Centrum Publieksparticipatie Postbus 30316 2500 GH Den Haag p/a www.centrumpp.nl Groningen, 8 oktober 2013 Betreft: Zienswijze op Ontwerp Tracé Besluit A7/N7 Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 2 L.S. Voor u ligt de zienswijze van het gezamenlijke bedrijfsleven* in en om Groningen (hierna te noemen: het bedrijfsleven) in het kader van inspraakfase naar aanleiding van het Ontwerp Tracé Besluit A7/N7 Zuidelijke Ringweg Groningen, fase 2 Dit betreft een zienswijze op hoofdlijnen. Individuele partijen binnen het gezamenlijk bedrijfsleven zullen waar nodig nog met aanvullende zienswijzen komen voor onderdelen van het voorliggende Ontwerp Tracé Besluit. Deze zienswijze bevat drie delen. Allereerst de visie van het bedrijfsleven op het probleem van de Zuidelijke Ringweg Groningen. Vervolgens gaan we in op de afwegingskader en komen wij tot een oordeel over het Ontwerp Tracé Besluit. Probleem Zuidelijke Ringweg: Bereikbaarheid Groningen als knelpunt De Zuidelijke Ringweg Groningen ligt in het hart van de noordelijke economie. 80.000 banen (vergelijkbaar met aantal banen op Schiphol) worden gevoed via de Zuidelijke Ringweg. Daarmee is deze verbinding meer dan een stuk infrastructuur waarvan de doorstroming verre van optimaal is. Het gaat om doorstroming en om bereikbaarheid. De bereikbaarheid en verkeersveiligheid van het nationaal stedelijk netwerk Groningen- Assen is al jaren ver onder de maat. De belangrijkste oorzaak hiervan is de Zuidelijke Ringweg Groningen, met haar gelijkvloerse kruising van A7 met A28 op het door verkeerslichten geregelde Julianaplein. De inrichting van de Zuidelijke Ringweg Groningen, met diverse toe- en afritten en met verkeerslichten op het Julianaplein, is een belemmering (discontinuïteit) voor het doorgaande verkeer. Het doorgaande verkeer ondervindt de gehele dag hinder. De free-flow wordt niet gehaald. Tijdens de spits loopt (inter)nationaal verkeer bij het passeren van Groningen reistijdverliezen op van zo n 8 minuten. Het bestemmingsverkeer van en naar de stad Groningen ondervindt hinder van de Zuidelijke Ringweg Groningen uit diverse richtingen binnen het stedelijk netwerk. Van enkele interne verbindingen is de reistijd in de spits meer dan anderhalf keer zo lang als buiten de spits. Het Julianaplein, waar de Zuidelijke Ringweg Groningen kruist met de A28, veroorzaakt zowel in de ochtend- als in de avondspits veel reistijdverlies ten opzichte van de dalperiode. De stad Groningen heeft 125.000 arbeidsplaatsen, waarvan 55.000 in of nabij het centrum. Ongeveer 50% van de mensen die in Groningen werken komen vanuit de regio. Voornamelijk hierdoor, maar ook door mensen die de stad gewoon bezoeken is er een dagelijkse pendel van 371.300 bewegingen. Hiervan is 73% (269.600 bewegingen) met de auto. Over de periode 2000 tot 2012 bedroeg de autonome groei 12 procent
Deze bewegingen komen voornamelijk via de toegangswegen van de stad. Momenteel bedraagt bijvoorbeeld de intensiteit op het wegvak tussen de Hereweg en het Europaplein meer dan 90.000 voertuigbewegingen per dag. Dit zijn er meer dan de weg op reguliere wijze kan verwerken. Vooral bij het Julianaplein, het Europaplein en het Vrijheidsplein staat het verkeer dagelijks regelmatig (onder andere bij de verkeersregelinstallaties) vast. Bij een economisch herstel zal het probleem in omvang verder toenemen. Door de gelijkvloerse kruising van de A7 en de A28 bij het Julianaplein slaat de congestie terug op de belangrijkste aders in het hoofdwegennetwerk. Daarbij verloopt de doorstroming zowel op de A7 als de A28 al problematisch, onafhankelijk van de rol van het Julianaplein. Op de A7, tussen Hoogkerk en Groningen staat het verkeer regelmatig vast. In zuidelijke richting op de A28 ontstaan tussen Groningen en de aansluiting N34- A28 bij de Punt dagelijks files. De