VOORWOORD. November 2010. Namens het bestuur van de Vervoerslogistieke Werkdagen.

VOORWOORD Op donderdag 18 en vrijdag 19 november 2010 vinden de zeventiende Vervoerslogistieke werkdagen (VLW) plaats. Het doel van de Vervoerslogistieke werkdagen voor de nieuwkomers op onze dagen is een intensieve gedachtewisseling te stimuleren in parallelsessies op basis van de ingediende papers en discussiebijdragen. Het is ook een traditie dat de voorzitter en vice-voorzitter, in naam van de raad van bestuur, in alle drukte voorafgaand aan de organisatie van de VLW nog een kort voorwoord schrijft. Net zoals de voorbije jaren heeft ook deze editie van de VLW haar ups-and-downs. De ups zijn duidelijk goed zichtbaar. Immers, ik ben ervan overtuigd dat als u dit voorwoord leest tijdens een van de sessies die doorgaat op the 12th floor van het Lindner Hotel, het Antwerpse kader maar moeilijk overtrefbaar is... Maar vooral het feit dat we er opnieuw in geslaagd zijn om een vijftigtal geïnteresseerde deelnemers naar de VLW te krijgen, met schitterende papers en discussiebijdragen lijkt me echt fantastisch. We zijn een kleine organisatie en we willen dat ook blijven. Niet dat we niet willen groeien of zeer selectief willen worden of zijn, maar wel een organisatie waar netwerking en academisch hoogstaande papers en discussies centraal staan. Waar kan je nog op een congres écht praten en discussiëren met elkaar... wel ik hoop dat het antwoord op deze vraag na de werkdagen de VLW is. Of om het met de slogan van een bekende supermarkt te zeggen we doen graag aan klantenbinding en we zien u graag tevreden terug... Ups zijn er, maar er zijn ook downs. De moeilijke (volgens sommigen te late) start, het achter de papers (en vooral de discussiebijdragen) moeten aanzitten, de aanmeldingen en afmeldingen,... maar gelukkig zijn dit maar triviale dingen die gewoon bij elke organisatie van een event gelden. Toch vergeten sommigen dat de VLW organiseren best stresserend en vermoeiend kan zijn. Gelukkig is het geen eenmanszaak, en staat er een team van enthousiaste raad van bestuursleden klaar om te helpen en in te springen. Dit neemt niet weg dat het werk veelal moet gedragen worden door enkelen. In het bijzonder wil ik Sara Verlinde (voor de administratieve en lay-out ondersteuning), Wout Dullaert (voor de organisatie van het bedrijfsbezoek) en Babiche van de Loo (voor de financiën afhandeling) van harte (!) bedanken. Sinds de vorige editie heeft ons bestuur ook een kleine wijziging ondergaan: Bart Lammers (TNO) heeft ons verlaten, en Steef van de Velde (EUR) en Lori Tavasszy (TU Delft) hebben ons vervoegd. Verder is Walther Ploos van Amstel vice-voorzitter af (dank Walther voor je inzet), en heeft Stef Weijers die functie opgenomen... Dit laatste is meteen (o.a. voor mezelf) ook zeer goed nieuws, aangezien de huidige vice-voorzitter in 2011 de fakkel zal overnemen van de huidige voorzitter. Een organisatie als de VLW moet dynamisch blijven, en moet zichzelf ook voortdurend kritisch bekijken. Ik heb met zeer veel plezier gedurende vijf jaar het voorzitterschap en de voorbereiding van de VLW gedaan. Tijd om inderdaad in de schaduw te gaan staan, en ik zou zeggen: Ander en beter. November 2010 Namens het bestuur van de Vervoerslogistieke Werkdagen. Prof. dr. Frank Witlox, voorzitter Drs. Stef Weijers, vice-voorzitter i

INHOUDSOPGAVE Voorwoord Inhoudsopgave Samenstelling bestuur Vervoerslogistieke Werkdagen 2010 Samenvattingen Vervoerslogistieke Werkdagen 2010 Auteursregister VLW Best Paper Award Verkenning goederenmobiliteit 2011-2015 J.M. Francke, A. Burgess... 1 Hoe houden we Europa mobiel? W. Ploos van Amstel... 15 Discussiebijdrage: J.M. Francke... 27 The value of reliability in freight transport: an inventory theoretic approach for guiding managerial decision and analyzing empirical data W. Dullaert, L. Zamparini... 29 Minder hinder voor het goederenvervoer bij wegwerkzaamheden J.O. Nijhuis, T. Verduijn... 45 Long term projections of port throughput; the experience of Port of Rotterdam P.W. de Langen, J.C. van Meijeren, L.A. Tavasszy... 61 Tank allocation for liquid bulk vessels using a hybrid constraint programming approach R. Van Schaeren, W. Dullaert, B. Raa, P. Schaus, P. Van Hentenryck... 73 Van doorvoerland naar servicenetwerk. Welke rol is voor Agrologistiek Nederland weggelegd? F.P. Scheer, J. Groot, J. Snels, J. van der Vorst... 95 The Oosterweel connection: a multi actor approach B. Januarius, C. Macharis... 111 Logistiek als een oval office -issue A.J. van Binsbergen... 123 BE LOGIC: the road to intermodal transport R.A.M. Jorna, J. Bozuwa... 133 ii

