Kaftontwerp: Jos Ontwerp Studio, Breda.

0 6 nm I m m

Kaftontwerp: Jos Ontwerp Studio, Breda.

COLLOQUIUM VERVOERSPLAlSOLOGISCH SPEURWERK Het doe1 van het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk is een ontmoetingsplaats te vormen waar nieuwe inzichten en idedn met betrekking tot de vervoersplanning en de raakvlakken hiervan met de ruimtelijke planning wdrden gepresenteerd en besproken. De auteurs bezitten auteursrechten van hun bijdragen. Bestelling van boeken: Dit verslag, dat uit drie delen bestaat, kan worden besteld door overmaking van f.l50,-- op girorekening 58.06.21 ten name van de penningmeester van het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Geerdinkhof 237, 1103 PZ Amsterdam, onder vermelding van CVS 1993 en de naam en adres van de besteller. Aanbevolen literatuurverwijzing: Th.A.M. Reijs & P.T. Tanja (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1993- Grenzen aan de vervoersplanologie I. Delft, C.V.S., 1993.

TRANSPORTATION PLANNING RESEARCH COLLOQUIUM The purpose of the Transportation Planning Research Colloquium is to provide a meeting ground for the presentation and discussion of new insights and ideas in the field of transportation and its relationship with spatial planning. Authors retain all rights in their papers. Orders for books: Copies of this publication CVS-1993, which exists of three volumes, can be ordered from the treasurer of the Transportation Planning Research Colloquium, Geerdinkhof 237, 1103 PZ Amsterdam, The Netherlands. Suggested citation: Th.A.M. Reijs & P.T. Tanja (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk - 1993- Grenzen aan de vervoersplanologie I. Delft, C.V.S., 1993. II

LIST OF PUBLISHED PROCEEDINGS OF THE PREVIOUS COLLOQUIA 1. P.H.L. Bovy et al (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Spemwerk -1974- modellen en methoden in de vervoersplanologie. 2. F. le Clercq et al (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1975 praktijk en model in de vervoersplanning. 3. J.P.J.M. van Est et al (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1976- planevaluatie, vervoersmodellen en ruimtelijk keuzegedrag. 4. G.R.M. Jansen et al (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1977- veranderingen in en om vervoersplanologisch onderzoek. 5. G.R.M. Jansen et al (red.) New developments in modelling travel demand and urban systems: some results of recent Dutch research. Farnborough, Saxon House, 1979 (alleen via boekhandel). 6. F. le Clercq et al (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1979- vervoersstudies, -modellen en methoden. Delft, 1979. 7. P.H.L. Bovy et al (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1980- mobiliteit, ruimtelijke interactie en vervoerssysteemgebruik. Delft, 1980. III

8. C.J. Ruijgrok & J.P.J.M. van Est (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1981- nieuwe tendensen in de vervoersplanologie. Delft, 1981. 9. J.G. Smit & F. le Clercq (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1982- openbaar vervoer, kompakte stad en mobiliteit. Delft, 1982. 10. P.H.L. Bovy (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1983- Transportation and stagnation; challenges for planning and research (2 volumes). Delft, 1983. 11. G.R.M. Jansen et al (red.) Transportation and Mobility in an Era of Transition Elsevier/North-Holland, 1985 (alleen via de boekhandel). 12. J.P. van Est (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1984- Mobiliteit in beweging (2 delen). Delft, 1984. 13. F. le Clercq (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -198.5 Dynamiek in verkeer en mobiliteit (2 delen). Delft, 1985. 14. G.R.M. Jansen (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1986- Mobiliteit, transport en technologische vernieuwing (2 delen). Delft, 1986. IV

15. E.J. Verroen (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1987-8 miljoen auto s in 2010 (3 delen). Delft, 1987. 16. P.M. Blok (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1988- Nederland in nota s, strategie en pragmatisme en beleid en onderzoek (3 delen). Delft, 1988. 17. H.J. Meurs (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1989- Vervoerbeleid tussen rand en stad, naar een integrale aanpak op regionaal niveau (3 delen). Delft, 1989. 18. J.M. Jager (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1990- Meten-modellerenmonitoren (2 delen). Delft, 1990. 19. P. T. Tanja (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1991- De prijs van mobiliteit en van mobiliteitsbeperking (3 delen). Delft, 1991. 20. P.M. Blok (red.) Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk -1992- Innovatie in Verkeer en Vervoer (3 delen). Delft, 1992. De publikaties (met uitzondering van de nummers 5 en 11) kunnen worden besteld door overmaking van het bijbehorende bedrag op girorekening 58.06.21 ten name van

de permingmeester van het Colloquium Vervoersplanologisch Spemwerk, Geerdinkhof 237, 1103 PZ Amsterdam, onder vermelding van CVS, jaartal en nummer, en de naam en het adres van de besteller. Het over te maken bedrag is voor de publicaties: - 1 t/m 8 f 25,-- - 9 t/m 14 f 55,-- - 15 t/m 17 f 85,-- - 18 f 75,-- - 19 en 20 f 120,-- Copies of these publications can be ordered from the treasurer of the Transportation Planning Research Colloquium, Geerdinkhof 237, 1103 PZ Amsterdam, The Netherlands. VI

VOORWOORD Voor u ligt een bundeling van bijdragen aan het twintigste Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk op 26 november 1993 te Rotterdam. Het Colloquium heeft drie doelstellingen: - Het presenteren (alsmede het verspreiden) van recent speurwerk, op het gebied van vervoersplanning inclusief haar raakvlakken met de ruimtelijke planning, aan collega-onderzoekers en beleidsvoorbereiders. - Het crdren van een forum waar dit speurwerk ter discussie kan worden gesteld. - Het vormen van een ontmoetingsplaats waar onderzoek en beleid kunnen samenkomen. De vorm van het Colloquium is gericht op actieve participatie van alle deelnemers. Iedere deelnemer levert een schriftelijke dan we1 discussiebijdrage. Er worden door de organisatoren geen drempels opgeworpen voor onderwerpen van bijdragen. We1 wordt ieder jaar een thema gekozen, waarop de deelnemers met name worden verzocht hun papers te richten. Het centrale thema voor het Colloquium 1993 luidt: GRENZEN AAN DE VERVOERSPLANOLOGIE Van de vervoersplanologie worden de komende jaren flinke inspanningen met grote gevolgen verwacht. Vervoersplanologen moeten maatregelen aandragen waarmee congestie, verkeersonveiligheid en milieuproblemen tot een aanvaardbaar niveau worden teruggebracht. Veel van die maatregelen blijken echter politiek of maatschappelijk niet haalbaar. Ze stuiten op praktische problemen of op gebrek aan overheidsgeld. De maatregelen die we1 worden uitgevoerd, blijken slechts beperkt effect te sorteren. De vraag is of het onderzoek we1 hetzelfde spoor volgt als het verkeers- en vervoerbeleid? Laten we kansen liggen? Moeten we over de grenzen van onze vakgebieden heen kijken? Of is het onderzoek teveel gericht op de problemen van vandaag en

