MOTOR GLIDER CLUB MGC 225 SYLLABUS RPL/PPL SUPER DIMONA HK36 TC80
VOORWOORD Het aankondigen van nieuwe wetgeving betreffende de opleiding van vliegers was voor Seppe Air Service aanleiding tot het schrijven van een nieuwe syllabus PPL. Ten opzichte van de eerder gehanteerde syllabus is een aantal nieuwe oefeningen toegevoegd. Tevens is een aantal hoofdstukken uitgebreid, met name het hoofdstuk Navigatie. Bovendien is een aantal afbeeldingen ter verduidelijking bij de tekst opgenomen. Deze syllabus is specifiek geschreven voor de dagopleiding ATPL waarbij rekening is gehouden met de mate van professionaliteit welke in een later stadium vereist wordt. Deze syllabus is met de grootst mogelijke zorg samengesteld; voor eventuele wijzigingen/aanvullingen staan wij open. Wij vertrouwen dat deze syllabus een belangrijke bijdrage zal leveren aan de kwaliteit van de vliegopleiding. Herman Hendriks Head of Training De Motor Glider Club MGC 225 maakt graag van deze syllabus gebruik voor haar opleiding en heeft met toestemming van Seppe Air Service deze syllabus naar haar specifieke situatie herschreven. De herschrijvers Martin Bakx Hendrik van der Heiden Recreational Flight Instructors TMG Seppe, juni 2009 dstuk: 0BVOORWOORD 2/102
COPYRIGHT Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de auteur. Juni 2009 dstuk: 1BCopyright 3/102
INHOUDSOPGAVE VOORWOORD... 2 COPYRIGHT... 3 OEFENING 1: FAMILIARISATIE MET HET VLIEGTUIG... 10 DOEL... 10 GEGEVENS OVER DE SUPER DIMONA... 10 MOTOR en PROPELLERBEDIENING... 11 Constant speed propeller... 11 Gashandel - (verhogen of verlagen inlaatdruk)... 11 COCKPIT LAYOUT... 12 CHECKLISTS... 14 VLIEGERSCHAP... 16 OEFENING 1E: HANDELINGEN TIJDENS NOODSITUATIES... 17 DOEL... 17 VLIEGERSCHAP... 17 OEFENING 2: VOORBEREIDING VAN DE VLUCHT... 18 DOEL... 18 VOORBEREIDING VAN DE VLUCHT... 18 OEFENING 3: DE LUCHTDOOP... 20 HOE MOET DE STOF VAN DE OEFENING WORDEN BESTUDEERD?... 20 OEFENING 4: WERKING VAN DE STUUR- EN BEDIENINGSORGANEN... 21 DOEL... 21 VLIEGERSCHAP... 21 A) UITKIJKEN... 21 B) VLIEGGEBIED... 21 TIJDENS DE VLUCHT... 21 A) HOOFDEFFECTEN... 21 B) NEVENEFFECTEN... 22 1. ROLLEN RESULTEERT IN GIEREN... 22 2. GIEREN RESULTEERT IN ROLLEN... 22 C) EFFECT VLIEGSNELHEID... 22 D) EFFECT SLIPSTROOM... 23 E) EFFECT MOTORVERMOGEN... 23 F) HAAKEFFECT... 23 G) TRIM... 24 H) GASHANDEL... 24 I) PROPVERSTELLING... 24 K) CARBURATEUR VOORVERWARMING (CVV)... 24 L) CABINE VERWARMING EN VENTILATIE... 26 M) VLIEGERSCHAP... 26 OEFENING 5: TAXIËN... 27 DOEL... 27 CHECKS VÓÓR HET TAXIËN... 27 TAXI-CHECKS... 27 MANŒUVREREN:... 27 VLIEGERSCHAP... 29 OEFENING 5E: TAXI PROBLEMEN... 30 dstuk: 2BINHOUDSOPGAVE 4/102
OEFENING 6: HORIZONTALE VLUCHT... 31 DOEL... 31 TIJDENS DE VLUCHT... 31 A) LIFTFORMULE (L = ½ x ρ x V² x S x C l )... 31 B) HORIZONTALE VLUCHT... 31 OEFENING 7: KLIMVLUCHT... 34 DOEL... 34 TIJDENS DE VLUCHT... 34 A) MOTORBEDIENING... 34 B) KLIMSNELHEID... 34 C) DE KLIMVLUCHT... 34 CONTROLEER REGELMATIG... 35 D) OVERGANG HORIZONTALE VLUCHT - KLIMVLUCHT... 35 E) OVERGANG KLIMVLUCHT - HORIZONTALE VLUCHT... 35 F) "EN-ROUTE" KLIMVLUCHT... 35 VLIEGERSCHAP... 35 OEFENING 8: GLIJ- EN DAALVLUCHT... 36 TIJDENS DE VLUCHT... 36 A) GLIJVLUCHT... 36 B) OVERGANG HORIZONTALE VLUCHT - GLIJVLUCHT... 36 C) OVERGANG GLIJVLUCHT - HORIZONTALE VLUCHT... 36 D) OVERGANG HORIZONTALE VLUCHT - DAALVLUCHT... 37 E) OVERGANG DAALVLUCHT - HORIZONTALE VLUCHT... 37 F) GLIJ- OF DAALVLUCHT MET KLEPPENGEBRUIK... 37 G) KRUISEND DALEN ("CRUISE" DESCENT)... 37 H) SLIPPEN... 38 BELANGRIJK... 38 VLIEGERSCHAP... 38 OEFENING 9: BOCHTEN... 39 DOEL... 39 TIJDENS DE VLUCHT... 39 A) NORMALE HORIZONTALE BOCHT... 39 Ingaan van de bocht... 39 Tijdens de bocht... 39 Het uitrollen van de bocht... 39 B) KLIMMENDE BOCHT... 40 C) GLIJDENDE/DALENDE BOCHT... 40 D) SLIPPEN OF SCHUIVEN... 40 E) GEBRUIK VAN KOMPAS... 40 VLIEGERSCHAP... 41 OEFENING 10 A: LANGZAAM VLIEGEN... 42 DOEL... 42 SAFETY CHECKS... 42 A) V.H. s BINNEN DE COCKPIT: A-B-C-P-T -I-R... 42 B) V.H. s BUITEN DE COCKPIT: A-P-O-S... 42 HET INGAAN VAN DE LANGZAME VLUCHT... 42 VLIEGERSCHAP... 42 dstuk: 2BINHOUDSOPGAVE 5/102
OEFENING 10 B: OVERTREK... 43 DOEL... 43 THEORIE... 43 A) OVERTREKKEN... 43 B) OVERTREKSNELHEID... 43 C) FACTOREN DIE DE OVERTREKSNELHEID BEÏNVLOEDEN:... 43 TIJDENS DE VLUCHT... 43 A) INGAAN VAN DE OVERTREK EN DE SYMPTOMEN... 43 B) HERSTEL ZONDER MOTORVERMOGEN... 44 C) HERSTEL MET MOTORVERMOGEN... 44 VLIEGERSCHAP... 44 A) V.H. s BINNEN DE COCKPIT: A-B-C-P-T-I-R... 44 B) V.H. s BUITEN DE COCKPIT: A-P-O-S... 44 OEFENING 11: HET VOORKOMEN VAN EEN TOLVLUCHT... 46 DOEL... 46 TIJDENS DE VLUCHT... 46 OEFENING 12: STARTEN EN KLIMMEN... 47 DOEL... 47 A) OPLIJNEN... 47 B) START... 47 C) KLIM... 47 VLIEGERSCHAP... 48 OEFENING 13: CIRCUIT VLIEGEN... 49 A) DOWNWIND LEG (Rugwindbeen)... 49 B) BASE LEG en FINAL APPROACH LEG (Basis- en eindnaderingsbeen)... 49 D) DOORSTART (GO-AROUND) OP FINAL APPROACH LEG... 50 E) DOORSTART NA AFRONDEN (WAVE-OFF)... 50 G) CROSSWIND (DWARSWIND) NADERING EN LANDING... 50 H) VOORKOMING VAN GELUIDSHINDER (NOISE ABATEMENT)... 51 I) REACTIE EN HERSTEL BIJ OPSPRINGEN (BALKED LANDING)... 51 OEFENING 12E/13E: NOODPROCEDURES... 59 A) AFBREKEN VAN DE START... 59 B) MOTORSTORING NA HET LOSKOMEN... 59 C) MISLANDING/DOORSTART (WAVE-OFF)... 59 D) DOORSTART (GO-AROUND) OP FINAL APPROACH LEG... 59 OEFENING 14: EERSTE SOLO-VLUCHT... 60 OEFENING 15: VOORTGEZETTE TRAINING BOCHTEN... 61 A) STEILE BOCHT... 61 I) HORIZONTALE STEILE BOCHT... 61 II) DALENDE STEILE BOCHT... 61 B) NADERING TOT DE OVERTREK IN DE BOCHT... 62 DOEL... 62 TIJDENS DE VLUCHT... 62 C) HERSTEL UIT ONGEBRUIKELIJKE VLIEGSTANDEN EN SPIRAALDUIK... 62 DOEL... 62 TIJDENS DE VLUCHT... 62 I) UITZONDERLIJK LAGE NEUSSTAND... 62 II) UITZONDERLIJK HOGE NEUSSTAND... 62 dstuk: 2BINHOUDSOPGAVE 6/102
