50 JAAR RENAULT 4 PERSDOSSIER
Overzicht De Renault 4 in enkele lijnen - De Renault 4 viert zijn vijftigste verjaardag - Identiteitskaart van de Renault 4 - Selectieve chronologie van de Renault 4 - De beperkte series en de afgeleiden De Renault 4 in detail Hoofdstuk 1: De Renault, la voiture blue-jean Hoofdstuk 2: De Renault 4, een internationale bestemming Hoofdstuk 3: De productie van de Renault 4 in de wereld Hoofdstuk 4: De Renault 4 aanwezig op alle wegen Hoofdstuk 5: Dertig jaar evolutie van de Renault 4 Bijlagen: Bijlage 1: De Renault 4 en de kunst - De Renault 4 maakt zijn filmdebuut en wordt een filmster - De Renault 4, een kunstwerk Bijlage 2: - Boeken over de Renault 4 Bijlage 3: De films en de reclameaffiches Bijlage 4: De Renault 4 s in de Renault-collectie Bijlage 5: De evenementenkalender voor 2011
Samenvatting De Renault 4 viert zijn vijftigste verjaardag De Renault 4, het derde 1 best verkochte model in de geschiedenis van de wagen en de eerste Franse best verkochte wagen ter wereld met meer dan acht miljoen exemplaren, is in meer dan honderd landen op de markt. We kunnen dan ook van een icoon spreken. In 2011 viert Renault zijn 50 e verjaardag. Omwille van deze gelegenheid neemt de Renault Classic deel aan verschillende grote evenementen. De Renault zal deelnemen aan de historische Rally van Monte Carlo en aanwezig zijn op de beurs Rétromobile in februari 2012. Hij zal ook gehuldigd worden tijdens de derde editie van 4L International in juli in de regio Châteaux de la Loire. De Renault 4 is ontstaan uit een concept. In 1956 lanceert Pierre Dreyfus, voorzitter van de Régie nationale des Usines Renault, het project la voiture blue-jean'. Hij wil een auto bouwen die net als dit universele kledingstuk polyvalent is, zuinig, wereldwijd bekend, aangepast aan de maatschappelijke evolutie die zich in het begin van de jaren 60 aftekent. Na een ontwikkelingsperiode van vijf jaar wordt de Renault 4 de eerste personenwagen van het merk met voorwielaandrijving, aan de pers voorgesteld op het Autosalon van 1961. Op de lancering zijn er drie versies en een bestelwagen present; de R3, die het jaar daarna uit de catalogus verdwijnt, de R4 en de R4L, L voor luxe. Deze luxe-versie geeft in Frankrijk al snel de bijnaam van het wagentje: de 4L. De R4 valt onmiddellijk in de smaak vanwege zijn unieke cockpit, zijn lage gebruikskosten en zijn talent om zich aan alle behoeften van de gebruiker aan te passen. Nauwelijks zes jaar na de lancering wordt het miljoenste exemplaar van de Renault 4 verkocht. Het ene record volgt op het andere om een totale productie van 8 135 424 eenheden te bereiken in een carrière van eenendertig jaar. 1 Na de Volkswagen Kever en de Ford T (modellen die vandaag niet meer gecommercialiseerd worden)
De Renault 4 heeft ook succes in het buitenland. Hij wordt in 27 landen buiten Frankrijk geproduceerd of geassembleerd, tot in de verste uithoeken, zoals Australië, Zuid-Afrika, Chili en de Filippijnen. Van elke tien geproduceerde exemplaren worden er zes buiten Frankrijk verkocht. Tijdens zijn lange carrière wordt de Renault 4 uitgebracht als bestelwagen, als model met vierwielaandrijving, als cabrio. Er komen varianten (de Rodeo) en verschillende speciale series, waarvan de Parisienne (1963), de Safari (1975), de Jogging (1981) en de Sixties (1985) de beroemdste zijn in Frankrijk. Er wordt een wedstrijd georganiseerd die zijn naam draagt, jongeren trekken ermee op wereldreis, hij neemt deel aan legendarische evenementen zoals de rally van Monte Carlo of Parijs-Dakar waar hij op de derde plaats eindigt. Deze ongelooflijk succesvolle loopbaan wordt in 1992 afgesloten met een speciale genummerde serie Bye-Bye. Tot in 1994 worden er nog kleine aantallen van de Renault 4 geproduceerd in Slovenië en Marokko. Zijn vijftigjarige bestaan wordt gevierd met verschillende grote evenementen die Renault in de loop van 2011 organiseert of waaraan de constructeur deelneemt. Dit zijn de belangrijkste. Tentoonstelling Modulo 4 Deze reizende tentoonstelling zal op verschillende auto-evenementen aanwezig zijn in 2011 (Rétromobile, World Séries by Renault, tentoonstelling in Autoworld in Brussel, het Musée national de l'automobile in Mulhouse, enz). Histoire & Collection toont de geschiedenis en de vele kwaliteiten van de Renault 4 aan de hand van dertien modellen. Drie Renault 4 s ingeschreven voor de historische Rally van Monte Carlo 2011 Renault Classic alludeert op de inzet van officiële bemanningsleden aan het stuur van de Renault 4 tijdens de edities van 1962 en 1963 van de mythische Rally van Monte Carlo en heeft drie Renault 4 s voorbereid voor de historische Rally van Monte Carlo 2011 die van 27 januari tot 2 februari plaatsvindt. Deze drie exemplaren werden volledig gedemonteerd en daarna volgens de regels van de kunst gereviseerd en opnieuw gemonteerd. Deze modellen zijn zodanig uitgerust dat ze opgewassen zijn tegen de 2500 km lange wegen die de drie teams, aangevoerd door Jean Ragnotti, Manu Guigou en Michel Duvernay, te wachten staan. Renault op de Rétromobile-beurs
