PROGRAMMA VAN EISEN Aangepaste Concessie 2012 Definitieve versie vastgesteld door het dagelijks bestuur op 5 december 2013 Opmerking: Daar waar in het Programma van Eisen omwille van de leesbaarheid over het se OV wordt gesproken, wordt gedoeld op het Openbaar Vervoer in het Concessiegebied, bestaande uit de gemeenten en Diemen, de kern Duivendrecht in de gemeente Ouder-Amstel en de uitlopers naar de gemeente Amstelveen en Schiphol (gemeente Haarlemmermeer).
Inhoud 1 INLEIDING... 5 1.1 EEN NIEUWE KIJK OP HET OV IN DE CONCESSIE AMSTERDAM... 5 1.1.1 Focus op bereikbaarheid... 5 1.1.2 Meer ontwikkelvrijheid voor de Concessiehouder... 6 1.1.3 Met de juiste prikkels en sturingsinstrumenten... 7 1.2 POSITIE VAN DE STADSREGIO... 7 1.3 DOELSTELLING VAN DE AANPASSING VAN DE CONCESSIE AMSTERDAM 2012... 8 1.4 LEESWIJZER PVE... 9 1.5 STATUS DOCUMENT... 9 1.6 ONVOORZIENE ONTWIKKELINGEN... 10 2 ONDERWERP VAN CONCESSIEVERLENING... 11 2.1 CONCESSIEGEBIED AMSTERDAM... 11 2.1.1 Geografische afbakening... 11 2.1.2 Gedoogplicht overig OV... 12 2.2 INGANGSDATUM EN DUUR VAN DE CONCESSIE... 12 2.3 GLOBALE AFBAKENING ACTIVITEITEN BEHOREND TOT DE CONCESSIE... 13 2.3.1 Ontwikkelrol en ruimte OV-aanbod... 13 2.3.2 Beheer en onderhoud infrastructuur... 13 2.3.3 Centrale Verkeersleiding (CVL)... 14 2.3.4 Fysieke Veiligheid... 14 2.3.5 Sociale Veiligheid... 14 2.3.6 Strategische activa... 15 2.3.7 Specifieke taken... 15 2.3.8 Marketingbureau... 16 3 VERVOERKUNDIGE EISEN... 17 3.1 INLEIDING... 17 3.2 VERPLICHTE VERBINDINGEN... 18 3.2.1 Belangrijke locaties... 18 3.2.2 Verbindingen met deze locaties... 19 3.2.3 Verbindingen naar Amstelveen en Schiphol... 20 3.2.4 Benutting bestaande en nieuwe infrastructuur... 20 3.3 ONTSLUITING VAN HET CONCESSIEGEBIED AMSTERDAM... 22 3.3.1 Te ontsluiten Woon- en Werkgebieden en Zorginstellingen... 22 3.3.2 Ontsluitingsnorm... 23 3.3.3 Verbindingen met buurten en instellingen... 23 3.4 BEDIENINGSTIJDEN EN FREQUENTIES... 23 3.4.1 Bedieningstijden... 23 3.4.2 Frequenties... 24 3.5 NACHTVERVOER... 26 3.6 OVERIGE ASPECTEN... 26 3.6.1 Afstemming en Aansluitingen... 26 3.6.2 Basis- en Vakantiedienst... 26 3.6.3 Feestdagen... 26 3.6.4 Rol streekvervoer en trein... 27 3.7 ONTWIKKELMOGELIJKHEDEN GEDURENDE DE CONCESSIE... 27 3.7.1 Dienstregelingwijzigingen... 27 3.7.2 Dienstregelingprocedure... 27 4 GEBRUIK INFRASTRUCTUUR... 29 4.1 BESCHIKBARE INFRASTRUCTUUR... 29 4.2 HERINRICHTING VAN INFRASTRUCTUUR... 29 Programma van Eisen Aangepaste Concessie 2012 5 december 2013 1 VAN 88
4.3 MEDEGEBRUIK RAILINFRASTRUCTUUR EN VRIJE BUSBANEN... 29 4.4 HALTES... 30 4.5 BESCHIKBAARHEID, BETROUWBAARHEID EN FUNCTIONALITEIT INFRASTRUCTUUR... 30 4.6 SCHOONMAAK METROSTATIONS... 31 5 UITVOERINGSKWALITEIT... 32 5.1 ALGEMEEN... 32 5.2 VERVOERPLICHT EN GARANTIE... 32 5.2.1 Eisen... 32 5.2.2 Capaciteitsbepaling... 32 5.2.3 Tijdelijk capaciteitstekort... 33 5.2.4 Structureel capaciteitstekort... 33 5.3 RITUITVAL... 33 5.3.1 Eisen... 33 5.3.2 Controle naleving... 33 5.4 PUNCTUALITEIT... 34 5.4.1 Eisen... 34 5.4.2 Controle naleving... 34 5.4.3 Betrouwbare rijtijden... 34 5.5 REGELMAAT... 35 5.6 GARANTIES... 35 5.6.1 Aansluitgarantie... 35 5.6.2 Vervangend vervoer... 35 5.6.3 Vergoedingsregeling... 35 5.7 UITVOERINGSKWALITEIT BIJ EVENEMENTEN... 36 6 FYSIEKE VEILIGHEID... 37 6.1 ALGEMEEN... 37 6.1.1 Herverdeling taken en verantwoordelijkheden... 37 6.1.2 Outputgerichte eisen t.a.v. fysieke veiligheid... 38 6.2 VEILIGHEIDSMANAGEMENTSYSTEEM... 38 6.3 CALAMITEITEN- EN TERRORISMEBESTRIJDINGSPLAN... 38 6.4 MONITORING EN VERANTWOORDING... 39 7 SOCIALE VEILIGHEID... 40 7.1 ALGEMEEN... 40 7.2 INTEGRALE AANPAK... 40 7.2.1 Service, toezicht en handhaving... 40 7.2.2 Maatwerk... 41 7.2.3 Samenwerking... 42 7.2.4 Conducteur op de tram... 42 7.3 MEERJARENPLAN EN ACTIEPLAN SOCIALE VEILIGHEID... 43 7.3.1 Meerjarenplan Sociale Veiligheid... 43 7.3.2 Actieplan Sociale Veiligheid... 43 7.4 MONITORING EN RAPPORTAGE... 44 8 DUURZAAMHEID... 45 8.1 ALGEMEEN... 45 8.2 BEDRIJFSVOERING... 45 8.2.1 Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (ISO 26000)... 45 8.2.2 Groene stroom met Milieukeur... 45 8.2.3 Milieumanagementsysteem (ISO 14001)... 46 8.3 MILIEUPRESTATIES VOERTUIGEN... 46 8.3.1 Metro s en Trams... 46 8.3.2 Bussen en auto s... 46 8.3.3 Proef Waterstofbussen... 46 8.3.4 Uitzonderingen... 46 Programma van Eisen Aangepaste Concessie 2012 5 december 2013 2 VAN 88
8.4 MONITORING... 47 9 MATERIEEL... 48 9.1 ALGEMEEN... 48 9.2 TOEGANKELIJKHEID... 48 9.2.1 Algemeen... 48 9.2.2 Metro s en trams... 48 9.2.3 Bussen... 49 9.2.4 Reisinformatie.... 49 9.2.5 Kinderwagens, (vouw)fietsen, e.d.... 49 9.3 COMFORT EN NETHEID... 50 9.4 COMMUNICATIEAPPARATUUR... 50 9.5 OV-CHIPKAARTAPPARATUUR... 50 9.6 PRODUCTFORMULES... 50 9.7 RECLAME... 50 9.8 ONDERHOUD... 51 10 PERSONEEL... 52 11 INFORMATIE AAN DE REIZIGER... 53 11.1 ALGEMEEN... 53 11.2 INFORMATIE VOORAFGAAND AAN DE REIS... 53 11.3 INFORMATIE IN EN OP DE VOERTUIGEN... 54 11.3.1 Informatie in de voertuigen... 54 11.3.2 Informatie op het voertuig... 55 11.4 INFORMATIE OP DE HALTES... 55 11.4.1 Statische informatie... 55 11.4.2 Actuele Reisinformatie... 56 11.5 INFORMATIELOKETTEN... 57 11.6 WIJZIGING VAN DE DIENSTREGELING... 57 11.7 LANDELIJK/REGIONAAL REISINFORMATIESYSTEEM... 58 12 CONSUMENTENBESCHERMING... 59 12.1 KLACHTENAFHANDELING... 59 12.2 KLACHTENOVERZICHT... 59 12.3 OV-LOKET EN LANDELIJKE GESCHILLENCOMMISSIE... 59 13 POSITIE CONSUMENTENORGANISATIES... 60 13.1 REIZIGERS ADVIES RAAD (RAR)... 60 13.2 CONSUMENTEN PLATFORM... 60 13.3 CONSULTATIE INDIVIDUELE REIZIGERS EN ANDERE BELANGHEBBENDEN... 61 14 TARIEVEN EN VERKRIJGBAARHEID VERVOERBEWIJZEN... 62 14.1 ALGEMEEN... 62 14.2 TARIEVEN... 62 14.3 VERKRIJGBAARHEID (DISTRIBUTIE)... 62 14.4 MOBIELE KAARTVERKOOPPUNTEN... 63 14.5 MARKETING... 63 15 INFORMATIE EN MONITORING... 64 15.1 ALGEMEEN... 64 15.2 INFORMATIEVERSTREKKING DOOR DE CONCESSIEHOUDER AAN DE STADSREGIO... 64 15.2.1 Management rapportages... 64 15.2.2 Realtime monitoring... 64 15.2.3 Gegevens OV-chipkaart... 64 15.2.4 Vervoerkundig onderzoek... 64 15.2.5 Controle gegevens... 64 Programma van Eisen Aangepaste Concessie 2012 5 december 2013 3 VAN 88
15.3 INFORMATIE UIT EIGEN WAARNEMINGEN... 65 15.3.1 Algemeen... 65 15.3.2 Kwaliteitsthermometer... 65 15.3.3 Mystery guests... 65 BEGRIPPENLIJST... 66 BIJLAGEN... 71 BIJLAGE 1 UITLOPERS VAN DE CONCESSIE EN TE GEDOGEN TRAJECTEN... 71 BIJLAGE 2 DIENSTREGELINGPROCEDURE... 78 BIJLAGE 3 SAMENSTELLING REIZIGERS ADVIES RAAD... 79 BIJLAGE 4 WOONGEBIEDEN CONCESSIE AMSTERDAM... 80 BIJLAGE 5 WERKGEBIEDEN CONCESSIE AMSTERDAM... 83 BIJLAGE 6 TE ONTSLUITEN ZIEKEN- EN VERZORGINGSHUIZEN... 86 Programma van Eisen Aangepaste Concessie 2012 5 december 2013 4 VAN 88