D) SPIRAALDUIK... 63 VLIEGERSCHAP... 63 OEFENING 16: NOODLANDING ZONDER MOTORVERMOGEN... 64 DOEL... 64 A) EISEN STELLEN AAN VELD... 64 B) MOTORSTORINGSCONTROLE... 64 C) V.H.'s VOOR DE LANDING... 64 TIJDENS DE VLUCHT... 64 NOODLANDING ZONDER MOTORVERMOGEN... 65 VLIEGERSCHAP... 66 OEFENING 17: VOORZORGSLANDING... 67 DOEL... 67 A) EISEN STELLEN AAN VELD... 67 B) REDEN VOOR DE LANDING... 67 C) CIRCUITHOOGTE... 67 TIJDENS DE VLUCHT... 67 VOORZORGSLANDING... 68 VLIEGERSCHAP... 69 OEFENING 18A: NAVIGATIE... 70 DOEL... 70 VLIEGERSCHAP... 70 TIJDENS DE VLUCHT... 70 VLUCHTPLANNING... 71 Meteo... 71 Notams... 71 Navigatie kaart... 71 Berekeningen... 71 Vliegtuigdocumenten... 71 Aanmelding vlucht... 72 TIJDENS DE VLUCHT... 72 Vertrek procedures... 72 Hoogtemeter instelling... 72 ATC... 72 Headings (Luchtkoersen)... 72 ETO (Geschatte aankomsttijd)... 72 Behouden van hoogte en richting... 72 Veranderingen van ETA/ETO en/of richting... 73 Bijhouden flight log... 73 Gebruik radio... 73 Gebruik van radio-navigatie hulpmiddelen... 73 Minimum weersomstandigheden voor continuering vlucht... 73 Voor overlandvluchten... 73 Voor solo vluchten in het circuit... 73 Beslissingen tijdens de vlucht... 74 Vluchten vanuit ongecontroleerd luchtruim naar gecontroleerd luchtruim of v/v... 74 Uitwijk procedures... 74 Onzekerheid van positie/verdwaald... 74 Invoegprocedure bij vliegveld van aankomst... 75 dstuk: 2BINHOUDSOPGAVE 7/102
Parkeren... 75 Brandstof tanken... 75 Sluiten van het vliegplan... 75 Administratieve handelingen na de vlucht... 76 OEFENING 18B: NAVIGATIE PROBLEMEN OP LAGERE VLIEGHOOGTES IN GEREDUCEERD ZICHT... 77 VFR acties... 77 Moeilijkheden met kaartlezen... 77 Vermijden van geluidsoverlast... 77 Binnenvliegen van het circuit... 77 Het circuit bij matig zicht... 77 OEFENING 18C: RADIO-NAVIGATIE... 78 VOR-Gebruik (VHF Omnidirectional Range)... 78 Het gebruik van de Automatische Richtingzoeker (ADF)... 80 Het gebruik van V.H.F. Radiopeilers... 80 Het gebruik van en-route/terminal radar... 81 Het gebruik van DME... 81 OEFENING 19: ELEMENTAIR BLINDVLIEGEN... 82 Fysiologische indrukken... 82 VLIEGERSCHAP... 83 TIJDENS DE VLUCHT... 84 Snelheidsvermindering... 84 Snelheidsvermeerdering... 84 Flaps naar eerste stand (12 ) (niet voor Super Dimona)... 84 Flaps terug naar 0... 84 Klimmen... 84 Horizontaal vliegen na de klim... 85 Dalen... 85 Horizontaal vliegen na dalen... 85 Standaard bochten... 85 Uitrollen... 85 Dalende bochten... 85 Klimmende bochten... 85 Uitrollen op een vooraf bepaalde koers... 85 Herstellen uit een klimmende bocht... 86 Herstellen uit een dalende bocht... 86 BIJLAGE I CHECKLIST... 87 BIJLAGE II CIRCUIT PROCEDURES VOOR LUCHTVAARTTERREIN... 97 BIJLAGE III VOORBEELD NAVIGATIEPLAN / FLIGHT LOG... 99 BIJLAGE IV VISUAL APPROACH CHART SEPPE... 102 dstuk: 2BINHOUDSOPGAVE 8/102
INLEIDING Uw lesvliegtuig is een Touring Motor Glider van het type Diamond HK 36 TC80, wordt in de volksmond Super Dimona genoemd en is uitstekend geschikt voor de elementaire en gevorderde vliegopleiding. Het is een tweepersoons side-by-side laagdekker met glider wings. Directie en instructeurs van Seppe Air Service en het bestuur en instructeurs van MGC 225 wensen u veel plezier en succes met uw vliegopleiding. dstuk: 9/102
OEFENING 1: FAMILIARISATIE MET HET VLIEGTUIG DOEL 5 Het bekend worden met de stuur- en bedieningsorganen, eigenschappen en wetenswaardigheden van het vliegtuig, de Diamond HK 36 TC80 Super Dimona. GEGEVENS OVER DE SUPER DIMONA 10 15 20 25 30 Grondige kennis van het vliegtuig is een vereiste om in de cockpit naar behoren te kunnen functioneren. Een kopie van het vliegtuighandboek is daarom voor U een noodzakelijk bezit. Genoemd vliegtuighandboek wordt/is door de MGC225 aan u beschikbaar gesteld via de site van de club. Het is niet de bedoeling dat u dit vliegtuighandboek uit het hoofd gaat leren maar dat u leert om te gaan met het handboek zodat u hiermee vlot kunt werken. Onderstaand treft u een klein deel van de technische gegevens van de Super Dimona. Spanwijdte : 16,33 [m] Maximum lengte : 7,28 [m] Maximum hoogte : 1,78 [m] Vleugeloppervlakte : 15,30 [m²] Vleugelbelasting : 50,30 [kg/m²] Brandstofcapaciteit : 79 [ltr] Bruikbare brandstof : 77 [ltr] Oliecapaciteit : max. 3 [ltr] Min. oliehoeveelheid : 2 [ltr] Max. startgewicht : 770 [kg] Max. landingsgewicht : 770 [kg] Standaard leeggewicht : 563 [kg] Max. nuttige lading : 207 [kg] 35 Motor Propeller Brandstof : Bombardier Rotax 912A3 59,6 kw/81 pk 4 cyl., vloeistof gekoeld : verstelbaar, tweebladig hydraulically variable pitch propeller : 100 of 100 LL AVGAS of Mogas, min. octaan getal 96 RON, gelood of Euro 95 autobenzine, min. octaan getal 95 RON, gelood of ongelood 45 50 Max. belastingsfactoren tijdens de vlucht: V A 40 Kunstvluchten (inclusief tolvlucht/vrille) zijn verboden, behalve - Lazy Eight - Chandelle - Steile bochten tot 60 graden Overtreksnelheden: Remkleppen in Remkleppen uit V NE + 5,3 G +4 G - 2,65 G - 1,5 G : 78 [km/u] : 81 [km/u] dstuk: 3BOefening 1: Familiarisatie met het vliegtuig 10/102
MOTOR en PROPELLERBEDIENING 55 60 65 70 75 80 Op de console zijn drie handels te onderscheiden: De meest rechtse is die voor de toerental van de propeller, de middelste is de gashandel (verhogen of verlagen inlaatdruk) en de linker is de CVV heat (carburateur voorverwarmer). Constant speed propeller De Diamond HK 36 TC is uitgerust met een hydraulisch geregelde Constant Speed Propeller. Principe: voor het overbrengen van een bepaald vermogen naar de propeller zijn drie waarden maatgevend: a. de inlaatdruk b. het toerental van de propeller c. invalshoek. van de propeller Door een keuze te maken uit combinaties van deze grootheden is het mogelijk om het door de motor afgegeven vermogen zo efficiënt mogelijk te benutten. De fabrikant geeft een aantal power settings, zie de Airplane Flight Manual 5.3.7.. Power settings zijn combinaties van inlaatdruk en toerental. De keuze van deze settings is zodanig dat automatisch de hoogste efficiëntie van motor en propeller wordt bereikt. Bij een bepaalde setting zorgt een hydraulische regeling ervoor dat het toerental van de propeller constant blijft door de bladhoek aan te passen. Wordt bij de situatie de snelheid verlaagd door aan de knuppel te trekken, dan zal in eerste instantie het toerental van de propeller willen afnemen omdat de invalshoek te groot is. Het regelsysteem van de propeller zal in werking treden en de bladhoek van de propeller verkleinen. De bladweerstand neemt af en het toerental neemt toe. Bij toename van de snelheid vanuit een gegeven situatie, gebeurt het omgekeerde. De invalshoek wordt verkleind, de weerstand van de propeller neemt af en als gevolg daarvan neemt het toerental toe. Het regelmechanisme verstelt de bladhoek waardoor de weerstand toeneemt en het toerental weer afneemt. De propellerregeling zorgt dus voor een constant toerental ofwel voor een "constant speed ". Wordt de inlaatdruk vergroot boven de druk die behoort bij een gekozen toerental, dan zal de spoed van de propeller vergroot worden. 85 90 95 Gashandel - (verhogen of verlagen inlaatdruk) Verstel de gashandel altijd in rustig tempo. Abrupte verstellingen zijn slecht voor de motor. Laat de motor na het starten rustig warmlopen, vermijd hoge toerentallen en ga niet taxiën voordat de olietemperatuurmeter los komt. De motor heeft een automatisch geregelde mengselregeling. Op de prop verstelling bediening staat: start, cruise en feather. De laatste stand wordt gebruikt als de motor in de lucht wordt gestopt en wordt gezweefd. Dan daalt het vliegtuig 1,2 [m/sec] bij 97 [km/u]. Het vliegtuig heeft geen flaps, maar gebruikt remkleppen. Opmerking: Voor meer gegevens verwijzen wij u naar het vliegtuighandboek. dstuk: 3BOefening 1: Familiarisatie met het vliegtuig 11/102