Zuidelijke Ringweg Groningen vormt een discontinuïteit in de oost-west verbinding via de A7. Dit doet afbreuk aan de positie van de regio op de noordelijke ontwikkelingsas die de Randstad met Noord-Duitsland en Scandinavië verbindt. De problemen op het hoofdwegennetwerk en het onderliggende netwerk leiden tot toenemende verliestijden op de belangrijkste busverbindingen binnen Groningen (zowel voor Q-liners, streekbussen als stadsvervoer). De grootste verliestijden doen zich daarbij vooral voor in de spits op het hoofdwegennet (A28 en A7) en gedurende de hele week op de hoofdwegen in Groningen. Bereikbaarheid, zowel binnen de regio als tussen regio s, is een van de belangrijkste voorwaarden voor economische ontwikkeling. De Zuidelijke Ringweg Groningen is met stip het grootste knelpunt in de noordelijke infrastructuur. Om de (inter)nationale positie van Groningen te kunnen versterken is een structurele aanpak van deze infrastructuur noodzakelijk. Dit knelpunt bestaat al te lang en er kan niet snel genoeg worden begonnen met een structurele oplossing. Afwegingskader Het bedrijfsleven heeft tijdens de participatiefase in 2009 reeds een afwegingskader gevormd aan de hand van functionele eisen. Ook heeft het bedrijfsleven deze eisen voorzien van wegingsfactoren. Deze functionele eisen en wegingsfactoren zijn: 1. Optimale doorstroming doorgaand verkeer (liefst 100 km/h) tijdens spits (wegingsfactor 30%) 2. Adequate ontsluiting binnenstad (wegingsfactor 20%) 3. Adequate ontsluiting bedrijventerreinen (wegingsfactor 20%) 4. Verantwoorde stedelijke inpassing (wegingsfactor 20%) 5. Bereikbaarheid tijdens aanleg (wegingsfactor 5%) 6. Kansen voor creëren meerwaarde op en rondom het tracé (wegingsfactor 5%) Hierna wordt per functionele eis een oordeel geveld over het voorliggende tracé besluit. Dit betreft een kwalitatief oordeel en een oordeel op de schaal van (0-10). Ad 1. Optimale doorstroming doorgaand verkeer (liefst 100 km/h) tijdens spits Het voorliggende Ontwerp Tracé Besluit en de bijbehorende Milieu Effect Rapportage laat een positief beeld zien. Allereerst is het gehele ontwerp gebaseerd op een snelheid van 80 km/uur. Voor de beleving van de bereikbaarheid is een hoge doorstroomsnelheid van groot belang. Hier telt minder de daadwerkelijke tijdswinst als meer de beleving. Uit ontwerptechnische overwegingen begrijpen wij de keus om de snelheid tot 80 km/h te
beperken, een verdere verlaging van de snelheid doet het belang van de doorstroming tekort. Helaas laat het beeld ook nog een paar resterende knelpunten zien: de toerit vanaf de Europaweg naar de Zuidelijke Ringweg (westelijke richting) in zowel ochtend- als avondspits en de doorstroomsnelheid in de avondspits vanaf aansluiting Corpus den Hoorn in westelijke richting. Van deze laatste wordt de aanname gedaan dat dit opgelost is bij het te zijner tijd te nemen Tracé Besluit. Het resterende knelpunt zien wij weliswaar als hinderlijk, maar niet onoverkomelijk. Wel vraagt het gezamenlijke bedrijfsleven zich af of deze situatie te verbeteren valt, bijvoorbeeld door de optimalisatie volledige aansluiting Europaweg uit te voeren. Het gezamenlijk bedrijfsleven maakt zich daarnaast zorgen over de gekozen rijstrookbreedte van 3,10 meter. Voor vrachtverkeer is dit aan de krappe kant en kan tot onveilige situaties leiden. Wellicht is een gedifferentieerde rijstrookbreedte beter (bijv. een smallere linkerstrook in combinatie met iets bredere rechterstroken). Ook zijn de diverse weefvakken in onze ogen krap gedimensioneerd. Dit kan mogelijk tot gevaarlijke situaties leiden. Wij zouden graag meer ruimte hiervoor zien dan wel een aangepast ontwerp waarbij de verkeersstromen elkaar ongelijkvloers kruisen. Oplossingen met doseerinstallaties wijzen wij per definitie af omdat dit slecht is voor de (beleving van de) doorstroming. Hoewel