1 INLEIDING 1.1 Een nieuwe kijk op het OV in de concessie 1 De komende decennia zal een sterke rol van het se OV nodig zijn om de Metropoolregio bereikbaar en leefbaar te houden. Goed openbaar vervoer is één van de noodzakelijke voorwaarden om de Metropoolregio verder te laten groeien. Goed openbaar vervoer maakt aantrekkelijk als stad om te wonen, te werken, te leren, te ondernemen en te bezoeken. De afgelopen jaren zijn economische en maatschappelijke ontwikkelingen in de Metropoolregio in een stroomversnelling geraakt. Bedrijvigheid en werkgelegenheid zijn sterk gegroeid, waarbij nieuwe economische centra zijn ontstaan, zoals de Zuidas, Science Park, het NDSM-kwartier en Westpoort. Verder is, met name de binnenstad, uitgegroeid tot één van de belangrijkste toeristische trekpleisters in Europa. Ontwikkelingen die de Stadsregio toejuicht maar die ook in goede banen geleid moeten worden. De Stadsregio wil zich daarvoor inzetten. Door deze ontwikkelingen reizen steeds meer mensen van, naar en binnen, onder meer omdat werknemers vaker aan de randen van of buiten wonen. Dit heeft tot meer auto s en, mede door succesvol fietsbeleid, tot meer fietsers geleid. Ook zijn mensen meer met het openbaar vervoer gaan reizen. In 2011 reisden ruim 203 miljoen mensen 2 met de bussen, trams en metro s van GVB. Maar het OV-gebruik is minder toegenomen dan het auto- en fietsgebruik. Om verder te groeien, zal het se OV zich moeten vernieuwen. Het huidige, fijnmazige OV-net is sinds 1900 ontstaan en is sterk gericht op het oude centrum en korte lokale verplaatsingen. Het se OV zal echter moeten vernieuwen om beter aan te sluiten op de (verwachte) behoeften van reizigers. Dit is óók noodzakelijk omdat er als gevolg van landelijke bezuinigingen minder geld voor het se OV beschikbaar is. Het se OV zal dus met minder geld een hoofdrol moeten zien te vervullen. 1.1.1 Focus op bereikbaarheid De nadruk bij de vernieuwing van het se OV ligt op het realiseren van snel, comfortabel, betrouwbaar en efficiënt openbaar vervoer dat in staat is grote groepen reizigers te bedienen en zo een optimale verhouding tussen opbrengsten en kosten te realiseren. De Stadsregio denkt daarbij aan: kortere reistijden, wat voor de reiziger prettig is maar ook de efficiëntie verhoogt, grotere eenheden, dus langere trams of metrostellen waarmee over de grotere afstanden meer reizigers tegen lagere kosten kunnen worden vervoerd, betere afstemming van het aanbod op de vraag, dus meer differentiatie in vervoersaanbod naar plaats en tijd, 1 2 Deze paragraaf is gebaseerd op de op 15 december 2011 door het dagelijks bestuur vastgestelde discussienotitie Een nieuwe kijk op het se OV. Het gaat hierbij feitelijk om het aantal instappers, ofwel het aantal keer dat iemand in een bus, tram of metro van GVB instapte. Daarbij kan het zijn dat iemand tijdens één reis meerdere keren moet instappen (= overstappen) en één persoon kan vanzelfsprekend meerdere reizen per dag/jaar maken en dus meerdere keren als instapper tellen. Programma van Eisen Aangepaste Concessie 2012 5 december 2013 5 VAN 88
sterke verbindingen naar economische kerngebieden, en een betere benutting van Zuid als belangrijk overstappunt. Gezien de opgave waar het se OV voor staat, maakt de Stadsregio de keuze om het openbaar vervoer vooral te richten op reizigersstromen met een groot (economisch) belang. De nadruk komt te liggen op het realiseren van snelle, betrouwbare en comfortabele reismogelijkheden naar bestemmingen en op verbindingen waar kansen voor het openbaar vervoer liggen. Het gaat om reismogelijkheden voor forenzen, scholieren, studenten, toeristen en bezoekers van belangrijke locaties als werkgebieden, congrescentra, toeristische attracties, winkelgebieden en ziekenhuizen. Maar ook de meeste inwoners van het Concessiegebied zullen profiteren van het vernieuwde OV-netwerk, aangezien ook zij regelmatig tot één van de genoemde doelgroepen behoren. 1.1.2 Meer ontwikkelvrijheid voor de Concessiehouder De Stadsregio ziet de Concessiehouder als de aangewezen partij om met slimme en creatieve vervoersoplossingen een openbaar vervoernetwerk te ontwikkelen dat optimaal aansluit op de vervoersvraag van (potentiële) reizigers. De Concessiehouder heeft met zijn kennis en ervaring namelijk het beste zicht op de voorkeuren van (potentiële) reizigers en de mogelijkheden om op efficiënte wijze in deze voorkeuren te voorzien. Inzet van de Stadsregio is dan ook om de Concessiehouder de ruimte te bieden om zijn kennis en ervaring blijvend in te zetten voor de ontwikkeling van een betrouwbaar, samenhangend, snel en herkenbaar openbaar vervoernetwerk, dat een visitekaartje vormt voor de Metropoolregio en dat de vergelijking kan doorstaan met het openbaar vervoer in andere Europese metropolen 3. Om meer ontwikkelruimte voor de Concessiehouder te creëren, zijn eisen in dit Programma van Eisen (PvE) op veel onderdelen minder gedetailleerd en functioneler geformuleerd dan in eerdere PvE s. In het PvE beoogt de Stadsregio vooral te beschrijven wát zij met het openbaar vervoer wil bereiken, in plaats van zelf gedetailleerd voor te schrijven hóe de Concessiehouder dat exact moet doen. Door de eisen functioneel te formuleren creëert de Stadsregio ook ruimte om tijdens de concessieperiode op (onvoorziene) toekomstige ontwikkelingen in te kunnen spelen. Als gevolg van de bezuinigingen zijn de eisen minder hoog dan in eerdere PvE s. Het PvE beschrijft het absolute minimumniveau dat nodig is om met name kwetsbare groepen reizigers die geen alternatief hebben, zekerheid te bieden dat zij met het openbaar vervoer kunnen blijven reizen, zij het dat bus, tram of metro mogelijk minder vaak rijden en dat zij misschien wat verder moeten lopen. Het PvE is nadrukkelijk geen visie op het openbaar vervoer waarin de ambities van de Stadsregio worden verwoord (daarvoor wordt onder meer verwezen naar de discussienotitie Een nieuwe kijk op het se OV ), maar beschrijft het minimale vangnet dat tijdens de gehele concessieperiode de absolute bodem vormt. De in de volgende paragraaf beschreven prikkels moeten er toe leiden dat de Concessiehouder in de praktijk (aanzienlijk) meer aanbiedt dan dit minimum. 3 Stadsregio (2008), OV-Visie 2010-2030 Stadsregio : Regionaal OV als impuls voor de Metropool. Programma van Eisen Aangepaste Concessie 2012 5 december 2013 6 VAN 88