100 COCKPIT LAYOUT snelheidsmeter [km/u] HOOFD schakelaar 105 hoogtemeter [ft] slipmeter keuzeschakelaar brandstofpomp ACL brandstofdruk controlelampje 110 115 120 variometer [m/s] klokje Contactslot (ontsteking) CVV Propverstelling (toerental) Gashandel (inlaatdruk) transponder NAV/COM GPS dstuk: 3BOefening 1: Familiarisatie met het vliegtuig 12/102
inlaatdruk [inch] cylinderkoptemperatuur [C] olietemperatuur [ C] oliedruk [bar] toerenteller [rpm] en motoruren teller stuurknuppel ventilatie benzinetankinhoud laadstroom 125 brandstofkraan koelluchtklep choke cockpit verwarming voetenstuur 130 135 140 Niet vermeld/slecht zichtbaar: - Trim (groen op middenconsole) - Remkleppen (blauw links en rechts naast zitting) - Kompas - Parkeerrem (zwart in middenconsole in combinatie met voetrem) - Remmen (op de bovenzijde van voetenstuur pedalen) - Kunstmatige horizon (PH-1101) (in instrumentenpaneel links) dstuk: 3BOefening 1: Familiarisatie met het vliegtuig 13/102
CHECKLISTS 145 150 155 160 165 170 175 Alle handelingen bij de platformcontrole en in de cockpit worden met behulp van een checklist uitgevoerd. De checklists zijn onderverdeeld in de volgende secties: GROND START VLUCHT LANDING NOODPROCEDURES U treft ze als bijlage aan maar zijn tevens in het vliegtuig aanwezig. Betreffende het gebruik van deze checklists volgt onderstaand nog enige toelichting. GROND Walk-around en dagelijkse inspectie Alvorens U met het vliegtuig gaat vliegen dient U het vliegtuig te onderwerpen aan een visuele inspectie conform de afgebeelde checklist. Deze platformcontrole of "walk around" dient telkens weer voor elke vlucht te worden uitgevoerd. Indien U de eerste gebruiker op die dag bent, dient U ook nog de brandstof te controleren op de eventuele aanwezigheid van water (drainen). In dat geval heet deze controle "Dagelijkse inspectie" en dient in het journaal te worden afgetekend. De checklists zijn onderverdeeld in duidelijk omkaderde hoofdstukken. Duidelijk waarneembaar is dat sommige hoofdstukken het stilstaande vliegtuig en sommige het bewegende vliegtuig betreffen. De hoofdstukken welke stilstand betreffen dienen van de checklist te worden gelezen en uitgevoerd. De hoofdstukken welke het bewegend vliegtuig betreffen dienen te worden bestudeerd en als zogenaamde "Voorgeschreven Handelingen" (V.H.'s) te worden uitgevoerd. 180 185 190 START A. Cockpitcheck B. Starten motor C. Taxiën D. Proefdraaien (holding point checks) E. Start F. Take off VLUCHT A. Kruisvlucht B. Klimvlucht C. Daalvlucht D. Downwind dstuk: 3BOefening 1: Familiarisatie met het vliegtuig 14/102
LANDING 195 200 E. Landing 1 (daalhoek met kleppen) F. Landing 2 (daalhoek met motorvermogen) G. Landing met motor uit (prop vaanstand= -feather) START (vervolg) H. Doorstart GROND 205 I. Taxien na landing J. Stop VLUCHT (vervolg) 210 A. MOTOR AFZETTEN TIJDENS VLUCHT VOOR ZWEEFVLUCHT B. MOTOR STARTEN TIJDENS VLUCHT 215 220 225 230 235 240 EMERGENCIES MOTOR/TECHNISCHE PROBLEMEN A. MOTORSTORING VOOR EN TIJDENS START EN HET ROLLEN STORING BLIJFT AANHOUDEN B. MOTORSTORING TIJDENS OF DIRECT NA DE START ( lage hoogte< 300ft) STORING BLIJFT AANHOUDEN C. MOTORSTORING TIJDENS DE START (op hoogte > 300ft) STORING blijft aanhouden D. MOTORSTORING TIJDENS HET KRUISEN STORING blijft aanhouden E. IJSVOMING IN CABURATEUR F. BRANDSTOFDRUK LAMP BLIJFT BRANDEN LICHT BLIJFT BRANDEN G. PROP.VERST. WERKT NIET (NAAR BEHOREN) H. PROPELLER VAST IN VAANSTAND (FEATHER) I. MOTOR STARTEN TIJDENS VLUCHT MET SLECHTE ACCU BRAND MOTOR/COCKPIT J. BRAND TIJDENS START K. BRAND IN CABURATEUR L. BRAND VANWEGE KORTSLUITING BIJZONDERE EMERGENCIES M. NOODLANDING OP WATER N. VERLATEN VLIEGTUIG Al deze checks worden hardop uitgevoerd door de Pilot Flying dit met het oog op uw begeleiding tot uw PPL bevoegdheid waarbij tijdens de vluchtuitvoering de Pilot Non Flying exact hoort wat u aan het doen bent. dstuk: 3BOefening 1: Familiarisatie met het vliegtuig 15/102
245 250 255 260 265 VLIEGERSCHAP Vliegerschap is een veel voorkomende term tijdens uw opleiding. Onderstaand een omschrijving van dit begrip: Het totaal van eigenschappen welke de vlieger in staat stelt om zijn/haar vliegtuig te allen tijde, met in acht neming van alle bestaande regels en voorschriften, veilig te besturen zowel op de grond als in de lucht. Het bovenstaande hangt samen met het handelen en de manier van denken van de vlieger, zoals: Slechts dan een vlucht uitvoeren welke terdege is voorbereid qua performance (prestaties van het vliegtuig), Mass and balance, brandstof, NOTAM s, het weer en niet te vergeten de Human Factors aspecten o.a. het (onder)kennen van uw eigen grenzen. Echter ook: het beperken van eventuele geluidshinder, het voorkomen dat passagiers ziek worden of zich ongemakkelijk voelen, de zorg voor het vliegend materieel, het achterwege laten van "big talk" (sterke verhalen) aan de bar waardoor anderen op verkeerde ideeën kunnen komen, etc. Kortom, op verantwoorde wijze het "vak" van vlieger gestalte geven. Bij iedere oefening in deze syllabus wordt een deel van het bij die betreffende oefening behorende Vliegerschap extra belicht. dstuk: 3BOefening 1: Familiarisatie met het vliegtuig 16/102