moet de blik op de lange termijn worden gericht? Kortom, waar liggen de grenzen van de vervoersplanologie? Naast de onderwerpen die betrekking hebben op het thema worden, zoals gebruikelijk, ook andere onderwerpen op het Colloquium aan de orde gesteld. De bijdragen die handelen over het thema zijn gebundeld in deel 1, de overige in de delen 2 en 3. Ter gelegenheid van het twintigste Colloquium gaat vooraf aan de eendaagse presentatie van papers een internationaal congres (voertaal Engels) op 2.5 november. De papers van het congres en de drie beste papers worden gebundeld in een apart boekwerk. De organisatie van het Colloquium 1993 is in handen van ondergetekenden, die volledig a titre personel optreden. Op deze plaats willen we onze dank uitspreken aan onze werkgevers: - Stichting het Nederlands Economisch Instituut, Rotterdam - Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam - Mu Consult, Utrecht - Gemeente Breda - Instituut voor Ruimtelijke Organisatie, INRO-TNO, Delft - Adviesgroep voor Verkeer en Vervoer BV, Nieuwegein. Een bijzonder woord van dank verdient Dick den Adel van het OSPA van de Technische Universiteit van Delft. Hij heeft zorg gedragen voor vele praktische activiteiten die met de organisatie zijn gemoeid. Peter Blok Joke Jager Henk Meurs Arnoud Mouwen Theo Reijs Pieter Tanja Eric Verroen Breda, oktober 1993 VIII

INHOUDSOPGAVE Voorwoord Inhoudsopgave Dee1 1 1. Binsbergen, A. van, M. van der Vlist & P. Peeters Trendbreukscenario Goederen: Op of over de grens? 1 2. Blok, P., J. Bozuwa & M. Hols Goederenvervoer: Stuurbaar of stuurloos? 19 3. Erkel, F. van & F. Kuik Een nietje door de nota s en een mooier kaftje, zou dat helpen? 43 4. Heerema, P. & H. van de Vegt Nieuwe netwerken in bekende patronen? 61 5. Hoekstra, W.A. & W.K. Mak Vervoerwijzekeuze en motivatie, een nieuwe aanpak binnen de vervoersplanologie. 85 6. Jong, M.A. de, Kan het regionaal verkeers- en vervoerbeleid effectief zijn? 103 Koster, H.R. & A.H.M. van den Broek Grenzen aan de autoluwe binnenstad. 119 Leidelmeijer, K., F. Kuik & A. Buys De omgeving van de mobiliteit. 137 IX

9. Louisse, K. Samenhangend vervoersysteem gunstig voor alle SVV-doelen. 153 10. Meurs, H. & B. van Wee Uitdagingen voor toekomstonderzoek: Verkenning van grenzen. 171 11. Nijenhuis, E. & W. Mak Over de grenzen van de vervoersplanologie - Naar een interdisciplinaire visie op het openbaar vervoer in de Rijnmond. 191 12. Peeters, P., M. Kraan & J. Bozuwa Goed op weg, naar een milieuvriendelijk goederenvervoer. 209 13. Poelstra, E.H. & B.J. Sterenborg De grens tussen zeggen en doen. 223 14. Puylaert, H. & F. van Erkel Vervoersplanologie voor een society on the move. 239 15. Quee, J.G. Vervoersplanologie: Ook een taak voor bestuurders. 263 16. Rietveld, P., B. Navis & J. van Nierop Het Amsterdamse referendum over een autoluwe binnenstad: Een analyse van de voorkeuren van kiezers. 273 17. Schol, E. Wegen naar een duurzaam stedelijk verkeers- en vervoerssysteem. 293 X

18. Verroen, E.J. & G.R.M. Jansen De Scenarioverkenner voor personenvervoer: Een systeem dynamisch model voor het verkermen van lange termijn ontwikkelingen in de vervoersvraag en de effecten van beleidsstrategien. 307 Dee1 2 19. Aardoom, N., E. van Berkum & P. Dingemanse Netwerken en ruimtelijke patronen: Een instrument voor scenariobouw in Ruimpad. 329 20. Aardoom, N., P. Veeke & J. Benschop Het OVG als database voor het schatten van distributiefuncties. 351 21. Boer, R. de Amstelveenlijn, voor- en na-onderzoek. 373 22. Boneschansker, E. & A.L. t Hoen Externe kosten van het goederenvervoer: De resultaten. 393 23. Borgers, A., U. Blom & C. Harteveld Carpoolen: Waarom (niet (meer))? 413 24. Brugghen, P. van der Parkeerbeleid in de regio Amsterdam: Theorie en praktijk. 433 25. Bruinsma, F., P. Rietveld & G. Pepping Infrastructuur en stedelijke ontwikkeling: Een case-study van de Amsterdamse Ringweg. 453 26. Brus, D. Schiphol in drievoud. 473 XI

27. Bus, L., E.J. Davelaar & J.W. Wolff Het concurrentievermogen van het goederentransport: Een methodologisch kader voor zeehavens. 489 28. Cheung, Y.H.F. De openbaar vervoer kaart studenten: Grenzen aan de vervoersplanologie. 511 29. Clent, W.C.G., G.J. Benschop & M. van Egeraat Zuid-Holland-model kijkt over de grenzen van de vervoerregio s. 529 30. Dijst, M. Gewijzigde opzet van dagboekonderzoek succesvol: Waarnemingsmethode vergroot aansluiting van onderzoek op verkeers- en vervoersbeleid. 551 31. Ettema, D., M. Stemerding & H. Timmermans Het simuleren van activiteitenpatronen in een GIS-omgeving. 571 32. Evert, H.C. van & L.H. Immers Kwaliteitszorg vervoer- en verkeersprognoses: Kwaliteitszorg Nieuw Regionaal Model. 591 33. Francke, J.M. & B.M. Knippenberg Prognosemodellen voor het goederenvervoer: Mogelijkheden en beperkingen. 611 34. Hagen, M. van Integratie luchtvaart - HSL. 629 35. Hagen, M. van & L. van Wissen Dagattracties en vervoermiddelkeuze: Een rationele afweging? 645 XII

36. Hanson, P., D. Ashley & J. Veldhuis Beschrijving van het IEE concurrentiemodel. 661 37. Houtman, J.W. & L. van der Sluis Welke elasticiteit heeft Rail 21? 681 38. Janssen, B. & B. Smeenk Buisleidingvervoer: De vergeten vervoerwijze in SW-II? 703 39. Jong, G.C. de, U.P. Blom & J.F. Pommer Carpoolmodellen: Literatuur en aanzet tot ontwikkeling in Nederland. 723 40. Jorna, R.A.M. & C.A. Verweij Satelliet communicatie in het goederenvervoer over de weg: Vaststellen van de kosten en de baten in een pilot project. 743 41. Jorritsma, P. & A.L. Loos Stt-ucturerende werking van infrastt-uctuur: Een onderzoeksprogramma. 765 Dee1 3 42. Kotver, W., M.J.W.A. Vanderschuren & J.A. Fanoy De bijdrageregeling bedrijfsvetvoer: Succes en falen van mobiliteitsbtinvloeding. 785 43. Kraan, M., Grenzen aan de mobiliteitsgroei op grond van gelimiteerde tijd- en geldbudgetten. 805 44. Laan, D.H. van der Een ander luchtvaartbeleid... een ander luchtvaart onderzoek. 831 XIII

