Theorie van het vliegen

Transcriptie

1

2 Theorie van het vliegen Hoe vliegt een vliegtuig? Tekst en illustraties: Eveline van den Boom Eindredactie: Joeri Diekerhof Uitgave: Vliegles.nl B.V. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, door middel van druk, fotokopieën, geautomatiseerde gegevensbestanden of op welke andere wijze ook zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. Ook het plaatsen van directe links naar de bestandslocatie van dit document op websites, in nieuwsbrieven of andere vormen van digitale media is niet toegestaan. Copyright Eveline van den Boom 2018

3 Inhoud Welkom aan boord! 4 Voor vertrek 5 Vliegen 6 Besturing 8 Bochten 12 In de cockpit 14 Verkeersregels 18 Circuit 20 Tot slot 23 3

4 Welkom aan boord! Heb je je ook altijd verwonderd over hoe een vliegtuig kan vliegen? Of ga je binnenkort een eerste vliegles beleven en ben je benieuwd wat je te wachten staat? Dan is dit boekje helemaal wat voor jou. Vliegtheorie Ga je na je eerste vliegles doorleren en oefenen voor een vliegbrevet dan heb je een aardig programma voor de boeg. De theorie bestaat in totaal uit 7 vakken: - voorschriften en operationele procedures - menselijke prestaties en beperkingen - meteorologie - communicatie - beginselen van het vliegen - algemene kennis luchtvaartuigen - vluchtplanning, monitoring en navigatie Voor deze vakken moet je lessen volgen en 7 examens maken. Naast je theorie maak je ook nog de benodigde vlieguren. Ook moet je een taalvaardigheidstoets Engels afleggen. Afsluitend is er een praktisch examen radiotelefonie en uiteraard een praktijkexamen. Een korte introductie Dit boekje is niet bedoeld als vervanging voor die theorie. Wel gaan we proberen je een goed beeld te geven van wat het inhoudt om zelf te vliegen. Je hoeft het boekje niet te lezen voordat je een eerste vliegles gaat doen. Het is wel leuk als achtergrondinformatie en voor de nieuwsgierigen die echt niet kunnen wachten totdat ze de lucht in mogen. 4

5 Voor vertrek We beginnen netjes bij het begin. Veiligheid is alles in de luchtvaart. Dat zie je terug in de onderhoudsprogramma's van de vliegtuigen, de manier waarop toestellen ontworpen zijn en natuurlijk ook bij het vliegen zelf. Goed vliegerschap noemen we het; alles wat je doet, doe je met veiligheid in het achterhoofd. En dat is niet voor niets. Pre-flight checks Voordat je de lucht in gaat, bepaal je of het toestel luchtwaardig is. Dat doe je met een zogenaamde "walk around", je loopt een rondje rond het vliegtuig in een vast patroon en je let onder meer op: - boorddocumenten: vliegkaart, verzekeringspapieren, bewijs van inschrijving- en luchtwaardigheid, onderhoudsrapport: is alles aanwezig en actueel? - oliepeil - hoeveelheid brandstof - eventuele beschadigingen aan de buitenkant - banden: voldoende profiel, geen beschadigingen - of er niets in de weg ligt om veilig weg te rijden Taxiën Dan is het tijd om in te stappen. Riemen vast, headset op. Daar zit je dan in je vliegtuig. Weinig actie nog. De motor is gestart, de propellor draait rond. De propellor blaast wat lucht naar achteren. Zodra je flink gas geeft dan komt het toestel in beweging. Het vliegtuig zet zich als het ware af van de lucht erachter. Het klinkt als een dure en inefficiënte manier van rijden. Dat is het ook, daarom heeft het ook een dure naam: taxiën. Als we het hebben over krachten dan geven we die aan met een pijltje en een letter. In dit geval de T van trekkracht (Engels: Thrust). 5