Naar aanleiding van de 50 e verjaardag van de Renault 4, is Renault opnieuw aanwezig op de Rétromobile-beurs die van 2 tot 7 februari 2011 in de Porte de Versailles in Parijs plaatsvindt. In de stand van 700 m² kunnen de bezoekers een twaalftal exemplaren van de Renault 4 (her)ontdekken dankzij de tentoonstelling Modulo 4. Naar aanleiding van deze gelegenheid zal een Renault 4 Miss Sixty tentoongesteld worden (zie infra). 4L International Voor het derde opeenvolgende jaar ontmoeten liefhebbers uit heel Europa en zelfs nog verder elkaar op de meeting 4L International, die plaatsvindt in het Franse Thenay (Loir-et-Cher) van 15 tot 17 juli 2011. Het evenement wordt sinds de oprichting door het tijdschrift 4L Magazine gesteund door Renault Histoire & Collection. Deze vijftigste verjaardag maakt het evenement van 2011 heel speciaal en men verwacht duizenden deelnemers. Een van de vele activiteiten is een tombola met als hoofdprijs de Renault 4 waarmee Jean Ragnotti aan de rally Monte Carlo Historique 2011 deelneemt. Renault 4 Miss Sixty De Renault 4 Miss Sixty verwijst naar de naam Miss Sixty en de jeans die Pierre Dreyfus zo dierbaar was en is een knipoog naar de speciale serie Twingo Miss Sixty die op de Mondial van Parijs werd voorgesteld in 2010. De Renault 4 Miss Sixty is een uniek exemplaar, ontworpen door de Directie Design van Renault, in samenwerking met de Miss Sixty teams en geproduceerd door Renault Histoire & Collection om de 50e verjaardag van het model te vieren. De Renault 4 Miss Sixty is gebaseerd op een Renault 4L uit 1965, maar hij verschilt van de originele versie door zijn specifieke kleur, de strippings op de motorkap, de linker achtervleugel en twee wielen, door zijn speciale achterlichten en zijn interieur in grijze jeansstof met roze stiksels en borduursel. Perscontact: Christophe Deville - Renault Presse: +33 1 76 84 64 83 www.media.renault.com, www.renault.com
Identiteitskaart van de Renault 4 Lancering van het project: In 1956. Naam van het project: Projet 112. Intern kreeg het project de bijnaam 350, een verwijzing naar de prijs die in het lastenboek vermeld staat (350 000 Franse frank). 1e presentatie: Pers: augustus 1961 in de Camargue. Aan het grote publiek: op het autosalon van Parijs in oktober 1961. Aantal landen waar de R4 werd gefabriceerd/geassembleerd: 28 landen (waaronder Frankrijk). Aantal landen waar de R4 werd gecommercialiseerd: Meer dan 100. Einde van de productie: Op 3 december 1992 kondigt Renault in een persbericht het einde van de R4 aan, slechts twee sites blijven het model na die datum produceren tot in 1994: Marokko en Slovenië. Totaal aantal geproduceerde exemplaren: Officieel cijfer: 8 135 424 De Renault 4 is de op twee na meest verkochte auto ter wereld 2 na de Volkswagen Kever en de Ford T. Namen en bijnamen van de Renault 4: In Italië werd de JP4 verkocht onder de naam Frog ; In Spanje krijgt hij de bijnaam Cuatro latas (vier blikken); In ex-joegoslavië wordt hij Katcra (Katrien) genoemd; In Tunesië wordt hij R4 Monastir genoemd, naar de geboortestad van president Bourguiba; In Zuid-Rhodesië (Zimbabwe) heeft hij de bijnaam La voiture de Oui Oui ; In Argentinië noemt men hem El Correcaminos (de roadrunner); In Finland luidt zijn bijnaam Tiparellu (druppeltje). Een specifieke wedstrijd: Coupe de France Renault Cross Elf van 1974 tot 1984. Belangrijkste motorisaties: 603 cm 3, 747 cm 3, 782 cm 3, 845 cm 3, 956 cm 3 en 1108 cm 3. 2 modellen die vandaag niet meer gecommercialiseerd worden
Selectieve chronologie van de Renault 4 1956 Pierre Dreyfus, voorzitter van de Régie nationale des Usines Renault, lanceert het project la voiture blue-jean. 1959 De prototypes van de toekomstige Renault 4 doorkruisen wegen over de hele wereld. Van de VS naar Zweden via la Sardaigne of Guinee, ze maken kennis met de meest extreme rijomstandigheden. 1961 6 juli: De laatste auto met 4 fiscale pk verlaat de fabrieken van Billancourt. De volledige fabriek wordt gemonteerd en maakt plaats voor montagelijnen bestemd voor de assemblage van de nieuwe Renault 4. augustus: Persvoorstelling van de Renault 4 en de Renault 3 op de wegen van Camargue. oktober: Eerste openbare verschijning van het nieuwe Renault 4-assortiment tijdens de autobeurs in het Grand Palais in Parijs. 1965 De R4 wordt officieel de Renault 4. 1966 Lancering van de Renault-expeditie Dotation des Routes du Monde die in 1984 zal eindigen. 1967 Met zo n 370 000 voertuigen per jaar, wordt de Renault 4 de best verkochte Franse wagen in Frankrijk. In september wordt de grote radiatorrooster van aluminium ingevoerd. 1974 september: Introductie van de plastic radiatorrooster. 1977 De drempel van vijf miljoen Renault 4-wagens, alle versies en carrosserieën door elkaar genomen, wordt overschreden. Renault wordt de eerste Europese autofabrikant. 1980 Aan boord van hun Renault 4 behalen de broers Marreau de 3 e plaats in de rally Parijs- Dakar. 1985 De kaap van zeven miljoen verkochte Renault 4 s wordt bereikt. 1988 De Renault 4 neemt na 27 jaren van succes en meer dan 900 000 geïmporteerde exemplaren afscheid van de Duitse markt met de beperkte serie Salü (500 exemplaren). De bestelauto verdwijnt uit de Franse catalogus. 1992 De duizend laatste Renault 4 s verlaten de fabriek van Billancourt. De lpg-modellen GTL Clan onderscheiden zich door een gedenkplaatje op het dashboard met het opschrift Byebye. Op 3 december kondigt Renault in een persbericht het einde van het officiële leven van de R4 aan. Slechts twee landen blijven het model na die datum tot in 1994 produceren: Marokko en Slovenië. De productie van de Renault 4 bedraagt meer dan 8 130 000 exemplaren.
De beperkte series en de afgeleiden 1963 Versies met vierwielaandrijving van Sinpar (tot het einde van de productie). 1963 Parisienne. 1968 Plein Air. 1970 Rodeo, afgeleid van de R4 en vervaardigd door ACL. 1975 Beperkte serie Safari. 1981 JP4, afgeleid van de R4 vervaardigd door CAR Système. Beperkte serie Jogging (5000 exemplaren). 1982 Beperkte serie Shopping, in België in 300 exemplaren vervaardigd. 1985 Beperkte serie Sixties (2200 exemplaren). 1988 Beperkte serie Salü voor de stopzetting van de productie in Duitsland (500 exemplaren). 1991 Beperkte serie Carte Jeunes. 1992 Beperkte serie Bye-Bye voor de stopzetting van de productie in Frankrijk (1000 exemplaren).
