van veerdiensten De maatschappelijke en economische betekenis van de zoete veren in Nederland anno 2010

Verdiensten van veerdiensten De maatschappelijke en economische betekenis van de zoete veren in Nederland anno 2010

2

Colofon Titel: De verdiensten van veerdiensten Ondertitel: De maatschappelijke en economische betekenis van de zoete veren in Nederland anno 2009 Auteur: Opdrachtgever: H.F.A. den Hartogh hfa3_6@hotmail.com Landelijk Veren Platform Postbus 23133 3001 KC Rotterdam Telefoon: 010-798 98 00 Fax: 010-412 90 91 Email: info@landelijkverenplatform.nl Afstudeercommissie: Dr. B. Kuipers (Erasmus Universiteit Rotterdam) Dhr. B.M. Brouwer (Landelijk Veren Platform) Dhr. P.C. de Boer (Landelijk Veren Platform) Mevr. L.M. E. de Groot (Landelijk Veren Platform, Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart) Plaats: Krimpen aan den IJssel Datum: 10 maart 2010 3

Voorwoord Voor u ligt het eindproduct van een stage van zes maanden bij het Landelijk Veren Platform. Het onderzoek is uitgevoerd als afstudeeronderzoek ter afronding van mijn masterspecialisatie Urban, Port and Transport Economics binnen de MSc Economics & Business aan de Eramus Universiteit te Rotterdam. De totstandkoming van dit onderzoek ging natuurlijk niet vanzelf. Daarom wil ik via deze weg enkele personen in het bijzonder bedanken. Te beginnen met mijn begeleider van de universiteit: dr. Bart Kuipers. Toen ik in april 2009 een onderwerp zocht voor mijn afstudeerscriptie kwam ik via jou in contact met het Landelijk Veren Platform, waar ik per 1 september 2009 kon beginnen. Daarnaast heb jij vanaf het begin vertrouwen gehad in een goed eindresultaat en zorgde je kritische blik en goede begeleiding ervoor dat ik gemotiveerd bleef. Bedankt voor de prettige samenwerking! Daarnaast wil ik mijn begeleiders bij het Landelijk Veren Platform bedanken. Allereerst Ben Brouwer en Pieter de Boer voor het geven van inhoudelijk commentaar en advies gedurende het onderzoek. Daardoor kon ik gedurende het onderzoek verder op de momenten dat het even tegen zat. Lijdia de Groot wil ik bedanken voor de organisatorische begeleiding bij het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart, één van de pijlers van het Landelijk Veren Platform, en de plaats waar ik gedurende zes maanden stage heb gelopen. Op deze manier raakte ik snel vertrouwd met de organisatie. Dank ook aan Rob Joosten en Johan Hania voor het geven van inhoudelijk commentaar in de laatste fase van het onderzoek. Verder wil ik alle collega s bij het CBRB bedanken voor een geweldige periode. Het afstuderen is voor mij een leuke tijd geweest in een prettige omgeving, zowel op als naast de werkvloer. Last but not least wil ik mijn familie en vrienden bedanken. In het bijzonder mijn ouders: jullie steun wanneer het even tegenzat heeft onmiskenbaar aan deze scriptie bijgedragen. Bedankt dat jullie een luisterend oor waren op de momenten dat het nodig was! Hendrik-Frans den Hartogh Krimpen aan den IJssel, maart 2010 4