6 Vliegen Het grootste wonder van het vliegen is het loskomen van de grond. Maar hoe doe je dat? Als je maar hard genoeg rijdt dan komt het toestel los. Opstijgen is dus eigenlijk niets meer dan heel hard taxiën. Om los te komen moet het toestel gedragen worden door de vleugels. De kracht die het toestel omhoog moet gaan tillen noemen we dan ook de draagkracht (Engels: Lift). Hoe ontstaat draagkracht? Daarvoor kijken we vanaf de zijkant naar de vleugel. In het voorbeeld zie je de lucht langs de vleugel stromen: De luchtstroom komt van links en wordt gesplitst in een deel dat onder- en bovenlangs de vleugel gaat. Die verdeling tussen boven en onder is niet helemaal eerlijk omdat de vleugel: - een hoek maakt met de luchtstroom (dit noemen we de invalshoek) én - aan de bovenkant boller is dan aan de onderkant De luchtstromen aan de bovenkant van de vleugel lopen dichter bij elkaar. De lucht wordt als het ware samengedrukt. Het is dus flink dringen aan de bovenkant. Je kan dit vergelijken met je tuinslang. Als je die gedeeltelijk dichtknijpt dan moet het water door een kleiner oppervlak naar buiten. Om evenveel water per minuut naar buiten te krijgen moet het water harder gaan stromen. Dat geldt ook voor de lucht over de vleugel. De lucht stroomt aan de bovenkant sneller over de vleugel dan aan de onderkant. Als we twee luchtdeeltjes volgen die tegelijk aankomen bij de vleugel (nr. 1), waarvan er eentje boven en de ander onderlangs gaat. Dan zien we in de opeenvolgende momenten 1 tot en met 9: 6

7 Wat opvalt is dat de luchtdeeltjes aan de bovenkant sneller gaan. Ze komen verder uit elkaar te liggen. De denkbeeldige tussenruimte wordt groter. Wat betekent dat? De luchtdruk aan de bovenkant is kleiner. Het vliegtuig wordt als het ware omhoog gezogen en hangt dus aan de vleugels. Als je de propellor sneller laat draaien wordt de luchtstroom sterker. De draagkracht wordt groter. Als de draagkracht groot genoeg is dan kun je opstijgen. De draagkracht (L) moet dan groter zijn dan de zwaartekracht (G: Gravity): Zwaartepunt Het zwart-wit geblokte rondje hierboven is ook belangrijk. Dit is het zwaartepunt van het toestel, het middelpunt van al het gewicht in het toestel. Als je het toestel zou kantelen, dan draait het om dit punt heen. Waarom dit belangrijk is? Dat zien we zo bij de besturing van het toestel. Vind je dit lastig om voor te stellen? Denk dan even aan een wip: Ook de wip draait om zijn kantelpunt. Voeg je aan de ene kant gewicht of kracht toe, dan zal die kant omlaag gaan en de andere kant omhoog. 7

8 Besturing Rechtuit vliegen is één ding. Stijgen en dalen is ook handig. Maar het toestel kan nog meer bewegingen maken. Voordat we naar het draaien van bochten gaan, kijken we eerst naar deze bewegingen. De 3 assen Een vliegtuig kan om drie assen draaien, de top-as, langs-as en dwars-as. De assen snijden elkaar in het zwaartepunt van het toestel: - de top-as loopt van boven naar beneden. Een draaiing om de top-as kan je vergelijken met het sturen van een auto. De neus beweegt naar links of rechts. Dit noemen we gieren - de langs-as loopt van de staart tot de propellor. Een draaiing om de langs-as is hetzelfde als die van de propellor. Dit noemen we rollen - de dwars-as loopt evenwijdig met de vleugels. Een draaiing om de dwars-as betekent dat de neus omhoog of omlaag gaat. Dit noemen we stampen Nu is natuurlijk de grote vraag, hoe bereik je deze bewegingen tijdens het vliegen? En: wat kunnen we met deze verschillende bewegingen? Gieren Allereerst gieren; het draaien van de neus van links naar rechts. Gieren doe je met de staart van het toestel. Het achterste deel van de staart kan draaien. Dit heet het richtingsroer (Engels: rudder) en beweeg je met de voetpedalen. Als je het linkerpedaal intrapt draait het richtingsroer naar links. De luchtstroom over het staartvlak verandert dan, van bovenaf gezien: 8