Hoofdstuk 1 De Renault, la voiture blue jean La voiture blue-jean, deze nieuwe autofilosofie, ontwikkeld door de fantast Pierre Dreyfus, zal aanleiding geven tot de geboorte van de icoon waartoe de Renault, die 50 jaar later een van de meest gebouwde auto s uit de geschiedenis van de automobiel blijft, uitgegroeid is. Een prêt-à-porter-assortiment De eerste studies van de Renault 4 beginnen in 1949 met het project 109 dat rechtstreeks afgeleid is van de 4 CV, maar met een groter inzittendencompartiment en een hoger vermogen. Het kost nochtans moeite om boven de rest uit te steken. In september 1952 maken de studie-ingenieurs een tweede overdenking over de opvolger van de 4 CV, gebaseerd op twee essentiële peilers. Ten eerste de noodzaak om een personenauto met vier zitplaatsen uit te denken waarvan de prestaties en het verbruik zeer sterk op die van de 4 CV gelijken. Vervolgens de bepaling van een verkoopprijs vastgelegd op 300 000 Franse frank. De studiedienst van de Renault-markt drukt op de noodzaak om het toekomstige model in meerdere versies aan te bieden, met name een populaire vierdeursauto, een semi bedrijfswagen en een bedrijfswagen. Op basis van dit hoofdidee bepalen de ingenieurs in welke mate de architectuur van de 4 CV en meer bepaald zijn motor onverenigbaar zijn met het begrip bedrijfswagen. Om het probleem van de drie versies op te lossen, toont Fernand Picard interesse in de ontwikkeling van een platformchassis en denkt hij aan verwisselbare carrosserieën, al moet dit idee nog verder uitgewerkt worden. De afstand van de zelfdragende carrosserie een element dat als essentieel beschouwd wordt in de gewichtsvermindering van de rijtuigbak en het verlagen van de fabricagekosten gaat gepaard met een revolutie in het carrosseriemateriaal: de klant krijgt de mogelijkheid om zijn wagen zelf aan te kleden bij de concessiehouder! Dit beleid van de prêt-àporter-automobiel zou de Renault-verdelers op verzoek van hun klanten onderscheidende elementen laten installeren in de vierdeursauto, de semi-bedrijfswagen en de bedrijfswagen. Het zou het zelfs mogelijk maken om in de garage over een automobielgarderobe te beschikken of waarom geen carrosseriehuursysteem oprichten en zelfs een standaarduitwisseling van zowel nieuwe als tweedehandse elementen. Al deze pistes worden vooral bestudeerd omdat de nieuwe kunststoffen materialen het ideale materiaal voor à la carte carrosserieën zouden kunnen worden. Het laatste, maar niet het onbelangrijkste element is de keuze voor het mechanische geheel. Dit, schrijft Picard, moet demonteerbaar en verwisselbaar zijn, wat leidt tot de invoer van de formule voorwielaandrijving. Pas in 1954 hakt Pierre Lefaucheux de knoop door en beslist hij het project, dat in 1956 La Dauphine gedoopt wordt, te industrialiseren. Op dat moment wordt het voorontwerp van 1952 omgezet in een studie met het nr. 112 met als missie het goed en wel vervangen van de 4 CV! Geef mij maar veel plaats De dood door een ongeval van Pierre Lefaucheux op 11 februari 1955 en de benoeming van Pierre Dreyfus aan het hoofd van de Renault-regie op 27 maart hebben een bijzonder grote impact op het vervangingsproject van de 4 CV. Dreyfus, hoge ambtenaar van het ministerie van Industriële Productie en in dat opzicht vice-voorzitter van de nationale regie sinds 1948, weet alle over Renault. Op 2 januari 1956 geeft Dreyfus Yves Georges toestemming om naast Picard mee te werken aan de studies. Bovenop de confrontatie tussen een jonge TU-ingenieur en een ervaren ingenieur van de Ecole des Arts et Métiers geeft deze aanstelling bovenal aanleiding tot een meer
wetenschappelijke visie op de studies, met het overwicht van de berekening en de prognose op het pragmatisme en de proeven. Terwijl Picard op pensioen gaat, beginnen Georges en Dreyfus een vruchtbare samenwerking die leidt tot een kruising en samenvatting van de a priori verschillende ideeën van de intellectueel en de ingenieur. Dreyfus bekijkt de automobiel met het oog en het analysegevoel van een socioloog. Dreyfus verklaart dat hij verwonderd is over het feit dat Renault wagens aanbiedt die uitsluitend voor stadsbewoners bestemd zijn. Kortom stadswagens, terwijl Citroën zich op plattelandswagens toelegt. Dreyfus stelt zich ook vragen over het conformisme van de automobiel, in dusdanige mate dat hij er regelrecht tegen in gaat: Een wagen moet niet langer volstaan met stoelen en een koffer. Geef mij maar veel plaats, fluistert hij Georges toe. Dreyfus wilt een wagen die aangepast is aan een maatschappij in volle evolutie, in Frankrijk, maar ook in die landen die vandaag de partners van het Europa van de Zes zijn. Overal verlaat de bevolking in grote getale het platteland waarbij de modernisering aangewakkerd wordt omwille van de trek naar de stad. Deze nieuwe stadsbewoners komen niet in de stadscentra, ze gaan naar nieuwe stadswijken die de neiging hebben om zich uit te strekken en tot voorsteden uit te groeien. Het is een nieuwe wereld waar zich een actieve bevolking concentreert, waar de nieuwe middenklasses elkaar opvolgen. De voorstad wordt een nieuw, halfstedelijk, halflandelijk gebied, een soort stad op het platteland. Het gevolg is perfect duidelijk voor Dreyfus: het einde van de stadswagen die zo verschillend is van de plattelandswagen. Men moet een polyvalente auto uitvinden. Maar deze polyvalentie is niet alleen afhankelijk van de plaats. Het uitgestrekte woonmilieu en de afwezigheid van openbare vervoersnetwerken kennen de auto een sleutelrol toe. Van maandag tot vrijdag moet hij een werkmiddel zijn en op zaterdag en zondag moet hij een familiewagen worden om op weekend of vakantie te vertrekken of om bij mooi weer uit te rijden. Dan is er nog een laatste, trage evolutie die echter van essentieel belang is en door de jaren heen aan belang wint, namelijk de plaats en de rol van de vrouw in de maatschappij. Door fulltime jobs, brengt de opkomst van het tweede salaris de sociale categorieën en de familieplanning in de war: ze versnelt de consumptie, waaronder die van de auto. Het product wordt terecht door de vrouwen aangewend: we stellen niet alleen vast dat het aantal rijbewijzen steeds meer gelijk verdeeld is tussen mannen en vrouwen, maar ook dat vrouwen de auto in dusdanige mate gebruiken dat ze een doorslaggevende rol spelen bij de aankoop. Voor Dreyfus onderscheidt de auto van morgen zich door zijn polyvalente karakter: hij moet zich zowel in de stad als op het platteland thuis voelen, van de week en het weekend houden, graag werken en op vakantie gaan en even graag mannen als vrouwen zien. Op dat gebied zal de term voiture blue-jean zijn volledige potentieel waarmaken. Voiture blue-jean en technische revolutie De voiture blue-jean maakt komaf met de normen, naar het evenbeeld van dit kledingstuk dat men in alle omstandigheden kan dragen als men afstand van snobisme en sociaal conformisme doet, legt Dreyfus uit, [een kledingstuk] dat u alle diensten bewijst, dat men overal mee naartoe neemt, dat niet duur is, dat men kan vervangen zonder zich ongemakkelijk te voelen.... De jeans, een werkbroek vervaardigd op basis van een onverslijtbare spijkerstof, is om de beurt de werkbroek die uitgedeeld wordt aan de werklui van New Deal in de Verenigde Staten, een populaire broek, een modefenomeen voor studenten en artiesten en ten slotte een kledingstuk dat in de kledingkast van vrouwen hangt. Hij is eerder rebels dan choquerend, uniseks en egalitair en is zowel het kledingstuk van James Dean of van Marlon Brando als van de hippies die het zich toeeigenen en personaliseren met broderie of olifantenpijpen.