Intermodal rail freight twin hub network Northwest Europe. Van bundelingstheorie naar netwerk en knooppunteninnovatie E. Kreutzberger... 145 Compass - The competitiveness of European short sea freight shipping compared with road and rail transport E. Delhaye, T. Breemersch, K. Vanherle, J. Kehoe, M. Liddane, K. Riordan... 163 Sustainable logistics: the impact on sustainability of Technologies such as RFID P. Willems, C. Macharis, T. van Lier, J. Truyens... 173 RISING: integratie van de binnenvaart in de logistieke keten H. Speksnijder, L. van der Vegt... 185 Wat doen logistieke dienstverleners in de praktijk aan duurzaamheid, en kunnen beslissingsondersteunende modellen hen helpen duurzaamheid effectief en ondernemingsbreed te realiseren? R. Pieters, H.-H. Glöckner, S.W.F. Omta, S.J.C.M. Weijers... 193 2DECIDE an intelligent ITS toolkit D. Mans, M. van der Gun, R. Piers... 209 CO 2 -reductie in de praktijk S.R.J. Meersschaert, M.P. Leijnse... 221 De strijd tegen de emissies: op zoek naar lagere CO 2 -uitstoot met behulp van intermodaal transport D.A. de Ree... 233 Kansen voor een schonere en slimmere binnenvaart I.W.M. van Dongen, J.K. de Jong, B. Kraal, R.J. Lincklaen Arriëns, J. Luijten, B.W. Wolters, R.J. Slotema, H. Oost, S.J.C.M. Weijers... 243 Impact of climate change on the competitive position of inland waterway transport T. Groen, J.C. van Meijeren, B. Turpijn... 255 Comparing the effect of fuel price increases with the internalisation of external costs: a decision analysis framework for intermodal transport T. van Lier, C. Macharis, E. Van Hoeck, E. Pekin... 267 Time driven activity based costing in a small road transport and logistics company S. Somapa, M. Cools, W. Dullaert... 281 Rail freight service business model development - Cost structure, pricing policies and revenue management M. Zhang, K. Ruijgrok, F. de Jong... 301 iii

Towards holonic control for cross docks J. Van Belle, B. Saint Germain, R. Bahtiar, P. Valckenaers, H. Van Brussel, D. Cattrysse... 319 How to consolidate urban flows of goods without setting up an urban consolidation centre? S. Verlinde, C. Macharis, F. Witlox... 333 Stedelijke distributie vanuit de vervoerder H.J. Quak, B.P.A.M. van de Loo... 353 Dinalog Dutch Institute for Advanced Logistics. Stand van zaken A.J. van Binsbergen... 367 VIL Vlaams Instituut voor de Logistiek. Stand van zaken L. Geysels... 373 Risico-analysesysteem voor het transport van gevaarlijke stoffen K. Van Raemdonck, O. Mairesse, C. Macharis, A. Debeil, E. Vreys, S. De Schrijver... 379 LZV s in de praktijk in Nederland en een vooruitblik M.J. Kindt, L. Aarts, A. Burgess... 391 Overbeladen vrachtauto s op het Nederlandse hoofdwegennet M. Mulder... 413 iv

SAMENSTELLING BESTUUR VERVOERLOGISTIEKE WERKDAGEN 2010 Prof. dr. F.J.A. (Frank) Witlox (voorzitter) Drs. S. (Stef) Weijers (vice-voorzitter) Drs. ing. B. (Babiche) van de Loo (penningmeester) Drs. M. (Machteld) Leijnse (relatieverantwoordelijke) Prof. dr. ir. D. (Dirk) Cattrysse Prof. dr. W. (Wout) Dullaert Mevr. L. (Liesbeth) Geysels Prof. ir. L.H. (Ben) Immers Drs. M.M. (Martin) Kraan Prof. dr. C. (Cathy) Macharis Drs. M. (Maarten) Mulder Jhr. dr. W. (Walther) Ploos van Amstel Prof. drs. C.J. (Cees) Ruijgrok Ing. J. (Jan) Scheffer Prof. dr. ir. L. (Lori) Tavasszy Dr. ir. A.J. (Arjan) van Binsbergen Ing. P.J. (Peter) van der Sterre Prof. dr. ir. J.G.A.J (Jack) van der Vorst Prof. dr. S. (Steef) van de Velde Prof. em. dr. H.B. (Hugo) Roos A.J.H. (Antoon) Weenink Drs. N. (Nico) Anten Ir. J.Ch.M. (Jan) Besselink Prof. dr. ir. P.H.L. (Piet) Bovy Drs. P.F. (Peter) Colon Drs. J. (Hans) Goedvolk Ir. S.J.C. (Simon) Huiberts Drs. J.F. (Hans) Jeekel J.T. (Jan) Jetten Ir. A.L. (Albert) Kruse Drs. B.R.H. (Bart) Lammers Drs. M. (Martin) Muller Ir. R.H.J. (Ruud) Rodenburg Drs. F.P.A. (Frank) Steijn Prof. dr. P. (Paul) van Beek Prof. dr. A. (Alex) Van Breedam Universiteit Gent Hogeschool Arnhem en Nijmegen Transport en Logistiek Nederland Connekt Katholieke Universiteit Leuven Universiteit Antwerpen-ITMMA, HZS Vlaams Instituut voor de Logistiek Katholieke Universiteit Leuven TRAIMCO Vrije Universiteit Brussel Ministerie van Verkeer en Waterstaat Hogeschool van Amsterdam TiasNimbas - Universiteit van Tilburg Gnothi Sauton Technische Universiteit Delft TRAIL Onderzoekschool EVO Wageningen Universiteit Erasmus Universiteit Rotterdam Erelid Erelid Oud-bestuurslid Oud-bestuurslid Oud-bestuurslid Oud-bestuurslid Oud-bestuurslid Oud-bestuurslid Oud-bestuurslid Oud-bestuurslid Oud-bestuurslid Oud-bestuurslid Oud-bestuurslid Oud-bestuurslid Oud-bestuurslid Oud-bestuurslid Oud-bestuurslid v