9 Er gebeurt hetzelfde als bij de draagkracht op de vleugel. De luchtstroom aan de rechterkant zal versnellen en er ontstaat aan de rechterkant een onderdruk. Het staartvlak beweegt naar rechts, de neus naar links. Samengevat: - linkerpedaal ingedrukt: staartvlak naar links, neus gaat naar links - rechterpedaal ingedrukt: staartvlak naar rechts, neus gaat naar rechts Sturen op de grond Het sturen op de grond, dus tijdens het taxiën en opstijgen is ook een gierbeweging. Sturen bij het taxiën doe je dus ook met de voetpedalen en niet met de stuurknuppel. Zoals je gezien hebt, is er wel wat luchtstroom nodig over het staartvlak om te kunnen sturen. Als je langzaam rijdt dan is die luchtstroom vaak niet sterk genoeg. Daarom zitten de remmen ook aan de voetpedalen. Als je op de bovenkant van de pedalen duwt, dan rem je. Als je toch linksaf wil zonder veel luchtstroom rem je alleen aan de linkerkant. Handig dat het dus op één pedaal gekoppeld zit. 9

10 Rollen De tweede beweging is rollen. Rollen is het draaien om de langs-as. Een rolbeweging maak je met de rolroeren (Engels: ailerons). Deze stuurvlakken zitten aan de achterkant van de vleugels. Je bestuurt ze met de stuurknuppel (Engels: stick). Als je de stick naar rechts beweegt dan gaat het linker rolroer omlaag en het rechter rolroer omhoog. Daardoor krijgt de linkervleugel iets meer en de rechtervleugel wat minder lift. Het toestel rolt om haar as naar rechts: Stampen De laatste beweging is stampen, het omhoog en omlaag bewegen van de neus. Een stampbeweging maak je met het hoogteroer (Engels: elevator). Het hoogteroer is het horizontale deel van de staart. Ook het hoogteroer bedien je met de stuurknuppel. Als je de knuppel naar voren duwt gaat het hoogteroer omhoog. Die krijgt daardoor meer lift, maar naar beneden gericht. De staart gaat vervolgens omlaag en de neus dus omhoog: 10

11 Gas geven of de neus omhoog? Je zou denken dat het toestel gaat klimmen als je de neus omhoog brengt. Helaas is het niet zo simpel. Om te klimmen moet je energie toevoegen. Dat doe je door meer gas te geven. Met je gashendel dus. Zou je alleen de neus omhoog zetten, dan ga je in eerste instantie wel klimmen maar het toestel vertraagt ook door de zwaartekracht. Andersom werkt het ook zo. Als je de neus naar beneden brengt, versnel je op de zwaartekracht. Voel je 'm al aankomen? De stampbeweging is bedoeld om je snelheid te regelen. Samengevat: Het toestel kan om 3 assen draaien: - gieren (om de top-as), dit doe je met de pedalen - rollen (om de langs-as), stuurknuppel naar links/rechts - stampen (om de dwars-as), stuurknuppel naar voor/achter 11