Managementsamenvatting Achtergrond In 2004 bleek uit het rapport Hoe ver is de overkant? (Oostinjen, 2004) dat de veerdiensten in Nederland zowel maatschappelijk als economisch een onmisbare rol vervullen, maar dat diezelfde veerdiensten vanuit financieel oogpunt bezien te vaak in de gevarenzone verkeerden. De uitkomsten van dit onderzoek (Oostinjen, 2004), tezamen met een amendement van Tweede Kamerlid mr. C.G. Van der Staaij (SGP) leidden ertoe dat in 2006 tien miljoen euro aan subsidie door het Rijk beschikbaar werd gesteld. In het huidige onderzoek is, om het voorgaande rapport te actualiseren, de huidige (financiële) positie van de zoete veerdiensten in kaart gebracht,. Daarbij is geëvalueerd hoe de door het Rijk verstrekte subsidiegelden door de verschillende provincies zijn aangewend. Gegeven de toenemende aandacht voor het milieu is ook de impact van de veerdiensten op het milieu onderzocht. Maatschappelijk en economisch belang In Nederland worden er momenteel ongeveer 243 veerdiensten geëxploiteerd. Ten opzichte van het aantal veren ten tijde van het onderzoek in 2004 is dit een stijging van bijna 24%. Hiervan varen 93 zoete veren het hele jaar door. Tezamen zetten deze veren jaarlijks ruim 32 miljoen personen over. Aangetoond wordt dat het ontbreken van deze veerdiensten zal leiden tot barrièrewerking. Gebruikers zijn dan genoodzaakt hun gedrag aan te passen door een verandering in behoefte, van transport en/of locatie. Wanneer de gebruiker er voor kiest om de reis alsnog te maken zijn hier, afhankelijk van het gekozen alternatief, dikwijls extra reiskosten en reistijd mee gemoeid. Door te achterhalen hoe hoog het bedrag is waarmee de gebruiker gecompenseerd wil worden voor het wegnemen van de veerdienst, de Willingness-to-Accept (WTA), kan het maatschappelijk belang van de veerdiensten gekwantificeerd worden. Het blijkt dan dat de totale WTA van de zoete veren 275,4 miljoen euro bedraagt. Dit betekent een stijging van 13% ten opzichte van 2004. Het omrijden leidt daarnaast tot een hogere milieubelasting, omdat de extra (weg)kilometers ook leiden tot een hogere emissie van broeikasgassen. De milieukosten als gevolg van omrijden zijn gewaardeerd aan de hand van de vervuilingkosten en preventiekosten die de extra luchtverontreiniging met zich mee brengt. De milieukosten van de 333 miljoen omrijkilometers 329 miljoen voor de gewone veren en 4 miljoen voor de Openbaar Vervoer veren bedragen 5,6 miljoen euro. Bovendien leiden deze omrijkilometers jaarlijks tot 103 extra ongevallen met ziekenhuisopname. Deze getallen zijn aanzienlijk hoger dan in 2004. De directe economische betekenis van de zoete veren bedraagt ruim 27 miljoen euro. Daarnaast biedt de sector werkgelegenheid aan 612 Full Time Equivalents (fte s). Ten opzichte van 2004 is de directe omzet van de sector gestegen en het aantal fte s gedaald. Uit de analyse van de financiële positie van de zoete veren blijkt dat de efficiëntie van veerdiensten is toegenomen. Over de gehele linie hebben de veerdiensten hun marge namelijk gemiddeld genomen weten te verhogen. Waar het totale exploitatietekort van de zoete veren in het voorgaande onderzoek (Oostinjen, 2004) 18 miljoen euro bedroeg, is dit tekort in het huidige onderzoek gedaald naar zes miljoen euro. Dit beeld kan echter vertekend zijn doordat niet alle zoete veren in huidige onderzoek vertegenwoordigd zijn. Het exploitatietekort van de gewone veren wordt grotendeels veroorzaakt door de gemeentelijke auto- en voet-fietsveren. Dit is terug te zien in de gemiddelde marge per persoon en de vervoersprestatie per fte: zowel bij de autoveren als de voet-fietsveren is deze lager dan die van de 5