1.1.3 Met de juiste prikkels en sturingsinstrumenten De Stadsregio realiseert zich dat haar belangen en die van de Concessiehouder soms in elkaars verlengde liggen, maar op andere momenten tegengesteld kunnen zijn. Met name in het laatste geval is het belangrijk dat de Concessiehouder gestimuleerd wordt de geboden ontwikkelruimte zo te benutten dat hij met zijn aanbod maximaal bijdraagt aan de realisatie van de doelstellingen van de Stadsregio (zie paragraaf 1.3). Om dit te bewerkstelligen, zal de Stadsregio een aantal prikkels en sturingsinstrumenten inbouwen die ervoor moeten zorgen dat de Concessiehouder juist op aspecten van het openbaar vervoer die voor de realisatie van deze doelstellingen relevant zijn meer biedt dan de Stadsregio eist. Financiële prikkels, zoals bonus-malusregelingen gekoppeld aan geleverde prestaties, moeten ervoor zorgen dat de Concessiehouder de stimulans heeft om steeds optimaal te presteren. Daarnaast zal een aantal sturingsinstrumenten de Stadsregio in staat stellen om (i) ontwikkelingen rond het openbaar vervoer en de (potentiële) invloed van wijzigingen van het aanbod en andere maatregelen daarop tijdig te onderkennen en (ii) in voorkomende gevallen maatschappelijk ongewenste effecten van (slecht onderbouwde) wijzigingen van het aanbod en andere maatregelen te voorkomen of ongedaan te maken. 1.2 Positie van de Stadsregio De Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) wijst het dagelijks bestuur van de Stadsregio aan als Concessieverlener voor het Openbaar Vervoer in de se regio. Deze regio is op dit moment ingedeeld in vier concessiegebieden waarvan het Concessiegebied er één is. De positie van Concessieverlener betekent dat het dagelijks bestuur bevoegd is tot het verlenen, wijzigen en intrekken van concessies voor openbaar vervoer. De huidige Concessie 2012 is op 26 augustus 2010 onderhands aan GVB Exploitatie BV gegund. Dit in de verwachting dat een wijziging van de Wet personenvervoer 2000 deze onderhandse gunning mogelijk zou maken. Na het aantreden van het Kabinet Rutte I ontstond een nieuwe situatie. Het leek erop dat het dagelijks bestuur de Concessie 2012 voortijdig zou moeten beëindigen en het openbaar vervoer in het Concessiegebied alsnog op korte termijn zou moeten aanbesteden. In de veronderstelling dat de Concessie uiterlijk op 1 januari 2015 zou moeten zijn aanbesteed, heeft het dagelijks bestuur op 5 april 2012 het ontwerp PvE voor de Concessie 2015 vastgesteld en voor inspraak vrijgegeven. Na het aftreden van het Kabinet Rutte I is de situatie wederom gewijzigd. Op 1 januari 2013 is de Wet aanbestedingsvrijheid OV grote steden 4 in werking getreden. Deze wet geeft het dagelijks bestuur keuzevrijheid om het se OV al dan niet aan te besteden. Het dagelijks bestuur heeft daarop besloten de Concessie 2012 niet voortijdig in te trekken en de voorbereiding van de aanbesteding van de Concessie 2015 te staken. 4 Wet van 5 november 2012 tot wijziging van de Wet personenvervoer 2000 teneinde inbesteding van openbaar vervoer mogelijk te maken in een plusregio die de gemeente, s-gravenhage, Rotterdam of Utrecht omvat (Wet aanbestedingsvrijheid OV grote steden). Programma van Eisen Aangepaste Concessie 2012 5 december 2013 7 VAN 88
1.3 Doelstelling van de aanpassing van de Concessie 2012 Het feit dat het se OV niet aanbesteed hoeft te worden, wil niet zeggen dat alles bij het oude kan blijven. In vergelijking met 2010, het jaar dat de Concessie 2012 onderhands aan GVB Exploitatie BV werd gegund, is er veel veranderd. In de discussienotitie Een Nieuwe Kijk op het s OV en in de notitie Beter OV voor de Stadsregio heeft het dagelijks bestuur een aantal uitgangspunten vastgesteld die afwijken van de uitgangspunten voor de Concessie 2012. Het gaat dan met name om: het veranderde financiële kader, waarbij er minder geld voor het openbaar vervoer beschikbaar is zodat er wat betreft de inzet van de overgebleven middelen scherpe keuzes gemaakt moeten worden; het besef dat het organisch gegroeide OV-netwerk in niet langer aansluit op de behoeften en reispatronen van (potentiële) reizigers; de ruimte die GVB nodig heeft om een innovatief lijnennet te ontwikkelen dat beter aansluit op deze behoeften en reispatronen; de consequenties die dit heeft voor de aansturing van GVB door de Stadsregio; de investeringen die nodig zijn om het openbaar vervoer betrouwbaarder en sneller te maken. Voor het dagelijks bestuur is bovenstaande aanleiding om de Concessie 2012 met ingang van december 2013 aan te willen passen zodat deze weer aansluit op de gewijzigde uitgangspunten. De aanpassing van de Concessie 2012 zal de voorwaarden moeten scheppen om de bereikbaarheidsfunctie van het se OV te versterken. Doel van de aanpassing van de Concessie 2012 is daarom: Het maken van bindende afspraken met de Concessiehouder om als partner van de Stadsregio door een slimme inzet van de beschikbare middelen een hoogwaardig(er) openbaar vervoersysteem in het Concessiegebied te realiseren dat de Metropoolregio bereikbaar houdt om zo de economische ontwikkelingen in de regio te versterken. De Stadsregio wil de Concessiehouder blijvend stimuleren om: 1. het openbaar vervoeraanbod gedurende de gehele concessieperiode af te stemmen op reizigersstromen met een groot economisch belang voor de Metropoolregio en met duidelijke marktkansen voor het openbaar vervoer; 2. de dienstverlening aan de reiziger te verbeteren door bijvoorbeeld betere reisinformatie, klantvriendelijker personeel en meer aandacht voor toegankelijkheid; 3. de beschikbare (rail)infrastructuur en strategische activa optimaal te benutten, zowel waar het gaat om het gebruik als om het beheer en onderhoud teneinde de beschikbaarheid, veiligheid, levensduur en restwaarde te waarborgen; 4. een zo efficiënt mogelijke lijnvoering en een zo hoog mogelijk operationeel uitvoeringsniveau na te streven, waarbij beschikbare middelen zo efficiënt en effectief mogelijk worden ingezet (maximale kwaliteit en resultaat tegen minimale kosten); 5. innovatieve concepten te introduceren om zijn kostenniveau te verlagen en zijn opbrengsten te verhogen. Het voorliggende PvE moet hiertoe de ruimte en mogelijkheden bieden. Om die reden heeft het dagelijks bestuur besloten om het advies- en inspraaktraject dat na de vaststelling van het ontwerp PvE op 5 april 2012 is gestart, af te ronden. Programma van Eisen Aangepaste Concessie 2012 5 december 2013 8 VAN 88