De automobiel zal zijn eigen jeans krijgen. Pierre Dreyfus herneemt de studie 112 in 1956 en begint met het vastleggen van de prijs. Die zal 350 000 Franse frank bedragen en geen cent meer! De boodschap is zo duidelijk dat de bedenkers het project eenvoudigweg la 350 beginnen te noemen. Het komt erop neer dat de studie van de wagen uitgaat van een kost of een methode die geheel ongebruikelijk was voor die tijd. Uit deze verplichting ontstaat het idee om de motorinhoud van 747 m³ en de versnellingsbak van de Dauphine te behouden. De binnenuitrusting zal sober zijn: de 350 zal goedkoop zijn omwille van de elementen waarover hij niet beschikt. Het design zal niet centraal staan binnen de bezorgdheden. Dreyfus bepaalt er zelf de limieten van: de 350 moet minder lelijk zijn dan voertuigen van de rechtstreekse concurrentie, maar zeker niet zo koket als de Dauphine. Het basisidee om de wagen een polyvalent karakter te geven, is de platte bodem die het laden gemakkelijk moet maken. Hier worden uiteraard drie elementen aan gekoppeld: de afwezigheid van een achterwand, de maximale verlaging van de laaddrempel en het langs achteraan openen van de wagen met behulp van wat men op dat moment de bedrijfsdeur noemt, de toekomstige vijfde deur. Dit bijzonder revolutionaire bouwschema haalt de technische cultuur van Renault ondersteboven (de Renault 4 wordt juist uitgebracht na de bedrijfswagen Estafette die in 1595 zijn intrede deed en is de eerste vierdeursauto van Renault met voorwielaandrijving), maar ook die van de auto zelf: de regie bedenkt inderdaad een hatch-back, opgebouwd uit enerzijds een motorcompartiment en een bagagekoffer-inzittendencompartiment dat niet langer uit een stuk bestaat: het inzittendencompartiment kan evolueren naargelang de behoeften, door de achterbank te kantelen en de wagen van een bedrijfswagen in een gezinswagen te transformeren. Om een stevige en multifunctionele wagen te verkrijgen die even onverslijtbaar als jeansstof is, kiest Renault voor zelfstandige ophangingen met torsiestaven met een grote veerhoogte zodat zowel op aardewegen als nationale wegen gereden kan worden. Net zoals de jeans niet gestreken wordt, heeft de 350 geen onderhoudsverplichtingen meer: gedaan met het observeren van de smeerpunten en het waterniveau dankzij de oppuntstelling van een afgedicht koelsysteem. Met dank aan zijn uitgebreide expansievat (een innovatie van Renault) dat het teveel aan vloeistof, uitgezet door de temperatuur, recupereert, werkt het koelsysteem als een gesloten systeem zonder verliezen noch toevoegingen. Dankzij deze eerste eigenschap hoeft de gebruiker van de Renault 4 zich geen zorgen te maken over het vloeistofpeil en in tweede instantie hoeft hij tijdens de winter niet langer anti-vries toe te voegen. Hij hoeft ook niet bij de smering stil te staan aangezien de scharnieren met waterdichte balgen beschermd worden. In een tijdperk waarin nog heel wat auto s uitgebreide onderhoudsinterventies met zich meebrengen, kondigt de Renault het tijdperk van de wagen zonder zorgen aan... Marie Chantal groet u Sinds de kwestie met het magazine Auto Journal en de klopjacht op de prototypes van de DS, organiseren de constructeurs hun proeven in het allergrootste geheim. De wagens worden uiterst behoedzaam zo ver mogelijk gestuurd. Het testteam van Louis Buty moet de prototypes van de Renault 4 naar de vier uithoeken van de wereld leiden om de stevigheid ervan op de proef te stellen en de oppuntstelling te perfectioneren. Om geen nieuwsgierige toeschouwers aan te lokken, werd besloten om de auto zowel binnen als buiten de fabriek tot Marie Chantal te dopen. Zo kwamen beknopte telegrammen met teksten zoals Marie Chantal en haar kinderen wensen hun ouders het allerbeste uit verre contreien zonder te alluderen op de tests of lotgevallen. Nochtans beleefde men genoeg avonturen! Het bekendste blijft vast en zeker datgene waarbij Pierre Dreyfus de Renault 4 tot op de bodem van een ravijn reed. Dit incident, dat een fatale afloop zou kunnen gehad hebben, werd verzwegen voor al het Renault-personeel en verplichtte Louis Buty, de ongelukkige passagier van Pierre Dreyfus, om een onwaarschijnlijk verhaal te verzinnen
over een ongeval in Italië om de talrijke hechtingen in zijn gezicht en zijn ontwrichte wervel te verklaren. Enkele jaren later zal Pierre Dreyfus de waarheid onthullen door hem de onderscheiding Ordre National du Mérite (Nationale Orde van Verdienste) toe te kennen. Prenez le volant (Neem plaats achter het stuur!) Juni 61, een stoet met zeilen afgedekte vrachtwagens vervoert de prototypes van de toekomstige Renault 4 naar de vier uithoeken van Frankrijk om het laatste nieuwtje aan de concessiehouders van het Renault-netwerk voor te stellen. Er worden meerdere bijeenkomsten georganiseerd, een per handelszone, waarvoor telkens een park afgehuurd wordt dat voor de gelegenheid door de rijkspolitie bewaakt wordt! De 3500 vertegenwoordigers van het merk gaan een bijzonder volledig dossier krijgen waarin de wagen van kop tot teen aan hen voorgesteld wordt. Het grote publiek zal een volledig nieuwe Renault ontdekken op de autobeurs die nog steeds plaatsvindt in de grandioze omgeving van het Grand Palais. Los van de beurs wordt een uitgebreide promotieactie, Prenez le volant genaamd, in de straten van Parijs georganiseerd. Tweehonderd Renault 4 s worden ter beschikking van automobilisten die een proefrit willen maken, gesteld. Dit evenement wordt een succes en bijna 60 000 Parijzenaars nemen plaats achter het stuur om deze volledig nieuwe auto te ontdekken. Nieuw omwille van zijn vorm, nieuw omwille van de technische oplossingen waarvan hij gebruik maakt, maar bovenal omwille van het concept dat hij uitdraagt: stedelijk zonder snobistisch te zijn, bedrijfsgericht zonder ruw te zijn. De nieuwe Renault 4 beschikbaar in vier modellen R3, R4, R4L en R4L Super Confort kan zich aan alle omgevingen en levensstijlen aanpassen. De 4L-generaties De Renault 4 werd ontwikkeld van 1961 tot 1992 en wordt vandaag meestal aangeduid met de tot algemeen uitgegroeide benaming 4L. Hij heeft drie generaties cliënteel gekend die uiteraard verschillend of van velerlei aard zijn zoals de jeans die van een nuttige broek uitgegroeid is tot het kledingsstuk dat symbool staat voor de jeugd en nu de broek van ieder en elk is. Tijdens de jaren 1960 zijn de eigenaars van de Renault 4 kopers die zich laten verleiden door het tweeledige lichaam en het ongeëvenaarde interieur. Een dappere keuze waardoor Renault afstand neemt van de vernieuwingsmarkt van de 4 CV. Het merk tapt uit een ander vaatje en behoudt enkel de robuustheid van het product: de Renault 4 ademt eenvoud door zijn sobere uitrustingen, zijn ietsje triestige kleuren, elementen die bijdragen tot een concurrentiële verkoopprijs. Net zoals een Levis heeft de kleine Renault nummers R3 of R4 een manier om zich beter aan de doeleinden van zijn cliënteel aan te passen en om ietsje verschillende coupes aan te bieden: de R3 is de soberheid zelve met slechts vier versnellingen; de R4 staat garant voor besparingen, maar de derde zijruit aan beide kanten is verantwoordelijk voor de theoretische status van een limousine! De R4 Super, dat is luxe op de manier van Billancourt, met een vijfde deur die naar beneden opent en voorzien is van schuifraam. Op maat gemaakt in hetzelfde materiaal. De Renault 4 eist het begrip werkauto op. Wit of grijs voor handwerksmannen, donkerblauw voor de rijkspolitie, hemelsblauw voor EDF-GDF of felgeel voor de PTT, de Renault 4 hult zich in de kleuren van zijn eigenaar zonder een enkel element van zijn werkkleding te verloochenen, nogmaals naar het evenbeeld van de jeans die dankzij zijn stevigheid de overalls en werkbroeken begint te vervangen. Maar in 1963 vertoont hij zich in de versie Parisienne, een zwarte jeans met zakken in ribstof, een laatste element van een polyvalentie waarbij de vrouw voortaan ook over een eigen wagen beschikt. De volgende generatie is die van de jaren 1970. De jeugd krijgt gaandeweg toegang tot auto s, zowel jongens als meisjes, volgens de logica van de uniseksmode van het moment. De Renault 4 emancipeert. Meer dan ooit blijft de Renault 4 de voiture blue-jean. Is de modebestendige jeans
ook niet bezig om het indigoblauw voor verwassen tinten in te ruilen? En de evolutie versnelt. Terwijl deze ex-werkbroek versierd wordt met olifantenpijpen, met versiersels zoals peace and love, wordt de Renault 4 de aanbeden auto van een nieuwsgierige en anders gestemde, hippieachtige en zorgeloze jeugd. Ze wordt bezongen door Michel Fugain en zijn Big Bazard op de tonen van C est la fête. Een hele symboliek die de voiture à vivre aankondigt. De Renault 4 van de jaren 1980 is het evenbeeld van de jeans, gedragen door jong en oud, mannen en vrouwen, op het werk en tijdens het weekend, ongeacht het seizoen en het land. De alledaagsheid of de universaliteit van de jeans stemt nauw overeen met de democratisering van de Renault 4. Hij is niemands voertuig omdat hij van iedereen is: hij verdoezelt de leeftijden en sociale categorieën en past zich aan alle culturen aan. Een voertuig van de wereld, maar zonder het te zeggen omdat het woord niet bestaat! En aangezien de jeansstof verschillende vormen aanneemt, wordt de Renault 4 ook beschikbaar in nieuwe modellen. Hij doet het zowel voor het plezier (Safari), het milieu (GTL), de mode (Jogging, Sixties), de jeugd (Carte Jeunes) als de geschiedenis (Bye-Bye)! Maar de geschiedenis stopt niet in 1992. Bijna 2 decennia later is de Renault 4 nog altijd aanwezig in het autolandschap waarbij iedereen de functionaliteit of de passie vindt die hij zoekt: bijzonder actieve clubs komen tot volle ontwikkeling in de 4 uithoeken van de wereld en talrijke overlevende exemplaren worden gerestaureerd, aangepast, gebruikt voor langeafstandsritten, waaronder de niet te missen 4L Trophy, of eenvoudigweg dagelijks door meerdere generaties trelleurs gebruikt. De 4L is een tijdloos topproduct, de jeans van de autowereld!