vi

SAMENVATTINGEN VERVOERSLOGISTIEKE WERKDAGEN 2010 Verkenning Goederenmobiliteit 2011-2015 Het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) heeft in oktober jl. ook een verkenning mobiliteit en bereikbaarheid (Francke, 2010) uitgebracht voor de nieuwe kabinetsperiode. In deze verkenning van de toekomstige ontwikkeling van de mobiliteit en bereikbaarheid kijkt het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) vooruit naar de periode 2011-2015. Hoe lang zullen de effecten van de economische crisis op het goederenvervoer en de luchtvaart nog voelbaar zijn? Met het antwoord op deze en andere vragen wil het KiM een bijdrage leveren aan het verkeers- en vervoersbeleid in de nieuwe kabinetsperiode. In deze paper voor de Vervoerslogistieke Werkdagen wordt specifiek ingegaan op de verwachtingen voor het goederenvervoer in Nederland op middellange termijn. De groeiverwachtingen voor de goederenmobiliteit op Nederlands grondgebied zijn opgesteld door NEA Transportonderzoek met een goederenvervoermodel, dat wordt gebruikt voor de korte termijnvoorspellingen die het NEA elk kwartaal uitbrengt. Voor de toekomstige ontwikkeling van lucht- en zeevaart zijn met behulp van regressieanalyses vuistregels opgesteld voor de groei van het aantal passagiers en overslagtonnen vracht enerzijds, en de groei van de Nederlandse economie en de relevante wereldhandel anderzijds. J.M. Francke, Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM) jan.francke@minvenw.nl A. Burgess, NEA Transportonderzoek en opleiding abu@nea.nl Hoe houden we Europa mobiel? Met transport staat alles stil zo lijkt het soms. Er leek, met de economische crisis, even een adempauze in de groei van congestie. Maar, als de economische groei weer aantrekt, dan lopen de logistieke netwerken in enkele jaren helemaal vol en vast. En wat blijft er dan over van de Benelux als internationale logistieke regio? Hoe houden we Europa mobiel? Wat moeten bedrijven, kennisinstellingen en overheden doen? W. Ploos van Amstel, Hogeschool van Amsterdam en TNO Mobiliteit en Logistiek wploosvanamstel@gmail.com The value of reliability in freight transport: An inventory theoretic approach for guiding managerial decisions and analyzing empirical data This paper examines the impact of transport reliability, measured by the variance of the lead time, on inventory costs. It is shown how reducing variability does not necessarily reduce costs and might in fact increase the costs of safety stock, depending on the shape of the demand during lead time distribution and targeted service level. The impact of transport reliability on safety stock costs can therefore differ significantly and offers a novel explanation for the wide variety of value of reliability vii

figures obtained in empirical transport research. The ideas are illustrated by means of a flexible simulation framework, capable of estimating the value of time and the value of reliability for a real-life case. W. Dullaert, Institute of Transport and Maritime Management Antwerp (ITMMA), University of Antwerp and Antwerp Maritime Academy, Antwerp, Belgium wout.dullaert@ua.ac.be L. Zamparini, Department of Law, Faculty of Social, Political and Regional Sciences, University of Salento, Italy Tank allocation for liquid bulk vessels using a hybrid constraint programming approach This paper considers the allocation of cargoes to tanks for the specific case of chemical liquid bulk vessels. No articles in the literature and no commercial software packages are available that can handle the multitude of side constraints that need to be considered. These constraints include segregation constraints for the chemicals on the one hand, to prevent chemicals from being loaded into certain types of tanks or next to other chemicals in adjacent tanks. On the other hand, the constraints include vessel stability considerations, which limit the volumes with which the tanks are loaded. A hybrid CP-LP model is presented in this paper, in which constraint programming (CP) is used to determine possible cargo-to-tank allocations, after which linear programming (LP) is used to generate actual loading plans that optimize the vessel stability. The validity and practical usefulness of this model are shown by solving real-life instances. R. Van Schaeren, Antwerp Maritime Academy rowan.van.schaeren@hzs.be W. Dullaert, Institute of Transport and Maritime Management Antwerp (ITMMA), University of Antwerp and Antwerp Maritime Academy, Antwerp, Belgium wout.dullaert@ua.ac.be B. Raa, Ghent University birger.raa@ugent.be P. Schaus, Dynadec pschaus@dynadec.com P. Van Hentenryck, Dynadec pvanhentenryck@dynadec.com Van doorvoerland naar servicenetwerk; welke rol is voor Agrologistiek Nederland weggelegd? Het Nederlandse agro-cluster is een belangrijke peiler onder de Nederlandse economie. Haar netto export (export-import) bedraagt ruim 20 miljard euro en vertegenwoordigt circa 50% van de Nederlandse handelsbalans. Dit sterke Nederlandse agro-cluster staat echter ook onder druk viii