45. Iohuizen, C.W.W. van & F.H. ter Welle INCO: Individueel en/of collectief vervoer, een verkennend essay. 841 46. Loop, J.T.A. van der Draagvlak voor het SW bij de bevolking: Hoe is dit nu en hoe kan dit vergroot worden? 863 47. Maanen, T. van Rekenmodellen op de PC. 881 48. Meijdam, J., M. Westerman & R. Hamerslag Effecten van telematica op een 21e eeuws stedelijk gebied. 895 49. Moor, A.P.G. de, J.S. van Vliet & H. de Groot Financiele scenario s voor stads- en streekvervoer. 911 50. Mouwen, A.M.T., H.L. Korbee & C. Harteveld Call-a-Car, de haalbaarheid van een concept. 927 51. Noort, P. van Ruimtelijke ordening kent geen grens: Modeltechnische barri&res bij provinciegrens overlappende ruimtelijke modellen. 947 52. Poelstra, E.H. RVVP-ROA en Inverno: Iteratie of irritatie? 963 53. Renes, G., E. Bekker & H. van Ooststroom De Nederlandse Spoorwegen: Partij in de mobiliteitsmarkt. 979 54. Rest, J. v.d., A. Dersjant & J. v.d. Bosch European renaissance in de Randstad. 999

55. Romph, E. de, H.J.M. van Grol & R. Hamerslag Toepassing van 3DAS (3-Dimensional Assignment) te Washington. 1017 56. Rooijers, T. & E. van der Heiden De invloed van ervaring op gebruik van en opvattingen over vervoerswijzen. 1037 57. Riihl, A. Het Europees beleid voor de vervoerinfrastructuur. 1055 58. Savelberg, F. & H. Spickenheuer Onderweg naar een sociaal veilig openbaar vervoer. 1069 59. Scheele, R.J., J.A.C. van Toorenburg & A.L. Loos Over bereikbaarheid, beleid en het meten van bereikbaarheid. 1087 60. Schoemaker, Th.J.H. & A.J. van Binsbergen Niet bij de pakken neerzitten: Stedelijke goederendistributie in breed perspectief. 1107 61. Smeenk, B. Vrachtverkeersstrook A50: Een beschouwing over aspecten en effecten. 1119 62. Tacken, M. Sociale participatie van ouderen en hun tijd-ruimtegebruik. 1141 63. Verdiesen, R.C.J.M. & M.W.J. Schmitz Optimalisatie van het openbaar vervoer in het oostelijk deel van de vervoerregio Utrecht. 1161 xv

64. Visser, J.G.S.N. Bevoorrading van bedrijven in de binnenstad. 1175 65. Vlist, M. van der, H. Palm & J. Pommer NRM Applicator, Versie 1.0. 1195 66. Welle, F.H. ter & R. van der Zijden Mobiliteitseffecten verplaatsing VROM. 1215 67. Zijpp, N. van der Rationeel wegbeheer met behulp van database verkeersgegevens. 1233

CONTENTS Foreword Contents Part 1 1. Binsbergen, A. van, M. van der Vlist & P. Peeters Trend breach scenario for freight: On or across the border? 1 2. Blok, P., J. Bozuwa & M. Hols Freighttransport: Manageable or unmanageable? 19 3. Erkel, F. van & F. Kuik A staple through the notes and a beautiful cover, would that be usefull? 43 4. Heerema, P. & H. van de Vegt New networks in familiar patterns? 61 5. Hoekstra, W.A. & W.K. Mak Choice of transport mode and motivation, a new approach of the planning of public transport. 85 6. Jong, M.A. de Can regional traffic policy be effective? 103 7. Koster, H.R. & A.H.M. van den Broek Limits to the reduction of car traffic in Amsterdam s City Centr-5. 119 XVII

Leidelmeijer, K., F. Kuik & A. Buys Beyond mobility. 137 Louisse, K. Comprehensive transport system favourable for all transport policy goals. 153 10. Meurs, H. & B. van Wee Challenges for transport planning research. 171 11. Nijenhuis, E. & W. Mak Beyond transport planning - Towards an interdisciplinary view on public transport in Greater Rotterdam. 191 12. Peeters, P., M. Kraan & J. Bozuwa New course freight transport. 209 13. Poelstra, E.H. & B.J. Sterenborg The borderline between saying and doing. 223 14. Puylaert, H. & F. van Erkel Transport planning for a society on the move. 239 15. Quee, J.G. Transport planning: Also a task for managers and leaders. 263 16. Rietveld, P., B. Navis & J. van Nierop Het Amsterdamse referendum over een autoluwe binnenstad: Een analyse van de voorkeuren van kiezers. 273 17. Schol, E. Ways to a sustainable urban mobility. 293 XVIII

18. Verroen, E.J. & G.R.M. Jansen The Scenario Explorer for passenger transport: A system dynamics model for long term travel demand forecasting and policy analysis. 307 Part 2 19. Aardoom, N., E. van Berkum & P. Dingemanse Networks and spatial patterns: A tool for defining scenarios in Ruimpad. 329 20. Aardoom, N., P. Veeke & J. Benschop Usage of the Dutch National Travel Survey as a database for estimating trip distribution functions. 351 21. Boer, R. de The Arnstelveen Line, a before and after survey. 373 22. Boneschansker, E. & A.L. t Hoen External costs of freight transport: The results. 393 23. Borgers, A, U. Blom & C. Harteveld Carpooling: Why (not (anymore))? 413 24. Brugghen, P. van der Parking policy in the Amsterdam region: Theory and practice. 433 25. Bruinsma, F., P. Rietveld & G. Pepping Infrastructure and urban development: A case-studie of the Amsterdam orbital motorway. 453 XIX

26. Brus, D. Schiphol in triplo. 473 27. Bus, L., E.J. Davelaar & J.W. Wolff The competitiveness of freight transport firms located in seaports. 489 28. Cheung, Y.H.F. Public transport pass for students: New frontier or limit to transport planning. 511 29. Clerx, W.C.G., G.J. Benschop & M. van Egeraat Zuid-Holland Model: Upgrade and use of a transport model in a regional policy context. 529 30. Dijst, M. Modified activity diary successful. 551 31. Ettema, D., M. Stemerding & H. Timmermans Het simuleren van activiteitenpatronen in een GIS-omgeving. 571 32. Evert, H.C. van & L.H. Immers Quality assurance traffic forecasting models: Quality assurance New Regional Model. 591 33. Francke, J.M. & B.M. Knippenberg Forecasting models for freight transport: Possibilities and limitations. 611 34. Hagen, M. van Integratie luchtvaart - HSL. 629 35. Hagen, M. van & L. van Wissen Dagattracties en vervoermiddelkeuze: een rationele afweging? 645 XX