1.4 Leeswijzer PvE De wet schrijft voor dat voor iedere aanbesteding van openbaar vervoer een Programma van Eisen (PvE) moet worden opgesteld, waarvan het ontwerp voor advies aan consumentenorganisaties moet worden aangeboden. Met het staken van de voorbereidingen van de aanbesteding van de Concessie 2015 vervalt in principe de juridische noodzaak om een nieuw PvE op te stellen. Zoals in paragraaf 1.3 is aangegeven heeft het dagelijks bestuur met het oog op de noodzakelijk geachte aanpassing van de Concessie 2012 besloten om wel een nieuw PvE vast te stellen. In dit PvE staan de eisen die na aanpassing van de Concessie 2012 aan het openbaar vervoer in het Concessiegebied en de Concessiehouder worden gesteld. Daarnaast moet de Concessiehouder zich aan alle wettelijke bepalingen en regelingen houden die relevant zijn bij de uitvoering van het se OV. Deze wettelijke bepalingen en regelingen zijn niet in dit PvE opgenomen. Het PvE bevat ook geen bepalingen met betrekking tot de financiële relatie tussen de Stadsregio en de Concessiehouder en de instrumenten die de Stadsregio tot haar beschikking heeft om naleving van de eisen af te dwingen. Deze bepalingen maken deel uit van de concessiedocumenten. Ten slotte bevat het PvE ook geen afspraken met derden (= andere partijen dan de Stadsregio en de concessiehouder). Het PvE heeft uitsluitend betrekking op de relatie tussen de Stadsregio en de Concessiehouder. 1.5 Status document Dit PvE is een document waarin de Stadsregio aangeeft welke doelstellingen zij nastreeft met de aanpassing van de Concessie 2012 en aan welke eisen de Concessiehouder met ingang van de dienstregeling 2014 (medio december 2013) in ieder geval zal moeten voldoen. Bij het opstellen van het PvE is aan diverse organisaties gevraagd input te leveren met betrekking tot het openbaar vervoer in het Concessiegebied. Met aangrenzende concessieverleners is overleg gevoerd over de afstemming van het openbaar vervoer in het Concessiegebied met het openbaar vervoer in aangrenzende concessiegebieden. Daarnaast is het ontwerp PvE ter advisering voorgelegd aan de Reizigers Advies Raad van de Stadsregio, de Adviescommissies van de OV-concessies, Amstelland-Meerlanden, Waterland en Zaanstreek, de gemeenten Diemen, Ouder-Amstel en Amstelveen en aan de aangrenzende concessieverleners (de provincies Flevoland, Noord-Holland, Zuid-Holland en Utrecht). Tevens is het ontwerp PvE ter inzage gelegd om burgers en organisaties de gelegenheid te bieden een zienswijze in te dienen. De adviezen en zienswijzen op het ontwerp PvE zijn opgenomen in een Nota van Zienswijzen die gelijktijdig met dit PvE door het dagelijks bestuur is vastgesteld, nadat een ontwerpversie tijdens de vergadering van de Regioraad op 18 december 2012 is besproken. In de Nota van Zienswijzen heeft de Stadsregio aangegeven of en, zo ja, op welke wijze deze adviezen en zienswijzen in het PvE voor de aanpassing van de Concessie 2012 zijn verwerkt. Op basis van het PvE heeft de Stadsregio de huidige concessiedocumenten aangepast om deze in lijn te brengen met de ambities en financiële mogelijkheden Programma van Eisen Aangepaste Concessie 2012 5 december 2013 9 VAN 88
van de Stadsregio. De aangepaste concessiedocumenten zijn tegelijk met het PvE door het dagelijks bestuur vastgesteld en worden niet voor advies of zienswijze aan de hiervoor genoemde partijen voorgelegd. 1.6 Onvoorziene ontwikkelingen Bij het formuleren van de eisen ten aanzien van het openbaar vervoeraanbod in het Concessiegebied en het uitwerken van deze eisen in het Concessiebesluit houdt de Stadsregio zoveel mogelijk rekening met huidige inzichten over relevante infrastructurele, ruimtelijke, economische en sociaaldemografische ontwikkelingen in het Concessiegebied. De Stadsregio is zich er echter van bewust dat zich gedurende de duur van de Concessie ontwikkelingen kunnen voordoen die ten tijde van het opstellen van het PvE niet (te) voorzien waren. Mochten zich gedurende de looptijd van de Concessie ontwikkelingen voordoen die consequenties hebben voor de voorwaarden die aan de Concessie 2012 zijn verbonden dan zal de Stadsregio: In geval van beperkte gevolgen de Reizigers Advies Raad om advies vragen; In geval van grote gevolgen een vergelijkbaar advies- en inspraaktraject volgen als is gevolgd voor het ontwerp PvE. Programma van Eisen Aangepaste Concessie 2012 5 december 2013 10 VAN 88
2 ONDERWERP VAN CONCESSIEVERLENING Dit hoofdstuk specificeert de inhoud van de Concessie 2012 zoals die na aanpassing geldt. Onderwerpen die daarbij aan bod komen zijn (i) de omvang van het Concessiegebied alsmede het binnen dit gebied door de Concessiehouder te gedogen vervoer waaronder begrepen particuliere initiatieven zoals de City Shuttle Center Line en het toeristische Hop on Hop off vervoer (zie ook subparagraaf 2.1.2), (ii) de ingangsdatum en duur van de Concessie en (iii) de door de Concessiehouder uit te voeren activiteiten (op hoofdlijnen). 2.1 Concessiegebied 2.1.1 Geografische afbakening De Concessie 2012 betreft het recht, maar ook de plicht om met uitsluiting van anderen openbaar vervoer per auto, bus, tram en metro te verrichten binnen het Concessiegebied. Het Concessiegebied omvat het grondgebied van de gemeenten en Diemen, en het grondgebied van de gemeente Ouder-Amstel dat is gelegen ten oosten van de A2 (met name de kern Duivendrecht). De Concessie omvat tevens het recht, maar ook de plicht om grensoverschrijdend openbaar vervoer op de in bijlage 1 genoemde routes in omliggende concessiegebieden te verrichten, waaronder de metro- en tramverbindingen richting Amstelveen. Onderstaande kaart toont de grenzen van het Concessiegebied, alsmede de routes van het grensoverschrijdend openbaar vervoer in omliggende concessiegebieden. NB: De route via Muiden is gestippeld weergegeven omdat deze vervalt zodra de nieuwe weginfrastructuur aan de oostzijde van IJburg (de oostelijke ontsluiting ) gereed is; de Concessiehouder wordt geacht vanaf dat moment van deze infrastructuur gebruik te maken. Programma van Eisen Aangepaste Concessie 2012 5 december 2013 11 VAN 88