OEFENING 1E: HANDELINGEN TIJDENS NOODSITUATIES 270 275 280 285 290 295 DOEL Het bekend worden met noodsituaties zoals motorbrand, elektrische brand, etc. en hiermee op adequate wijze om te gaan. VLIEGERSCHAP Het besturen van het vliegtuig tijdens normaal bedrijf is slechts een deel van de opleiding. Hoewel noodsituaties slechts zelden voorkomen is grondige kennis van de daarbij behorende situaties dringende noodzaak. Een aantal noodprocedures zijn door onze organisatie in kaart gebracht en opgenomen in de syllabus. Bovendien treft U de "Checklist Noodprocedures" als bijlage aan maar deze is ook in het vliegtuig aanwezig. Deze checklist dient, net als de V.H.'s uit het hoofd te worden geleerd, voor wat betreft de levensbedreigende storingen, omdat het nu eenmaal in een dergelijke situatie niet mogelijk is om in alle rust de checklist te gaan lezen. In de Airplane Flight Manual wordt op de achtergronden van alle procedures ingegaan, maar deze zijn wel in het Engels gesteld. In het geval dat een snelle evacuatie noodzakelijk blijkt is na het openen van de cockpitkap de enige vluchtroute via de vleugel achterrand; dit om te voorkomen dat U in een eventueel nog draaiende propeller terechtkomt. Als nog tijd over is om, alvorens te evacueren, de verkeersleiding of de havendienst te informeren via de boordradio, dan dient dit ook nog te geschieden. De transponder code instellen op 7700: General Emergency. Noot: De hamer voor het breken van het cockpitglas indien de cockpitkap niet kan worden geopend, bevindt zich in het vak rechts van de rechter stoel. dstuk: 4BOefening 1E: Handelingen tijdens noodsituaties 17/102
300 OEFENING 2: VOORBEREIDING VAN DE VLUCHT DOEL 305 Het verzamelen van alle gegevens, welke nodig zijn voor een veilige vlucht, het achterlaten van het vliegtuig in goede conditie voor de volgende vlucht en het verrichten van de juiste administratieve handelingen zowel vóór als na de vlucht. VOORBEREIDING VAN DE VLUCHT 310 315 320 325 330 A) Opdracht van de instructeur B) De geplande vlucht conform de opdracht van de instructeur aanmelden bij de havendienst. Notam's nazien, meteo gegevens opvragen en vliegveld van bestemming informeren of een ATC vliegplan indienen. C) De nodige (geldige) documenten aan boord: - Bewijs van Bevoegdheid en Medisch keuringsbewijs (medical) - Bewijs van Inschrijving - Bewijs van Luchtwaardigheid - Journaal - Vliegtuighandboek (Aircraft Flight Manual) - Bewijs Aanwijzing Radiostation (BAR) - Noise Abatement - Luchtvaartkaarten - Verzekering - Denk aan voldoende geld (benzine en landingsgelden) D) Dagelijkse Inspectie (D.I.) aftekenen in logboek onder opmerkingen. De lijst voor de uitwendige inspectie is verder uitgewerkt in bijlage I. Deze lijst bevindt zich ook in het vliegtuig. E) Alvorens de vlucht wordt aangevangen dienen in het Journaal datum, veld van vertrek en namen en functies van de bemanning te worden ingevuld. 335 340 345 350 F) Checklisten dienen in de cockpit aanwezig te zijn en gebruikt te worden zoals omschreven in Oefeningen 1 en 1E. G) De vierpuntsgordels van de Super Dimona dienen de gehele vlucht te worden gedragen. De gordels worden gelijkmatig aangetrokken, maar niet muurvast. H) De stoelen van de Super Dimona zijn op geen enkele manier verstelbaar. Eventuele correcties zijn d.m.v. kussens te realiseren. De pedalen van het voetenstuur zijn echter wel verstelbaar. De stand van de pedalen dient zodanig te worden gekozen dat uw voeten tegen de onderzijde van de pedalen rusten (dus niet de rem raken) en zo dat de volledige uitslag gemakkelijk kan worden gegeven terwijl uw benen nog ligt gebogen zijn. I) Het starten van de motor wordt uitgevoerd volgens de checklist en behoeft verder geen toelichting. dstuk: 5BOefening 2: Voorbereiding van de vlucht 18/102
J) Het proefdraaien van de motor wordt ook uitgevoerd volgens de checklist. 355 360 K) Na de landing verlaat u de baan en taxiet naar een gewenste plaats om te parkeren. Ook bij het parkeren en het afzetten van de motor wordt m.b.v. de checklist gewerkt. Na het verlaten van het vliegtuig controleren we of de riemen en kabels van de headsets binnen boord zijn en de kap gesloten is. Daarna wordt bij de havendienst de vlucht afgemeld. Voorts vullen we het journaal in en vermelden we eventuele klachten in het klachtenboek. dstuk: 5BOefening 2: Voorbereiding van de vlucht 19/102
OEFENING 3: DE LUCHTDOOP 365 370 Deze vlucht is nauwelijks een oefening te noemen, maar heeft meer tot doel u enigszins aan het vliegtuig te laten wennen en u wat beter met de omgeving van het vliegveld bekend te maken. Alvorens de vlucht begint zal uw instructeur u "briefen" (uitleg geven) omtrent de aanstaande vlucht. Na de vlucht volgt dan de "de-briefing" en is er vanzelfsprekend ruimte voor vragen. HOE MOET DE STOF VAN DE OEFENING WORDEN BESTUDEERD? 375 Deze briefings zijn bedoeld om het hoe en waarom van hetgeen we in de praktijk beoefenen goed te leren begrijpen. dstuk: 6BOefening 3: De luchtdoop 20/102
380 OEFENING 4: WERKING VAN DE STUUR- EN BEDIENINGSORGANEN DOEL Het gebruik en het effect van de stuur- en bedieningsorganen tijdens de vlucht te leren. 385 390 395 400 405 VLIEGERSCHAP Ook in de volgende oefeningen zal steeds weer het hoofd "Vliegerschap" voorkomen. De onder dit hoofd genoemde punten zullen soms bestaan uit voorgeschreven handelingen (V.H.'s), die van buiten moeten worden geleerd. Een andere keer zijn het belangrijke aanwijzingen: punten die noodzakelijk zijn om VEILIG te kunnen vliegen. Een groot gedeelte van de in deze oefening behandelde stof heeft betrekking op zaken die zich in de cockpit afspelen. Zeer belangrijk is het dat we onze aandacht leren verdelen, ook voor datgene wat zich BUITEN het vliegtuig afspeelt. Tijdens de uitvoering van deze oefening geldt: A) UITKIJKEN Dit woord zal nog vele malen worden herhaald. Het voorkomen van botsingen in de lucht is de verantwoordelijkheid van elke VFR vlieger. Het is daarom noodzakelijk dat de lucht rond het vliegtuig permanent in de gaten wordt gehouden. B) VLIEGGEBIED Raak zo spoedig mogelijk bekend met de omgeving van het vliegveld. Neem markante punten in u op met de daarbij behorende richting naar het vliegveld. Bestudeer de vliegkaart. TIJDENS DE VLUCHT 410 415 420 425 A) HOOFDEFFECTEN Bekijken we de besturing van het vliegtuig, dan zien we, dat er drie bewegingen gemaakt kunnen worden om drie denkbeeldige assen: - beweging om de dwarsas met het hoogteroer heet stampen - beweging om de langsas met de rolroeren heet rollen - beweging om de topas met het richtingsroer heet gieren dstuk: 7BOefening 4: Werking van de stuur- en bedieningsorganen 21/102