36. Hanson, P., D. Ashley & J. Veldhuis Description of the IEE competition model. 661 37. Houtman, J.W. & L. van der Sluis The robustness of Rail 21. 681 38. Janssen, B. & B. Smeenk Goodstransport by pipeline: the forgotten mode of transport in SW-II? 703 39. Jong, G.C. de, U.P. Blom & J.F. Pommer Car-pool models: Literature and initiative towards development in the Netherlands. 723 40. Jorna, RAM. & C.A. Verweij Satellite communication in road transport: Identification of costs and benefits in a pilot project. 743 41. Jorritsma, P. & A.L. Loos Economic and spatial effects of infrastructure: A researchprogramme. 76.5 Part 3 42. Korver, W., M.J.W.A. Vanderschuren & J.A. Fanoy The contribution regulation for company transport: Succes and failure of mobility policy. 785 43. Kraan, M. Limits in mobility growth due to time and money constraints. 805 44. Laan, D.H. van der A different airtransport policy... different air transport research. 831 XXI

4.5. Lohuizen, C.W.W. van & F.H. ter Welle INCO: Individual and/or collective transport, an exploratory essay. 841 46. Loop, J.T.A. van der How is the acceptance of the Transport Structure Plan by the Dutch population and how to increase the acceptance of measures? 863 47. Maanen, T. van Rekenmodellen op de PC. 881 48. Meijdam, J., M. Westerman & R. Hamerslag Effects of telematics on a 21st century urban area. 895 49. Moor, A.P.G. de, J.S. van Vliet & H. de Groot Financial scenario s for local public transport. 911 50. Mouwen, A.M.T., H.L. Korbee & C. Harteveld Call-a-Car, the feasibility of a concept. 927 51. Noort, P. van Town and country planning has no border: Model barriers with county borders overlapping spatial models. 947 52. Poelstra, E.H. RVVP-ROA and Inverno: Itteration or irritation? 963 53. Renes, G., E. Bekker & H. van Ooststroom The Dutch Railways: Operating in the market for transportation services. 9 79 54. Rest, J. v.d., A. Dersjant & J. v.d. Bosch European renaissance in the Randstad. 999 XXII

55. Romph, E. de, H.J.M. van Grol & R. Hamerslag Application of 3DAS (3-Dimensional Assignment) at the Washington Metropolitain Area. 1017 56. Rooijers, T. & E. van der Heiden The influence of driving experience on travel mode choice. 1037 57. Riihl, A. Het Europees beleid voor de vervoerinfrastructuur. 1055 58. Savelberg, F. & H. Spickenheuer Towards a safe public transport system. 1069 59. Scheele, R.J., J.A.C. van Toorenburg & A.L. Loos Accessibility, transportation policy and the measurement of accessibility. 1087 60. Schoemaker, Th.J.H. & A.J. van Binsbergen Urban goods distribution in a wider scope. 1107 61. Smeenk, B. Vrachtverkeersstrook A50: Een beschouwing over aspecten en effecten. 1119 62. Tacken, M. Social participation and time-space behaviour of elderly. 1141 63. Verdiesen, R.C.J.M. & M.W.J. Schmitz Optimization of the public transport network in the eastern part of the region Utrecht. 1161 64. Visser, J.G.S.N. Describing urban goods movement. 1175 XXIII

65. Vlist, M. van der, H. Palm & J. Pommer NRM Applicator, Versie 1.0. 1195 66. Welle, F.H. ter & R. van der Zijden Mobility effects of relocation of the Ministry of Housing, Spatial Planning and the Environment. 121.5 67. Zijpp, N. van der Optimal road management using a traffic data database. 1233 XXIV

xxv

XXVI

Netwerken en Ruimtelijke Patronen: een instrument voor scenariobouw in RUIMPAD Nice Aardoom, Eric van Be&urn, Pito Dingemanse I Bureau Goudappel Coffeng, Deventer 2 Ministerie VROM, Rijksplanologische Dienst Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, Rotterdam, november 1993 Deventer, September 1993 329

INHOUD BIZ. 1 INLEIDING 1 2 UITGANGSPUNTEN 2 3 SCHAALNIVEAUS 4 4 UITWERIUNG MODELSTRUCTUUR 9 5 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN 16 6 LITERATUUR 19 330

SAMENVATTING Netwerken en Ruimtelijke Patronen: een instrument voor scenariobouw in RUMPAD I Het project RUIMPAD wil een perspectief voor de toekomst schetsen waarin de gezamenlijke problematiek van verkeer en vervoer, ruimtelijke ordening en milieu integraal verwerkt is. Binnen het project tracht men deze doelstelling te bereiken door in samenhang met gegeven ruimtelijke patronen dusdanige vervoerssystemen te ontwerpen dat het resultaat zowel vervoervriendelijk, ruimtevriendelijk als milieuvriendelijk is. Daartoe bestaat de behoefte om een model te ontwikkelen waarmee op interaktieve wijze met ruimtelijke patronen en vervoerssystemen gevarieerd kan worden, waarmee gegeven patronen en vervoerssytemen het aantal verplaatsingen bepaald kan worden, en waarmee het resultaat op MT-criteria beoordeeld kan worden. In deze paper wordt een hierop gerichte modelstrucmur geschetst om toekomstscenario s op te stellen en door te rekenen. Flexibiliteit wat betreft de schaalniveaus en de vrijheid in de te definieren vervoerssystemen, ruimtelijke patronen en netwerken zijn kenmerkend voor de opzet van de modelstmctuur. SUMMARY Networks and Spatial Patterns: a tool for defining scenarios in RUMPALI The RUIMPAD project aims to develop a method for evaluating future scenarios where the fields of transport, spatial planning and environment are integrated. This is achieved by studying the interaction of spatial patterns and networks of different transport systems. Their combination yields traffic flows. From these flows benchmarks with respect to accessibility, environment and the utilization of space (RMTbenchmarks) are derived. To pursue this goal a framework must be developed consisting of editors for both spatial patterns and networks of different transport systems, a method to combine these two and a model to compute the resulting flows. Further the RMT-benchmarks must be defmed and derived. In this paper a modelling framework is presented. Key words: network, transport system, level of scale, spatial pattern 331

