuinbouw A4-zone west A4-zone west Uit te werken bedrijfsdoeleinden Uit te werken gemengde doeleinden uitgevoerd worden. De planmer 20 dient dan als eerste fase van een meertrapsraket. Voor de individuele projecten dient vervolgens beoordeeld te worden of een projectmer uitgevoerd dient te worden. Hierbij geldt dat de planmer-plicht niet van toepassing is indien de eerste formele stap in de betreffende planprocedure is gezet vóór 21 juli 2004 en het besluit vóór 21 juli 2006 is genomen. De A4-zone west en SLP vallen onder de oude regelgeving. De overige projecten (HST-terminal, Truckterminal, Waterterminal, Geniepark, OLV) zullen onder de nieuwe regelgeving vallen. De Gemeente Haarlemmermeer zal mogelijk in het kader van de nieuwe wet Ruimtelijke Ordening een structuurplan opstellen. 3.5 Conclusies De ontwikkeling van ACT kent raakvlakken met ruimtelijke beleidskaders op Europees, nationaal, regionaal en lokaal niveau, uiteenlopend van Europese normen op het gebied van Habitat- en Vogelrichtlijnen tot lokale eisen ten aanzien van een vigerend bestemmingsplan. Voor ACT ligt bijvoorbeeld een Figuur 3.4: ACT leefbaarheidskaders. belangrijke uitdaging te voldoen aan de meest recente eisen op het gebied van luchtkwaliteit en duurzame ontwikkeling aansluitend op de C2C-principes. Met name op dat vlak valt winst te boeken, omdat duurzaam ontwikkelen volgens deze principes een extra stimulans kan geven voor het aantrekken en aanmoedigen van innovatieve industrieën en daarmee Nederland en de Schipholregio prominenter op de kaart zijn te zetten. Schiphol en Amsterdam kunnen daardoor een voorbeeldfunctie voor de verdere ontwikkeling van de luchtvaartindustrie en metropolitane gebieds ontwikkeling verkrijgen. Om een succesvolle ontwikkeling te bewerkstelligen dient het Masterplan ten minste te worden afgestemd op de in dit hoofdstuk genoemde kaders. Mens Economie Ecologie Ruimte Gezondheid - Luchtkwaliteit - Geluidhinder Water Natuur Externe veiligheid Geluidhinder Welvaart - Voorzieningenniveau - Werkgelegenheid - Arbeidsomstandigheden Mobiliteit - Bereikbaarheid / efficiency vracht - Bereikbaarheid auto - Bereikbaarheid ov - Bereikbaarheid fiets Energie Afval Zorgvuldig ruimtegebruik Gebruik van bestaande terreinen Imago Cultuurhistorie Status bestemmingsplannen Project Bestemmingsplan A4-zone west voetnoten 19: stadsregio Amsterdam (2007b).] 20: Vanaf 21 juli 2004 dient de Europese richtlijn Strategische milieubeoordeling 2001/42/EG betreffende de beoordeling van de gevolgen voor het milieu van bepaalde plannen en programma s in de Lidstaten van de EU te worden toegepast. De Europese richtlijn is bedoeld om milieu-effecten van plannen en programma s tijdens de voorbereiding ervan in beeld te brengen in de vorm van een milieurapport. In hoofdlijnen is het verplicht om voorafgaand aan besluiten door een overheid over bepaalde plannen een planmer uit te voeren. Het gaat hierbij om plannen die kunnen leiden tot concrete projecten of activiteiten met mogelijk belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu. Hoofddorp A4 ZW Gewenste bestemming Grotendeels wel Actie Uitwerkingsplan, art 19 SLP Geen/agrarisch Deels Art 19 en BP 2007+2008 Schiphol ZO Schiphol Zuidoost Nee Art 19 (ROP Schiphol 2015) 2008 Geniepark Deels groen Deels V.O. Art 19 OLV Truckterminal De Hoek De Hoek Noord Beukenhorst OO Beukenhorst Zuid A4-zone west Deels Hoofddorp A4 ZW De Hoek/ De Hoek en Rozenburg Schiphol en Omgeving Uitbreidingsplan in hoofdzaak Uitbreidingsplan in hoofdzaak Deels Park 21e eeuw Landelijk gebied Nee Ja Art 19 Deels/ reconstructie Art 19 M.E.R. 2008 Art 19/ BP 2008 Nee Art 19/ BP 2008 Nee Art 19/ BP 2008 Nee Art 19/ BP 2008 N201 Nee Art 19 Railterminal Nee Art 19 Waterterminal Nee Art 19 30 31