430 435 Het resultaat van de stuurbeweging ziet u buiten aan: a. neusstand (stampen) b. stand van de vleugels t.o.v. de horizon (rollen) c. beweging van de neus langs de horizon (gieren) B) NEVENEFFECTEN 1. ROLLEN RESULTEERT IN GIEREN 440 445 Tekenen we een vliegtuig in vooraanzicht met het gewicht en de lift; daarnaast hetzelfde vliegtuig, maar nu met helling (de lift rolt mee omdat deze altijd loodrecht op de vleugels staat) dan zullen de ontbonden krachten het vliegtuig doen slippen omdat de aanblazing nu enigszins van opzij komt. Het zijdelings oppervlak achter de top-as is groter dan het gedeelte vóór de top-as. Gevolg: het vliegtuig gaat gieren in de richting van de lage vleugel. Dit wordt het weerhaan-effect genoemd. 450 455 460 465 470 475 480 2. GIEREN RESULTEERT IN ROLLEN a. Tijdens de gierbeweging heeft de buitenvleugel meer snelheid dan de binnenvleugel. Hierdoor heeft de buitenvleugel meer lift. b. De binnenvleugel wordt door de romp enigszins afgeschermd, waardoor deze nog minder lift krijgt. c. Door de V-stand van de vleugels heeft de buitenvleugel een grotere invalshoek, dus meer lift (zijdelingse aanblazing ten gevolge van de gierbeweging). C) EFFECT VLIEGSNELHEID De rolroeren moeten het uitsluitend van de vliegsnelheid hebben. Omdat we eerst willen ingaan op het effect van de snelheid, houden we de slipstroom van de propeller constant door tijdens de demonstratie dezelfde gasstand te handhaven. De instructeur zal vanuit de horizontale vlucht de neus van het vliegtuig laten zakken om de vliegsnelheid op te laten lopen naar 180 [km/u]. Het verschil in stuurkracht op de knuppel en voetenstuur én de mate van uitslag ten gevolge van deze snelheidsvermeerdering zal duidelijk naar voren komen. dstuk: 7BOefening 4: Werking van de stuur- en bedieningsorganen 22/102
D) EFFECT SLIPSTROOM 485 490 Bij de demonstratie van het slipstroom-effect gaat de instructeur weer uit van 2 toestanden. De eerste maal een glijvlucht met 105 [km/u], dus gas idle, daarna een klimvlucht met 105 [km/u], dus volgas. Duidelijk valt op dat in beide gevallen de rolroeren hetzelfde "aanvoelen", doch dat het hoogteroer en richtingsroer veel effectiever blijken te zijn bij volgas. De door de propeller veroorzaakte slipstroom gaat enigszins spiraalsgewijs om de romp naar achter en botst uiteindelijk tegen de linkerkant van het kielvlak: - de neus van het vliegtuig gaat naar links bij een toerental hoger dan 2200 RPM - de neus van het vliegtuig gaat naar rechts bij een toerental lager dan 2200 RPM 495 E) EFFECT MOTORVERMOGEN Door de manier van aangrijpen van de trekkracht zal bij een motorstoring de neus van het vliegtuig vanzelf zakken (constructie-eis). 500 505 510 515 Demonstratie vanuit horizontale vlucht 140 [km/u] (22 inch en 2200 rpm) 1. voetenstuur en knuppel los : vliegtuig gaat rechtuit 2. volgas : neus naar links 3. gas dicht : neus naar rechts F) HAAKEFFECT De rolroeren gebruiken we om bij de ene vleugel meer lift te produceren en bij de andere minder: er ontstaat een moment om de langsas het vliegtuig krijgt helling gaat gieren daarna een bocht. Het verschil in lift (alleen tijdens de rolbeweging) geeft tevens een verschil in weerstand. Om dit te demonstreren rolt de instructeur enigszins ruw helling aan zonder het voetenstuur te bewegen. Duidelijk zal opvallen dat de omhooggaande vleugel even achter blijft. Pas daarna zal het vliegtuig gieren in de richting van de lage vleugel. Haakeffect: het omlaaggaande roer "haakt" en de bijbehorende vleugel blijft achter. dstuk: 7BOefening 4: Werking van de stuur- en bedieningsorganen 23/102
carburateur voorverwarming propeller verstelling (toerental) gashandel (inlaatdruk) trim 520 525 530 G) TRIM De Super Dimona heeft geen aerodynamisch trimvlak, maar een veertrim. De veer is gekoppeld aan de hoogteroerstang. De spanning van de veer kan versteld worden door de knop te verstellen. De trim heeft de opschriften: nose down - trim (neutraal) - nose up. Moeten we bijvoorbeeld tijdens de horizontale vlucht de knuppel constant iets naar voren drukken om horizontaal te kunnen blijven vliegen, dan verstellen we de trim zover naar voren, dat we met losgelaten knuppel wél horizontaal blijven vliegen. H) GASHANDEL De gashandel( inlaatdruk regeling), altijd rustig en beheerst gebruiken. 535 540 545 550 I) PROPVERSTELLING De toerenteller geeft in toeren per minuut (RPM) de propellertoeren aan. K) CARBURATEUR VOORVERWARMING (CVV) 1. Slechts 2 standen: - OFF (koud) (geheel neuswaarts) - ON (warm) (geheel staartwaarts) 2. De motor gebruikt normaal de buitenlucht die via een filter wordt aangezogen. (CVV op OFF) 3. Met de CVV op ON wordt deze lucht eerst langs de warme uitlaat geleid, echter niet via het luchtfilter (mogelijk vervuiling carburateur tijdens taxiën). 4. Plaatst u onder normale omstandigheden (geen ijsafzetting in de carburateur) de hendel op ON (warm), dan zal het toerental teruglopen. Dit komt omdat de aangezogen lucht een lagere dichtheid heeft vanwege de voorverwarming (het mengsel is te rijk geworden) en het geleverde vermogen daalt. 5. IJSAFZETTING in de carburateur openbaart zich door: a. ruw lopende motor b. teruglopend toerental dstuk: 7BOefening 4: Werking van de stuur- en bedieningsorganen 24/102
555 Plaats bij ijsafzetting of vermoeden daarvan, de CVV op ON en let op het toerental. Mogelijkheden: 560 565 a. RPM loopt terug en blijft daar : geen ijs b. RPM loopt terug, daarna op : wel ijs c. RPM loopt meteen op : wel ijs d. RPM blijft constant : wel ijs In de laatste 3 gevallen, afhankelijk van de situatie, CVV op ON laten staan en pas terug op OFF als u ZEKER weet dat er GEEN IJS meer aanwezig is. Goed op het toerental en geluid blijven letten!!! 570 Doel van de CVV is dus: - voorkomen ijsvorming - verwijderen ijs - detecteren van ijs - bypass voor het luchtfilter dstuk: 7BOefening 4: Werking van de stuur- en bedieningsorganen 25/102
575 580 585 L) CABINE VERWARMING EN VENTILATIE De cockpit verwarming wordt geregeld door de knop uit te trekken. Daarnaast kan via het openen en richten de roosters de ventilatie geregeld worden en via de cockpitraampjes. M) VLIEGERSCHAP - Uitkijken - Het bedienen van de systemen in het vliegtuig is vastgelegd in zogenaamde "Voorgeschreven Handelingen" (V.H.'s). Deze dienen grondig bestudeerd te zijn alvorens men tot daadwerkelijke vliegtraining overgaat. dstuk: 7BOefening 4: Werking van de stuur- en bedieningsorganen 26/102