(congestie en druk op de ruimtelijke omgeving) waarbij speelt dat buitenlandse productie in termen van kosten voor arbeid, land en energie vaak beter scoren dan Nederland zodat een verschuiving van productie naar het buitenland plaatsvindt. Daarnaast leidt schaalvergroting aan de productie- en afzetzijde steeds vaker tot rechtstreekse handelsstromen. Daarbij is de vraag hoe Nederland haar (inter)nationale logistieke regie positie kan versterken. Kan zij het sterke Nederlandse agro-cluster verbinden met internationale servicelocaties? De commissie Laarhoven spreekt in dit kader over het 4C concept, het Cross Chain Control Center. Regie betekent niet dat Nederland alle logistieke activiteiten zelf uitvoert. Het betekent wel dat zij inzicht heeft in alle wereldwijde vers stromen en hier qua organisatie, besturing en informatievoorziening het beste op inspeelt zodat internationale klanten de BV Nederland als toonaangevend ervaren. Uiteindelijk gaat het om een klantgedreven oplossing, duurzaam van bron naar bestemming. Dit kan geformuleerd worden in een missie voor de b.v. Agro Nederland; Het ontzorgen van internationale klanten (assortiment, service, kwaliteit) met internationale agroproducten met een minimum aan kosten (kilometers, derving, energie) onder Nederlandse regie (marktaandeel, werkgelegenheid, kenniseconomie) waardoor de BV Nederland en de wereld een duurzame toekomst realiseren. Deze missie vraagt om een zogenaamd gecombineerd servicenetwerk. Voor Nederland biedt het binden van buitenlandse (lokale) stromen en rechtstreeks internationale importen een enorme uitdaging in termen van marktaandeel en klantenservice. Wanneer deze uitdaging verbonden wordt aan het sterke Nederlandse cluster spreken we van het gecombineerde servicenetwerk. Voor deze grondvorm introduceren we de term global-local, inspelen op zowel globale als locale stromen. Global-local combineert Nederlandse export met rechtstreekse internationale import en bindt een deel van de local-to-local stromen. Bijvoorbeeld Nederlands product exporteren naar Duitsland, dit combineren met rechtstreekse import uit Italië en tevens een deel van de lokale productie uit Duitsland verbinden. Uitdagingen liggen er om de coördinatie tussen landen goed te organiseren. Dit vergt gestandaardiseerde informatie uitwisseling (kwaliteit, financiën etc.) en vooral samenwerking met (inter)nationale producenten, handelaren en afnemers. Het opzetten van een Cross Chain Control Center waarbij internationale coördinatie kan plaatsvinden is aldus een belangrijke functie van het servicenetwerk. Indien de klant en duurzaamheid leidend zijn bij de inrichting van een vitale Nederlandse agrologistieke functie, hoe ziet dan haar toekomstige(internationale) rol eruit? Gezien het voorgaande vraagt dit om een paradigma verandering. Oftewel, blijvende aandacht voor het sterke Nederlandse export cluster met als toevoeging dat Nederland haar positie versterkt over rechtstreekse internationale importen en een deel van local-to-local stromen in het buitenland. Juist de combinatie betekent dat Nederland de internationale regisseur van EU/wereld agrostromen kan zijn. En juist de combinatie van sterke thuisbasis met internationaal netwerk biedt de beste kansen. Het internationale netwerk betekent onzes inziens ook dat het Nederlands agro-cluster in de toekomst minder recessiegevoelig hoeft te zijn. De huidige hoge afhankelijkheid van doorvoer kan deels gecompenseerd worden met grip op local-to-local en rechtstreekse internationale importen! Samen met de stabiele consumentenvraag naar voedselproducten biedt dit bv Nederland een uitstekend duurzaam perspectief! Kortom: Klantgedreven & Duurzaam= Nederlandse exportstromen + doorvoer + rechtstreekse import + local-to-local = GLOBAL-LOCAL F.P. Scheer, Wageningen UR Food & Biobased Research - Expertisegroep Supply Chain Management ix

J. Groot, Wageningen UR Food & Biobased Research - Expertisegroep Supply Chain Management J. Snels, Wageningen UR Food & Biobased Research - Expertisegroep Supply Chain Management joost.snels@wur.nl J. van der Vorst, Wageningen Universiteit - Vakgroep Logistics Decision & Information jack.vandervorst@wur.nl The Oosterweel connection: a multi actor approach This paper presents the multi actor, multi criteria analysis (MAMCA) for the evaluation of transport projects. This methodology specifically focuses on the inclusion of the different actors that are involved in the project, the so called stakeholders. As the traditional multi criteria analysis, it allows to include qualitative as well as quantitative criteria with their relative importance, but within the MAMCA they represent the goals and objectives of the multiple stakeholders and by doing so allow to include the stakeholders into the decision process. The theoretical foundation of this methodology will be presented, followed with a case study of one of the most controversial transport projects ever in the Flemish Region: the Oosterweel Connection. This transport infrastructure project has been a point of discussion for over 15 years and provides a good example of a decision making process where stakeholder involvement was too low during the project development. This resulted in a low social support and an increasing pressure by action groups and other opponents. The MAMCA will show that the opinions of the stakeholders really matter and should be integrated in the decision making process. B. Januarius, Vrije Universiteit Brussel - Vakgroep MOSI-T bart.januarius@vub.ac.be C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel - Vakgroep MOSI-T cathy.macharis@vub.ac.be BE LOGIC: the road to intermodal transport At the Vervoerslogistieke Werkdagen in 2008 the BE LOGIC project was introduced, and during the Vervoerslogistieke Werkdagen 2009 we presented the interim results of the methodology to benchmark transport chains. Now BE LOGIC is entering its final stage and a web-based tool is available which supports a company s search for potential strategic improvements due to a modal change. This is done by comparing a companies current practice with an intermodal alternative using six main criteria: time, cost, flexibility, reliability, quality and sustainability. The BE LOGIC tool makes use of the judgment of the user, a terminal database containing intermodal services and a calculation tool for emissions. Although not planned in the beginning of the project, the terminal database has evolved in a European Intermodal Route Finder enabling users to construct their own intermodal routes (direct terminal-terminal relations and indirect terminal relations using one transhipment terminal). Further, it offers the possibility to print intermodal route reports, providing the user with an overview of intermodal alternatives on a certain origin-destination relation (OD), including information on transit times, frequencies and modes used for each alternative that has been found in the x

