24. VERKEERSBEHEER EN AANLEG VAN HET WEGENNET Voor aanvullende informatie verwijzen we de geïnteresseerde lezer naar het Vademecum van het wegverkeerslawaai, waarvan een deel gewijd is aan lokale weginrichtingen en hun invloed op het wegverkeerslawaai. Een elektronische versie van dit document kan worden gedownload op de website van het BIM (http://www.ibgebim.be/nederlands/contenu/content.asp?ref=1339). 1.Mogelijke maatregelen De bedoeling van verkeersbeheersmaatregelen is meestal een verhoging van de veiligheid en een vlotte verkeersafwikkeling. Deze maatregelen kunnen echter ook interessante instrumenten zijn in de bestrijding van de lawaaihinder veroorzaakt door het wegverkeer. Dit kan op verschillende manieren : door het volume en de samenstelling van het verkeer in een bepaalde zone of weg te beïnvloeden : bv. een zone 30 zal de routekeuze van doorgaand verkeer afleiden naar de hoofdwegen, een verkeersdrempel op een bepaalde weg zal er het doorrijden van vrachtwagens verminderen; door het verkeer te vertragen; door het verkeer vloeiender te maken : bv. door aanleg van een rotonde in plaats van een kruispunt of een groene golf op een weg met veel verkeerslichten. In deze fiche onderscheiden we twee grote groepen van maatregelen : enerzijds de plaatselijke voorzieningen in het wegennet en anderzijds de maatregelen die geen ingreep in de weginfrastructuur inhouden. De invloed van deze eerste groep op het geluidsniveau is het onderwerp van een studie uitgevoerd door CEDIA in opdracht van het BIM (1997). In een afzonderlijke kader stellen we de twaalf basisinrichtingen voor met hun eventuele varianten die in deze studie onderzocht worden. Een gedetailleerde beschrijving met schema s en foto s vindt men in het CEDIA eindrapport (ref.1). In het derde hoofdstuk van deze fiche gaan we hier uitgebreid op in. Het volgende hoofdstuk schetst eerst de mogelijkheden om het verkeerslawaai te verminderen met niet infrastructuurgebonden maatregelen. Beide onderdelen staan natuurlijk niet los van elkaar : dankzij een verkeersplateau kan bv. een bepaalde snelheidsbeperking gehandhaafd worden. Daarom hebben we beide categorieën samengebracht in deze ene fiche. Gevaarmelders : - Landschapsvoorzieningen : speciale wegbekledingen - Wegmarkeringen : geleidingsmarkeringen (kantstrepen) ; waarschuwingsmarkeringen (dwars op de weg, op een steeds kleinere afstand van elkaar) - Ruwe stroken : ruwe stroken (dwars op de weg, lichtjes (+/- 2cm) uitstekend boven het wegdek) Vertragende voorzieningen : - Zigzagdoorgangen of asverleggingen : asverleggingen, rotondes - Wegvernauwingen : langs de doorgaande weg op kruispunten - Wijzigingen van het langsprofiel : verkeersdrempels ; plateaus ; paddestoeltegels (ronde platen lichtjes uitstekend boven het wegdek, per 5 gegroepeerd) ; Berlijnse kussens (verkeersdrempel met uitsparingen die doorgang van bussen toelaat) 2.Verkeersbeheersing zonder plaatselijke voorzieningen in het wegennet.2.1.beïnvloeding van de verkeerssnelheid De verkeerssnelheid is één van de belangrijke determinanten van de geluidsproductie (zie fiche 23). Ruwweg kan men stellen dat voor elke verhoging van de snelheid met 10 km/u het geluidsniveau stijgt met 3dB(A) (zie ref. 2). Een verhoging van de snelheid van 30 naar 50 km/u leidt, afhankelijk van het type wegdek, tot Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium 1 / 9