12 Bochten Nu vraag je je waarschijnlijk af welke van deze 3 bewegingen je nodig hebt om een bocht te maken? Nou, alledrie dus! Oke, de voornaamste is de rolbeweging. Laten we daarmee beginnen. Als voorbeeld maken we een bocht naar rechts, voor de kijkers links. Of stuurboord, net wat je wil. Zo klinkt het natuurlijk helemaal interessant. Herinner je je het plaatje nog met draagkracht (L) en zwaartekracht (G)? De pijltjes zijn even lang. Dat is geen toeval. Want we gaan er vanuit dat we rechtuit vliegen en niet klimmen of dalen. Beide krachten zijn dan even groot. Op het moment dat je naar rechts rolt verandert de hoeveelheid draagkracht niet. Maar er gebeurt wel wat anders. De zwaartekracht is altijd recht naar beneden (probeer het gerust eens uit). Maar de draagkracht staat recht op de vleugels en die kantelt dus mee. Wat gebeurt er nu? Je kunt de draagkracht onderverdelen in twee krachten die samen op hetzelfde neerkomen. Dat zie je in de volgende afbeelding in het blauw: - een deel van de draagkracht compenseert nog steeds de zwaartekracht. Dat is het verticale component Lv; - een ander deel is naar het midden van de draaicirkel gericht. Dat heet de middelpuntzoekende kracht (Lh). Die kracht zorgt ervoor dat je gaat draaien. Het toestel gaat dus naar rechts draaien. Maar dat is niet alles. Zie je dat kleine oranje pijltje dat overblijft? 12

13 De verticale draagkracht is dit beetje kleiner dan de zwaartekracht. Als we niets doen zal het toestel gaan dalen. Om dat te compenseren trekken we bij het inzetten van de bocht een klein beetje aan de stuurknuppel. Hierdoor gaat de neus wat omhoog en komt er wat meer lift. Wacht even! Dat deden we toch met de gashendel? Dat kost inderdaad een paar knopen snelheid, maar dat nemen we voor lief bij flauwe bochten. Bij steile bochten geven we wel gas bij. Voor de bollebozen: geïnduceerde weerstand en haakeffect Wat we nog niet hebben uitgelegd is dat draagkracht ook leidt tot weerstand. De draagkracht staat loodrecht op de vleugel, terwijl de zwaartekracht recht naar beneden is. Als we vanaf de zijkant naar de vleugel kijken ziet dat er zo uit: Een deel van de draagkracht wordt dus niet gebruikt om de zwaartekracht te compenseren. Het is naar achter gericht en remt je dus af. Dit noemen we geïnduceerde weerstand. Niet erg als je rechtdoor vliegt, want beide vleugels hebben er evenveel last van. In een bocht is dat anders. De binnenvleugel gaat naar beneden en heeft dus minder draagkracht. De buitenvleugel juist meer. De buitenvleugel heeft dus ook meer weerstand dan de binnenvleugel. Dit zorgt ervoor dat de neus in een bocht naar links giert bij een bocht naar rechts. Het lijkt alsof de neus een beetje blijft haken. Daarom heet dit het haakeffect. Je lost het op door met het richtingsroer, dus met je pedalen, de neus in de goede richting te zetten. Kort samengevat, om een bocht naar rechts in te zetten: - laat je het toestel naar rechts rollen met de stuurknuppel - trek je licht aan de knuppel om te voorkomen dat de neus naar beneden gaat - en gebruik je de pedalen om de neus van het toestel in de bocht te richten 13

14 In de cockpit Bij de besturing hadden we het al over de stuurknuppel, gashendel en pedalen. Je vindt ze in de cockpit. Maar hoe ziet die cockpit er verder uit? Waar zijn alle knopjes, lampjes, metertjes en hendeltjes voor? We lopen het allemaal even na. Hieronder zie je de cockpit van een Aero AT-3, de PH-EVB: Zoals veel toestellen is deze uitgevoerd met een dubbele besturing. Het toestel kan volledig vanuit de linker en vanuit de rechterstoel gevlogen worden. Daarom heeft het toestel dus ook 2 stuurknuppels, 2 gashendels en 2 paar pedalen. Flaps Nog niet aan bod gekomen is de flaps hendel. Flaps gebruik je bij de landing en soms bij de start. Wanneer je de flaps uitzet worden de vleugels langer gemaakt. Dat kan door ze uit te schuiven of dat er een deel naar buiten klapt. De PH-EVB heeft splijtkleppen. Er klapt aan de onderkant een stuk uit de vleugel zodat de luchtstroom aan de onderkant een langere afstand aflegt. Het gevolg is dat er meer lift opgebouwd wordt. De neusstand is lager bij een lagere snelheid, zodat je goed zicht hebt op de baan in de landing. En je kunt langzamer vliegen. Dit heeft wel een prijskaartje; de weerstand neemt ook toe. Daarom worden 14