database. The database comprises around 800 intermodal terminals (including modes sea, inland shipping, rail, road) across the EU27 plus Norway and Switzerland. The route finder has been developed in MS Access and is also accessible through the internet. During the Vervoerslogistieke Werkdagen 2010 both tools will be presented. R.A.M. Jorna, MOBYCON r.jorna@mobycon.nl J. Bozuwa, ECORYS jeroen.bozuwa@ecorys.com Intermodal rail freight twin hub network North-West Europe: van bundelingstheorie naar netwerk- en knooppunteninnovatie Onlangs is een Europees projectvoorstel ingediend, getiteld Intermodal rail freight Twin hub Network North-West Europe (= Twin hub project). Daarin verbinden intermodale treinen zeehavens in België en Nederland, op termijn wellicht ook in Noord-Frankrijk, met Europese inlandterminals. Onderweg stoppen ze bij de rail-rail hubs Antwerpen of Rotterdam om met andere treinen van dit netwerk containers e.d. uit te wisselen. Het netwerk verbetert de bereikbaarheid en duurzaamheid van vervoer in Europa. Het idee is dat Nederlandse laadeenheden meeliften met Antwerpse treinen van en naar gebieden waar deze een sterke marktpositie hebben of zouden kunnen hebben, en Belgische laadeenheden met Rotterdamse treinen, waar deze sterk in de markt staan of zouden kunnen staan. Vanuit het hinterland bekeken gaan laadeenheden in gemeenschappelijke treinen van en naar de kust. Deze werkwijze, namelijk complementaire samenwerking in een anders concurrentiele setting, levert onder meer schaal- en breedtevoordelen op. De aard van deze voordelen wordt in de paper uitgelegd en bediscussieerd. Ekki Kreutzberger, Onderzoeksinstituut OTB, TU Delft E.D.Kreutzberger@tudelft.nl Compass - The competitiveness of European short sea freight shipping compared with road and rail transport This paper focuses on the effect of 5 short sea shipping (SSS) policy scenarios on transport costs, volumes and emissions for 252 origin-destination pairs. The results show that the effect on costs and volumes mainly depend on the ship type, the distance and the commodity transported. Overall, the effect on modal shares remains rather limited; varying between a decrease for SSS of on average 1 to 7%; while there is a clear effect on total emissions for all pollutants. This was complemented with an analysis to assess the effect of a sulphur regulation of 0.1% in the ECAs on intercontinental trade. Overall, this effect proofed to be negligible. E. Delhaye, Transport & Mobility Leuven eef.delhaye@tmleuven.be T. Breemersch, Transport & Mobility Leuven xi

K. Vanherle, Transport & Mobility Leuven) J. Kehoe, Nautical Enterprise M. Liddane, Nautical Enterprise K. Riordan, Nautical Enterprise RISING: integratie van de binnenvaart in de logistieke keten. Bevordering van efficiëntie en transparantie van het binnenvaartvervoer door middel van River Information Services RISING is een Europees project dat als doel heeft River Information Services (RIS) beschikbaar te maken voor logistieke activiteiten. Dit moet de concurrentiekracht van intermodaal binnenvaartvervoer versterken ten opzichte van het wegvervoer. Binnen RISING worden hiertoe drie typen diensten ontwikkeld: vervoerslogistieke basisdiensten, event management diensten en voyage planning. De belangrijkste activiteiten in RISING bestaan uit harmonisatie en demonstratie. Harmonisatie om over Europese grenzen en vervoersmodaliteiten heen te reiken. Demonstratie om de voorgestelde standaard te testen en de effecten van de nieuwe diensten te meten. Aan de hand van verschillende concurrentieaspecten in het goederenvervoer kan het belang van vervoerslogistieke RIS worden beoordeeld. De belangrijkste betekenis van vervoerslogistieke RIS moet worden gezocht in transparantie van de vervoersactiviteiten voor de andere betrokken actoren in de vervoersketen. Dit maakt een verdere integratie van het intermodale binnenvaartvervoer mogelijk. Een veelbelovende ontwikkeling die voort kan bouwen op de activiteiten van RISING is de ontwikkeling van agent-technologie. Hiermee kan de interactie tussen de verschillende actoren in de vervoersketen verder worden versterkt. H. Speksnijder, Mobycon h.sp@planet.nl L. van der Vegt, Mobycon Wat doen logistieke dienstverleners in de praktijk aan duurzaamheid, en kunnen beslissingsondersteunende modellen hen helpen duurzaamheid effectief en ondernemingsbreed te realiseren? Het streven naar duurzaamheid speelt momenteel een prominente rol in de samenleving. Dat is ook in de transportsector het geval. In dit paper presenteren we, op basis van 40 respondenten, de resultaten van een enquête onder logistieke dienstverleners (LDV s). Het doel van de enquête was te achterhalen hoe groot de rol is van duurzaamheid in de strategie van LDV s en hoe zij het belang ervan weten te vertalen naar de praktijk. Deze enquête maakt deel uit van een promotieonderzoek naar de vraag of en hoe beslissingsondersteunende modellen (Decision Support Models of DSM s) logistieke dienstverleners kunnen helpen bij het ontwikkelen en uitvoeren van hun duurzaamheidsstrategie. Het paper start met een beschrijving van dit hoofdonderzoek, en geeft aan het eind een doorkijkje van het ontwikkelperspectief er van. xii

R. Pieters, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen marlies.dejonge@han.nl H.-H. Glöckner, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen marlies.dejonge@han.nl S.W.F. Omta, Wageningen University and Research Centre S.J.C.M. Weijers, Hogeschool van Arnhem en Nijmegen marlies.dejonge@han.nl 2DECIDE - An intelligent ITS toolkit This paper presents the first results of the 2DECIDE project. The aim of the project is to develop a toolkit designed for accessing information on Intelligent Transport Systems (ITS). The toolkit aims at supporting transport authorities and operators decision making in road and public transport sectors issues. This project is currently running and carried out by a consortium for the European Commission (DG MOVE). The project consists of the following four work packages (WP): WP 1: Toolkit design and specification; WP 2: Data collection and documentation; WP 3: Knowledge base development of ITS applications; WP 4: Software Tool development and validation. This paper presents the first results accomplished within the first year of the project. The results will be presented for each work package separately. D. Mans, Ecorys Transport & Mobiliteit dick.mans@ecorys.com M. van der Gun, Ecorys Transport & Mobiliteit mariska.vandergun@ecorys.com R. Piers, Ecorys Transport & Mobiliteit robert.piers@ecorys.com CO₂-reductie in de praktijk De Lean and Green Award is ontwikkeld om bedrijven te stimuleren 20% CO₂te besparen tussen 2007 en 2012. Het verkrijgen van de Lean and Green Award begint met het schrijven van een Plan van Aanpak. In dit Plan van Aanpak dienen een aantal kernpunten te worden opgenomen waaraan het bedrijf minimaal moet voldoen. Belangrijk is dat naast een opgave van de CO₂uitstoot per eenheid (volumeonafhankelijk) bij de nulmeting ook de gebruikte volume kengetallen per meetdatum (bijvoorbeeld vervoerde tonnen, gereden kilometers, et cetera.) worden bepaald. Daardoor kan in een latere (voortgangs)meting zowel de relatieve als de absolute besparing worden bepaald. xiii