-l- 1 INLEIDING De gezamenlijke problematiek van verkeer en vervoer, ruimtelijke ordening en milieu vormt een belangrijk item in de huidige politieke besluitvormiug. De verwachting is dat gezien de huidige ontwikkelingen het belang van deze problematiek in de toekomst niet zal afnemen. Eerder zullen nieuwe vraagstellingen betreffende de uitwerking van voorgenomen beleidsmaatregelen naar voren komen. De onderlinge verwevenheid van genoemde drie beleidsvelden komt steeds meer onder de aandacht. Het project RUIMPAD wil een perspectief voor de toekomst schetsen waarin deze problematiek integraal verwerkt is. Binnen het project tracht men deze doelstelling te bereiken door in samenhang met gegeven ruimtelijke patronen dusdanige vervoerssystemen te ontwerpen dat het resultaat zowel vervoervriendelijk, ruimtevriendelijk als milieuvriendelijk is. Daartoe bestaat de behoefte om een model te ontwikkelen waarmee op interaktieve wijze met ruimtelijke patronen en vervoerssystemen gevarieerd kan worden, waarmee gegeven patronen en vervoerssytemen het aantal verplaatsingen bepaald kan worden, en waarmee het resultaat op RMT-criteria beoordeeld kan worden. De RPD heeft in het kader van RUIMPAD BGC gevraagd de studie Verkenning methodiek matching ruimtelijke patronen en nehverken uit te voeren. In dit paper worden de resultaten van deze studie weer gegeven. De indeling van het paper is als volgt: - in hoofdstuk 2 worden enige uitgangspunten geformuleerd die een kader scheppen waarbirmen een operationeel model meet lcunnen functioneren; - in hoofdstuk 3 wordt ingegaan op het ontwerpproces van ruimtelijke patronen en netwerken in relatie tot het schaalniveau; - in hoofdstuk 4 vindt vervolgens op basis van eerdere bevindingen een systematische uitwerking plaats van de gewenste modelstructuur; - in hoofdstuk 5 wordt afgesloten met samenvattende conclusies en aanbevelingen. 332

-2-2 UITGANGSPUNTEN In de verkennende studie is allereerst een aantal uitgangspunten geformuleerd. Het doe1 van deze verzameling is om stapsgewijs te komen tot een verdere concretisering van de eisen die vanuit RUIMPAD aan een modelmatige benadering gesteld worden en vice versa. Uitgangspunten: - Het accent in het vooronderzoek ligt bij lange termijn modellering met minder gedetailleerde (eventueel gefingeerde) data. - De matchingmethode gaat uit van gegeven vaste patronen. Dynamische wisselwerking tussen netwerken en patronen (volgens de structurerende werking van de infra-structuur) zullen in eerste instantie buiten beschouwing worden gelaten. - De ruimtelijke patronen zijn een scenario-gegeven en zijn input voor het model. - Belangrijke eisen voor een operationeel model zijn gebruikersgemak, flexibiliteit en transparantie. In RUIMPAD is het studiegebied Nederland met vermoedelijk een accent op de Randstad en directe periferie (band Zwolle, Apeldoom, Arnhem en Brabantse stedenrij). Intemationaal, grens overschrijdend verkeer is geen aandachtspunt. In hoeverre grensoverschrijdend verkeer van belang wordt is ondermeer afhankelijk van toekomstige vervoersystemen die de range van het daily urban system bepalen. RUIMPAD handelt over nationaal personenvervoer. Goederenverkeer is geen aandachtspunt, tenzij tijdens de studie blijkt dat dit voor een goede benadering onontkoombaar is. Bij dit laatste moet gedacht worden aan effectiviteit en efficientie van gemeenschappelijke vervoersystemen. 333

-3- Een combinatie van ruimtelijk patroon en netwerk zal worden beoordeeld op zogenaamde RMT-kenmerken (Ruimte, Milieu en Tijd). Deze zullen benchmarks worden genoemd. De RMT-benchmarks zullen uiteindelijk de noodzakelijke eigenschappen van het model definieren. Modeluitkomsten leveren de benchmarks voor het Tijds-aspect. Benchmarks betreffende Ruimte kunnen worden bepaald zonder gebruik te maken van een model. Milieu-benchmarks zullen ten dele worden bepaald door gebruik te maken van model-uitkomsten. Het aspect Tijd kan algemener gedefinieerd worden als Kwaliteit. De kwaliteit van een vervoersysteem kan gezien worden als een aggregatie van de door de gebruikers van vervoersysteem individueel ervaren kwaliteit. Het aspect Tijd is dan een onderdeel van de Kwaliteit. Voor evaluatie van scenario s speelt de omvang van de verkeersstromen zelf (op weg/baan vak niveau) geen rol, maar we1 hier uit af te leiden grootheden zoals de mate van congestie. Op de zelfde manier zal ook de omvang van stromen op relatie-niveau geen rol spelen. In de modellering speelt de omvang op weg/baanvakniveau we1 een rol omdat capaciteitsoverschrijding/onderbenutting verband houdt met effectiviteit(kwaliteit) versus efficiency van het netwerk. 334

-4-3 SCHAALNIVEAUS Schaalniveau in verkeersmodellen In verkeersmodellen wordt het ruimtelijk patroon gerepresenteerd door een stelsel van zones met sociaal-economische kenmerken. Via CCn of meerdere netwerken worden de infrastnrcturele relaties tussen de zones gedefinieerd. De kern van de modellering is de onderlinge wisselwerking tussen ruirntelijk patroon en infrastructuur uitmondend in een schatting van het gebntik van de infrastructuur en de verkeersrelaties tussen de zones. Het detailniveau van de netwerken moet afgestemd zijn op het schaalniveau van het ruimtelijke patroon, met andere woorden in de netwerken gaat het om een representatieve weergave van de verbindingen russen de zones, In traditionele verkeersmodellen kunnen drie niveaus onderscheiden worden. - Het schaalniveau van de modellering: het ruimtelijk patroon van zones met zoneinhouden in het studiegebied waarvoor de relatie met het netwerk besrudeerd wordt. - Het intra-zonale niveau: binnen de gedeftieerde zones wordt homogeniteit verondersteld wat betreft ruirntelijke spreiding van zonekenmerken. Binnen de zones is geen expliciete netwerkinvloed gedefinieerd, veelal wordt deze impliciet gerepresenteerd door de definitie van een interne weerstand gebaseerd op de zonegrootte. - Het schaalniveau van de buitengebieden: het studiegebied is geen gesloten systeem. Om de relaties en invloeden van buiten het systeem in te schatten worden de systeemgrenzen ruimer genomen dan her studiegebied en worden grovere buitengebieden op een hoger schaalniveau gedefinieerd. De infrastructurele relaties met deze buitengebieden worden door een minder gedetailleerd netwerk gerepresenteerd. 335