Hoofdstuk 2 De Renault 4, een internationale bestemming Pierre Dreyfus heeft er sinds zijn toetreding tot het voorzitterschap van de Renault-regie in maart 1956 op gehamerd: het bedrijf moet op termijn 50% van haar productie exporteren. In de onmiddellijke toekomst maakt Renault het nieuwste model van het merk, de Dauphine, tot het product dat de buitenlandse markten verovert. Met succes ondanks een teleurstellend commercieel avontuur in de Verenigde Staten. De Renault 4, waarop de stempel van Pierre Dreyfus onmiskenbaar gedrukt is, kadert bewust in deze internationale logica, die het veroveringswapen van Renault geworden is. Maar op een voorwaarde: dat zijn vernieuwende concept in de smaak valt. Het spreekt voor zich dat we de Renault 4 in het buitenland moeten verkopen; dat is een van de essentiële doelen van dit model verklaart Pierre Dreyfus vanaf oktober 1961. De R4 binnen de EEG Pierre Dreyfus heeft gevoel voor de geschiedenis. Hij is een overtuigde Europeaan die een deel van zijn studies buiten Frankrijk gevolgd heeft en die de politieke en economische noodzaak van een Europese toenadering voelt. De ondertekening van het Verdrag van Rome in maart 1957 is voor hem een belangrijk evenement dat de gemaakte fouten achter zich kan laten en nieuwe logica s kan uitvinden dat aan de basis ligt van het ontstaan van de EEG op 1 januari 1958. De oprichting ervan vindt geleidelijk aan plaats en neemt tien jaar in beslag; de douanerechten dalen met 10% per jaar bij de zes partners, Frankrijk, Duitsland, Italië en de drie Beneluxlanden. Pierre Dreyfus verklaart op ondubbelzinnige wijze: De Renault-regie zal met trots buiten haar grenzen treden en de rol van katalysator spelen voor de oprichting van de EEG. Blijft het feit dat voor zo n marktwijziging grote en dure inspanningen nodig zijn, te beginnen met een commercieel vestigingsbeleid. De distributienetwerken blijven ongelijk: Renault kan in de nabije toekomst niet op de Benelux rekenen. Het merk is aanwezig in Nederland en België sinds 1904 en 1908 en heeft daarna dochtermaatschappijen opgericht in 1922 en 1928 met het Agence Commerciale Belge des Automobiles Renault dat ook instaat voor de verkopen in Luxemburg en de Afdeling Holland in Den Haag. De situatie is minder gemakkelijk in Duitsland en Italië waar de dagen na de wederopbouw complex geweest zijn. Hoewel Renault sinds 1908 een dochtermaatschappij in Berlijn opgericht heeft, Renault Automobil AG, heeft de opsplitsing van Duitsland in een westelijk en oostelijk gebied de distributie in de war gebracht: Renault moet zich uitsluitend in het Westen herpositioneren en een netwerk opbouwen op basis van een nieuwe dochtermaatschappij die in 1960 in Keulen gevestigd werd en daarna naar Brühl verhuisd werd, Renault Automobil AG. De herorganisatie van Renault gebeurt dus laattijdig waarbij op de Dauphine en al snel op de Renault 4 ingezet wordt om zich te doen gelden op een markt die grotendeels door de Kever gedomineerd wordt. Op dit vlak heeft Renault vertrouwen omdat de Renault 4 zo anders is dan de Volkswagen dat ze geen concurrenten van elkaar zijn. Rest ten slotte Italië. Omdat de Renault, omwille van de dominante positie van de Fiat, zeer beperkt aanwezig is in Italië tekent de regie in 1958 een samenwerkingsovereenkomst met de grote concurrent van Turijn, de Alfa Romeo. Dit bedrijf deelt met Renault het statuut van genationaliseerde firma. Het akkoord is bijzonder ambitieus omdat de Alfa Romeo-verdelers in Italië Renaults zullen verkopen net zoals het Renault-netwerk in Frankrijk Alfa Romeo s zal verdelen. Omdat Alfa Romeo de confrontatie met Fiat wilt aangaan, stelt het merk voor aan zijn fabrieken om Dauphine-wagens te monteren terwijl het vol ongeduld op de Renault 4 wacht die voor de lancering aan Alfa Romeo onthuld werd.