15 flaps alleen gebruikt bij de nadering en landing. Ook bij lijnvliegtuigen. Let er maar eens op als je bij de vleugel zit. Instrumenten Misschien was het je al opgevallen, maar de instrumenten zijn vooral heel handig geplaatst voor de piloot in de linkerstoel. Daar zit in de regel ook de piloot of de leerling. Een eventuele instructeur zit meestal aan de rechterkant. Voor de piloot zie je de belangrijkste instrumenten: Snelheidsmeter De snelheidsmeter geeft de luchtsnelheid (Engels: airspeed) in knopen. Dit is de snelheid waarmee de lucht over de vleugels gaat. En ook die zelfs maar bij benadering. Waarom we dit zo interessant vinden? Bij een auto beantwoordt de snelheid een heel andere vraag. Namelijk: hoe lang doe je erover van A naar B?Je zou denken dat dit bij een vliegtuig ook zo is. Niets is Knopen? In de luchtvaart wordt nog veel gewerkt met het imperiale stelsel. Zo worden: - snelheden in knopen aangegeven - hoogtes in voeten - afstanden in zeemijlen Omrekenen is eenvoudig: - een knoop (kt) is 1,852 km/u - een zeemijl (NM) is 1,852 km - een voet is 0,3048 meter 15

16 minder waar. Je vliegt namelijk altijd ten opzichte van de wind. Vlieg je 100 knopen met 10 knopen wind mee, dan ga je met een snelheid van 110 knopen naar je bestemming. Met 10 knopen wind tegen vlieg je dus per saldo met 90 knopen. Dat noemen we de grondsnelheid. Sommige navigatiesystemen in vliegtuigen geven de grondsnelheid aan. Dat is handig voor navigeren. Voor het vliegen zijn we meer geinteresseerd in de luchtsnelheid: - vanaf een bepaalde luchtsnelheid zijn we in staat om te vliegen: aangegeven met de groene band naast de meter - met flaps kunnen we zelfs al met lagere snelheid vliegen. Maar boven een bepaalde snelheid is het niet goed voor het toestel ze te gebruiken. Dat is de witte band, in deze afbeelding met grijs weergegeven - met snelheden in het gele gedeelte kan ook gevlogen worden, maar voorzichtig - de rode lijn geeft aan welke snelheid nooit overschreden mag worden Verder weet de piloot: - met welke snelheden je het beste kan klimmen: om zo snel mogelijk hoogte te winnen of juist om met een zo groot mogelijke hoek te klimmen - met welke snelheid je het verste kan zweven in het geval van een motorstoring - wat een goede naderingssnelheid is bij de landing - met welke snelheid je het verste komt met elke liter brandstof - of juist; hoe je zo lang mogelijk in de lucht kan blijven Kortom, veel om te onthouden. Het handboek van het vliegtuig bevat al deze informatie. Dus je kan het later altijd opzoeken. Kunstmatige horizon De kunstmatige horizon lijkt op wat je uit je raam ziet. Je ziet de neusstand ten opzichte van de horizon. Zo kan je zien of je nog rechtdoor vliegt. Normaal gesproken vlieg je op zicht en heb je dit niet nodig. Maar als het zicht slechter wordt, bijvoorbeeld omdat je in een wolk vliegt, dan is het fijn om je te kunnen oriënteren. EFIS De PH-EVB van de afbeelding is uitgerust met een EFIS (Electronic Flight Information System). Hierop zie je naast de kunstmatige horizon ook banden die de snelheid en hoogte aangeven, de buitentemperatuur en nog meer informatie. 16