Ten slotte omvat de Concessie de plicht om een aantal voor de exploitatie van het openbaar vervoer noodzakelijke aanverwante activiteiten adequaat uit te voeren (zie paragraaf 2.3), waaronder begrepen de dagelijkse schoonmaak van metrostations (zie subparagraaf 2.3.2) en het dagelijks onderhoud van de strategische activa (zie subparagraaf 2.3.6). 2.1.2 Gedoogplicht overig OV Openbaar vervoer over water, collectief vraagafhankelijk vervoer, kleinschalig aanvullend openbaar vervoer, waaronder particuliere initiatieven als de City Shuttle Center Line, het toeristische Hop on Hop off vervoer en niet-commerciële buurtalternatieven, en tijdelijk openbaar vervoer maken geen deel uit van de Concessie 2012 en dienen door de Concessiehouder gedoogd te worden. Daarnaast dient de Concessiehouder grensoverschrijdend openbaar vervoer vanuit omliggende concessiegebieden op de in bijlage 1 genoemde routes binnen het Concessiegebied te gedogen, ongeacht de frequenties en de bedieningstijden van het grensoverschrijdende openbaar vervoer op deze routes. 2.2 Ingangsdatum en duur van de Concessie De Concessie eindigt op de wijzigingsdatum van de dienstregeling voor het Hoofdrailnet (trein) in december 2017 dan wel op een nader door de Stadsregio te bepalen datum in december 2017 indien de dienstregeling voor het Hoofdrailnet in december 2017 niet zou wijzigen. De Stadsregio kan besluiten de concessieduur te verlengen, indien naar het oordeel van de Stadsregio: (i) de Concessiehouder de aangewezen partij is om de voorbereidende werkzaamheden uit te voeren die nodig zijn om de Noord/Zuidlijn in exploitatie te kunnen nemen (= proefbedrijf), (ii) de betrouwbaarheid en veiligheid van de exploitatie van de Noord/Zuidlijn beter gewaarborgd kan worden door de start van de concessie volgend op de Concessie 2012 enige tijd uit te stellen; (iii) de Concessiehouder de Concessie 2012 tot het moment van besluitvorming nauwgezet, adequaat en in overeenstemming met de verwachtingen van de Stadsregio heeft uitgevoerd; en (iv) de Concessiehouder kan aantonen dat hij ook tijdens de verlengingsperiode al zijn werkzaamheden bij de uitvoering van de Concessie tegen de dan geldende marktconforme voorwaarden en tarieven kan uitvoeren. De Stadsregio heeft daarbij de ambitie om de Concessie tot het einde van het dienstregelingjaar 2024 voort te zetten wanneer de Concessiehouder tevens substantieel betere prestaties levert ten aanzien van (a) de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn, (b) het verlagen van de benodigde exploitatiesubsidie, (c) het gebruik, beheer en onderhoud van de railinfrastructuur, en (d) de reizigerstevredenheid. Tijdens de duur van de Concessie blijft dit PvE in principe van kracht. Wel zal de Stadsregio met ingang van 2016, 2019 en 2022, in overleg met de betrokken gemeenten en de Concessiehouder, de eisen in het PvE herijken. De Stadsregio kan de eisen wijzigen indien uit een evaluatie van de eisen blijkt dat deze onvoldoende aansluiten bij de gewijzigde omstandigheden en/of onvoldoende bijdragen aan de doelstellingen van de Concessie. Bij de herijking van de vervoerkundige eisen neemt de Stadsregio de (verwachte) effecten mee van de ingebruikname van projecten met een grote impact op het OV-netwerk en/of de reizigersstromen, zoals de Noord/Zuidlijn, de omgebouwde Amstelveenlijn, de Westtangent, de Zaancorridor, OV SAAL en Station Centraal. Programma van Eisen Aangepaste Concessie 2012 5 december 2013 12 VAN 88
2.3 Globale afbakening activiteiten behorend tot de Concessie De Concessiehouder is verantwoordelijk voor de kwaliteit en uitvoering van alle activiteiten rond de ontwikkeling en uitvoering van het openbaar vervoer per auto, bus, tram en metro in het Concessiegebied, waaronder het opstellen en nauwgezet uitvoeren van een dienstregeling en het verstrekken van (actuele) reisinformatie. Daarnaast is de Concessiehouder verantwoordelijk voor de schoonmaak van metrostations. Verder is er een aantal aanverwante activiteiten/onderwerpen die geheel of gedeeltelijk onder de verantwoordelijkheid van de Concessiehouder vallen, zoals (i) de verkeersleiding, (ii) fysieke veiligheid, (iii) sociale veiligheid, (iv) het onderhoud en eventueel de vervanging en uitbreiding van bepaalde strategische activa waaronder het materieel, (v) enkele specifieke taken, zoals deelname aan diverse commissies en bijdragen aan (infrastructurele) projecten, en (vi) deelname aan het Marketingbureau. In deze paragraaf wordt aangegeven in hoeverre deze en andere activiteiten onder de Concessie 2012 vallen, of op een andere manier georganiseerd zullen worden. 2.3.1 Ontwikkelrol en ruimte OV-aanbod De Stadsregio kiest ervoor de Concessiehouder een grote rol te geven bij de ontwikkeling van het openbaar vervoer in het Concessiegebied. De Stadsregio verwacht dat op deze wijze de doelstellingen van de aangepaste Concessie 2012, zoals beschreven in subparagraaf 1.3, het beste gerealiseerd kunnen worden. Dit omdat de Concessiehouder beter zicht heeft op (i) de wensen van (potentiële) reizigers en (ii) methoden om deze wensen op efficiënte wijze in te vullen. De Stadsregio geeft de Concessiehouder ook de ruimte om zijn ontwikkelrol goed in te kunnen vullen. De Stadsregio doet dit door de eisen waaraan de Concessiehouder in ieder geval moet voldoen, te beperken en deze minimumeisen zoveel mogelijk functioneel te formuleren. Daarnaast neemt de Stadsregio in de aangepaste Concessie 2012 prikkels op die ervoor moeten zorgen dat de Concessiehouder de geboden ruimte optimaal benut en zo maximaal bijdraagt aan de realisatie van de doelstellingen van de Stadsregio. Wel zal de Stadsregio, in de vorm van minimumeisen, kaders meegeven waarbinnen de Concessiehouder moet opereren. De Stadsregio heeft deze kaders zoveel mogelijk functioneel geformuleerd (Wat wil de Stadsregio bereiken? in plaats van: Hoe moet de Concessiehouder het vervoer organiseren?) om de Concessiehouder voldoende ruimte/vrijheid te bieden om zijn ontwikkelrol goed in te kunnen vullen. Daarnaast zal de aangepaste Concessie een aantal sturingsinstrumenten bevatten die de Stadsregio in staat stellen om effecten van de invulling van de ontwikkelruimte die maatschappelijk gezien als zeer ongewenst worden beschouwd, ongedaan te kunnen maken. 2.3.2 Beheer en onderhoud infrastructuur De infrastructuur voor het openbaar vervoer in het Concessiegebied bestaat uit: Railinfrastructuur voor tram en metro Weginfrastructuur voor busvervoer Metrostations en bus- en tramhaltes De gemeente is juridisch eigenaar van de gehele infrastructuur binnen de gemeente en de railinfrastructuur voor tram en metro in de omliggende gemeenten. De gemeente beheert het Hoofdnet OV (= Infrabeheerder), stelt de infrastructuur beschikbaar aan de Concessiehouder en zorgt voor vervanging, vernieuwing en duurzame instandhouding van de infrastructuur. Programma van Eisen Aangepaste Concessie 2012 5 december 2013 13 VAN 88