Er zijn veel organisaties bezig met het ontwikkelen van internationaal toepasbare rekenmethodes omdat internationale verladers dringend behoefte hebben aan een gestandaardiseerde manier om de CO₂-emissies te berekenen. Er zijn partijen die claimen een standaard neer te zetten, waarvan een aantal ze daadwerkelijk in de praktijk toepast. Alleen op die manier kunnen verschillende ketens, modaliteiten en /of maatregelen op transparante wijze met elkaar vergeleken worden. Voor de deelnemende partijen van het Lean and Green programma is het ingewikkeld om te bepalen wat de juiste meetmethode is. Voor het berekenen van emissies moeten keuzes worden gemaakt. Om de ondernemers te steunen in het berekenen van hun CO₂en ze te wijzen op bijvoorbeeld de gevaren van dubbeltellen is er een stappenplan ontwikkeld en beschikbaar gesteld. In dit paper zal getracht worden om aan te tonen dat met de juiste aanpak, bedrijven daadwerkelijk geïnteresseerd en gemotiveerd zijn om op de lange termijn te investeren in duurzaamheid. S.R.J. Meersschaert, Connekt meersschaert@connekt.nl M.P. Leijnse, Connekt leijnse@connekt.nl De strijd tegen de emissies: op zoek naar lagere CO 2 -uitstoot met behulp van intermodaal transport De toenemende interesse voor de uitstoot van CO2 biedt kansen voor intermodaal transport. De recente overstap van een aantal bedrijven onderschrijft dit. TNO werkt aan een module voor intermodaal transport in haar logistieke netwerkontwerp- en optimalisatiemodellenpakket RESPONSE om bedrijven inzicht te geven in de mogelijkheden van spoor en binnenvaart. In dit artikel zijn twee cases uitgewerkt waarin een route over de weg vergeleken wordt met intermodaal transport. Hierbij lijkt niet alleen de totaal te overbruggen afstand een doorslaggevende factor, ook de additionele kilometers van de intermodale route spelen hierbij een grote rol. D.A. de Ree, TNO Mobiliteit en Logistiek diederik.deree@tno.nl Kansen voor een schonere en slimmere binnenvaart Dit paper geeft inzicht in de mogelijkheden voor een schonere en slimmere binnenvaart en de uitwerking van de (toekomstige) rol van de overheden hierbij. Ingespeeld wordt op een actueel dilemma van enerzijds de gewenste groei van de binnenvaart en anderzijds de lasten die een toename van binnenvaart met zich meebrengt. Provincies, regio s en gemeenten langs de vaarwegcorridor tussen Rotterdam en Duisburg zien het aandeel goederenvervoer dat met binnenvaartschepen vervoerd wordt graag toenemen. Deze overheden zien enerzijds de lusten van de inzet van binnenvaart door het ontstaan van een verbetering van bereikbaarheid en economische meerwaarde. Anderzijds zien overheden ook de lasten die de binnenvaart met zich meebrengt door het negatieve effect op luchtkwaliteit en de benodigde investeringen in binnenhavens. xiv

Door overheid, onderwijs en ondernemingen in en rond de binnenvaart worden innovatieprojecten uitgevoerd en investeringen gepleegd die bijdragen aan de doelstelling om via schone en slimme wegen het transport via binnenvaart op een maatschappelijk en economisch verantwoorde wijze te stimuleren. Bij schoon gaat de aandacht uit naar nieuwe technieken die zorgen voor minder schadelijke uitstoot. Bij slim wordt ingezet op innovatieve technieken en organisatievormen die ervoor zorgen dat binnenvaartschepen zo efficiënt mogelijk worden benut. I.W.M. van Dongen, Buck Consultants International irene.dongen@bciglobal.com J.K. de Jong, Regio Drechtsteden B. Kraal, Provincie Gelderland R.J. Lincklaen Arriëns, Provincie Zuid-Holland J. Luijten, Stadsregio Arnhem Nijmegen B.W. Wolters, Stadsregio Arnhem Nijmegen R.J. Slotema, EVO H. Oost, Bedrijvencentra Zuid-Holland Zuid S.J.C.M. Weijers, Hogeschool Arnhem Nijmegen stef.weijers@han.nl Impact of climate change on the competitive position of inland waterway transport As a part of the Knowledge for Climate study, Water and Transport, TNO made an analysis of the impact of climate change on the competitive position of inland waterway transport. The climate change is expected to result in severe periods with high sea water levels as well as severe periods with low inland water levels. The high sea water levels result in an increasing closing frequency of the Maeslantkering and the Hartelkering and therefore in obstruction of the inland waterway and sea transport in the Rotterdam area. Although the closing frequency will not increase that much up to 2050, after that year the closing frequency will increase rapidly. The low inland water levels cause ships to use other, longer routes, or to reduce the load rates, both resulting in increasing transport costs. It also causes infeasible trips and an incentive for modal shift. In the annual results with time horizon 2050 the peaks are averaged out which leads to the conclusion that 14% of the total annual inland waterway volumes is affected by climate change. But the moment the problems occur, as in the worst case 10 day period, 45% of the volume can not be transported by inland waterway transport. As a consequence annually 8% of the total inland waterway volume, and in the worst case 10 day period 28% of the volume, has an incentive to shift to another transport mode. On specific markets such as between the Netherlands and Germany the competitive position of inland waterway transport is threatened. T. Groen, TNO Mobiliteit en Logistiek xv