OEFENING 5: TAXIËN 590 DOEL Het vliegtuig op de grond veilig en met vertrouwen leren besturen. 595 600 CHECKS VÓÓR HET TAXIËN Nadat conform de checklist de motor is opgestart en de systemen zijn aangezet begint het daadwerkelijke taxiën. Echter voordat u met het taxiën aanvangt vertelt u uw instructeur hetgeen u gaat doen. We will taxi to runway.. via right/left turn, parallel taxiway to holding point, any questions. TAXI-CHECKS 605 Hoewel de taxi checks in de checklist zijn opgenomen, worden deze als V.H.'s uitgevoerd. Ball go s left, plain go s right Compass free and moving correct 610 615 MANŒUVREREN: A) Positie van de voeten met de hakken op de bodem en de voorvoet onder op de pedalen. Het remgedeelte dient vrij te blijven; dit uitsluitend aanraken als echt moet worden geremd. De zitpositie in het vliegtuig dient altijd zo te worden gekozen dat alle bedieningsorganen volledig kunnen worden bediend. 620 625 B) D.m.v. gas geven het vliegtuig in beweging brengen. Na 1 meter het gas sluiten en de remmen controleren. Daarna m.b.v. het gas de taxisnelheid constant houden zodat deze gelijk is aan een stevige wandelpas. Ruim afstand houden tot andere vliegtuigen, op Seppe zuidelijk van de centre line taxiën ter hoogte van de geparkeerde vliegtuigen naast de taxitrack.. N.B.: Bij dezelfde taxi-snelheid op gras zal het geselecteerde motortoerental hoger moeten zijn dan op beton/asfalt. Bij het taxiën op onverharde banen is het beter om de knuppel naar je toe te trekken om het neuswiel wat te ontlasten 630 635 C) Bochten inzetten d.m.v. druk op het linker of rechter pedaal remvlak. Tijdens rechtuit taxiën oriënteren op een punt in de verte en d.m.v. kleine correcties met de pedalen deze richting handhaven. Indien het noodzakelijk is om korte, scherpe bochten te draaien kan men dit enigszins bevorderen door het rempedaal volledig aan te drukken. Zorg er wel voor dat het wiel niet gaat slippen om slijtage van de band e.d. te voorkomen. D) Tijdens (linker- en rechter-) bochten het kompas, eventueel aanwezige bochtaanwijzer en slipmeter controleren. E) Effect van wind op het gebruik van de roeren. Bij krachtige wind: dstuk: 8BOefening 5: Taxiën 27/102
640 645 - wind recht van voren: iets meer gas dan bij gemiddelde omstandigheden; knuppel neutraal - wind schuin van voren: knuppel tegen de wind in brengen - wind recht van achter: snelheid in eerste instantie regelen met gas, daarna met remmen, knuppel naar voren - wind schuin van achter: knuppel naar voren en met de richting van de wind meedraaien 650 655 660 665 670 F) "Marshalling" signalen: Op grotere vliegvelden wordt het parkeren vaak door een zogenaamde Marshaller aangegeven. Deze signalen en hun betekenis treft u hieronder aan. 675 680 dstuk: 8BOefening 5: Taxiën 28/102
685 690 695 700 G) Taxi procedures: Op "groene" vliegvelden, zoals Seppe, zijn taxi procedures/instructies vaak zeer summier maar het is altijd de verantwoordelijkheid van de vlieger om deze te kennen en toe te passen, óók het oprijden van een actieve startbaan is niet altijd zondermeer toegestaan en mag op gecontroleerde vliegvelden slechts geschieden met toestemming van de verkeersleiding. Op Seppe kan men volstaan met zelf uit te kijken en zich ervan te vergewissen dat er zich geen vliegtuigen op final bevinden, aangezien startend verkeer voorrang moet verlenen aan landend verkeer. VLIEGERSCHAP - Uitkijken. - Procedures kennen (V.H.'s). - Geluidshinder voorkomen. - Voorkomen dat hinder ontstaat door de "prop-wash". - Afstand bewaren tot andere vliegtuigen. dstuk: 8BOefening 5: Taxiën 29/102
705 710 OEFENING 5E: TAXI PROBLEMEN Indien tijdens het taxiën blijkt dat de remmen niet correct functioneren is het soms niet meer mogelijk (afhankelijk van de ondergrond) om het vliegtuig tot stilstand te brengen door het gas te sluiten. De enige actie welke dan nog effect heeft is het snel afzetten van de motor door middel van de magneten (met de sleutel). Het vliegtuig is niet geschikt om te gaan vliegen en er moet van de vlucht worden afgezien. 715 dstuk: 9BOefening 5E: Taxi problemen 30/102
OEFENING 6: HORIZONTALE VLUCHT DOEL 720 Het leren vliegen met constante hoogte, snelheid en richting zonder slippen of schuiven. TIJDENS DE VLUCHT 725 730 A) LIFTFORMULE (L = ½ x ρ x V² x S x C l ) Uit de liftformule zijn alleen de vliegsnelheid (V) en de C l waarde voor de vlieger belangrijk. De C l waarde is weer afhankelijk van onder meer de invalshoek (α), m.a.w. wil hij de vliegsnelheid vergroten dan zal de invalshoek kleiner moeten worden (invalshoek kleiner wil zeggen neusstand lager). 735 B) HORIZONTALE VLUCHT De praktijk oefening begint nadat de instructeur het vliegtuig horizontaal heeft gebracht op een bepaalde hoogte met een snelheid van 140 [km/u]. Het vliegtuig is afgetrimd. 740 Van oefening 4 weet u dat u nu de knuppel en het voetenstuur los kunt laten. 745 750 Als u de besturing overgedragen krijgt: - Houd knuppel losjes vast, voeten rustig tegen het voetenstuur en hielen op de bodem, hand op de gashandel. - Neem de neusstand van het vliegtuig goed in u op en houd deze constant. - Kies "een punt in de verte" om de richting te controleren. Terwijl u steeds moet blijven uitkijken naar andere vliegtuigen kunt u eventueel hardop de diverse controles uitvoeren - controleer hoogte en toerental - controleer snelheid/neusstand - controleer de richting - controleer of de slipmeter neutraal is dstuk: 10BOefening 6: Horizontale vlucht 31/102
755 760 HOOGTE-CORRECTIE Vanwege een te hoge of te lage neusstand (te lage of te hoge vliegsnelheid) van het vliegtuig bent u van hoogte afgeraakt. Neusstand correcties steeds voorzichtig uitvoeren: eventueel begeleiden met een kleine gascorrectie en daarna misschien opnieuw aftrimmen. NB.: Kleine hoogte correcties kunnen worden uitgevoerd uitsluitend d.m.v. de neusstand (snelheid). Indien het verschil meer dan 100 ft. is, dan begeleiden met gas. 765 770 SNELHEIDSCORRECTIE In horizontale vlucht hoort bij een bepaald toerental een vaste vliegsnelheid. Als er vanuit wordt gegaan dat u het juiste toerental voor een bepaalde vliegsnelheid hebt gevonden, en dit ook op de toerenteller hebt staan: en de snelheid toch afwijkt, dan is een verkeerde neusstand hiervan de oorzaak. Afwijkingen in snelheid en hoogte gaan dan ook meestal samen. 775 780 785 STELREGEL VOOR HOOGTE- EN SNELHEIDSCORRECTIE HOOGTE = GAS(HENDEL) (inlaatdruk), (zonodig begeleid met propverstelling) SNELHEID = Knuppel (NEUSSTAND) C) OVERGAAN OP HOGERE SNELHEID (b.v.: van 140[km/u] naar 180 [km/u] ) 1. Uitkijken. 2. CVV Off (koud). 3. Inlaatdruk 26 inch, propverstelling 2300 [rpm] (richting vast houden met voeten). 4. Tijdens het oplopen van de snelheid de neus geleidelijk omlaag brengen naar nieuwe neusstand (variometer op 0 houden). 5. Aftrimmen. D) VLIEGEN MET HOGERE SNELHEID 790 795 800 Boven 150 [km/u] geen kleppen uitdoen. Boven 176 [km/u] geen volledige/abrupte roeruitslagen geven (V A ). Boven 210 [km/u] niet vliegen in turbulente lucht (alleen haalbaar in daalvlucht). E) OVERGAAN OP LAGERE SNELHEID (b.v.: van 180 [km/u] naar 140 [km/u]) 1. Uitkijken. 2. CVV On (warm) 3. Inlaatdruk 22 inch, propverstelling 2200 rpm (richting vast houden met voeten). 4. Neus geleidelijk omhoog brengen om de hoogte vast te houden naar nieuwe neusstand. 5. Aftrimmen. dstuk: 10BOefening 6: Horizontale vlucht 32/102