De overige weginfrastructuur waarvan het openbaar vervoer gebruik kan maken is in beheer bij stadsdelen, aangrenzende gemeenten, de provincie Noord-Holland, Rijkswaterstaat en waterschappen (= Infrabeheerders), die deze weginfrastructuur aan de Concessiehouder beschikbaar stellen. Uitsluitend de dagelijkse schoonmaak van metrostations maakt na aanpassing deel uit van de Concessie 2012. 2.3.3 Centrale Verkeersleiding (CVL) De Centrale Verkeersleiding maakt deel uit van de Concessie 2012. Dit betekent dat de Concessiehouder verantwoordelijk is voor: (i) een goede afstemming en veilige uitvoering van bus-, tram- en metroritten; (ii) een goede afstemming met derden die van railinfrastructuur, vrije busbanen en busstations gebruik mogen maken (zie ook paragraaf 4.3); (iii) de instelling van omleidingsroutes bij vertragingen, incidenten en calamiteiten en de communicatie van deze routes naar reizigers en andere concessiehouders die binnen het Concessiegebied actief zijn; (iv) de communicatie met de verkeersleiding en/of het rijdend personeel van andere concessiehouders die binnen het Concessiegebied actief zijn en met de (leiding van) het personeel op de veren; (v) een systematische beoordeling van de beelden van camera s op haltes/metrostations en in voertuigen ten behoeve van sociale veiligheid en procesuitvoering; (vi) het beantwoorden van noodoproepen van reizigers via een Service en Alarm -zuil (zie ook hoofdstuk 7); (vii) de alarmering van hulpdiensten (Politie, Brandweer en GHOR) bij incidenten en calamiteiten; (viii) het in- en uitschakelen van de stroomvoorziening bij calamiteiten; (ix) het beheer en onderhoud van hardware/software systemen; (x) het beheer en onderhoud van de huisvesting van de CVL. 2.3.4 Fysieke Veiligheid Het openbaar vervoer in het Concessiegebied moet veilig uitgevoerd worden. Hoe veilig het openbaar vervoer is, wordt bepaald door de wijze waarop de infrastructuur, het beveiligingssysteem, het materieel, de dienstregeling en de Centrale Verkeersleiding op elkaar inspelen. De Concessiehouder speelt hierin een belangrijke rol, omdat hij verantwoordelijk is voor de uitvoering van de dienstregeling, de Centrale Verkeersleiding en het dagelijks onderhoud van het materieel. De specifieke eisen waaraan de Concessiehouder met het oog op de fysieke veiligheid moet voldoen, zijn opgenomen in hoofdstuk 6. 2.3.5 Sociale Veiligheid Sociale veiligheid is een noodzakelijke voorwaarde om ervoor te zorgen dat mensen graag met het se OV reizen. Bij het bevorderen van de sociale veiligheid speelt de Concessiehouder een belangrijke rol. Zo werkt de Concessiehouder onder meer actief samen met andere partijen, zoals andere concessiehouders die binnen het Concessiegebied actief zijn en concessiehouders van andere concessiegebieden waarbinnen de Concessiehouder zelf actief is. De specifieke eisen die in dat kader aan de Concessiehouder gesteld worden, zijn in hoofdstuk 7 nader uitgewerkt. Omdat sociale onveiligheid een algemeen maatschappelijk probleem is dat zich niet tot het openbaar vervoer beperkt, voert het te ver de verantwoordelijkheid voor de sociale veiligheid in en rond het openbaar vervoer in het Concessiegebied volledig bij de Concessiehouder neer te leggen. Zo hebben Infrabeheerders een taak en verantwoordelijkheid op het gebied van sociale veiligheid als het gaat om het ontwerp, de inrichting en het beheer van haltes, Programma van Eisen Aangepaste Concessie 2012 5 december 2013 14 VAN 88
routes en metrostations. En politie en justitie hebben een taak en verantwoordelijkheid als het gaat om een snelle opvolging en snelle vervolging. 2.3.6 Strategische activa De strategische activa die voor de uitvoering van de Concessie 2012 benodigd zijn (de bussen, trams en metro s, de remises, garages, opstelterreinen, personeelshuisjes en werkplaatsen, installaties, ICT-systemen, etc.) zijn bij GVB Activa BV ondergebracht. GVB Activa BV stelt deze activa aan de Concessiehouder beschikbaar. GVB Activa BV is verantwoordelijk voor het strategisch beheer van de strategische activa (o.a. aanschaf en afstoten van activa) en maakt met de Concessiehouder afspraken over gebruik en onderhoud van deze activa in de vorm van Service Level Agreements (SLA s). Het PvE bevat een aantal kwantitatieve en kwalitatieve eisen waaraan de strategische activa moeten voldoen (o.a. hoofdstukken 8, 9 en 11). Deze eisen, die van invloed zijn op de kwaliteit van het openbaar vervoer in het Concessiegebied, zijn mede bepalend voor de wijze waarop de Concessiehouder de strategische activa beheert en onderhoudt. Daarbij zorgt de Concessiehouder in ieder geval als een goed huisvader voor de strategische activa. Verder is de Concessiehouder ervoor verantwoordelijk dat de waardeontwikkeling van de strategische activa conform de afschrijving tijdens hun levensduur verloopt. Ten slotte verzorgt de Concessiehouder de afstemming hierover met Activa BV. 2.3.7 Specifieke taken De Concessiehouder verricht enkele specifieke activiteiten die in het verlengde liggen van het openbaar vervoer maar die niet direct gekoppeld zijn aan de dagelijkse exploitatie van het openbaar vervoer. De Concessiehouder behartigt hierbij de belangen van het openbaar vervoer en heeft een informatie- en adviesplicht richting de Stadsregio. De Concessiehouder verricht deze taken mede namens andere concessiehouders die openbaar vervoer binnen het Concessiegebied verrichten, indien en voor zover zij dit wensen. 2.3.7.1 Deelname Coördinatiestelsel Binnen het Coördinatiestelsel worden werkzaamheden in de openbare ruimte zo veel mogelijk op elkaar afgestemd met als doel de uitvoering van werkzaamheden zo goed mogelijk vorm te geven. In haar rol van strategisch beheerder van de infrastructuur bewaakt de gemeente binnen het Coördinatiestelsel de belangen van het openbaar vervoer. Op uitnodiging neemt de Concessiehouder zitting in het Coördinatiestelsel en verricht desgevraagd OV-gerelateerde activiteiten. 2.3.7.2 Deelname Centrale Verkeerscommissie en Stadsdeelverkeercommissies De Concessiehouder neemt op uitnodiging zitting in de Centrale Verkeerscommissie (CVC) van de gemeente en verricht daarbinnen alle noodzakelijke OVgerelateerde activiteiten. De Concessiehouder neemt daarnaast ook deel aan bijeenkomsten van een stadsdeelverkeerscommissie wanneer er OV-gerelateerde zaken op de agenda te staan. 2.3.7.3 Participatie in infrastructurele projecten De Concessiehouder participeert desgevraagd in infrastructurele projecten - voor zover die het openbaar vervoer in het Concessiegebied raken - van de centrale stad, de stadsdelen en de gemeenten Amstelveen, Diemen en Ouder- Amstel, zoals dat op dit moment bijvoorbeeld geldt voor de projecten Stationseiland Centraal, Zuidas en Noord/Zuidlijn binnen de gemeente. Programma van Eisen Aangepaste Concessie 2012 5 december 2013 15 VAN 88