4 ACT Beyond logistics ACT Beyond logistics In dit hoofdstuk wordt invulling gegeven aan het concept ACT Beyond logistics als kans binnen de huidige complexe mondiale ontwikkelingen. De basis hiervoor wordt gevormd door het rapport Beyond Logistics, Ruimtelijke en programmatische richtlijnen voor de Werkstad A4 21. Centraal staat de positionering van ACT in paragraaf 4.1 en de hieraan verbonden kernwaarden in paragraaf 4.2. Met het gekozen positioneringsconcept zet ACT in op een nieuwe benadering van gebiedsontwikkeling zoals beschreven in paragraaf 4.3. De ambities van het Masterplan worden in paragraaf 4.4 uitgewerkt voor de aspecten economie, bereikbaarheid en leefbaarheid. Paragraaf 4.5 sluit af met de conclusies. 4.1 Positionering ACT De regio Schiphol is onderdeel van snelle veranderingen in een complexe wereld. Om onderscheidend te kunnen zijn ten opzichte van concurrerende regio s is een heldere, maar met name ook duurzame positionering cruciaal. ACT is gebaat bij een eigen duurzame en innovatieve visie op de toekomst, die leidend is voor de wereld van luchtvaartgebonden logistiek, en die zich concreet vertaalt in een karakteristieke plek, een unieke wereld, waar ondernemingen zich mee willen verbinden. ACT moet door doelgroepen en gebruikers gezien worden als state of the art voor de luchthavenlogistiek, zoals Milaan dat is voor de modewereld en Hollywood voor de filmwereld. Om deze reden is ervoor gekozen ACT te positioneren vanuit het creëren van een eigen unieke wereld met een sterk merk dat toe gevoegde waarde biedt voor verschillende doelgroepen en gebruikers, onder de naam ACT Beyond logistics. De toevoeging Beyond logistics wil zeggen dat ACT niet alleen gaat over luchthavengebonden vrachtvervoer, maar dat de toegevoegde waarde van ACT bestaat uit een ultieme connectie, een mondiale marktplaats waar goederen, mensen en informatiestromen samen worden gebracht. 4.2 Kernwaarden ACT Het gaat bij ACT niet alleen om het logistieke proces, maar ook over het creëren van een eigen unieke wereld met een sterk merk dat toe gevoegde waarde biedt voor de doelgroepen. De kernwaarden daarbij zijn: - Leidend - Ultieme connectie - Innovatief - Customer intimacy - Kwalitatief hoogwaardige business to business omgeving - Ruimte voor ontmoeting en beleving - Duurzaam Een leidende marktplaats in de complexe mondiale economie is alleen mogelijk wanneer het gebied zich continu verandert en aanpast, zónder dat de identiteit wordt aangetast. Zo is de City of London al 50 jaar het financiële hart van de wereld, maar niet zonder continu in beweging te zijn. In ACT worden de cargowereld en de Airportcity Schiphol geïntegreerd: het gaat om de ultieme connectie niet alleen van goederen, maar ook van diensten en mensen. Daar waar nu nog wordt gedacht in passagiersstromen en vrachtstromen richt de toekomst zich op het onderscheid tussen de B2C en de B2B -markt. ACT wil B2Boplossingen bieden en legt de verbinding tussen bijvoorbeeld de zakelijk financiële dienst verlening op de Zuidas en de logistieke oplossingen binnen ACT. Het gebied is een organisme in plaats van een logistieke machine. Voor ACT betekent dit dat (zowel in de uitstraling als in de fysieke inrichting) naast harde indicatoren als econo mische groei, bereikbaarheid, duurzame ontwikkeling en vastgoedwaarde ook ruimte is voor zachte indicatoren als customer intimacy en een hoogwaardige business to business om geving. De indicatoren worden vertaald naar kwaliteit van leven, sfeer, face to face interactie, netwerkmogelijkheden en creatieve milieus. Het gebied zal een stimulerende omgeving gaan bieden voor ontmoeting en beleving, interactie en uitwisseling van kennis. Centraal bij de ontwikkeling van ACT staat het clusteren van onderling afhankelijke en elkaar stimulerende bedrijven en kennisinstituten. Silicon Valley, London City, maar ook Aalsmeer zijn goede voorbeelden van het succes van clustering van bedrijven. Rotterdam, Shanghai en Dubai laten het belang zien van clustering rondom infrastructurele knooppunten en hubs (figuur 4.1). 33