een geluidsverhoging met 6 db(a) op zeer open asfalt en zelfs met 8,7 db(a) op natuursteen (zie ref. 3)..2.1.1. Optimale snelheidslimiet Een Nederlandse studie (zie ref. 4) berekent de optimale snelheidslimiet voor verschillende wegtypes, rekening houdend met de milieu-effecten (CO2 en NOX-uitstoot), het brandstofverbruik, de verkeersveiligheid en de reistijd. Bij het veranderen van de snelheidsbeperking zal het effect op de kosten van de milieu-effecten, de verkeersveiligheid en de rijtijd niet in alle gevallen in dezelfde richting verlopen. De optimale snelheidslimiet wordt bepaald door de maximale besparing van de som van deze kosten. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de bekomen optimale snelheidslimieten. Met de Modelset Geluidshinder (Ministerie van VROM) werd vervolgens berekend wat de impact zou zijn van het opleggen van deze snelheidslimieten op het verkeerslawaai in Nederland. Het resultaat is een vermindering van 26% naar 19% van het aantal ernstig gehinderden. Tabel 24.1 : Optimale snelheidslimieten (scenario met hoge externe kosten) (km) Het opleggen van een snelheidslimiet is één zaak, het handhaven ervan is nog een ander probleem. Zoals we verder zullen zien kunnen de plaatselijke voorzieningen in het wegennet hierbij behulpzaam zijn. Verder spelen controle (hoge pakkans en boetes) en educatie hier een rol..2.1.2. Zone 30 Ook het creëren van een zone 30 in een woonwijk zal positieve effecten hebben op de geluidsomgeving, zowel door het ontraden als door het vertragen van het verkeer. Het volstaat echter niet om een verkeersbord zone 30 te plaatsen. De zone moet duidelijk afgebakend worden (door poort-effecten die duidelijk maken dat men de zone 30 binnenrijdt), tegenstellingen in het beeld dat men krijgt van de weg moeten gecorrigeerd worden en eventueel kunnen er vertragende voorzieningen aangebracht worden op de kruispunten of (in laatste instantie) langs de doorgaande weg. Ook educatie en controle spelen een belangrijke rol (zie ref. 5). Een Duitse studie (geciteerd in ref. 6) toont aan dat het verkeerslawaai van verkeer rijdend aan 30 km/u in een zone 30 ongeveer 2 db(a) stiller is dan verkeer dat ook gemiddeld aan 30 km/u rijdt in een andere wijk waar de maximale snelheidslimiet 50 km/u is. Dit is te verklaren door het rustiger rijgedrag (in derde in plaats van in tweede versnelling, zonder voortdurend te vertragen en te versnellen, ) waartoe een zone 30 aanzet..2.2.beïnvloeding van de vlotheid van het verkeer Kruispunten, verkeerslichten, filevorming, zijn oorzaak van geluidsverhogende manoeuvres zoals remmen en optrekken. In de Standaard Rekenmethode I (een model om verkeerslawaai te berekenen) gaat men ervan uit dat een kruispunt met verkeerslichten en voldoende verkeer (het volume kruisend verkeer groter dan 1/5de van het volume op de weg in kwestie en meer dan 500 voertuigen/24 uur) een verhoging van het verkeerslawaai met 2,4 db(a) veroorzaakt (zie ref. 7). Kruispunten zijn natuurlijk niet te vermijden, maar bepaalde maatregelen zoals het inrichten van een groene golf of het conflictvrij links afslaan kunnen de vlotheid van het verkeer aanzienlijk bevorderen en dus de geluidsoverlast verminderen. Hoe minder een voertuig moet remmen, starten, vertragen en versnellen, hoe Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium 2 / 9
minder geluid het veroorzaakt. Dit soort maatregelen heeft als bijkomend voordeel een reductie van de emissies en het brandstofverbruik van de voertuigen (zie ref. 8). De emissies van vervuilende stoffen hangen immers, net als de geluidsemissie, in grote mate af van de vlotheid van het verkeer. Volgende maatregelen kunnen interessant zijn om het verkeer vloeiender en op die manier stiller te maken : Groene golf : de automobilist die zich aan de vastgestelde richtsnelheid houdt, zal eens hij groen gekregen heeft op één kruispunt steevast op de volgende kruispunten groen krijgen. Het gevolg hiervan is dat de verkeersstromen gelijkmatiger verlopen. In ideale omstandigheden resulteert het invoeren van een groene golf van 50 km/u in een vermindering van het brandstofverbruik en de CO2 emissies met 50% ten opzichte van een situatie met gewone kruispunten in de avondspits. Conflictvrij linksaf : op kruispunten met verkeerslichten wordt een bijkomende pijl geplaatst en in de regeling van de verkeerslichten wordt een bijkomende fase toegevoegd waarin de voertuigen die linksaf moeten een groene pijl krijgen en in blok door kunnen. Dit is een voordeel ten opzichte van een klassiek kruispunt waarbij het verkeer dat linksaf wil moet aanschuiven en meerdere keren dient te stoppen en opnieuw te vertrekken (zeker bij grote drukte). Dit kan resulteren in een 30% reductie van CO2 emissies en brandstofverbruik. Congestieregeling : door op een kruispunt slechts groen licht te geven als op de dooropvolgende kruispunten voldoende capaciteit beschikbaar is kan men vermijden dat auto's herhaaldelijk moeten stoppen, stilstaan en terug vertrekken. Dit kan een brandstofbesparing van 20% opleveren. 