2.3.7.4 Bijdrage aan diverse taken met betrekking tot ontwikkelingen op het gebied van de metro en tram5 De Concessiehouder stelt desgevraagd zijn kennis, personeel en materieel beschikbaar voor activiteiten in het kader van: de aanleg en de voorbereiding van de exploitatie van (delen van) de Noord/Zuidlijn en andere nieuwe tram- en metroverbindingen; de afname en ingebruikname van nieuw metromaterieel; de afname en ingebruikname van nieuwe railinfrastructuur en strategische activa, zoals opstelterreinen, werkplaatsen, ICT-apparatuur, etc.; het voldoen aan eisen en wensen op het gebied van veiligheid (met inbegrip van tunnelveiligheid); de modernisering van het beveiligingssysteem van de metro, al dan niet gericht op een systeem van onbemand rijden. 2.3.7.5 Inventarisatie relevante ontwikkelingen De Concessiehouder zorgt ervoor dat hij op de hoogte is van ontwikkelingen in en rond het Concessiegebied die van invloed zijn op de uitvoering van de Concessie 2015. De Concessiehouder deelt deze informatie met de Stadsregio. 2.3.7.6 Informatieverstrekking ten behoeve van onderzoek en monitoring De Concessiehouder stelt informatie waarover de Concessiehouder beschikt en die in de optiek van de Stadsregio van belang is voor door de Stadsregio geïnitieerde of ondersteunde onderzoek- en monitoringactiviteiten desgevraagd zonder voorbehoud aan de Stadsregio beschikbaar. De Stadsregio is voornemens een beleidslijn op te stellen waarin de Stadsregio aangeeft welke informatie over de ontwikkeling en uitvoering van het openbaar vervoer waarvoor de Stadsregio concessieverlener is, vanuit het oogpunt van transparantie algemeen beschikbaar moet komen. De Concessiehouder conformeert zich aan deze beleidslijn. Alvorens de Stadsregio beleidslijn vaststelt, zal de Stadsregio deze voor een reactie voorleggen aan de Concessiehouder en de andere concessiehouders die in opdracht van de Stadsregio openbaar vervoer exploiteren. 2.3.7.7 Aanvullende werkzaamheden De Concessiehouder levert een bijdrage aan coördinerende werkzaamheden binnen de gemeente en/of brengt advies uit over zaken die de gemeente betreffen wanneer de Stadsregio dit van de Concessiehouder verlangt. 2.3.8 Marketingbureau Gelet op de samenhang van het openbaar vervoer in het Concessiegebied met het overige openbaar vervoer in de Stadsregio, stemt de Concessiehouder zijn marketingactiviteiten af met die van de andere concessiehouders die in de regio actief zijn. Om dit proces soepel te laten verlopen, heeft de Stadsregio in 2009 een marketingbureau opgericht. Met het marketingbureau beoogt de Stadsregio concessiegrensoverschrijdende marketingactiviteiten te stimuleren. Zolang het marketingbureau, of diens eventuele opvolger, actief is, blijft de Concessiehouder hierbij aangesloten. 5 De eisen in deze subparagraaf kunnen nog aangepast worden als gevolg van een herziening van de afspraken tussen de Stadsregio en de gemeente m.b.t. beschikbaarheid, beheer en onderhoud en gebruik van railinfrastructuur en strategische activa. Programma van Eisen Aangepaste Concessie 2012 5 december 2013 16 VAN 88
3 VERVOERKUNDIGE EISEN 3.1 Inleiding De Stadsregio wil de Concessiehouder ruimte bieden om het openbaar vervoeraanbod in het Concessiegebied zo in te richten dat mensen er graag gebruik van gaan maken. De Stadsregio verwacht namelijk dat de Concessiehouder het beste in staat zal zijn om met slimme en creatieve vervoeroplossingen bestaande reizigers te behouden en nieuwe reizigers te trekken. Slaagt hij daar in dan plukt hij daar ook de vruchten van omdat (i) de hogere reizigersopbrengsten voor hem zijn en (ii) de hoogte van de subsidie die hij van de Stadsregio ontvangt afhangt van het OV-gebruik tijdens de spits. De Stadsregio verwacht dat deze financiële prikkels de Concessiehouder zullen stimuleren om met zijn openbaar vervoeraanbod voortdurend in te spelen op (gewijzigde) wensen van (potentiële) reizigers. Hoewel het bieden van ontwikkelruimte de basisgedachte in dit PvE is, wil de Stadsregio belanghebbenden met dit PvE ook zekerheid bieden wat betreft het openbaar vervoeraanbod tijdens de looptijd van de Concessie. Dit hoofdstuk bevat daarom een aantal minimumeisen die aan het openbaar vervoeraanbod in het Concessiegebied gesteld worden. Het gaat daarbij onder meer om minimumeisen ten aanzien van: de verbindingen die de Concessiehouder minimaal moet bieden (paragraaf 3.2); de ontsluiting van buurten en instellingen (paragraaf 0); bedieningstijden en intervallen (paragraaf 3.4); het nachtvervoer (paragraaf 0); overige aspecten (paragraaf 3.6). De minimumeisen zijn zoveel mogelijk functioneel geformuleerd om de Concessiehouder ook bij de invulling van de minimumeisen zoveel mogelijk (ontwikkel)ruimte te bieden. Dit betekent dat de Stadsregio geen volledig lijnennet of complete dienstregeling voorschrijft. Wel verwacht de Stadsregio dat de Concessiehouder jaarlijks in zijn Vervoerplan aangeeft op welke wijze hij de hem geboden ontwikkelruimte benut en wat dit voor het openbaar vervoeraanbod in het Concessiegebied betekent (zie paragraaf 3.7). Omdat de Stadsregio het Vervoerplan moet goedkeuren, heeft de Stadsregio wel een sturingsinstrument in handen waarmee slecht onderbouwde, maatschappelijk ongewenste wijzigingen in het openbaar vervoeraanbod kunnen worden voorkomen. De Stadsregio heeft de functionele vervoerkundige eisen zo geformuleerd dat zij in principe gedurende de gehele concessieperiode gehandhaafd kunnen worden. Niettemin zijn er omstandigheden denkbaar die een herziening van de eisen noodzakelijk maken. Dit kan het geval zijn wanneer er (aanzienlijk) minder geld voor de Concessie 2012 beschikbaar is of bij ingebruikname van belangrijke nieuwe verbindingen, zoals de Noord/Zuidlijn en mogelijk ook de omgebouwde Amstelveenlijn (zie ook subparagraaf 3.2.3). In dat geval treedt de Stadsregio met de Concessiehouder in overleg over de gevolgen van deze gewijzigde omstandigheden. Programma van Eisen Aangepaste Concessie 2012 5 december 2013 17 VAN 88