17 Hoogtemeter De hoogtemeter geeft in voeten aan hoe hoog je vliegt ten opzichte van zeeniveau. Dit wordt gemeten met een soort barometer. Want: hoe hoger je vliegt, hoe lager de luchtdruk. De hoogtemeter rekent het verschil om tussen de luchtdruk op jouw hoogte en die van het zeeniveau. De luchtdruk op zeeniveau krijg je door van de verkeersleiding en stel je in op de meter. Dat noemen ze de QNH. Boordradio Met de radio kan je contact houden met de verkeersleiding. Als je het knopje op de stuurknuppel ingedrukt houdt, dan kan de verkeersleiding horen wat je zegt. Op het dashboard stel je de frequenties in. Die kan je vinden op de vliegkaart. Kompas Onder de kunstmatige horizon zie je het kompas. Hier kun je zien welke richting je op vliegt in graden. Het kompas loopt rond van 0 naar 360 graden: 90 graden is het oosten, 180 het zuiden, 270 het westen en 360 is het noorden. 0 graden wordt niet gebruikt. Variometer Ook wel de verticale snelheidsmeter. Deze geeft aan of je aan het klimmen of dalen bent en met welke snelheid. Dit wordt aangegeven in voeten per minuut. Wat vind je verder op het dashboard? De cockpit bevat nog veel meer metertjes, zekeringen, hendeltjes. Zo zijn er meetinstrumenten voor de accu, oliedruk- en temperatuurmeter en een toerenteller. Maar bijvoorbeeld ook zekeringen om apparatuur uit te kunnen schakelen bij problemen. Voor deze introductie gaat het te ver om alles te bespreken. 17

18 Verkeersregels Nu je de basis weet van het taxiën, opstijgen en maken van bochten is het ook goed om wat te weten over de verkeersregels in de lucht. Je vliegt op zicht, dat betekent dat je zelf uit moet kijken voor ander verkeer. Het is natuurlijk niet voor niks dat je als piloot goede ogen moet hebben. Voorrangsregels Zoals met veel dingen in de luchtvaart geldt: simpel is goed. De meeste verkeersregels liggen dan ook erg voor de hand: 1. Rechts gaat voor. Ook in de lucht! Dus als er een vliegtuig van rechts komt op dezelfde hoogte, moet je die voor laten gaan. Je vliegt er dus achterlangs. Het andere vliegtuig zal altijd sneller zijn dan je denkt. Dus je mikt op de staart en het vliegtuig dat van rechts komt passeer je eenvoudig. 2. Tegenliggers Kom je recht op een ander vliegtuig af gevlogen, dan verleggen beide vliegtuigen hun koers naar rechts. 3. Rechts inhalen Ga je sneller dan een vliegtuig dat voor je vliegt? Dan haal je in aan de rechterkant. 18