-5- De onhverper en schaalniveau Bij het ontwerp van een ruimtelijk patroon zal de ontwerper het studiegebied gedefinieerd hebben en voor de opgaaf staan dit gebied ruimtelijk te vullen met zones en bijhorende zone-inhouden. In het ontwerpproces staat een achterliggend concept centraal waarbij een systematiek in de uitwerking gewenst is. Voor het ontwerp van het ruimtelijk patroon is het dan van belang dat voor de werkeenheid, de zones, een toegesneden set van zonetypes ter beschikking staat. Een zonetype is hierbij een complete ruimtelijke eenheid bestaande uit een intern ruimtelijk patroon en inteme infrastructuur. Afhankelijk van het schaalniveau kan dit een stadsdeel met inteme buurtwegen zijn of een complete stad met inteme ontsluitingssystemen. In het model wordt dit geheel gerepresenteerd door sociaal-economische gegevens, ruimtebeslag en inteme bereikbaarheidsindicatoren van het betreffende zonetype. Het aantal gedefinieerde of te definieren typen voor het ontwerp proces heeft natuurlijke grenzen. Niet te weinig typen om voldoende ontwerpvrijheid te hebben, terwijl te veel typen storend is voor de systematiek in het ontwerpproces en het achterliggend concept verduistert. Hierbij kan dan gedacht worden aan een range van 5 tot 15 typen. Overigens hoeft de modelstructuur het gebruik van een grotere set niet te verhindeten. Bovenstaande gedachtengang over het functioneren van het ontwerpproces geldt ook voor het ontwerp van een infrastructuur met een set vervoersystemen. Ontwerpvrijheid vergt dus een we1 gedeftieerde set van zonetypen en natuurlijk een minimaal aantal te plaatsen zones. De kern van het ontwerpproces, het realiseren van een gedachtenconcept betreffende ruimtelijke inrichting en infrastructurele relaties, vraagt slechts een beperkt aantal te plaatsen zones. Hierbij wordt gedacht aan enige tientallen. Echter, de ontwerper zal veelal een vooraf gekozen studiegebied geheel willen vullen met de kern van zijn gedachtenconcept zodat dit aantal in de praktijk op kan lopen. 336

-6- Anderzijds zal het aantal te plaatsen zones een bovengrens hebben op basis van twee argumenten. Het eerste argument is de mentale en handelingsinspatig die verricht moet worden bij het weloverwogen plaatsen van zones van een te kiezen type. Een tweede, wellicht belangrijker argument is de relatie tussen achterliggend gedachtenconcept voor het ontwerpproces en het schaalniveau. Deze zijn ons inziens eenduidig aan elkaar gerelateerd. Tijdens het schetsen van een ruimtelijk patroon zal de ontwerper zich mentaal maar op Ctn schaalniveau tegelijk bevinden. Dit neemt niet weg dat aan een totaalschets concepten op verschillende schaalniveaus ten grondslag kunnen liggen. Deze schaalniveaus zullen echter gescheiden doorlopen moeten worden. Het gevaar dat schuilt in het plaatsen van een zeer groot aantal zones is dat de ontwerper problemen krijgt met een heldere patroondeftitie, bewust of onbewust op verschillende schaalniveaus bezig is, ongemerkt bezig is met het creeren van ongedefinieerde ruimtelijke patronen op hoger schaalniveaus en strandt in de implementatie van het oorspronkelijk gedachtenconcept. Los van het ontwerpproces is een derde model-technisch argument voor de beperking van het aantal zones op een schaalniveau het feit dat de runtime van een model in het algemeen kwadratisch toeneemt met het aantal zones. Op basis van bovenstaande argumentatie wordt voorgesteld uit te gaan van een maximaal aantal te hanteren zones voor het defti&ren van een ruimtelijk patroon. Hierbij wordt gedacht aan een maximaal aantal van 50 A 100 zones dat op eenzelfde schaalniveau in het ontwerpproces gehanteerd kan worden. Conclusie: Het ontwerpproces zal zich op verschillende schaalniveaus moeten kunnen bewegen, maar zich slechts op Gn schaalniveau tegelijk afpelen. Het aantal hierbij te hanteren zones is beperkt. 337

-7- Koppeling tussen zones en netwerk Gegeven zijn een ruimtelijk patroon, bijvoorbeeld een verzameling zones met daarbij sociaal economische inhouden en een of meerdere netwerken. Voor het gemak gaan we uit van &n netwerk. Bij de koppeling tussen zones en netwerk moeten het schaalniveau van her ruimtelijk patroon en het netwerk van dezelfde orde zijn. Er worden derhalve een drietal zaken besproken: - schaalniveau van het netwerk; - vergelijking schaalniveau netwerk en ruimtelijk patroon; - matchen van netwerk en ruirntelijk patroon. Laten we beginnen met het laatste punt, de matching. In wezen deftieert de matching hoe de zones op het netwerk worden aangesloten. In modeltermen wordt een zone gerepresenteerd door een zwaartepunt, vaak ook centroi de genoemd. Een netwerk bestaat uit links en knooppunten (nodes). Voor elke link geldt dat deze twee knooppunten verbindt. Duidelijk is dat (lang) niet elk knooppuntenpaar door een link is verbonden. De centroi de produceert ritten en ontvangt ritten (vertrekken en aankomsten). Nu wordt elke centrdide aangesloten op het netwerk door middel van een zogenaamde voedingslink. Dus de voedingslink verbindt de centroi de en een knooppunt in het netwerk. De weerstand van deze link geeft weer de gemiddelde weerstand om vanuit elk punt in de zone dit knooppunt te bereiken. In principe kan een centroide door meerdere voedingslinks op het netwerk worden aangesloten. Deze aansluitmogelijkheden bepalen de afstemming tussen netwerk en ruimtelijk patroon. Een netwerk representeert het autowegennet, het openbaar-vervoemet, of in zijn algemeenheid de verbindingen die horen bij een bepaalde vervoerwijze. Voor een individuele vervoerwijze, zoals de auto is er een hi&rarchie in soorten verbindingen aan te geven. Deze wordt met name bepaald door de capaciteit van verbindingen, en de intensiteit. De schaal voor deze hierarchic loopt van autosnelwegen tot buurtwegen. In de definitie van een netwerkstructuur moet expliciet met een dergelijke onderverdeling rekening worden gehouden. Altijd moet gelden dat een verbinding pas mag worden opgenomen als alle verbindingen van een hogere orde ook zijn 338

-8- opgenomen. Ook is het wenselijk dat wanneer verbindingen uit een bepaalde categoric zijn opgenomen, dat dan ook vrijwel alle verbindingen uit die categoric zijn opgenomen. Bij elke soort verbinding hoort een verzorgingsniveau. Een autosnelweg verbindt grote kemen, en alles wat daar onder ligt. Een buurtweg verbindt bum-ten of straten. Wanneer het ruimtelijk patroon een zone-indeling op buurtniveau weergeeft, zullen in het bijbehorende netwerk ook buurtwegen moeten worden opgenomen. Wanneer het nrimtelijk mveau een zone-indeling op stedenniveau is zullen autosnelwegen en andere grote verbindingen deel uit moeten maken van het netwerk. In de matching betekent dit dat een voedingslink een centroi de van een bepaald niveau met een link van een bepaald niveau verbindt. Het is dan wenselijk dat de niveaus gelijkwaardig zijn. Een stad wordt dus bijvoorbeeld niet aangesloten op een buurtweg. Voor openbaar vervoemetwerken geldt in principe een dergelijke strategie. Een treinverbinding verbindt steden, een stedelijk busvervoer verbindt bum-ten. Een verbindmg wordt pas opgenomen als het ruimtelijk schaalniveau dat toelaat. Warmeer de zone-indeling op stadsniveau is zal bijvoorbeeld het stedelijk busvervoer niet in het openbaar-vervoemetwerk worden opgenomen. Een verder punt van aandacht is het opnemen van haltes. Hiervoor stellen we voor dat de haltedichtheid zo wordt gekozen dat een zone voor een openbaar-vervoerlijn op maximaal een halte wordt aangesloten en dat verder geldt dat elke halte een verbinding heeft met tenminste een centro ide. Deze aanpak impliceert dus een typermg van zones zowel als links, die op elkaar aansluiten. Wij stellen ons voor dat in de praktijk met twee schaalniveaus gewerkt gaat worden. 339