805 810 815 820 BELANGRIJK De benodigde neusstand correcties altijd uitvoeren met de knuppel. Eventuele constante krachten op de knuppel met de trim elimineren. Het vliegtuig zal na een verstoring altijd weer naar de "afgetrimde" stand terugkeren. Bij het veranderen van het geselecteerde motorvermogen is het bijstellen van de trim bijna altijd noodzakelijk. Snelheidsveranderingen altijd uitvoeren door middel van neusstand- en gashendelstandveranderingen; de snelheidsmeter slechts gebruiken voor het confirmeren van de geselecteerde neusstand/snelheid. VLIEGERSCHAP - Uitkijken: alle vliegtuigen aan de instructeur doorgeven m.b.v. klokmethode. - Oriëntatie. - Motorinstrumenten: regelmatige controle van de motorinstrumenten. dstuk: 10BOefening 6: Horizontale vlucht 33/102
OEFENING 7: KLIMVLUCHT 825 DOEL Het leren klimmen met een bepaalde snelheid en koers naar een bepaalde hoogte, zonder slippen of schuiven. 830 TIJDENS DE VLUCHT 835 840 A) MOTORBEDIENING De klimvlucht zodanig uitvoeren dat zo snel mogelijk hoogte wordt gewonnen. Bij toenemende hoogte zal het toerental van de motor teruglopen omdat de motor minder lucht krijgt door de afnemende luchtdichtheid: gedurende de klimvlucht maximale inlaatdruk minus 1 inch handhaven. B) KLIMSNELHEID 845 Voor ieder vliegtuigtype bestaat een vliegsnelheid waarbij de hoogtewinst maximaal is (V y ). Meestal is de klimsnelheid een compromis tussen maximale klimprestatie en motorkoeling. De optimale klimsnelheid van de Super Dimona bedraagt 105 [km/u] (blue line). 850 C) DE KLIMVLUCHT 855 Tijdens de klimvlucht draagt uw instructeur de besturing over: - het vliegtuig is afgetrimd: daarom de knuppel losjes vasthouden - neem de neusstand goed op - met de rechtervoet zal enige druk uitgeoefend moeten worden op het voetenstuur om de neus van het vliegtuig, die naar links wil weglopen, tegen te houden dstuk: 11BOefening 7: Klimvlucht 34/102
860 865 870 875 880 CONTROLEER REGELMATIG - Snelheid: met kleine neusstand correcties de snelheid op 105 [km/u] houden. Denk aan de traagheid van het vliegtuig: na de correctie even wachten op het resultaat. - Overtuig uzelf dat het vliegtuig goed is afgetrimd. - Richting: vleugels horizontaal en de slipmeter neutraal houden. - Vanaf 1000 ft hoogte elke 500 ft koers veranderen i.v.m. grote dode hoek en goed uitkijken. - Motorinstrumenten D) OVERGANG HORIZONTALE VLUCHT - KLIMVLUCHT 1. Uitkijken (op en boven de horizon). 2. CVV Off (koud). 3. Controleer motorinstrumenten. 4. Neus in geschatte klimstand brengen, als de snelheid van 105 [km/u] wordt bereikt. Propverstelling in startpositie brengen en rustig vol gas geven (denk aan rechts voeten). Bij lange klim toerental maximaal groen (dus uit het gele bereik) houden en de inlaatdruk 1 inch lager. 5. Aftrimmen. 6. Controleer snelheid en toerental, eventueel neusstand corrigeren. E) OVERGANG KLIMVLUCHT - HORIZONTALE VLUCHT 885 890 1. Uitkijken. 2. 20 ft voor de gewenste hoogte neus geleidelijk onder de horizon brengen. 3. Snelheid laten oplopen tot 140 km/u (richting vast houden met voeten) 4. Gas terug naar 22 inch en propverstelling 2200 [rpm]. 5. Aftrimmen. 6. Controleer snelheid, toerental & motorinstrumenten, eventueel neusstand corrigeren. F) "EN-ROUTE" KLIMVLUCHT 895 900 905 910 In het voorafgaande is de standaard klimvlucht besproken. Het kan echter ook wenselijk zijn om tijdens navigatie vluchten te klimmen met een luchtsnelheid welke gelijk is aan de kruissnelheid. Het voordeel hierbij is dat geen afwijkingen ontstaan in de tijdsberekeningen van het navigatieplan en dat door de iets lagere neusstand het uitzicht naar voren gehandhaafd blijft. Dan wordt eerst de propverstelling op 2300 toeren gebracht en vervolgens de inlaatdruk op 26 inch. Qua uitvoering is deze "cruise" klimvlucht identiek aan de standaard klimvlucht maar de neusstand is iets lager. VLIEGERSCHAP 1. Uitkijken. Zit ik goed op track? Houd voorgaande vliegtuigen goed in de gaten. 2. Maximale hoogtewinst in tijd (V y ) wordt bereikt met een snelheid van 105 [km/u]. 3. Maximale hoogtewinst in afstand (V x ) wordt bereikt met een snelheid van 95 [km/u]. 4. Regelmatige controle van de instrumenten, kijk iets meer op de motorinstrumenten omdat bij een klimvlucht er meer gevraagd wordt van de motor. dstuk: 11BOefening 7: Klimvlucht 35/102
OEFENING 8: GLIJ- EN DAALVLUCHT 915 920 DOEL Het leren glijden/dalen met een bepaalde snelheid en koers, zonder slippen of schuiven. Bij een glijvlucht laat u het vliegtuig rustig hoogte verliezen zonder motorvermogen. Bij een daalvlucht houd u er wat motorvermogen op om hoogte te verliezen (gaat gepaard met een wat hogere vliegsnelheid). Een daalvlucht met een snelheid van meer dan180 [km/u] noemen we een duikvlucht. 925 TIJDENS DE VLUCHT A) GLIJVLUCHT 930 935 Indien u tijdens de horizontale vlucht het gas dicht trekt, dan zal blijken dat het vliegtuig de neus laat zakken om in een glijvlucht over te gaan. De neusstand met de snelheid van 105 [km/u] en gas dicht is iets hoger dan bij de horizontale vlucht. In de glijvlucht kunt u ongeveer 20 keer de vlieghoogte in afstand omzetten. B) OVERGANG HORIZONTALE VLUCHT - GLIJVLUCHT 940 945 1. CVV op On (warm), gas dicht en propverstelling in startstand. Denk aan links voeten. 2. Uitkijken. 3. Neus ophouden tot 105 [km/u], daarna neus in geschatte glijstand brengen. 4. Aftrimmen. 5. Koelklep sluiten bij hoogteverlies > 800 f t 6. Tijdens lange glijvluchten motor doorblazen. 5. Controleer de snelheid, eventueel de neusstand corrigeren. C) OVERGANG GLIJVLUCHT - HORIZONTALE VLUCHT 1. Uitkijken 2. CVV Off (koud). Propverstelling: startstand dstuk: 12BOefening 8: Glij- en daalvlucht 36/102