4 ACT Beyond logistics 4 ACT Beyond logistics Figuur 4.1: Silicon Valley opnieuw leidend in de wereld van ICT. Figuur 4.2: Referentie Chiswick Park in Londen. www.enjoy-work.com. Een uitstekende referentie waar eerst (tot in de finesses) een heldere identiteit is uitgewerkt, tezamen met het opbouwen van een gestroomlijnde managementorganisatie, vervolgens een strak gemanagede branding traject is ingezet gericht op het overbrengen van de identiteit, parallel daaraan een één-op-één vertaling is gemaakt naar een ruimtelijk ontwerp voor het landschap, de gebouwen en de voorzieningen, en tenslotte een selectie is gemaakt van ondernemers die binnen het concept passen, is Chiswick Park in Londen. Hier is een complete unieke wereld rondom het concept enjoy-work.com opgebouwd, waar het draait om prettig werken. In alles zijn de kernwaarden van de identiteit doorgevoerd. Bron: UrbanXchange Figuur 4.3: Het zoeken naar balans bij integrale gebiedsontwikkeling. ACT richt zich op de clustering in specifieke bedrijfssectoren, zoals fashion en perishables. Daarnaast wordt de omgeving van ACT zodanig ingericht dat waardetoevoeging in de keten optimaal is. Dat geldt voor efficiency, duurzaamheid, veiligheid en ketenintegratie, maar ook voor research & development, training en klantenontvangsten. Het concept anticipeert op een eigentijdse economische orde die vooral draait om ideeën en talent. Dit kan alleen met een continue stroom van innovaties en investeringen en op basis van steeds nieuwe energie van alle partijen. Ook op het gebied van duurzaamheid wil ACT een voortrekkersrol vervullen. ACT laat zich hierbij inspireren door de duurzaamheidsprincipes zoals Cradle to Cradle door op stedenbouwkundig en product niveau duurzame innovaties te faciliteren en te stimuleren. 4.3 nieuwe benadering van gebiedsontwikkeling De Integrale Gebiedsvisie Werkstad A4 zet tevens in op een integrale duurzame ont wikkeling met een balans tussen economie, bereikbaarheid en leefbaarheid in de regio (figuur 4.3). Normaliter impliceert dit een compromis waarbij altijd één of meer aspecten moeten inleveren. Het uitgangspunt van ACT daarentegen is: groei voor ieder van deze drie aspecten. Inspiratie voor de innovatie in het planproces is gevonden in het concept Cradle to Cradle. Dit nieuwe positioneringconcept zorgt voor verdere aanscherping van de ambities: het gaat niet slechts om het creëren van een balans tussen economie, bereikbaarheid en leefbaarheid; er wordt ingezet op het bereiken van een dusdanige symbiose waardoor meerwaarde ontstaat op alle fronten. Het gaat om innovatieve oplossingen die effectief zijn voor zowel economie als milieu. Hierin succesvol zijn betekent dat voldaan dient te worden aan procesvoorwaarden waarin commitment, bereidheid, ondernemerszin, samenwerking, transparantie, innovatieve kennisontwikkeling en borging optimaal tot hun recht komen. Dit ontwikkelingsproces zal niet in een rechte lijn van A naar B worden doorlopen. De techniek is niet ver genoeg om op dit moment al voor alle onderdelen innovatieve oplossingen te bedenken. Flexibiliteit is nodig om te kunnen inspelen op voortschrijdende inzichten in techniek en nieuwe trends. Het ontwerpproces van ACT is dan ook cyclisch. Dit betekent gefaseerd ontwerpen met steeds als maximale inzet groei voor én economie