3.Plaatselijke voorzieningen in het wegennet.3.1.effect van de voorzieningen op de globale en lokale geluidsomgeving, op de verkeersveiligheid en op de speciale weggebruikers Geluidsmetingen uitgevoerd op een aantal voorzieningen en mathematische simulaties uitgevoerd op de andere hebben het mogelijk gemaakt het akoestische gedrag van deze voorzieningen te objectiveren. We bekijken dit zowel op globaal niveau, nl. de impact in de ruime zone waar men het snelheidsbeperkend beleid voert, als op plaatselijk niveau, nl. in de onmiddellijke omgeving van elke voorziening. Verschillende andere karakteristieken van deze voorzieningen werden ook geïnventariseerd. Het gaat met name over de invloed op de veiligheid, de vereiste ingenomen ruimte, de kostprijs, de snelheden waarmee over de voorziening gereden wordt en de graad van gemak voor de speciale weggebruikers (vrachtwagens, openbaar vervoer, fietsers en voetgangers). De onderstaande tabel geeft een samenvatting van de belangrijkste karakteristieken : Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium 3 / 9
Tabel 24.2 : Karakteristieken van plaatselijke voorzieningen in het wegennet De globale geluidsindex geeft de invloed op het globale geluidsniveau in de invloedszone van de voorziening. De invloedszone is het deel van de weg waarop de automobilist zijn gedrag zal wijzigen in functie van de voorziening. Deze index is een cijfer tussen 0 en 5, waarbij 0 betekent minder dan 1 db(a) geluidsvermindering en 5 een verbetering van meer dan 5 db(a). Men ziet dat het globale effect op de geluidsomgeving gering is. Bij 50 km/u zal er enkel bij de verkeersdrempel, het plateau, de paddestoeltegels en de Berlijnse kussens een geluidsverbetering waarneembaar zijn (verschillen kleiner dan 2 à 3 db(a) zijn nauwelijks waarneembaar voor het menselijk oor). Bij sneller verkeer (V85 =70 km/u) gaan ook de zijdelingse asverschuiving, en de wegvernauwing een licht positief effect hebben. Bij langzaam verkeer (V85 =30 km/u) heeft geen enkele voorziening een positief effect op de globale geluidsomgeving. V85 is de snelheid die door 85 % van de automobilisten niet overschreden wordt. De lokale geluidsindex geeft de invloed op het geluid ter hoogte van de voorziening zelf, met : 0 : zeer ongunstige impact op de plaatselijke geluidsomgeving; 1 : ongunstige impact op de geluidsomgeving; 2 : licht ongunstige impact en zeer plaatselijk; 3 : noch positieve noch negatieve invloed op de plaatselijke geluidsomgeving; 4 : positieve invloed op de plaatselijke geluidsomgeving; 5 : zeer positief effect op de plaatselijke geluidsomgeving. Deze plaatselijke geluidsindex heeft meestal een waarde 3, hetgeen betekent dat een groot aantal voorzieningen geen effect hebben (noch positief, noch negatief) op de plaatselijke geluidsomgeving. Het gunstigste effect wordt verkregen voor het plateau, het ongustigste voor de speciale bekleding waarbij gebruik wordt gemaakt van kleine natuursteen. Het veiligheidsverhogend effect van de voorziening wordt aangegeven door het verschil tussen de naderingssnelheid, dit is de normale snelheid buiten de invloedszone (hier V85 = 50 km/u) en de gemiddelde snelheid binnen de invloedszone. Hoe groter dit verschil, hoe effectiever de voorziening is inzake snelheidsvermindering en dus veiligheidsverbetering. We zien dat de verkeersdrempel het beste scoort, gevolgd door het plateau (en zijn varianten : paddestoeltegels en Berlijnse kussens), de wegvernauwing en de zijdelingse asverschuiving, vervolgens de rotonde en tenslotte de Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium 4 / 9