950 955 960 965 970 3. 50 ft voor de gewenste hoogte: rustig gas bijgeven tot 22 inch en vervolgens 2200 [rpm] propverstelling en tegelijkertijd de neus in de geschatte stand plaatsen voor de horizontale vlucht 4. Aftrimmen. 5. Controleer snelheid en toerental, eventueel corrigeren. D) OVERGANG HORIZONTALE VLUCHT - DAALVLUCHT 1. CVV On (warm), gas idle en propverstelling in startstand. 2. Uitkijken. 3. Neus ophouden tot 105 [km/u], daarna neus in geschatte daalstand brengen. (Voeten!) 4. Aftrimmen. 5. Controleer snelheid en toerental, eventueel corrigeren. E) OVERGANG DAALVLUCHT - HORIZONTALE VLUCHT 1. Uitkijken. 2. 50 ft vóór gewenste hoogte: CVV Off (koud), inlaatdruk naar 22 inch brengen en propverstelling tot 2200 [rpm], voeten los en tegelijkertijd de neus van het vliegtuig in geschatte stand plaatsen. 3. Aftrimmen. 4. Controleer snelheid en toerental, eventueel corrigeren. 975 NB: Uiteraard kunt u met elke snelheid en gasstand een daalvlucht uitvoeren (een daalvlucht met een snelheid hoger dan 180 [km/u] noemen we een duikvlucht). Maar denkt u er altijd om: de snelheid regelt u met de knuppel en de verticale snelheid met de inlaatdruk (en propverstelling). 980 985 F) GLIJ- OF DAALVLUCHT MET KLEPPENGEBRUIK Het kan nodig zijn dat met extra daalsnelheid hoogte moet worden verloren. Dan wordt gebruik gemaakt van de remkleppen. Deze remkleppen zijn zeer effectief (weerstandverhoging en liftvermindering). Deze mogen nooit uitgedaan worden boven de 150 [km/u]. Als ze uit zijn dan mag deze snelheid wel overschreden worden! 990 995 1. Uitkijken 2. CVV On (warm). 3. Gashandel: idle en propverstelling in startstand. 4. Neus in hogere stand brengen en snelheid op 105 [km/u]. 5. Kleppen openen en neus hoog houden 6. Een groter daalbereik kan bereikt worden door a de snelheid te verhogen en/of de kleppen meer uit te doen. G) KRUISEND DALEN ("CRUISE" DESCENT) Hierboven is de standaardmethode van de daalvlucht beschreven. Het kan echter ook wenselijk zijn om tijdens navigatievluchten te dalen met een luchtsnelheid welke gelijk is aan de kruissnelheid. Het voordeel is dat geen afwijkingen ontstaan in de berekende tijden dstuk: 12BOefening 8: Glij- en daalvlucht 37/102
1000 van het navigatieplan en de motor minder snel afkoelt omdat een hoger vermogen maar wel < 22 inch wordt geselecteerd en het toerental ook afneemt.. H) SLIPPEN 1005 1010 Uitgaande van een daalvlucht kan men het vliegtuig laten slippen (in de lucht) met als doel de daalsnelheid te vergroten. Hierdoor neemt de luchtweerstand sterk toe. Men kan een slippende vlucht laten ontstaan door rechts of links helling aan te rollen en tegelijkertijd tegengesteld voetenstuuruitslag te geven zodat het vliegtuig met helling niet in een bocht terecht komt. De Super Dimona is voorzien van zeer effectieve remkleppen. Het slippen kan wel beoefend worden in het kader van vliegtuigbeheersing en voor het geval dat de remkleppen niet werken. BELANGRIJK 1015 1020 1025 Alle hiervoor beschreven oefeningen hebben als basis het nauwkeurig instellen en vasthouden van neusstanden. De instrumenten zoals luchtsnelheidsmeter en de variometer hebben slechts een ondersteunende functie en mogen niet de basis vormen van uw vliegtechniek. VLIEGERSCHAP 1. Uitkijken en regelmatig koers wijzigen (zie oefening 7). 2. CVV On (warm). 3. De optimale glijhoek wordt bereikt bij de snelheid van 105 [km/u]. 4. De maximale snelheid in duikvlucht is 261 [km/u] (rode streep). 5. De maximale inlaatdruk is niet bepaald. 5. Maximale toerental bedraagt 2500 [rpm] (rode streep) gedurende 5 minuten. 6. Regelmatige controle van de motorinstrumenten. 1030 dstuk: 12BOefening 8: Glij- en daalvlucht 38/102
OEFENING 9: BOCHTEN 1035 DOEL Het veranderen van richting met constante helling en hoogte (horizontale bocht). Het veranderen van richting met constante helling en snelheid (klimmende en dalende bocht). 1040 TIJDENS DE VLUCHT 1045 A) NORMALE HORIZONTALE BOCHT Ingaan van de bocht 1050 1055 1. Uitkijken(eerst naar kant van de vleugel die omhoog komt). 2. Rol helling aan tot 30 en geef tegelijkertijd iets voeten mee om haken te voorkomen. 3. Tijdens het rollen de knuppel geleidelijk iets naar achter brengen om de hoogte constant te houden (neus op de horizon houden) Tijdens de bocht 1060 1065 1. Uitkijken. 2. Gewenste helling handhaven door de knuppel terug te brengen in de middenstand of er zelfs over heen en voeten neutraal te positioneren. 3. Controleer helling en hoogte, eventueel corrigeren 4. Slipmeter neutraal NB: Het snelheidsverlies tijdens de normale bocht is slechts enkele knopen, dit mag worden verwaarloosd. Het uitrollen van de bocht 1. Uitkijken. 2. Rol tijdig helling af en geef tegelijkertijd iets voeten mee om haken te voorkomen. dstuk: 13BOefening 9: Bochten 39/102
1070 3. Geleidelijk de knuppel(immers in de bocht is de knuppel wat getrokken om de neus op de horizon te houden) weer naar voren brengen. 1075 1080 B) KLIMMENDE BOCHT 1. Uitgaande van een klimvlucht 2. Uitkijken. 3. Rol helling aan tot maximaal 15. 4. Controleer helling en snelheid, eventueel corrigeren. 5. Aftrimmen. C) GLIJDENDE/DALENDE BOCHT 1085 1090 1095 1. Uitgaande van een glij- of klimvlucht. 2. Uitkijken. 3. Rol helling aan tot maximaal 30º. 4. Controleer helling en snelheid, eventueel corrigeren. 5. Aftrimmen. 6. Uitrollen. D) SLIPPEN OF SCHUIVEN Slippende of schuivende bochten zijn bochten waarbij de mate van draaiing niet in overeenstemming is met de helling. Dit is voelbaar omdat u de indruk krijgt op een schuin staande stoel te zitten. Bovendien is het zichtbaar op de slipmeter van de bochtaanwijzer. Dit eventueel corrigeren met het voetenstuur. E) GEBRUIK VAN KOMPAS 1100 1105 Ondanks het grote belang van een punt aan de horizon ("punt in de verte" of PidV) als richtmiddel kunnen we hierop geen koersen aflezen, daarom is het (magnetisch bol-) kompas een uitstekend hulpmiddel bij VFR navigatie. Er wordt gebruik gemaakt van het digitale (GPS) kompas van de Garmin. Het omgaan met het magnetische kompas is wel van belang. Magnetisch bolkompas 1110 1115 1120 Ten gevolge van draaiingsfouten in het magnetisch bolkompas is dit nauwelijks bruikbaar voor het uitrollen op een gewenste koers. In rechtlijnige vlucht is de voorliggende koers echter wél zeer betrouwbaar af te lezen. Koersveranderingen m.b.v. het magnetisch bolkompas kunnen het beste worden uitgevoerd door het hoekverschil tussen de huidige en de gewenste koers op de horizon of in het onderliggende landschap te schatten en na de bocht uit te rollen in de gewenste richting. Hierna eventueel kleine correcties uitvoeren. Gebruik instrumenten De instrumenten in de cockpit zijn waardevolle hulpmiddelen tijdens het vliegen. Bedenk echter wél dat het besturen van een vliegtuig tijdens VMC (Visual Meteorological Conditions)/VFR (Visual Flight Rules) zowel in snelheid als in richting dient te geschieden m.b.v. referentie buiten het vliegtuig (horizon). dstuk: 13BOefening 9: Bochten 40/102