-9-4 UITWERKING MODELSTRUCTUUR Om tot een eerste systematische uitwerking te komen is het zinvol eerst de overallmodelomgeving in beeld te brengen. Deze omgeving is weergegeven in afbeelding 1. 1 editor 1 editor rekenmodel evaluatiemodel I: Overall modelstructuur De invoer van het model kan worden opgesplitst in drie delen. Het eerste gedeelte is het sociaal economisch scenario. Gegevens over inkomen, pvbezit, werkgelegenheid, werktijden, inwoners, arbeidsplaatsen etc. zijn hier gedefinieerd. Daamaast moet het ruimtelijk patroon worden gedefinieerd en als laatste de infrastructuur, bijvoorbeeld de netwerken en de vervoerwijzen. De te ontwikkelen tool moet een editor bezitten om de invoer aan te kunnen passen. 340

-lo- Al deze gegevens zijn invoer voor het rekenmodel. Dit rekenmodel heeft als uitvoer de RMT-benchmarks. Om nu een combinatie van infrastructuur en ruimtelijk patroon te beoordelen worden de RMT-benchmarks nog verder bewerkt in een zogenaamd evaluatiemodel. Hiermee eindigt een exercitie met de te ontwikkelen tool. Een tweede stap is om wat meer in detail te t&en. In afbeelding 2 wordt de modelstruchmr verder uitgesplitst., Maor Soonarlo RulmkllJk Patroon Infrartructuur (Socla~I EconomlaohJ Zone Typorlngen V~rvoerwllza Network - ryperlngen - speciei activltellen TypOrin~Oll lyperlngen - lnkomen - soclo-aats - energle-gebrulk - cadecltel ten - P IJeZlt - lnterne lnfrastruciuu - lawasl - snelheaen - werktljclen - ultleat~assen - connectles - hulshoud omvang - snel held, L I 1 1~ener*tle ] - Afbeelding 2: Modelstructuur De gebruiker heeft een macroscenario gedefinieerd en een Nimtelijk pauoon met bijhorend netwerk ontworpen. 341

-ll- Het macroscenario vormt enerzijds randvoorwaarden voor geaggregeerde zonale gegevens uit het ruimtelijk patroon (bijvoorbeeld bevolking, arbeidsplaatsen). Anderzijds kan met het macro scenario het volume van de verschillende gebruikersgroepen die het rekenmodel onderscheidt bepaald worden (bijvoorbeeld pv-bezitters). Ook kan hierbij gedacht worden aan de mogelijkheid van bei nvloeding van de inteme parameters voor aspecten als kosten- en tijd-gevoeligheid. Uit het sociaal economisch scenario en het ruimtelijk patroon worden de aankomsten en vertrekken voor alle zones bepaald. Hieraan voorafgaand wordt eerst een consistentie-test uitgevoerd. Hier wordt onder andere bekeken of de geaggregeerde socio-data we1 voldoet aan de randvoorwaarden die het macro scenario stelt, en of het patroon we1 evenveel aankomsten als vertrekken genereert. Het koppelen van de infrastrucmur en het definitieve ruimtelijke patronen is een bewerking die voorafgaat aan het eigeulijke rekenmodel en onderdeel is van het ontwerpproces. Ook hier vindt weer een consistentie-test plaats. Er wordt bijvoorbeeld gecheckt of elke zone we1 is aangesloten op het netwerk. De weerstand bepaling vindt plaats door bepaling van de kortste route in het nehverk volgens de hieronder toegelichte routezoek procedure. Het rekenmodel heeft de stap distributie, waar het aantal verplaatsingen van een herkomst naar een bestemming wordt bepaald voor alle mogelijke combinaties. Vervolgens moet een vervoer-wijze worden gekozen. In het model moet het mogelijk zijn met een onbekende, nog te definieren hi&rchie van vervoersystemen scenario s te schetsen waarbij het aantal vervoerwijzen nog onbekend is. Combinatieritten met verschillende systemen kurmen essentieel zijn in het ontwerp van de infrasttucttmr (vergelijk huidige onderzoek betreffende mogelijkheden van transferia en het belang van voor- en natransport bij openbaar vervoer). Omdat bestaande modal split gegevens gebaseerd zijn op de huidige bestaande vervoerwijzen en het in dergelijke modellen bovendien lastig of onmogelijk is combinaties van vervoerwijzen te gebruiken stellen we hier een andere, niet-traditionele weg voor. 342

-12- Vervoerwijzekeuze wordt beschouwd als routekeuze. Dit betekent dat vanuit alle data in INFRASTRUCTUUR CCn netwerk wordt gemaakt, met verbindingen die onder meer worden gekarakteriseerd door een vervoerwijze. Nu moet vervolgens worden gedefinieerd of en hoe van de ene vervoerwijze naar de andere kan worden overgestapt. Zo zal het altijd mogelijk zijn van lopen over te stappen naar trein. Echter, doorgaans is het met mogelijk over te stappen van frein naar pv (personal vehicle). Door de routekeuze als een stochastisch proces te modelleren wordt een uitgebreid vervoerwijzekeuze-model geemuleerd. Na deze route keuze worden ritten aan de respectievelijke routes en daarmee baan/wegvakken toegekend. Vervoenvijzekeuze Al eerder is genoemd dat in plaats van een vervoerwijzekeuze model een routekeuzemodel wordt voorgesteld. Dit kan worden gedaan door verschillende soorten verbindingen te definieren. We geven een voorbeeld. Stel we onderscheiden drie vervoerwijzen: de auto, de tram en lopen. Een netwerk ziet er dan bijvoorbeeld uit als in figuur 3. 343