én bereikbaarheid én leefbaarheid en dit toetsen op huidige technische, financiële en organisatorische mogelijkheden. Het betekent ook steeds de weg openhouden naar oplossingen in latere fasen van het ontwerpproces. De nieuwe vraaggerichte benadering van ACT is zeer flexibel: de focus ligt op een sterke identiteit als raamwerk, waarbinnen flexibele, vraaggerichte invulling mogelijk is. ACT straalt op deze wijze een eigen visie uit, die zorgt dat het gebied vertelkracht en voorbeeldfunctie krijgt. Naast de harde factoren is ook ruimte voor zachte factoren zoals lifestyle, beleving en ontmoeting Beyond Logistics. Bedrijven zullen zich graag verbinden met ACT omdat het bijdraagt aan hun eigen succes. In het schema op pagina 36 worden de essenties gegeven van het verschil tussen de huidige en toekomstige ontwikkelingspraktijk. 4.4 Uitwerking ambities Voor elk van de drie aspecten (te weten economie, bereikbaarheid en leefbaarheid) worden in deze paragraaf op hoofdlijnen meetbare ambities beschreven. 4.4.1 Economie ACT gaat niet alleen over volumegroei, maar bovenal over de verbetering van de kwaliteit van producten en diensten. Centraal hierbij staan de te bedienen doelgroepen en gebruikers. Op economisch vlak bestaan de ambities uit: - De logistieke bedrijfsterreinen binnen ACT behoren kwantitatief en kwalitatief tot de top-3 vestigingslocaties in Europa op het gebied van aan luchtvracht gerelateerde logistics en aanverwante diensten; - Het bieden van een efficiënt logistiek systeem dat resulteert in betrouwbaarheid en tijdsduurverkorting bij de afhandeling van luchtvracht; - Ruimte voor kansrijke clusterconcepten met meer nadruk op ketenconcepten en waardetoevoeging; - Toegevoegde waarde vergroten per ha; - Vergroten van de vraag naar laagopgeleide arbeidskrachten; - Vergroten van het aanbod van middelhoog opgeleide arbeidskrachten door het bieden van opleidingcentra. Doelgroepen ACT vertegenwoordigt een wereld waaraan ondernemingen willen deelnemen omdat ze groei én vernieuwing kunnen bereiken. ACT laat ondernemingen deelnemen aan een unieke wereld. Vestiging in ACT betekent meerwaarde voor de ondernemingen, omdat ze zich herkennen in de kernwaarden van ACT en zich daardoor verder kunnen ontwikkelen. Anders om ervaart men dat de wereldmarkt zich hier, in ACT, afspeelt juist door de aan wezigheid van ondernemingen die in hun markt leidend zijn op dezelfde kernwaarden. ACT zet in op ondernemingen met de volgende kenmerken: - Logistiek verhandelen van fysieke producten/ stromen die luchtvrachtgerelateerd zijn; - Creëren van meerwaarde door aan logistiek gekoppelde diensten (zoals eindassemblage, logistieke regie, R&D, training, marketing/ sales en exposure van bij voorkeur duurzame producten en prototypen gericht op business to business). Op hoofdlijn is daarbij sprake van twee doelgroepen: 1. Logistics bedrijven Netwerkexpediteurs en integrators 2. Beyond logistics bedrijven Value added logistics Ad 1. Logistics bedrijven Grote logistieke ondernemingen als DHL, Kuehne & Nagel, TNT, Pan Alpina en Schiphol Express blijven investeren in efficiënte, moderne en duurzame warehouses voor verhandeling en transport van luchtvracht op Schiphol. Het waardeaandeel logistiek loopt verder terug, waardoor dit soort onder nemingen onder grote druk staan om hun dienstverlening te verbeteren via prijsconcurrentie en verspreiding van activiteiten over meerdere (lucht) havens en modaliteiten. Schaalvergroting is noodzakelijk om de concurrentie aan te kunnen. De trend bestaat dat 1e en 2e linie verder geïntegreerd worden. Het doel is hier om de doorstroming en distributiesnelheid voor tijdgevoelige en/of bederfelijke goederen tegen zo laag mogelijke kosten verder