gevaarmelders. Deze rangschikking blijft behouden bij andere naderingssnelheden (behalve bij 30 km/u scoren de gevaarmelders iets beter dan de asverschuiving, rotonde en wegvernauwing op de weg). Het ongemak van de voorziening voor speciale weggebruikers is aangeduid met een cijfer tussen 0 en 5 : 0 : onoverkomelijk; 1 : praktisch onoverkomelijk; 2 : gevaar bij het overschrijden, risico voor mechanische schade; wordt afgeraden, merkelijk gebrek aan comfort, weinig aangepast aan deze categorie gebruikers; 3 : licht gevaar bij het erover rijden, moet eventueel groter gebouwd worden voor deze gebruikerscategorie; 4 : geen enkel ongemak tenzij een licht inboeten aan comfort; 5 : geen enkel ongemak..3.2.de plaatselijke akoestische impact van voorzieningen De verschillende voorzieningen kunnen brutale remmanoeuvres, versnellingen, mechanische trillingen enz. veroorzaken. Al deze gebeurtenissen brengen plaatselijk, in de buurt van de voorziening, bruuske wijzigingen van het geluidsniveau met zich mee. Deze wijzigingen zullen des te groter zijn naarmate de naderingssnelheid hoger is. Men weet bovendien dat de snelheden 's nachts ongeveer 30 % hoger liggen dan overdag. Deze plaatselijke negatieve impact kan zelfs bestaan in geval van een totale positieve impact. Het is dus belangrijk deze impact in cijfers te kunnen omzetten. Daartoe kunnen we het gedrag analyseren van de gebruikers ten opzichte van de voorziening in de invloedszones of op de voorziening zelf. Opdat een plaatselijke voorziening een positief effect zou hebben op de geluidsomgeving van de omwonenden, moet er, naast de technische aspecten, rekening gehouden worden met de mening van de omwonenden zelf. Het is belangrijk hen bij de beslissing te betrekken en hun precieze klachten te kennen om zo nutteloze investeringen te vermijden. Er zijn meerdere gevallen bekend van voorzieningen die na een tijd afgebroken moeten worden vermits een aantal omwonenden méér lawaai ondervonden dan voorheen (zie ref. 9).3.2.1. Gedrag in de invloedszone vóór de voorziening Er kunnen zich twee gevallen voordoen. Ofwel is de naderingssnelheid groot ten opzichte van de snelheid waarmee de voorziening wordt opgereden. Dit zal plaatselijk en globaal een sterke daling van het geluidsniveau veroorzaken. Het negatieve aspect is hierbij het mogelijke bruusk remmen en schakelen. In het tweede geval ligt de naderingssnelheid in de buurt van de snelheid waarmee de voorziening wordt opgereden. De overgang zal dan zachtjes verlopen, zonder geluidspieken voort te brengen. Doordat de snelheidsverandering echter gering is, zal de daling van het ermee verbonden geluidsniveau ook gering zijn..3.2.2. Gedrag bij het rijden over de voorziening Indien de voorziening relatief lang is, bestaat de kans dat de automobilist erop zal versnellen en dus meer geluid zal veroorzaken. Dit geluid zal des te sterker zijn naarmate de snelheid waarmee de voorziening moet verlaten worden lager ligt, doordat men krachtig moet remmen en terugschakelen om de voorziening weer te verlaten. Indien de voorziening erg kort is gaat men onmiddellijk weer over naar de invloedszone na de voorziening zonder speciaal akoestisch gedrag, behalve dat er een gevaar is voor mechanische geluiden bij het rijden over een voorziening die gebaseerd is op een wijziging van het lengteprofiel..3.2.3. Gedrag in de invloedszone na de voorziening Men onderscheidt opnieuw twee gevallen. Ofwel is de snelheid die de gebruiker weer wil bereiken (V85) groot ten opzichte van de snelheid waarmee de voorziening wordt verlaten. In dit geval is de invloedszone lang. De zone die met beperkte snelheid wordt doorlopen is dus groot en heeft zodoende een positieve invloed op de geluidsomgeving. Het risico bestaat echter dat de bestuurders sterk versnellen tot een hoge Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium 5 / 9