19 4. Uitzonderingen Natuurlijk zijn er uitzonderingen, zo heb je voorrang wanneer: - je aan het opstijgen of landen bent - je in een luchtvaartuig zit dat moeilijker kan sturen. Zo hebben luchtballonnen voorrang op zweefvliegtuigen. En zweefvliegtuigen voorrang op gemotoriseerde toestellen; - je een voorzorgs- of noodlanding gaat maken Wanneer er verkeersleiding aanwezig is, beslissen zij wie voorang heeft. Waar mag je vliegen? Een groot deel van de verkeersregels in de lucht hebben te maken met waar en op welke hoogte je mag vliegen. De basisregels zijn: - buiten de bebouwde kom vlieg je op minimaal 500 voet (circa 150 meter) hoogte - binnen de bebouwde kom op minimaal voet (circa 300 meter) boven het hoogste obstakel in een straal van 600 meter rond het vliegtuig Er zijn heel veel uitzonderingen. Zo mag je bijvoorbeeld nooit vliegen boven een aantal Koninklijke paleizen (Wassenaar en Baarn) en het regeringscentrum in Den Haag. In de gecontroleerde verkeersgebieden rond onder andere Schiphol mag je alleen vliegen met toestemming van de verkeersleiding. De uitzonderingen vind je op de luchtvaartkaart en in de zogenaamde NOTAM's (Notice To Airmen). Dat zijn door de autoriteiten uitgegeven berichten die je voor de vlucht moet controleren op bijzonderheden. Dit hoort allemaal bij je vluchtvoorbereiding, net zoals de weerberichten. Bij je eerste vlieglessen neemt de instructeur dat voor zijn of haar rekening. Voorbeeld NOTAM Deze NOTAM waarschuwt voor paragliding activiteit rond Toldijk op de aangegeven coördinaten. Piloten worden gewaarschuwd voor extra drukte en de lierkabel die tot 2500 voet hoogte kan komen: PARAGLIDING WILL TAKE PLACE WITH WINCH LAUNCHING CABLE UP TO 2500FT AMSL AT TOLDIJK PSN 5202N00613E RADIUS 2NM, EXP INTENSE ACT IN VCY AND ABOVE 19

20 Circuit Je vraagt je misschien af hoe het verkeer zich regelt rond vliegvelden. Met alleen een regel als "rechts gaat voor" kom je er natuurlijk niet. Niet op elk vliegveld is verkeersleiding. Dan moeten de piloten het onderling zelf oplossen. Er is natuurlijk geen tijd om met elkaar te bespreken wie er eerst mag. Daarom zijn er rond ongecontroleerde vliegvelden speciale verkeersregels. De vliegtuigen vliegen volgens een denkbeeldige rechthoek om de baan op een vaste hoogte, meestal 700 voet. Je kunt het vergelijken met een rotonde, maar dan vierkant. Elke kant, of "leg" heeft een naam: Zoals bij een rotonde heeft het verkeer dat al in het circuit zit voorrang. Het enige dat de piloten nu van elkaar hoeven te weten is welke landingrichting in gebruik is. Daarbij helpt de verkeerstoren. In het voorbeeld hierboven is baan 09 in gebruik. Zoals je aan het rood-witte windzakje kan zien staat de wind uit het oosten. We willen tegen de wind in landen. Want dan leveren de vleugels de meeste draagkracht bij een lagere snelheid. Baannummers De nummers op de landingsbaan staan voor de richting waarin de baan ligt, ten opzichte van het magnetische noorden. Het laatste cijfer valt weg: baan 27 betekent dat de baan in de richting 270 ligt, dus van oost naar west. Zijn er meer landingsbanen met dezelfde richting, zoals bijvoorbeeld op Schiphol 20