-13- - loop- Wbl dhq - e to-verblrd Q W,r~ Werb, dl Q n oedlngsllnk auto b Vosd~nQsllnk IoPen Afbeelding 3: Voorbeeld netwerk Om van zone i naar zone j te gaan zijn een aantal mogelijkheden beschikbaar. Allereerst kan voor de totale reis de vervoerwijze auto worden gebruikt. De route is dan i-l 1-7-8-9-12-j. Ook kan de vervoerwijze lopen voor de totale reis worden gebruikt. De route wordt dan i-11-10-12-j. Wanneer van de vervoerwijze tram gebruik wordt gemaakt hebben we allereerst te maken met voortransport van zone i naar het opstapstation 1. Hiervoor kan de auto of lopen worden gekozen, resp. route i-l l-4-1 of route i-l l-l. Wanneer de auto wordt gekozen mag eenrnaal aangekomen op uitstapstation 3 niet worden overgestapt op de auto. Deze was namelijk achtergelaten op het opstapstation. Dus komend met de tram naar uitstapstation 3 kan alleen nog gebruik gemaakt worden van de vervoerwijze lopen. Dit kan worden opgelost door de combinatie 2-3-6 in het routezoeken te verbieden. In netwerktermen is dit hetzelfde als een afslagverbod (turn-prohibitor). Op deze manier kunnen bijvoorbeeld parkeerkosten worden ge introduceerd door bij de combinatie 4-l-2 extra kosten te definieren. In netwerktermen wordt dit vaak een turn-penalty genoemd. Door nu een multi-routing model toe te passen wordt een verdeling over alle altematieve routes (= vervoerwijzen en combinaties daarvan) verkregen. 344

-14- Koppelen ruimtelijk patroon en infiastructuur Het blijkt dus dat om de distributie te bepalen de weerstand tussen alle zoneparen bekend moet zijn. In zijn algemeenheid geldt dat deze bepaald moet worden uit het netwerk. In bijvoorbeeld WOLOCAS (TNO, 1990) wordt met een expliciete weerstand tussen alle zoneparen bepaald maar wordt uitgegaan van een zogenaamde level-of-service maat. Tussen alle zoneparen wordt een weerstand gedefinieerd niet op basis van een netwerk maar op basis van een inschatting hoe goed de verbinding is. In RUIMPAD lijkt deze methode niet zinvol omdat, in tegenstelling tot WOLO- CAS, hier expliciet de invloed van verschillende netwerken moet worden bepaald. Tech stellen we voor de level-of-service strategie niet helemaal 10s te laten. In zijn algemeenheid heeft een netwerk verbindingen van verschillende niveaus. Er kunnen hoofdverbindingen worden onderscheiden (bijvoorbeeld autosnelwegen) maar ook secundaire verbindingen (bijvoorbeeld de wegen in een woonwijk). Om voor RUIMPAD netwerken te definieren moet onder andere de koppeling van een zone naar het netwerk worden gedefinieerd. Dit zijn in zijn algemeenheid lagere orde wegen. We stellen nu voor om in RUIMPAD op het hoogste schaahriveau de hoofdwegenstructuur op te nemen en voor de lagere orde wegen een level-of-service maat te definieren. Dit betekent bijvoorbeeld dat elke zone via een level-of-service maat met het netwerk wordt verbonden (in modeltetmen wordt dit vertaald in voedingslink). Op deze manier kunnen we1 de consequenties van verschillende netwerk-structuren worden berekend, maar wordt tevens voorkomen dat deze netwerken een zeer groot detailniveau vereisen. Koppeling tussen schaalniveaus Op basis van eerdere conclusies wordt een modelstructuur geeist die op verschillende schaalniveaus kan ftmctioneren. De koppeling tussen de niveaus wordt verzorgd door zonetyperingen (zie afbeelding 2). De zonetypering is een representatie van de inteme zone vulling (ruimtelijk patroon) en de inteme infrastructuur (netwerken). De typering is in dit stadium nog niet exact 345

-15- in te vullen maar hierbij moet gedacht worden aan produktie en attractiekenmerken en inteme/exteme ontsluiting (bereikbaarheid) De zonetypering zal door de ontwerper zelf rechtstreeks gedefinieerd kunnen worden als basiselement in zijn ontwerpproces. Op het laagste gedefinieerde schaalniveau kan dit zelfs noodzakelijk zijn. Om koppeling tussen schaalniveaus mogelijk te maken zal in het model de mogelijkheid gecreeerd moeten worden in een compleet ontwerp van ruimtelijk patroon en netwerk een cluster van zones aan te geven dat modelmatig als zonetype gedeftieerd wordt op een hoger schaalniveau. Dit impliceert een bottom-up ontwetpproces van af het laagste schaalniveau. De ontwerper kan echter in de voorgestelde stmctuur ook starten met een ontwerp op hoger schaalniveau met een zelf gedefinieerde set van zonetypen en eventueel in een latere fase trachten, via het model, op lager schaalniveau de gebruikte zonetypen te reconstrueren. Samenvattend is het voorstel om gebruik te maken van een gei ntegreerd nehverk voor aile vervoenvijzen waarbij de toegestane combinaties van vervoerwijzen gedefinieerd moeten worden. Verder wordt voorgesteld geen vervoenvijzekeuzemodel te gebruiken maar dit als routekeuze op te vatten (multi-routing). Verder zal op het hoogste schaainiveau een netwerk alleen als hoofdwegenstructuur worden gedefinieerd. Voor lagere orde verbindingen wordt een levelof-service maat gehanteerd zoals bijvoorbeeld in WOLOCAS is gedaan. Door zonegperingen kan de gebruiker flexibel en snel ruimtelijk patronen ontwerpen en wordt de mogelijkheid geboden op verschillende schaalniveaus te werken, 346

-16-5 CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN In de verkennende studie Methodiekontwikkeling Matching Netwerken en Ruimtelijke Patronen is onderzocht welke eisen de doelstellingen van RUIMPAD stellen aan een te operationaliseren model. Het project RUIMPAD bevindt zich momenteel in een orienterende beginfase waarbij uiteraard een redelijke mate van onzekerheid bestaat over de uiteindelijke concrete invulling. Ten einde de vraagstelling voor deze studie in te kaderen is op basis van de huidige stand van zaken een aantal uitgangspunten gefomurleerd betreffende de reikwijdte van een te operationaliseren model. De invalshoek voor het evalueren van toekomstscenario s is in RUIMPAD gesystematiseerd en geformuleerd in RMT-rubrieken. Er is een eerste globale aanzet gegeven om de RMT-rubrieken te concretiseren naar operationele modeltermen om implicaties voor een modelkeuze te onderkennen. Vervolgens is een overzicht van modelbenaderingen gepresenteerd waarbij de geschiktheid op basis van de verkregen inzichten is aangegeven. De problematiek van de schaalmveaus is besmdeerd. Vanuit de invalshoek van de gebruiker, de ontwerper van scenario s, is de rol van verschillende schaalniveaus beschreven. Daamaast is voor de modeltechnische problematiek van het hanteren van verschillende schaalniveaus een oplossing aangedragen. Voor toekomstscenario s van RUIMPAD moeten vervoersystemen gesimuleerd kunnen worden die weinig relatie hebben met huidige systemen. Dit heeft geleid tot een voorstel om in een te operationaliseren model de vervoerwijzekeuze ftmdamentee1 anders te modelleren dan gebruikelijk. Op basis van de verkregen inzichten is een voorstel voor een modelstructuur uitgewerkt. Via een gebruiksvoorbeeld zijn de implicaties van dit voorstel vanuit de gebruikersoptiek geschetst. 347