snelheid waardoor het vermelde positieve effect teniet zou kunnen gaan. Ofwel ligt de snelheid die de gebruiker weer wil bereiken (V85) in de buurt van de snelheid waarmee de voorziening wordt verlaten. In dit geval is er weinig gevaar dat men zal schakelen of bruusk versnellen en dus is er ook weinig gevaar voor een negatieve invloed op de geluidsomgeving. Het negatieve aspect van deze situatie is de geringe lengte van de invloedszone. De impact is dan slechts positief binnen een beperkte zone. Hieruit kunnen we besluiten dat de ideale voorziening vanuit akoestisch standpunt deze is die de grootste wijziging van motortoerental en dus van de snelheid veroorzaakt zonder dat de bestuurder moet schakelen. De voorziening moet daarbij zo kort mogelijk zijn en men moet proberen een constante overschrijdingssnelheid aan te houden..3.3.vier concrete voorbeelden We gaan hier nader in op vier voorbeelden : het plateau, de verkeersdrempel, de ruwe stroken en de rotonde. We geven hier enkel een beknopte samenvatting van de resultaten, namelijk de (SEL db(a) en de ( LAmax db(a). De eerste waarde kwantificeert de akoestische energie, deze parameter houdt rekening met de amplitude van het signaal en de duur ervan (zo zal een kortstondig signaal met een grote amplitude - vanuit akoestisch oogpunt - vergelijkbaar zijn met een langer durend signaal maar met kleinere amplitude). De tweede waarde geeft de maximumwaarde van het signaal (de hinder die individuen ondervinden is sterk gebonden aan het piekgeluid ten opzichte van het achtergrondgeluid). Telkens geven we het verschil van deze parameter ten opzichte van een situatie zonder de voorziening..3.3.1. Het plateau De werking van een plateau (en andere voorzieningen met wijziging in het lengteprofiel) berust op een vermindering van het rijcomfort waarbij de bestuurder een zeker ongemak ervaart bij het overrijden van het plateau. De bestuurder zal dit ongemak beperken door zijn snelheid aan te passen. Het ongemak hangt af van de opwaartste versnelling. De volgende grafiek geeft de meetresultaten voor 4 soorten plateaus (trapezium-vormige of sinusvormige oprijhelling over 120, 131, 200 of 240 cm). Hoe hoger de snelheid, hoe minder de wagen het profiel van het plateau kan volgen en dus hoe meer botseffect. Hoe korter de oprit, hoe hoger de versnelling. (zie ref. 10) Figuur 24.3 : Vergelijking van de verticale versnelling van het lichaam van de bestuurder bij verschillende plateaus (uit ref. 10) (illustration manquante) Het plateau waar de metingen plaatsvonden, is gelegen in een zone met max. snelheid 50 km/u. Het werd overschreden met een gemiddelde snelheid van 15 km/u. Het gaat om een plateau met trapeziumvormige toegang. De hoogte bedraagt 0,15 m. In tabel 24.4 vinden we de metingen aan de kant van de bereden rijstrook. Tabel 24.4 : Meetresultaten plateau We stellen vast dat zowel voor SEL als voor LAmax de verschillen negatief zijn. Ondanks de versnellingen en de hogere toerentallen leidt deze voorziening dus tot een vermindering van het plaatselijk geluidsniveau. Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium 6 / 9
De (SEL en (LAmax zijn ruwweg gelijk in het centrale punt en in het voor de voorziening gelegen punt. Dit kan uitgelegd worden door het feit dat men niet moet remmen of bruusk overschakelen naar een andere versnelling, doordat de voorziening duidelijk aangegeven is. De (SEL en (LAmax zijn heel wat geringer in het punt stroomafwaarts. Dit is te wijten aan het versnellen bij het verlaten van de voorziening. Het plateau is dus een voorziening die plaatselijke het geluidsniveau kan verminderen, op voorwaarde dat de voorgeschreven naderingssnelheden nageleefd worden..3.3.2. De verkeersdrempel De