21 krijgen ze een letter toegevoegd: 36L, 36C en 36R voor respectievelijk 36 links, 36 center (midden) en 36 rechts. Wil het echte Noorden nu opstaan? Voor de baanrichtingen kijken we naar het magnetische noorden. Daar wijzen de kompassen naartoe. Dit magnetische noorden ligt niet precies op het noordelijkste puntje van de aarde, maar beweegt. Dus zo heel af en toe dan moeten de cijfers van de landingsbaan uitgegumd worden en opnieuw genummerd. Nadering en landing Stel dat we willen landen op het vliegveld van de vorige pagina, dan: - vlieg je haaks op de landingsbaan aan - voeg je halverwege de "downwind leg" in. Tenzij er een ander vliegtuig aankomt, dan geef je voorrang door een rondje te draaien. "Downwind" vlieg je op de circuithoogte, meestal zo'n 700 voet - draai je rechtsaf naar "base leg" en zet je de daling in - daarna draai je naar "final" met een flauwe dalende bocht - tenslotte land je op de baan Als dit veld je eindbestemming is, neem je een van de taxibanen naar het platform. Het kan ook zijn dat je landingen wil oefenen en dat je nog een rondje wil. Dan geef je meteen weer gas en stijg je op. Dit noemen we een touch-and-go. Opstijgen Zodra je loskomt vlieg je in het circuit. Als je op circuithoogte bent aangekomen dan draai je naar rechts (crosswind leg). Dan heb je 2 mogelijkheden: - wil je wegvliegen van dit veld, dan maak je een hoek van 45 graden naar links; óf - je draait 90 graden naar rechts richting downwind om het circuit verder te volgen Zo is voor alle andere vliegtuigen in het circuit duidelijk wat je bedoelingen zijn. Linkerhand circuit In het eerste voorbeeld zag je een rechterhand circuit, het wordt met de wijzers van de klok mee gevlogen. Zou baan 27 in gebruik zijn, dan zou het omgekeerd zijn: 21

22 Uitzonderingen Officiëel is een linkerhand circuit het standaard circuit dat gevlogen wordt. Dat betekent dat het circuit afhankelijk van de wind aan de ene of de andere kant van de baan ligt. In de praktijk ligt het circuit in Nederland altijd aan dezelfde kant. Ook andere uitzonderingen komen voor. Zo vlieg je bijvoorbeeld in Lelystad met een hoek van 90 graden weg vanaf de crosswind leg. Deze informatie vind je op de landingskaartjes die in de Aeronautical Information Package (AIP) zijn opgenomen. Dat is een naslagwerk dat door Luchtverkeersleiding Nederland wordt uitgegeven. Je kunt de AIP gratis bekijken op: Goede oefening Als je voor je vliegbrevet gaat trainen dan zul je heel veel circuitjes gaan vliegen. Veel van wat je moet oefenen zit in zo'n circuitje: - opstijgen - landen - rechtuit vliegen en hoogte houden - bochten: normale, klimmende en dalende bochten - opsturen voor de wind om een rechthoek over de grond te vliegen Niet alleen heel erg leerzaam, maar ook leuk om te doen! 22

23 Tot slot Hopelijk hebben we je een beetje enthousiast kunnen maken over het vliegen. Misschien heb je je eerste vliegles al geplanned of gaat dit binnenkort gebeuren? Hieronder vind je een kortingscode voor je volgende vliegles. We wensen je alvast heel veel plezier! 23

24 Theorie van het vliegen Hoe vliegt een vliegtuig? Deze en nog veel meer vragen over vliegen worden beantwoord in dit boekje. Aan bod komt de basis van het vliegen: hoe draagkracht ontstaat en wat er gebeurt als je een bocht maakt. We kijken ook binnen in de cockpit; welke meters zijn belangrijk voor jou als piloot. Hoe bestuur je precies het vliegtuig? Tenslotte behandelen we een paar verkeersregels op de grond en in de lucht. Dit boekje beschrijft op toegankelijke manier de achtergrond van een eerste vliegles. Zodat je vooraf of na je les nog eens terug kan lezen wat er allemaal om je heen gebeurde. Over de auteur Eveline van den Boom (1981) haalde in 2010 haar vliegbrevet PPL-SEP. Dat was 2 jaar nadat ze met het vliegvirus besmet raakte door een eerste vliegles die zij cadeau kreeg. In 2011 kocht ze een tweepersoons Aero AT-3 sportvliegtuig; de PH-EVB. Deze heeft model gestaan voor de illustraties in dit boekje. In 2013 richtte Eveline Vliegles.nl op, een online boekingsplatform voor (eerste) vlieglessen. Ze geniet van alle mensen die iedere dag weer de kick en het plezier van het vliegen komen ervaren. Inmiddels boeken duizenden mensen jaarlijks hun vlieglessen via de website. NUR: 465 1e druk