het formeel buiten de projectscope valt maakt het gezamenlijke bedrijfsleven zich zorgen over de toekomstige doorstromingsproblematiek op de A28 tussen De Punt en Groningen-Zuid. Het cijfermatig oordeel is 7 punten. Ad 2. Adequate ontsluiting binnenstad De voorliggende plannen in combinatie met een aantal flankerende maatregelen (zoals bijvoorbeeld de Sontbrug en de HOV-as Peizerweg) maken de binnenstad via meerdere routes gemakkelijker bereikbaar. De huidige knooppunten op het onderliggende wegennet worden slechts gedeeltelijk opgelost, deze vallen ook voor een groot deel buiten de projectscope. Het algemene beeld is dat de ontsluiting van de binnenstad verbeterd wordt. Het cijfermatig oordeel is 8 punten. Ad 3. Adequate ontsluiting bedrijventerreinen De ontsluiting van de bedrijventerreinen en kantorenlocaties laat een gedifferentieerd beeld zien. De bedrijventerreinen Driebond en Eemspoort gaan er ten opzichte van de huidige situatie duidelijk op vooruit. Maar vanwege de bereikbaarheid (bijv. UMCG) en logica van aan- en afvoerroute blijft de nadrukkelijke wens bestaan om van het Europaplein een volledige aansluiting te maken en niet een halve aansluiting zoals nu in het Ontwerp Tracé Besluit voorligt Voor het Europapark komt de bereikbaarheid als gevolg van een nieuw knelpunt onder druk te staan. Een duidelijke verminderde bereikbaarheid geldt voor de kantoren aan de zuidzijde van de Meeuwen: de af/oprit Oosterpoort verdwijnt, beide alternatieve route hiervoor lopen langs een knelpunt, daarbij komt dat de aanrijdroute naar deze kantorenlocatie op zijn minst ondoorzichtig en onveilig is te noemen. Een oplossing
hiervoor is urgent Deze oplossing valt echter buiten de projectscope en zal door aanpassing op het onderliggende wegennet moeten worden gerealiseerd. De bedrijventerreinen aan de westzijde van de Stad laten een verbeterde bereikbaarheid zien, met uitzondering van het Martini Trade Park (omgeving Martini Plaza). Als gevolg van de extra lus zullen deze kantoren in reisafstand verder van de hoofdinfrastructuur komen te liggen. Naar verwachting zal dit echter geen grote gevolgen hebben. Wel doen we de suggestie om de aansluiting vanuit Drachten naar Corpus den Hoorn bij de uitvoering als eerste aan te pakken zodat hierdoor een deel van de congestie al kan worden opgelost Hoewel formeel buiten de scope van het OTB maakt het bedrijfsleven zich ook zorgen over de ontsluiting van Corpus den Hoorn via de afrit Groningen-zuid. Voor alle overige bedrijventerreinen en kantorenlocaties geldt dat deze profiteren van de verbeterde doorstroming op het tracé en daardoor een verbeterde bereikbaarheid hebben. Het beeld is gedifferentieerd, maar overwegend positief. De grote onzekerheid zit in twee factoren, allereerst of de wens van de volledige aansluiting Europaweg gehonoreerd kan worden en ten tweede of de ondernemers aan de zuidzijde van De Meeuwen tegemoet gekomen kunnen worden. Het cijfermatig oordeel is 7 punten (kan hoger uitvallen als aan de hiervoor genoemde wensen kunnen worden gerealiseerd Ad 4. Verantwoorde stedelijke inpassing Voor een hoofdroute die dwars door een stad loopt is de stedelijke inpassing een relevante factor. Hierbij spelen functionele, visuele, milieutechnische en sociale factoren een rol. Zoals ook uit de Milieu Effect Rapportage blijkt vormt de weg zowel in functionele als visuele zin geen barrière. Door de deels verdiepte ligging in combinatie met deksels is in stedelijke kwaliteit een enorme stap gemaakt. Zowel de beleving vanaf de weg als vanuit daarbuiten maakt dat de weg als een integraal onderdeel van de omgeving wordt gezien. De milieueffecten (uitstoot etc.) blijven binnen de grenzen van het redelijke voor een binnenstedelijke weg. Door het deels wegvallen van de barrière werking van de Zuidelijke Ringweg worden