verkeersdrempel is in België onderworpen aan een wettelijk kader, de vorm en de plaatsing zijn dus voorgeschreven in de wet. De verkeersdrempel waar de metingen plaatsvonden ligt in een zone 30. Tabel 24.5 : Meetresultaten verkeersdrempel Voor en op de drempel verkrijgen we lichte dalingen van het geluidsniveau (tabel 24.5). De zeer beperkte (SEL is te wijten aan de lange verblijftijd in de invloedszone doordat het voertuig bijna stilstaat bij het overschrijden van de drempel. In het meetpunt na de drempel stellen we zelfs een verhoging van de SELwaarde vast, te wijten aan het versnellen bij het verlaten van de drempel. De verkeersdrempel heeft dus een beperkte impact op de plaatselijke akoestische omgeving, behalve in de invloedszone na de drempel waar het omgevingsgeluid kan verhogen in vergelijking met de toestand zonder verkeersdrempel. Indien de bestuurder de plaatselijke snelheidsbeperkingen niet in acht neemt zal deze negatieve impact nog versterkt worden..3.3.3. De ruwe stroken De bestudeerde ruwe stroken bevinden zich bij het binnenrijden van een gemeente, de naderingssnelheid bedraagt er 50 km/u en de stroken komen 1cm boven het wegdek uit. Er werd slechts 1 meetpunt gebruikt. Tabel 24.6 : Meetresultaten ruwe stroken De vermindering in SEL is verwaarloosbaar klein, dit was te verwachten gezien de beperkte snelheidsvermindering (van 50 naar 45 km/u). Het maximumgeluidsniveau verhoogt gevoelig, de ruwe stroken zijn dus een bron van plaatselijke geluidshinder (tabel 24.6)..3.3.4. De rotonde Deze rotonde is gelegen in een zone met maximumsnelheid 50 km/u, de gemiddelde waargenomen snelheid waarmee ze wordt overschreden is 40 km/u. Figuur 24.7 toont de voorziening en de meetpunten. Kaart 24.7 : Schema gemeten rotonde Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium 7 / 9
(illustration manquante) Tabel 24.8 : Meetresultaten rotonde We zien dat alle verschillen negatief zijn, de rotonde veroorzaakt dus een vermindering van het plaatselijke geluidsniveau (tabel 24.8). De waargenomen verschillen zijn bovendien vergelijkbaar op de drie meetpunten, de geluidsimpact is dus constant in de hele invloedszone. 4.Besluit Het is duidelijk dat men elk probleem van verkeerslawaai individueel zal moeten beoordelen om zo met alle aspecten van de omgeving rekening te kunnen houden. Indien men, bijvoorbeeld, een vertragende voorziening wil met een grote vermindering van de globale geluidsimpact en de grootste bijdrage tot de veiligheid, en indien deze ver van woningen wordt aangelegd, zal men, volgens tabel 24.2 best een verkeersdrempel kiezen. Ingeval de voorziening in de buurt van woningen moet worden aangelegd, toont de tabel dat het plateau de beste keuze is. Bovendien moet men, naast geluidsimpact en veiligheid, rekening houden met de functie van de weg, het type weggebruiker en de esthetische inplanting. Bovendien zijn de kosten van aanleg, onderhoud en de levensduur van de voorziening belangrijke criteria. Het BIM beschikt nu over een database die de wegennetbeheerder een instrument geeft voor het kiezen van een bepaalde voorziening volgens een aantal criteria; dit laat een algemene evaluatie toe. Men mag deze resultaten echter niet categoriek veralgemenen, ze geven slechts een eerste aanduiding van de rol van plaatselijke voorzieningen in de geluidsproblematiek. Gezien de hoge kost van deze voorzieningen is het aanbevolen de mogelijke effecten van elk geval vooraf te simuleren met behulp van een akoestische rekenmodel. Uit ervaring is gebleken dat het overleg met alle betrokkenen : de buurtbewoners, de busmaatschappijen, de hulpdiensten, enzovoort essentieel is voor het slagen van het project. Zoals met alle problemen zal men de verschillende mogelijke oplossingen moeten overwegen en vergelijken. Uit deze fiche blijkt dat maatregelen die de verkeerssnelheid verminderen zonder infrastructuurvoorzieningen in een aantal gevallen te verkiezen zijn