3.2 Verplichte verbindingen 3.2.1 Belangrijke locaties Binnen het Concessiegebied is een aantal belangrijke locaties aan te wijzen waarvan de Stadsregio vindt dat die in ieder geval over goede openbaar vervoerverbindingen moeten kunnen beschikken. Het gaat om de volgende categorieën locaties: A-locaties: internationale Toplocaties Centraal Zuid B-locaties: overige belangrijke bestemmingslocaties voor werk en/of onderwijs Amstel Bijlmer-Arena Sloterdijk Buikslotermeerplein Weesperplein C-locaties: belangrijke vervoerkundige knooppunten De overige NS-stations in het Concessiegebied (8) De overige belangrijke P+R-locaties in (4) D-locaties: overige belangrijke (winkel/toeristische) locaties Noord: voormalig NDSM-terrein Centrum: Kalverstraat/Heiligeweg/Rokin, Leidsestraat/Koningsplein, Leidseplein, Rembrandtplein, Hermitage en Artis Zuid: A.Cuypstraat, Museumkwartier, Beethovenstraat, Gelderlandplein en RAI congrescentrum West: Ten Katestraat, Vondelpark en Westergasterrein Nieuw-West: Osdorpplein, Belgiëplein en Plein 40-45 Oost: Dapperstraat Diemen Centrum Op de volgende pagina zijn bovenstaande locaties op kaart weergegeven. Programma van Eisen Aangepaste Concessie 2012 5 december 2013 18 VAN 88
Legenda A1: Centraal NS A2: Zuid NS B1: Buikslotermeerplein B2: Sloterdijk NS B3: Amstelstation NS B4: Bijlmer-Arena NS B5: Weesperplein C1: Muiderpoortstation NS C2: SciencePark NS C3: Diemen NS C4: Diemen-Zuid NS C5: Duivendrecht NS C6: Holendrecht NS C7: Rai NS C8: Lelylaan NS C9: P+R Zeeburg C10: P+R Gaasperplas C11: P+R Olympisch Stadion C12: P+R Bos en Lommer D1: voormalig NDSM-terrein D2: Kalverstraat/Rokin D3: Leidsestraat/Koningsplein D4: Leidseplein D5: Rembrandtplein D6: Hermitage & Artis D7: Museumkwartier D8: Albert Cuypstraat D9: Westergasterrein D10: Ten Katestraat D11: Vondelpark D12: Beethovenstraat D13: RAI congrescentrum D14: Dapperstraat D15: Plein 40-45 D16: Osdorpplein D17: Belgiëplein D18: Gelderlandplein D19: Diemen centrum 3.2.2 Verbindingen met deze locaties De Concessiehouder biedt in ieder geval een directe verbinding tussen Centraal en Zuid. Tot de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn bedraagt de reistijd maximaal 20 minuten. Na ingebruikname van de Noord/Zuidlijn geldt de reistijd via deze lijn als maximum. De Concessiehouder zorgt er verder voor dat reizigers binnen 20 minuten en met maximaal één overstap van elke B-locatie naar beide A-locaties en vice versa kunnen reizen. Tot de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn geldt een uitzondering voor de verbinding Buikslotermeerplein Zuid; de reistijd bedraagt tot dat moment maximaal 40 minuten. Na ingebruikname van de Noord/Zuidlijn geldt de reistijd via de Noord/Zuidlijn lijn als maximum. Ten slotte zorgt de Concessiehouder ervoor dat reizigers binnen 30 minuten en met maximaal één overstap van elke C- en D-locatie naar ten minste één van beide A- locaties en vice versa kunnen reizen. De Concessiehouder kan bij de invulling van deze verbindingen zelf een afweging maken welke route het meest geschikt en efficiënt is en of hij op deze route bussen, trams en/of metro s gaat inzetten. De Stadsregio verwacht wel dat de Concessiehouder zowel de belangen en wensen van reizigers als (de kwaliteit van) de beschikbare infrastructuur en strategische activa (met name bussen, trams en metro s) meeneemt in zijn afwegingen. De Concessiehouder licht in zijn Vervoerplan toe van welke routes hij gebruik maakt om de B-, C- en D-locaties met Centraal en/of Zuid te verbinden. Programma van Eisen Aangepaste Concessie 2012 5 december 2013 19 VAN 88
3.2.3 Verbindingen naar Amstelveen en Schiphol 3.2.3.1 Amstelveenlijn De huidige lijnen 5 en 51 tussen Centraal en Amstelveen vormen belangrijke verbindingen in het totale openbaar vervoernetwerk in de Metropoolregio. Vanwege de bouw van de Noord/Zuidlijn, de inrichtingsplannen voor de Zuidas en (verwachte) capaciteits- en betrouwbaarheidsproblemen op de Amstelveenlijn, hebben de bestuurders van de Stadsregio, de gemeenten Amstelveen en en het Stadsdeel Zuid gezamenlijk besloten te investeren in de ombouw van de Amstelveenlijn. De Amstelveenlijn moet betrouwbaarder, sneller en comfortabeler worden. In maart 2013 is de planstudie rond de nieuwe Amstelveenlijn afgerond; het aanlegbesluit volgt naar verwachting in 2015. Uitgangspunt is dat de huidige lijnvoering op de Amstelveenlijn in stand blijft, tot aan het moment waarop de nieuwe Amstelveenlijn is gerealiseerd. Indien door omstandigheden de huidige infrastructuur niet (volledig) beschikbaar zou zijn, treedt de Stadsregio in overleg met de gemeenten en Amstelveen en de Concessiehouder over een (tijdelijke) alternatieve lijnvoering. Daarbij geldt als uitgangspunt dat de duur van de tijdelijke lijnvoering zo beperkt mogelijk is en deze lijnvoering zo dicht mogelijk in de buurt komt van de huidige lijnvoering. Vanaf de ingebruikname van de nieuwe Amstelveenlijn, zal de Concessiehouder optimaal gebruik moeten maken van de infrastructuur. Uitgangspunt hierbij is dat er een directe metroverbinding tussen Zuid en Amstel wordt aangeboden. 3.2.3.2 Schiphol Schiphol Plaza is volgens de OV-visie van de Stadsregio een A-locatie en heeft een hoge vervoerpotentie. Schiphol Plaza ligt echter buiten het Concessiegebied en de bediening van deze locatie wordt primair georganiseerd binnen de concessie Amstelland-Meerlanden. Het Concessiegebied omvat wel een Uitloper naar Schiphol. De Concessiehouder is verplicht om ten minste één daglijn en één nachtlijn naar Schiphol aan te bieden. De daglijn voldoet ten minste aan de eisen die gelden voor verbindingen van en naar een D-locatie (zie paragraaf 3.4). De eisen waaraan de nachtlijn moet voldoen staan beschreven in paragraaf 0). 3.2.4 Benutting bestaande en nieuwe infrastructuur 3.2.4.1 Hoofdinfrastructuur OV In het kader van Plan 22, de Investeringsagenda OV en de MobiliteitsAanpak (MAA) wordt op het moment van opstellen van dit PvE (2013) onderzocht welke ruimtelijke en verkeer- en vervoermaatregelen getroffen kunnen worden om de bereikbaarheid en leefbaarheid in het Concessiegebied te verbeteren. In dat kader wordt onder meer gekeken welke infrastructuur voor bus, tram en metro voor de bereikbaarheid en leefbaarheid van groot belang is (= hoofdinfrastructuur OV). De Concessiehouder wordt actief betrokken bij de vormgeving, uitwerking en realisatie van investeringsprojecten in het kader van bovengenoemde programma s. De exacte werkwijze en rolverdeling wordt de komende tijd nader uitgewerkt en vastgelegd in een afsprakenkader met alle betrokkenen (Stadsregio, wegbeheerder en Concessiehouder). Uitgangspunt daarbij is dat de voordelen van deze investering aan de zijde van de Concessiehouder (bijvoorbeeld op het gebied van snelheid, doorstroming en betrouwbaarheid) weer worden geïnvesteerd in de verdere verbetering van het openbaar vervoer en op die manier ten goede komen Programma van Eisen Aangepaste Concessie 2012 5 december 2013 20 VAN 88