De Renault 4 komt in oktober 1961, op het moment dat Renault juist al zijn commerciële posities in de landen van de EEG gestructureerd heeft. Het resultaat is onmiddellijk. In 1962 heeft Renault een portefeuille van 7500 bestelde Renault 4 s in Frankrijk en bijna 5000 in Europa: we tellen 1400 wagens in Duitsland, met gemiddeld 65 bestelde wagens per dag; 2280 wagens in afwachting van levering, met 80 bestelbons per dag; de Benelux blijft niet achter met 90 bestellingen per dag in de drie de landen. De productiesnelheid van het île Seguin, die op dat moment 400 wagens per dag bedroeg rekening houdend met een onvolledig assortiment werktuigen, moet zo snel mogelijk tot 500 stijgen om te beantwoorden aan de behoeften van Europa dat, het spreekt voor zich, de grote afzetmarkt van de Renault 4 wordt. De markt zal zich uitbreiden met de democratisering van de auto en de ontwikkeling van cliënteel, een structurerend element van de jaren 1960 en 1970. Deze markt profiteert van de fulltime tewerkstelling en de loonstijgingen, maar ook van het ontstaan van middenklassen en de opkomst, overal in Europa, van een jeugd waarvoor uitstappen en reizen een levensstijl zijn. De markten van de Renault 4 hebben vervolgens baat bij de uitbreiding van de EEG met Denemarken, Ierland en het Verenigd Koninkrijk en later tot Griekenland, Portugal en Spanje. Renault slaagt er zelfs in om binnen te dringen in het bijzonder gesloten Oost-Europa dat plots op een kier stond dankzij de goede wil van de Joegoslavische autoriteiten die aanvaarden om Renault 4 s te importeren en later om ze te vervaardigen en zelfs om enkele voertuigen in de buurlanden te verkopen. Van export tot lokale montage De Renault 4 verleidt het cliënteel van Middellandse-Zee-landen met als marktleider Italië. De ontwikkeling van Renault is indrukwekkend omdat het merk eind 1962 een marktaandeel van 3,8% heeft, dus een gelijkaardige score als Alfa Romeo en Lancia. Maar Alfa Romeo weigert om de productiesnelheid van de Renault 4 te verhogen en besluit om een tweede distributienetwerk om te richten en een scheiding te vormen tussen zijn klanten en degenen die een Renault 4 kopen. Renault moet inderhaast kleine garagisten opleiden die schrik hebben voor de gebruiken en gewoonten van de moderne verkoop en naverkoop. Bovendient doet de wetgeving de verkopen in 1963 instorten: ze dalen van 100 naar 40 per dag. De wetgevende macht keurt een nieuwe belastingheffing goed die berekend wordt op basis van de lengte en het vloeroppervlak van de auto s. Plotseling stijgt de belasting op de Renault 4 van 30 000 lire oorspronkelijk hetzelfde als bij de Fiat 500 en 600 naar 62 000 lire! Renault probeert de Italiaanse regering ervan te overtuigen dat een 4L gemaakt bij Alfa Romeo dat bovendien deel uitmaakt van de industriële staatsholding een Italiaanse auto is en dat deze wetgeving de nationale economie benadeelt. Maar er wordt niets aan gedaan en de scheiding wordt geconsumeerd. Europa toont zijn ruwe plekken en onderlijnt de complexiteit van de unie in een concurrentiële context, maar ook de moeilijkheid van montage in het buitenland. Het is echter deze industriële oplossing die Renault in de toekomst moet overwegen omdat een groot aantal landen zijn import beperkt om de constructeurs te verplichten om de wagens ter plaatse te monteren. In dit geval hebben we het over Spanje, waarbij het importeren van auto s gewoonweg verboden is. Maar het geluk van Renault is dat hij zich sinds 1953 geëngageerd heeft voor de bouw van een fabriek in Valladolid, de FASA. De Renault 4 wordt de auto die het gezicht van de internationalisering van Renault gaat veranderen. De Renault 4 begint geassembleerd te worden met de aanwezige industriële middelen, wat garant staat voor de montage van het model Dauphine in Spanje. Het succes is zo groot dat Renault snel nieuwe oplossingen moet bedenken, zowel qua plaatwerkerijen als motors. Er wordt een ontwikkelingsplan gelanceerd met de oprichting van een machinebedrijf, de FACSA, en een carrosseriebedrijf, de FAMESA. De financiële beperkingen verplichten Renault enerzijds om hulp
te vragen aan de Banco Iberico en anderzijds om via zijn Zwitserse dochtermaatschappij Renault Holding 200 miljoen peseta s te investeren tussen 1964 en 1965. Hoewel dit Renault toelaat om de financiële leiding van de FASA in handen te nemen, werd hij vooral verplicht om industriële installaties aan te schaffen naar het voorbeeld van degene die in Frankrijk op punt gesteld zijn. De FASA groeit uit tot een van de volwaardige componenten van het productiesysteem, op dezelfde wijze als de Belgische fabriek Haren die op haar beurt ook begint met het ontwikkelen van de Renault 4. Het succes van de 4L hertekent de grenzen van Renault en anticipeert op de grenzen van het Europa van morgen. De pionier van de wereldwijde verbreiding In tegenstelling tot de verwachtingen gekoppeld aan het project 112, kent de Renault 4 een succes dat veel verder gaat dan de grenzen van Europa. Hoewel de prototypes goed getest werden op de Afrikaanse wegen in Guinee of op de bevroren wegen in Minnesota, was het eerder de bedoeling om extreme rijomstandigheden op te zoeken dan om de Renault 4 op deze specifieke rijomstandigheden voor te bereiden. Vanaf 1961 raadpleegt Pierre Dreyfus de commerciële directie over de verkoop van de Renault 4 in de Verenigde Staten. De meningen zijn zodanig verdeeld dat de beslissing uitgesteld wordt... tot 1962, moment waarop men op het punt staat om te beslissen om de Renault 4 in Canada op de markt te brengen, waarbij het pertinent zeker is dat een lancering in Canada tot de Verenigde Staten leidt. Maar bij gebrek aan een voldoende naverkoop wordt de beslissing nogmaals uitgesteld. De Renault 4 kent een echt succes in Latijns-Amerika. Van 1950 tot 1967 vestigt de Renault zich op bijzonder gestructureerde wijze op een continent waarvan hij meent dat het op termijn een unieke markt moet worden, meer bepaald op het moment waarop meerdere landen onderhandelen over het Andespact waarvan de uitkomst, dertig jaar later, tot de oprichting van de Mercosur zal leiden. Argentinië, Chili, Brazilië, Colombia, Mexico, Peru, Uruguay en Venezuela, Renault telt acht fabrieken, daarna zeven omdat de regie Brazilië in 1968 moet verlaten. Ze dekken samen een continent waarvan het cliënteel dicht bij de Europese en vooral de Spaanse cultuur staat en eerder geneigd is om een Frans dan een Amerikaans merk te kopen, al was het maar om zijn vijandigheid tegenover het Amerikaanse imperialisme te tonen. Een echt politiek gevoel van verbittering, des te meer omdat Renault in 1960 aangekondigd heeft een fabriek voor de Renault 4 in Cuba te willen oprichten. Het project wordt uiteindelijk bijzonder snel opgegeven uit vrees voor represailles op het moment waarop de regie 500 Dauphine s per dag naar de Verenigde Staten zal sturen! Steunend op al deze installaties, staat de Renault 4 centraal binnen een bijzonder innoverende industriële organisatie die complementair is: Chili levert de versnellingsbakken aan Colombia en Argentinië. Deze laatste betaalt haar factuur aan Chili met carrosserieonderdelen. Colombia houdt zich dan weer bezig met de kruiskoppelingen