boven plaatselijke voorzieningen in het wegennet, vermits deze voorzieningen plaatselijk het geluidsniveau kunnen verhogen. Ook het afleiden van het verkeer naar de grote assen en het bevorderen van een vloeiende verkeersstroom kunnen in vele gevallen nuttig zijn voor het indijken van het verkeerslawaai. Al deze maatregelen lonen de moeite om in overweging genomen te worden. Bronnen 1. CEDIA : " Administratieve en technische voorschriften voor de voorbereiding van planningselementen inzake bestrijding van geluidshinder Lot 5 : De plaatselijke ingrepen in het wegennet eindverslag", studie in opdracht van het BIM, 1997. 2. Dellisse G. : "Mesures du bruit à faible vitesses et pour différents types de revêtements routiers", intern rapport BIM, 1993. 3. A-Tech en FIGE : Administratieve en technische voorschriften voor de voorbereiding van planningselementen inzake bestrijding van geluidshinder - Lot 3 : Karakteristieken van de wegdekken, studie uitgevoerd in opdracht van het BIM, 1997. 4. Peeters P.M., van Asseldonk Y., van Binsbergen A.J., Schoemaker Th.J., van Goeverden C.D., Vermijs R.G., Rietveld P., Rienstra S.A. : "Mag het ietsje minder snel? Een onderzoek naar de maatschappelijke Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium 8 / 9
economische kosten en baten van verlaging van snelheden van personenauto's - Eindrapport", in opdracht van projectbureau IVVS, 1996. 5. Vermeiren B. : Voiries locales, zones 30 et aménagements de réduction de la vitesse, paper voorgesteld op de studiedag Wegenaanleg en afwegingen inzake geluid, Brussel, 12 juni 1997. 6. Demanet M. en Majot J.P. : "Manuel des espaces publics bruxellois", publicatie in opdracht van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Editions IRIS, 1995. 7. D2S en Iris consulting : " Administratieve en technische voorschriften voor de voorbereiding van planningselementen inzake bestrijding van geluidshinder - Lot 4 : Het wagenpark Eindrapport", studie uitgevoerd in opdracht van het BIM, 1998. 8. VITO en Tritel : "Energieverbruik en emissies bij het rijden in de stad", studie in opdracht van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, 1997. 9. Populer M. : Voiries locales : évaluation de la perception de l impact des aménagements en surélévation sur le bruit du trafic, paper voorgesteld op de studiedag Wegenaanleg en afwegingen inzake geluid, Brussel, 12 juni 1997. 10. De Moor, J. en De Poortere, C. : "Meten van het effect van verkeersdrempels op het geluidsniveau in een woonwijk - onderzoek naar de vorm", Eindverhandeling Industrieel Ingenieur Katholieke Hogeschool St. Lieven, Gent, 1997. 11. Abbott, P., Taylor M. en Layfield R. :"The effects of traffic calming measures on vehicle and traffic noise", in Traffic Engineering and Control,1997 12. Abbott, P., Taylor M. en Layfield R. : "Traffic calming : vehicle noise emissions alongside speed control cushions and road humps", TRL Report 180, 1995. 13. La réduction du bruit aux abords des voies routières, OECD, Parijs, 1995. 14. BIM/ARIES 2002-2004. «Vademecum voor wegverkeerslawaai in de stad», vol. I et II, uitgevoerd in verband met een Life-project-Lawaai (EC) met de medewerking van BUV, BROH, BIV en VSGB (http://www.ibgebim.be/francais/contenu/content.asp?ref=1098) Andere fiches in verband hiermee Schriftje Lawaai in Brussel 8. Kadaster van het wegverkeersgeluid in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest 23. Kadaster en kenmerken van het wegdek 25. Rijgedrag automobilisten 26. Wagenpark privé-voertuigen en geluidshinder 27. Publieke bussenpark Schriftje Transport en Leefmilieu in Brussel Personenvervoer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest De wegen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest Auteur(s) van de fiche BOULAND Catherine, DELLISSE Georges, DUSSART Jean-Rodolphe, STEFIANI Ismaël Datum van update: 1998. Brussels Instituut voor Milieubeheer / Observatorium 9 / 9