tsjitske.groen@tno.nl J.C. van Meijeren, TNO Mobiliteit en Logistiek B. Turpijn, Rijkswaterstaat - Dienst Verkeer en Scheepvaart Comparing the effect of fuel price increases with the internalisation of external costs: a decision analysis framework for intermodal transport This paper aims to determine whether an increase in fuel prices is sufficient enough to raise the market area of intermodal transport to the same degree that would be accomplished by stimulating intermodal transport through policy instruments, more specifically an internalisation of external costs. In a first step, several fuel price scenarios are therefore analysed in order to verify the impact of different fuel price evolutions on the market area of unimodal road transport compared to intermodal transport in a Belgian context. This analysis is performed using the LAMBIT-model (Location Analysis for Belgian Intermodal Terminals), which is a GIS-based model (Macharis and Pekin, 2008). With this model the different fuel price increases can be analysed and a visualisation of the impact on the market area of the different transport modes is enabled. In a second step, the LAMBIT model is used to analyse the effect of an internalisation of external costs on the market area of intermodal terminals. For some years, the European Commission is indeed supporting the idea that transportation costs should reflect the true impacts on environment and society, and is relentlessly pushing towards this so called internalisation of external costs as a policy instrument in order to establish fair and efficient pricing of different transport modes. This requires monetarizing the external effects of transport and adding them to the already internalized costs in order to give the correct price signals. Based on a comparison between both analysis, the effect on the intermodal market areas of an internalization policy measure can be compared with that of fuel price increases in order to determine which of both scenarios results in the largest modal shift. T. van Lier, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek tom.van.lier@vub.ac.be C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek cathy.macharis@vub.ac.be E. Van Hoeck, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek E. Pekin, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI-Transport en Logistiek ethem.pekin@vub.ac.be Time Driven Activity Based Costing in a small road transport and logistics company This paper reports on the development of a Time Driven Activity Based Costing (TDABC) model in a small-sized road transport and logistics company. Activity Based Costing (ABC) leads to increased accuracy benefiting decision making, but the costs of implementation can be high. TDABC tries to overcome some of the disadvantages by using simplified parameters and has shown to be particularly useful for large and medium sized road transport and logistics sector. Based on a real-life xvi

implementation of TBABC in a small logistics company, we are convinced that also small firms can benefit from TDABC. Still, the lack of quantitative data on cost drivers often remains a problem. To enhance the accountability and efficiency of TDABC, a thorough redesign of the recording system is recommended. S. Somapa, Thammasat University (Bangkok, Thailand) M. Cools, Lessius KU Leuven & Rotterdam School of Management martine.cools@lessius.eu W. Dullaert, Institute of Transport and Maritime Management Antwerp (ITMMA), University of Antwerp and Antwerp Maritime Academy, Antwerp, Belgium wout.dullaert@ua.ac.be Rail freight service business model development - Cost structure, pricing policies and revenue management In order to stimulate the market share of rail in the European freight market, policy makers have developed several policies including deregulation and privatization. This paper discusses several business models that can be used in this respect. Therefore, it is necessary to understand the main cost drivers for (intermodal) rail service and pricing policies companies can adopt. We advocate the usage of price differentiation, but observe that this option is rarely used in practice because of the (supposed) weak position of the suppliers of railway services. We claim that price differentiation in combination of more advanced logistics management techniques could lead to more successful business models than are practiced today. M. Zhang, TNO Mobility and Logistics minzhang18@gmail.com K. Ruijgrok, Tilburg University F. de Jong, NHTV University jong2.f@nhtv.nl Towards holonic control for cross-docks Cross-docking is a logistics strategy typically used for the consolidation of freight and the reduction of stock. In this paper, a short overview is given of the different problems concerning cross-docking that are studied in literature. Concerning the internal logistics, the manager of a cross-dock is faced with similar problems as in the manufacturing domain. By applying the concepts of the Holonic Manufacturing Execution System, it is possible to proactively and reactively control the cross-dock in real time. The paper explains how the same concepts can be applied and how this approach can be extended beyond the borders of the cross-dock by also considering the inbound and outbound trucks. J. Van Belle, K.U.Leuven (Department of Mechanical Engineering) jan.vanbelle@mech.kuleuven.be xvii

B. Saint Germain, K.U.Leuven (Department of Mechanical Engineering) bart.saintgermain@mech.kuleuven.be R. Bahtiar, K.U.Leuven (Department of Mechanical Engineering) rudi.bahtiar@cib.kuleuven.be P. Valckenaers, K.U.Leuven (Department of Mechanical Engineering) paul.valckenaers@mech.kuleuven.be H. Van Brussel, K.U.Leuven (Department of Mechanical Engineering) hendrik.vanbrussel@mech.kuleuven.be D. Cattrysse, K.U.Leuven (Department of Mechanical Engineering) dirk.cattrysse@cib.kuleuven.be How to consolidate urban flows of goods without setting up an urban consolidation centre? The most applied way of bundling inner-city transportation activities is an urban consolidation centre. Previous research on urban consolidation centres (Browne et al., 2005; Van Duin, 2009) clearly shows, however, that many of these freight platforms are granted only a short life. The cost of the additional transhipment often prevents them of being cost-effective. Therefore, they are dependent on governments willing to subsidize the centres for environmental reasons. In addition to that, as urban retailers do not always see their added value, they often opt out as soon they are expected to pay for the service (Zunder and Ibanez, 2004; Marcucci and Danielis, 2008). This paper discusses seven other ways to consolidate urban goods flows which, up till now, are not commonly used within the urban context. 1. Horizontal cooperation between urban retailers by branch of trade 2. Horizontal cooperation between urban retailers by street 3. Aim for fully loaded vehicles of carriers delivering retail chains 4. Inventory in an existing warehouse close to the city 5. One carrier bundling the goods of all suppliers of a particular retailer 6. Aim for horizontal cooperation between carriers 7. Cargo pooling S. Verlinde, Universiteit Gent, Vakgroep Geografie, Onderzoeksgroep Sociale en Economische Geografie sara.verlinde@ugent.be C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI - Transport en Logistiek cathy.macharis@vub.ac.be F. Witlox, Universiteit Gent, Vakgroep Geografie, Onderzoeksgroep Sociale en Economische Geografie frank.witlox@ugent.be xviii