van al deze modellen en vervaardigt motors: ze stuurt ze naar Chili en Argentinië en krijgt in ruil versnellingsbakken en carrosserieonderdelen. Renault kiest voor een gedeeld ontwikkelingsbeleid. Ontwikkeling van zijn verkopen, maar ook ontwikkeling van de landen waarin het bedrijf zich vestigt. De logica van Renault bestaat in het toevertrouwen van de vervaardiging van edele onderdelen en elementen, zoals motors en versnellingsbakken, aan buitenlandse fabrieken. Dit weigeren de Amerikanen om de controle over hun productie te behouden en om de lakens aan afgelegen fabrieken en economieën uit te kunnen delen. De Renault 4 wordt een belangrijk voertuig van het Zuid-Amerikaanse autolandschap met een aandeel dat bijna 25% van de globale productie van het model vertegenwoordigt. Maar de internationalisering van de Renault 4 toont een ander facet van de geschiedenis van het merk en het product. De Renault 4 draagt bij tot de ontwikkeling van jonge landen, van degene die op dat moment de Derde Wereld vormen, maar ook tot degene van naties die uit de dekolonisatie geboren zijn. Renault draagt bij tot de industrialisering van Noord-Afrika en Zwart-Afrika door te
helpen bij de ontwikkeling van autofabrieken, de basis van een uitgebreider industrialiseringsbeleid. Dit is de sleutel tot een echte onafhankelijkheid. Staalfabrieken, mechanische, chemische of textielindustrieën, al deze activiteiten kunnen zich ontwikkelen, om te beginnen door leverancier of onderaannemer van de automobielsector te worden. Dankzij dit model is Renault aanwezig in Algerije, de Ivoorkust, Madagaskar, Marokko, Tunesië en Zaïre. Dit politieke engagement kan andere meer economische en financiële aspecten maskeren. Om fiscale redenen en meer bepaald de wil om de importtaksen, die steeds zwaarder werden in de jaren 1960-70, te beperken, wordt de Renault 4 afhankelijk van het geval geassembleerd of vervaardigd dat wil zeggen met een groter of kleiner aantal lokale onderdelen door industriëlen onder contract. Zo wordt de 4L in meerdere landen in onafhankelijke fabrieken ontwikkeld, soms naast voertuigen van concurrerende merken. Dit is vooral het geval in de oude Britse kolonies, in Zuid-Afrika, in Australië of in Nieuw-Zeeland. Uit deze onderling zeer verschillende voorbeelden kunnen we een gemeenschappelijke kern afleiden: voordat het woord wereldwijde verbreiding nog maar bestaat, beantwoordt de Renault 4 aan gemeenschappelijke mobiliteitsaspiraties, praktische en eenvoudige transportbehoeften of essentiële noties van de werkuitrusting. De Renault 4 blijkt een wereldauto te zijn, die aanwezig is op alle continenten. Met waarschijnlijk een reserve. Zijn aanwezigheid is zwak in Azië. Dit is de prijs voor een bijzonder sterke lokale concurrentie, misschien ook van een minder goede aanpassing aan specifieke markten waar twee- en driewielers de overhand hebben, maar ook van een structurele afwezigheid van Renault in dit deel van de wereld tot het einde van de jaren 1980. Dit hindert echter niet. Van 1961 tot 1992 heeft de Renault 4 de globale visie op de automobiel geschetst en daarna uitgetekend waarbij hij het model in de volledige wereld bekendheid gegeven heeft en zelfs tot symbool van knowhow en levenskunst gemaakt heeft.
Hoofdstuk 3 De productie van de Renault 4 in de wereld Overal op zijn gemak Kan de Renault 4, de nieuwe speerpunt van de wereldwijde strategie van Renault, pretenderen dat ze de universele auto waarvan elke constructeur droomt is? Het antwoord is uiteraard ja zolang het polyvalente karakter deel van zijn genen uitmaakt. Daarnaast biedt zijn redelijke prijs hem de mogelijkheid om op alle categorieën cliënteel in te spelen; zijn demonteerbare carrosserie en stevige platform vereenvoudigen zijn transport en de verbouwing van zijn carrosserie. Daarom zal de Renault 4 van alle Franse wagens degene zijn die het meest geproduceerd (meer dan 8 miljoen eenheden) en vooral verdeeld wordt in het buitenland. Vervaardigd en verkocht op de vijf continenten Deze verspreiding heeft naargelang de plaats nogal verschillende vormen aangenomen. In Europa wordt de Renault 4 afgewerkt verzonden vanaf de productieplaats. Voor verre bestemmingen worden de auto s vervoerd in de vorm van een verzameling C.K.D. s (completely knocked down, in onderdelen); ze worden lokaal geassembleerd, soms in bijzonder kleine fabrieken. Soms wordt een productielicentie aan een andere productiemaatschappij dan Renault toegekend. Vaak bepalen de autoriteiten een inbouwpercentage, volgens hetwelk een bepaald aantal onderdelen ter plaatse vervaardigd moet worden. Men stuurt dan niet-volledige gehelen of kleine verzamelingen, wat het mogelijk maakt om werk aan de lokale industrie uit te besteden. De Renault 4 werd in 27 verschillende landen geassembleerd, een record. Markten waarop de Renault afwezig geweest is, zijn zeldzaam geweest. Op tien verkochte wagens werden er zes buiten Frankrijk verkocht en werden er vijf in het buitenland vervaardigd. Tijdens zijn leven heeft de Renault alles functies vervuld: taxi in Colombia of Madagaskar, politie in Joegoslavië, shopping in Buenos-Aires, ambulance in Mexico, postbedeling in Denemarken of wegenhulp in Spanje. De Renault 4 heeft het bedrijf gesteund in de exportbestemming die onvermoeibaar door Pierre Dreyfus verdedigd werd. De productie van de Renault 4 in het buitenland Europa België Renault is er aanwezig sinds 1922 en bouwt in Haren, in de buurt van Brussel, een opslaghangar die in 1926 de eerste montagefabriek buiten Frankrijk van het bedrijf gaat worden. De assemblage was bescheiden bij de bevrijding en gaat uitgevoerd worden in ruimtes die op regelmatig basis uitgebreid worden. Vanaf 1958 vond het centrum zijn roeping: het verdelen van auto s aan de Benelux en de andere Europese markten, en zelfs de Amerikaanse markt die toentertijd in volle ontwikkeling was. De fabriek werd Renault Industrie Belgique in 1971 en zal meer dan een tiende van de totale productie van de regie vervaardigen in de jaren 1970. De Renault 4 belandt vanaf 1961 op de Belgische banden. Hij blijft er tot in 1980. De reputatie van de lokale werkkracht moet niet meer gevestigd worden en het zijn de Renault 4 s van Belgische makelij die het privilege hebben om bepaalde veeleisende klanten zoals Duitsland ten dienste te