woonwijken beter met elkaar verbonden, dit in combinatie met de toenemende sociale veiligheid maakt dat ook op sociale factoren een positieve bijdrage wordt geleverd. De gevolgen voor het onderliggende wegennet in de aanpalende wijken blijven, op een tweetal uitzonderingen na, beperkt. In het algemeen is er sprake van verschuivende verkeersstromen binnen de wijk, zonder dat het karakter van betreffende straten fundamenteel wordt aangetast. Voor de Maaslaan en de Vondellaan geldt dat het karakter van de weg wel fundamenteel wordt gewijzigd. Hierop worden weliswaar passende maatregelen getroffen om de veiligheid te waarborgen. Dat laat onverlet dat voor bewoners van deze straten hun woongenot deels wordt aangetast. De mogelijkheden om dit verder te mitigeren lijken beperkt en rest niets anders dan deze bewoners passende compensatie te bieden. Ons oordeel: de opgave om een onderdeel van de hoofdinfrastructuur van Nederland met deze capaciteit stedelijk in te passen is bijzonder goed geslaagd. De beperkte negatieve effecten zullen op passende wijze moeten worden gecompenseerd. Cijfermatig oordeel: 9
5. Bereikbaarheid tijdens de aanleg Met de instelling van de samenwerkingsorganisatie Groningen Bereikbaar, welke gericht is om de overlast tijdens de bouwperiode (van alle bouwwerken tot 2020) te beperken wordt optimaal tegemoet gekomen aan de zorgen van de ondernemers op dit vlak. Een dergelijk omvangrijk bouwproject zal niet zonder overlast gepaard gaan. Door tijdig de juiste maatregelen in samenwerking met het bedrijfsleven in te zetten zal de overlast wel beheersbaar blijken. Hoewel het bedrijfsleven in 2009 reeds voor deze aanpak heeft gepleit is pas medio 2012 dit daadwerkelijk van start gegaan, hierdoor zijn mogelijk een aantal oplossingen niet meer tijdig gereed. De ervaringen met de ombouw van de Oostelijke Ringweg heeft vertrouwen gegeven voor de toekomst. Cijfer: 9 Kansen voor creëren meerwaarde op en rondom het tracé Zoals ook uit de Milieu Effect Rapportage blijkt zijn er diverse kansen voor het creëren van meerwaarde op en rondom het tracé onbenut gebleven. Deels omdat deze buiten de scope zijn gehouden, maar ook omdat ze als optimalisaties te boek zijn gesteld. Twee van deze optimalisaties, de fietstunnel ter hoogte van de Esperantolaan en de volledig aansluiting van het Europaplein, zijn in onze ogen een noodzakelijke verbetering. Nu deze afhankelijk zijn gemaakt van het aanbestedingstraject boet de voorliggende oplossing aan meerwaarde in. Cijfermatig oordeel: 6 (indien optimalisaties wel worden gerealiseerd valt dit cijfer beduidend hoger uit)
Conclusie: Het gezamenlijke bedrijfsleven is in grote lijnen en op alle onderdelen van het afwegingskader positief over de voorliggende plannen. Dit wordt geïllustreerd door de cijfers voor de individuele onderdelen en het gewogen totaaloordeel van 7,65 (afgerond 8), oftewel een dikke voldoende. De voorliggende plannen geven een goed antwoord op de reeds jarenlang gevoelde urgentie om de matige bereikbaarheid van Groningen te verbeteren. Er zijn hier en daar mogelijkheden om de plannen te verbeteren. Die hebben we middels deze zienswijze en de zienswijzen van individuele partijen aangedragen. De ombouw van de Zuidelijke Ringweg is van groot maatschappelijk belang en kan en mag daarom niet vertragen of stoppen. Daar waar partijen onverhoopt een groot nadelig effect ondervinden van de plannen zullen deze op passende wijze moeten worden gecompenseerd. Was getekend, namens het gezamenlijke bedrijfsleven: VNO-NCW Noord, MKB Noord, Bouwend Nederland regio Noord, Transport en Logistiek Nederland regio Noord, EVO, VBNO (Vereniging Bedrijven Noord Oost), VBZO (Vereniging Bedrijvenpark Zuidoost), VBGW (Vereniging Bedrijvenparken Groningen West) GCC (Groningen City Club) Jan-Willem Lobeek, senior manager VNO-NCW Noord