Risico-analysesysteem voor het transport van gevaarlijke stoffen In deze paper wordt een literatuurstudie met betrekking tot risicoanalysesystemen voor het transport van gevaarlijke stoffen uitgevoerd. De leerpunten die hieruit voortkwamen hebben geleid tot het uitwerken van een aangepaste benadering, gebaseerd op historische ongevalgegevens. Er wordt een aangepaste methodiek voorgesteld die het mogelijk maakt om een algemeen risicobeeld voor het transport van gevaarlijke goederen over de weg op te stellen, alsook wordt er een methodiek aangereikt voor het berekenen van een lokale kans op een ongeval die rekening houdt met lokale infrastructuurparameters en ongevallendata. K. Van Raemdonck, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI Transport en Logistiek koen.van.raemdonck@vub.ac.be O. Mairesse, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI Transport en Logistiek olivier.mairesse@vub.ac.be C. Macharis, Vrije Universiteit Brussel, Vakgroep MOSI Transport en Logistiek cathy.macharis@vub.ac.be A. Debeil, Safety Advisors lars.myren@skynet.be E. Vreys, Möbius erika.vreys@mobius.eu S. De Schrijver, Möbius steven.deschrijver@mobius.eu LZV s in de praktijk in Nederland en een vooruitblik In de richtlijn 96/53 zijn de maten en gewichten geregeld van vrachtvoertuigen die binnen Europa worden ingezet in het grensoverschrijdend vervoer. Deze richtlijn staat onder druk vanuit de sector om schaalvergroting mogelijk te maken. Het European Modular System is één van de mogelijke voertuigconcepten, in Nederland lzv s genoemd. Deze voertuigen rijden al sinds jaar en dag in Zweden en Finland. Een aantal andere Noord-Europese landen hebben lzv s rijden op basis van proef. De voorwaarden waaronder lzv s worden toegelaten verschillen per land. Nederland voert sinds 2001 praktijkproeven uit. Het paper gaat in op de vraag of er in vergelijking met andere landen waar lzv s toegelaten zijn, in Nederland veel of weinig lzv s rijden. Daarnaast werpt het paper een blik vooruit op mogelijke scenario s voor de interpretatie van de richtlijn 96/53 en de betekenis daarvan voor Nederland. In juli 2010 waren er in Nederland 153 bedrijven die deelnamen aan de proef met in totaal 397 lzv s. In vergelijking met eerdere verwachtingen en de ontwikkeling in bijvoorbeeld Denemarken, kan niet anders geconcludeerd worden dat het aantal lzv s op dit moment laag uitvalt. Onder de huidige omstandigheden zal het aantal binnen 5 jaar toenemen naar ongeveer 1000 voertuigen. De situatie xix

kan veranderen wanneer lzv s ook internationaal ingezet mogen worden. Drie scenario s zijn in het paper uitgewerkt: bilaterale afspraken met buurlanden voor het grensoverschrijdend vervoer met alleen langere voertuigcombinaties; richtlijn wordt aangepast waardoor grensoverschrijdend vervoer mogelijk wordt met langere voertuigcombinaties van maximaal 44 ton; of aanpassing van de richtlijn als in het vorige scenario met de mogelijkheid voor bilaterale afspraken voor grensoverschrijdend vervoer met langere voertuigcombinaties met een maximaal gewicht van 60 ton. Afhankelijk van het scenario betekent dat rekening gehouden moet worden ten aanzien van lzv s in Nederland met 1000 voertuigen voor het binnenlands vervoer en, uitgaande van een dagelijkse inzet van lzv s, 4500 tot 6400 voor het grensoverschrijdend vervoer. M.J. Kindt, NEA L. Aarts, DVS loes.aarts@rws.nl A. Burgess, NEA abu@nea.nl Overbeladen vrachtauto s op het Nederlandse hoofdwegennet De Wegenverkeerswet 1994, Regeling Voertuigen kent gedetailleerde voorschriften met betrekking tot maximaal toegestane totaalgewichten en asdrukken van vrachtauto s en aanhangwagens. In de praktijk blijkt, dat circa 15% van de vrachtauto s die op het Nederlandse hoofwegennet rijden een hoger dan toegestaan totaal voertuiggewicht en/of een te hoge toegestane asdruk hebben en dus overbeladen zijn. Verkeersveiligheid en eerlijke concurrentieverhoudingen worden door overbelading nadelig beïnvloed. Bovendien veroorzaken overbeladen vrachtauto s jaarlijks voor een bedrag tussen 35 mln. en 100mln. schade aan wegen en de daarin opgenomen kunstwerken. Een aantal Limburgse kiepautobedrijven heeft in juni 2010 een convenant gesloten met als belangrijkste doel het tegengaan van overbelading. Ongeveer tegelijkertijd is Rijkswaterstaat als een zeer belangrijke opdrachtgever van kiepautobedrijven begonnen met de voorbereiding van een pilotproject gericht op de aanpak van overbelading bij de bron, dus voordat een vrachtauto overbeladen de weg op gaat. Het convenant van de kiepautobedrijven en het pilotproject van Rijkswaterstaat sluiten lijken uitstekend op elkaar aan te sluiten. Gesprekken om deze aansluiting te realiseren zijn in volle gang. Hiermee lijkt een belangrijke stap in het terugdringen van overbelading te zijn gezet. M. Mulder, Ministerie van Verkeer en Waterstaat - Rijkswaterstaat - Dienst Verkeer en Scheepvaart maarten.mulder@rws.nl xx