staan. Gedurende meer dan vijftien jaar zal de Renault 4, inclusief bestelwagen, het voertuig zijn dat het meest vervaardigd wordt in Haren (de Renault 5 verdringt hem in 1978) alsook een bestseller in België. Hij maakt deel uit van het nationale autolandschap: Renault 4 s worden geleverd aan de wegenhulporganisatie Touring Secours, aan de rijkspolitie, aan de postdiensten, aan de Compagnie du Télégraphe et du Téléphone, enz. Specifieke kenmerken van Belgische versies: De made in Belgium Renault 4 s zijn bestemd voor de EEG en verschillen nauwelijks van degene die in het île Seguin van de band rollen, afgezien van de motor. Maar in de jaren 1970 blijft, terwijl de 4 raams versie van de Renault 4 op de meeste markten al lang opgegeven was, de versie Renault 4 B (voor vierdeursauto s) op het productieprogramma van Haren staan naast de 4L met 6 ramen; hij was bestemd voor overheidsapparaten en vloten en werd in Frankrijk onder ons gezegd en gezwegen verdeeld onder de naam Renault 4 Commerciale Grande Société. In België blijft de B tot het einde van de jaren 80 als privévoertuig in de catalogus staan naast de 4 TL. Bovendien produceert België net zoals andere landen zijn eigen beperkte series zoals de Shopping die tijdens de lente van 1982 in 350 exemplaren vervaardigd werd. Italië Renault tekent in oktober 1958 een overeenkomst met Alfa Romeo volgens de bepalingen waarvan de Milanese constructeur, die net zoals de Renault-regie een openbaar bedrijf is, in licentie Dauphine s kan vervaardigen in zijn fabriek in Portello en ze in zijn netwerk kan commercialiseren. Voor Renault is dit de enige manier om de best beschermde markt van de jonge Europese Gemeenschap binnen te dringen. In maart 1962 wordt de SAM (Sviluppo Automobilistico Meridionale, [Bedrijf voor de] Ontwikkeling van Auto s in zuidelijk Italië) opgericht. Deze Frans- Italiaanse structuur is bestemd voor de verdeling van het Renault-assortiment op het schiereiland, maar ook om de industrie in Mezzogiorno aan te moedigen. De Renault 4 s worden inderdaad geassembleerd in Pomigliano d Arco, in de buurt van Napels, in een weinig gemoderniseerde vooroorlogse fabriek. De productie van de Renault 4 verkocht met de motor met cilinderinhoud 845 cm³ in de versie 4 met vier ruiten en de 4L met zes ruiten begint in december 1962; men herkent de Italiaanse versie aan de achterlichten in Alfa Giulietta-stijl en de kleine knipperlichten op de voorspatborden. Deze strategie blijkt oorspronkelijk de moeite waard te zijn: dankzij de montage verdubbelen de verkopen van de Renault 4 tussen 1962 en 1963. Maar dit is helaas slechts van korte duur: op dat moment voert de Italiaanse regering een taks in die berekend wordt op het fiscale vermogen maar ook... op de lengte van voertuigen. Dit werkt uiteraard in het nadeel van de Renault 4 ten opzichte van de kleine concurrerende Italiaanse wagens. De samenwerking met Alfa Romeo verzwakt als gevolg en de productie wordt begin 1965 beëindigd. De gemeenschappelijke distributie is enkel nog in theorie een feit en Renault Italia zal met veel geduld een eigen netwerk moeten opbouwen. Gelukkig trekken de verkopen snel weer aan. Aan het einde van de jaren 1970, terwijl de distributie van de Renault 4 niet vooruitkomt in bepaalde landen, blijft ze vooruitgang boeken in Italië en bereikt ze een hoogtepunt in... 1980 met 40 238 verkochte exemplaren! Bewijs van dit aanhoudende succes: in de lente van 1985 bestelt Renault Italia bij Car Système Style, in Redon, 600 JP4 s een origineel vrijetijdsvoertuig dat ontwikkeld werd op het ingekorte platform van de Renault 4. De wagens zullen door de Italiaanse dochtermaatschappij verkocht worden onder de naam Frog. Een van hen zal zelfs door Iliona Staller, de beroemde Cicciolina, gebruikt worden tijdens haar campagne voor de afvaardiging in 1987. Spanje Na de oorlog herrees de Spaanse auto-industrie uit zijn as. Om de vestigingen op nationale bodem te stimuleren, heeft de regering prohibitieve douanetarieven ingevoerd en verplicht ze de
assembleurs tot een hoger inbouwniveau. Renault stort zich vlak na SEAT in het avontuur. In december 1951 wordt de FASA (Fabricación de Automóviles Sociedad Anónima) opgericht, een privébedrijf waarvan de regie toentertijd slechts 15% in handen had. Ze vestigt in Valladolid, ten noord-oosten van Madrid, een kleine moderne fabriek en start er in oktober 1953 de productie van de 4 CV. Na de licentie van de Dauphine, wordt die van de Renault 4 aan de FASA toegekend; de eerste exemplaren rollen aan het einde van het jaar 1963 van de band in Valladolid. De Renault 4 heeft als bijnaam Cuatro latas (vier blikjes) en vertegenwoordigt reeds een derde van de productie in 1964. De beperkte toerusting van het land (1 auto voor 48 inwoners) biedt hem mooie commerciële perspectieven. Renault heeft in 1970 niet minder dan 25% van de markt in handen. De FASA en de dochtermaatschappij van de regie Renault España S.A. (RESA) fuseren aan het begin van het jaar 1965 en de deelname van Renault in het kapitaal stijgt regelmatig, tot ver boven de 50%. Bijzonder snel kennen de installaties een massale uitbreiding. Op 1 juli 1965 wordt de FASA een dochtermaatschappij van de regie en neemt ze de naam FASA-Renault aan. De Spaanse Renault 4, die aan het einde van de jaren zestig ongeveer 50% van de productie van Valladolid vertegenwoordigt, is uitgerust met de motor met cilinderinhoud 845 cm³ van de Dauphine, die reeds ter plaats ontwikkeld werd. De bedrijfswagen die in 1964 gelanceerd wordt, kent hetzelfde succes. De dochtermaatschappij ontwikkelt vanaf 1970 een verhoogde versie die als dusdanig (met haar specifieke bumpers, zijn velgen en motor!) overgenomen wordt in het Franse assortiment van de jaren 1973 tot 1975. De FASA is inderdaad bezig om, zoals Haren, een decentrale productieplaats te worden naar aanleiding van een wijziging die in 1972 aan de wetgeving aangebracht werd: industriëlen mogen zich voortaan beperken tot een inbouw van 50%, op voorwaarde dat ze twee derde van hun productie exporteren. Aldus nam de Spaanse Renault 4 de weg naar Portugal, Colombia, Venezuela en Mexico... Hij zal bijna tot het einde van zijn carrière van de banden in Valladolid rollen, met volumes die alles behalve onbelangrijk zijn: 403 213 vierdeursauto s van 1963 tot 1989 en 396 704 bestelwagens tot in augustus 1991. Specifieke kenmerken van Spaanse versies: Limousines: - 1964: lancering van het 4L-model: elektrisch circuit van 12 volt; gewelfde bumpers met verchroomde bumperrozetten. De Spaanse 4L zal tot in 1975 over een wieldop op de achterplaat beschikken die gelijkt op die van de eerste Franse modellen. - Model van 1965: nieuwe versie 4L Super met aparte zetels en beter verzorgde bekleding. - Model van 1967: bumpers en knipperlichten op het dashboard zoals die van de Renault 8. - Vanaf het model van 1968 worden de Renault 4 Super-auto s uitgerust met de motor Sierra met een cilinderinhoud van 852 cm³ en vijf lagers, afgeleid van die van de Renault 8 en een 4-trapse versnellingsbak. Voorzetels in de stijl van de Renault 8. Nieuw instrumentenbord en nieuw radiatorrooster (zoals in Frankrijk), maar aanwezigheid van bokkehoorns en armsteunen aan de binnenkant van de portieren. Het model 4L behoudt de motor met cilinderinhoud 845 cm³ nog een jaar. De 4 basismodellen worden tot 1977 uitgerust met de oude motorkap met kleine opening waardoor ze aan de allereerste modellen doen denken. - Model van 1974: intrede van opengewerkte velgen. - Model van 1975: zwart mat radiatorrooster van plastic (zoals in Frankrijk). - Model van 1976: het model Super krijgt de naam TL. - Model van 1978: stuurwiel van R5 TL. Bumpers gelijken op die van het Franse model. - Model van 1980: de TL blijft alleen beschikbaar. - Model van 1981: de motor met cilinderinhoud 1108 cm³ van 38 pk wordt in 1978 in Frankrijk in de GTL-voertuigen gemonteerd; schijfremmen vooraan. - Model van 1982: nieuw instrumentenpaneel. - De laatste modellen worden herkend aan hun rubberen zijstrips en na 1987 aan hun velgen van het type R5 GTL die ook op de bestelwagens gemonteerd worden.