te vergroten. Dit betreft zowel airside als landside én de interactie daartussen. Ad 2. Beyond logistics bedrijven Buiten de 1e en 2e linie ondernemingen (die zich puur op logistiek richten) is luchtvracht voor specifieke sectoren in toenemende mate van groot belang. Daarbij is sprake van een logistieke trend waarbij hoogwaardige logistiek minder uitbesteed wordt wanneer de supply chain van strategisch belang is. Bij de strategische keuze voor bedrijfsvestiging worden productie- en procesonderdelen binnen de supply chain belangrijker dan de meer traditionele distributielogistiek. 34 35

4 ACT Beyond logistics 4 ACT Beyond logistics Huidige praktijk Focus in positionering: Instrumentele benadering gericht op efficiëntie Aanbodgeoriënteerd: Dit is wat wij bieden Onduidelijk toekomstperspectief Kernwaarden identiteit: Efficiënt, snel, veilig, concurrerende prijzen, functioneel, groeimogelijkheid Doelgroepen: Logistics : netwerkexpediteurs en integrators Ruimtelijke aanpak: Gericht op snelle uitgifte van bedrijfskavels. Plan is succesvol als beoogde uitgifte van terreinen/ locaties wordt gehaald c.q. overschreden Standaardindeling gebied in kavel-voor-kavel Standaard lage ruimtelijke kwaliteit Zwaar verkeer dominant / ontoegankelijk karakter Focus op snelle logistieke afhandeling Ontwikkeling/uitgifte/beheer terreinen optimaliseren binnen eigen (project)grenzen Ontwikkelen infra nadat gebiedsontwikkeling plaatsvindt Leefbaarheid en duurzaamheid compenseren buiten het projectgebied Management-aanpak: Gericht op publieke taken: infrastructuur, openbare ruimte en gronduitgifte. Lichte vorm parkmanagement Overheden en private partijen scheiden hun risico s Logistieke aanpak Groei in volume (tonnen) is leidend Vaste coëfficiënt tussen luchtvrachtgroei en benodigde ruimte op de luchthaven en op de locaties rond de luchthaven voor 1e en 2e linieactiviteiten Toekomstige praktijk Focus in positionering: Toekomstgerichte benadering gericht op sterke identiteit van een unieke wereld Vraaggericht: Dit is jouw wereld Kernwaarden identiteit: Leidend, duurzaam, innovatief, ultieme connectie, customer intimacy, hoogwaardige b2b omgeving, ontmoeten en beleven Doelgroepen: Beyond logistics : toegevoegde waarde activiteiten Ruimtelijke aanpak: Gericht op creëren van eigen beleving voor de diverse doelgroepen en gebruikers. Concepten voor deelterreinen ontwikkelen die worden aangeboden aan de markt om topbedrijven te faciliteren (ontwikkel je merk in ACT) Raamwerk vast; inrichting organisch en flexibel Hoge ruimtelijke kwaliteit Gescheiden werelden / toegankelijk karakter Focus op logistiek én duurzame ontwikkeling Locatiestrategie op metropolitaan niveau. ACT kraam-kamer van nieuwe bedrijven die deels ook elders in de Noordvleugel doorgroeien Anticiperende investeringen in specifieke infrastructuur (OLV, HST) om vernieuwing en duurzaamheid uit te lokken Duurzaamheid en leefbaarheid zijn sterk onderdeel van de ontwikkelfilosofie Management-aanpak Gebiedsgerichte conceptontwikkeling en continue (park)management en branding Risicodragende publieke en private participatie in conceptontwikkeling, branding en realisatie Logistieke aanpak Kijken naar vergroten van toegevoegde waarde Steeds meer integratie van 1e en 2e linie. Expediteurs willen naar de platforms toe. 3e linieactiviteiten vaak op grotere afstand van de luchthaven Gebruikersgroepen Naast het onderscheid in typen bedrijven kan ook worden onderscheiden naar uiteenlopende typen gebruikers. In stedelijke gebieden bestaat veelal de grootste groep aanwezigen uit dagelijkse gebruikers: mensen die er dagelijks zijn omdat ze er wonen, werken of naar school gaan. Een tweede groep bestaat uit regelmatige gebruikers: mensen die er één keer per week of één keer per maand komen. Het zijn bezoekers die de weg kennen en komen omdat ze bijvoorbeeld klant zijn of gebruik maken van de voorzieningen. Tenslotte is er een derde groep die bestaat uit sporadische bezoekers: mensen die er één keer per jaar of slechts één keer in hun leven komen. Dit zijn bijvoorbeeld toeristische bezoekers of een malige zakelijke relaties. De meeste gebieden kennen daarbij een piramideopbouw in aantallen. Specifieke gebieden zoals luchthaven Schiphol kennen in de praktijk veel meer sporadische gebruikers en/of regelmatige gebruikers: een omgedraaide piramide. Figuur 4.4: Gebruikerspiramide. Bron: UrbanXchange (2007) In ACT kunnen ook verschillende typen gebruikers worden onderscheiden. Dagelijkse gebruikers van ACT zijn de werk nemers: 1. hoogopgeleide werknemers; 2. laagopgeleide werknemers; 3. Werknemers van de voorzieningen en beheer van ACT / Schiphol. Regelmatige en sporadische gebruikers zijn: 4. Truckchauffeurs; 5. Businessrelaties, bezoekers en overzeese werknemers van de bedrijven; 6. Bewoners van omliggende gemeenten. De grofweg zes verschillende gebruikersgroepen zullen uiteenlopende verwachtingen hebben. Truckchauffeurs komen voor afhandeling van vracht en verwachten efficiënte en gestroomlijnde voorzieningen. Internationale klanten komen voor businessmeetings en verwachten een kwalitatief hoogwaardige ontvangst- en verblijfsomgeving. In feite vallen diverse werelden in één gebied samen. ACT heeft als ambitie om voor deze verschillende doel groepen eigen werelden te creëren. Soms kunnen gebruikers daarbij bewust worden onderscheiden (bijvoorbeeld bij de scheiding van het vrachtverkeer van de overige modaliteiten), soms juist bewust worden samengebracht (bijvoorbeeld bij een Trade City ) 4.4.2 Bereikbaarheid In de Integrale Gebiedsvisie is duidelijk gesteld dat een optimale bereikbaarheid van ACT cruciaal is voor het bereiken van de integrale ambities. Wanneer de bereikbaarheid verbetert, levert dit grote voordelen op voor de leefbaarheid en de economie van het gebied. In algemene zin gelden de volgende ambities: - Verbeteren logistieke efficiëntie van de Schipholregio en ACT door middel van een multimodaal aanbod van terminals en de aanleg van een Ongestoorde Logistieke Verbinding; - Bieden van betrouwbare reistijden voor het vrachtvervoer; - Efficiënter en milieuvriendelijker transport door vermindering van het aantal vrachtwagenbewegingen per ton luchtvracht (o.m. bezettingsgraad vrachttransport); - Geen toename van de externe veiligheidsrisico s (luchtvaart, weg-, water-, en railverkeer); - Verminderen congestie op het hoofd- en onderliggende wegennet in de Schiphol regio door een multimodale ontsluiting; - Modal shift ten gunste van modaliteiten anders dan wegvervoer; - Goed bereikbaar maken van ACT en de bedrijven voor auto s; - Aanleggen van een gezamenlijk fijnmazig OV-netwerk van en naar de treinstations Hoofddorp en Schiphol; - Het verkrijgen van een optimale ontsluiting per OV is één van de uitgangspunten bij de opzet van terreinen (o.m. met een centrale ligging van halteplaatsen en intensief ruimtegebruik rond knooppunten). - Goed bereikbaar maken van de bedrijven voor fietsverkeer; - Innovaties voor collectieve duurzame vervoersystemen en schone vervoertechnologie; - Het terugdringen van autogebruik voor woon-werkverkeer ten gunste van met name het openbaar vervoer (OV) door middel van slim vervoersmanagement. ACT wil echter nog een stap verder gaan en het vliegwiel zijn die voor de gehele regio innovaties oplevert voor duurzame en schone groei. Het draaiende houden van distributie en mobiliteit als motor van de economie is Bron: UrbanXchange (2007) 36 37