overige eigendomsvormen. Een mogelijke verklaring hiervoor is het hanteren van een 24-uurs dienstregeling waardoor verhoudingsgewijs meer fte nodig zijn. De lagere opbrengst per persoon geeft echter aan dat er aan de inkomstenzijde nog ruimte voor verbetering is. Dit is een indicatie dat er nog mogelijkheden zijn om de efficiëntie van deze veerdiensten te verhogen en dat de gemeentelijke veren bijvoorbeeld kunnen worden afgestoten naar de markt, welke eerder positief draait. Alhoewel de veerdiensten hun marge gemiddeld genomen hebben weten te verbeteren, geeft een aantal ervan te kennen dat, ondanks het feit dat zij geen exploitatietekort hebben, het moeilijk is om daadwerkelijk een geldlening te krijgen. Zij geven aan dat wanneer bijvoorbeeld de provincie of gemeente garant zou willen staan, de kredietverstrekker waarschijnlijk eerder een lening zal verstrekken doordat meer zekerheid wordt geboden. Dit komt de continuïteit van de veerdiensten ten goede doordat sneller kan worden overgegaan tot het doen van noodzakelijke investeringen ten behoeve van de bedrijfsvoering. Veerdiensten & milieu Veerdiensten kunnen niet achterblijven als het om milieu gaat. Gegeven de geïntensiveerde aandacht voor het milieu en de leefomgeving is een actieve houding van de veerdiensten van belang. Op basis van emissiefactoren uit de binnenvaart is de uitstoot van de veerdiensten in Nederland bepaald. Hieruit blijkt dat de emissie van schadelijke stoffen (o.a. CO 2 en SO 2 ) van de veerdiensten overeenkomt met 2-4% van de totale emissie van de binnenvaart. Dit is echter nog altijd beduidend lager dan de emissies van het wegvervoer. De draagvleugelboot en catamaran zijn daarbij relatief het meest milieuvervuilend ten opzichte van de overige veerponttypen. Om deze emissie te beperken kunnen maatregelen worden genomen die zich richten op de gebruikte brandstof, de gebruikte techniek en op gedragsverandering. Voor de veerdienstsector lijkt het gebruik van laagzwavelige brandstof en alternatieve brandstof, zoals waterdiesel, daarbij het meest interessant omdat dit betrekkelijk weinig extra kosten met zich meebrengt. Alhoewel een aantal veerdiensten al gebruik maakt van laagzwavelige diesel, zal een toenemend gebruik van deze brandstofvariant niet alleen de emissies, maar mogelijk ook het imago van de veerdienstsector ten goede komen. Daarnaast mag gasolie vanaf 2010 vrijwel geen zwavel meer bevatten, en zal de sector dus genoodzaakt zijn om over te stappen naar zwavelvrije brandstof. Daarnaast kunnen door het aanpassen van het vaargedrag de eerste reducties van emissies behaald worden en kunnen de brandstofkosten en onderhoudskosten afnemen, wat de exploitatie ten goede komt. Uit het huidige onderzoek blijkt dat slechts een derde van de veerdiensten uit eigen beweging met duurzaamheid bezig is. Op het gebied van bewustwording ten aanzien van het milieu valt dus nog heel veel winst te behalen. Evaluatie subsidiegelden Uit de evaluatie van de subsidiegelden blijkt dat de verschillende provincies bij het toekennen van deze gelden aan overzetveren ieder hun eigen norm hanteren. Zo subsidiëren sommige provincies de exploitatietekorten, terwijl andere juist de investerings- en vervangingsuitgaven subsidiëren. Laatstgenoemd beleid lijkt beter aan te sluiten bij de motivatie voor de verstrekking van de Rijksbijdrage, namelijk de instandhouding van overzetveren, omdat hier wordt geïnvesteerd in de toekomst van de overzetveren. Wanneer aanvullende criteria/richtlijnen worden opgesteld voor het toedekken van exploitatietekorten zoals afdwingen dat de gelden voor vervanging worden gebruikt kan deze manier van subsidiëren daarentegen wel beter bijdragen aan de instandhouding van 6

overzetveren. Veerdienstexploitanten moeten namelijk geprikkeld worden én blijven om hun exploitatie te verbeteren. Zo worden exploitatietekorten niet onnodig lang toegedekt. Daarnaast heeft een aantal provincies de ontvangen gelden tot op heden nog niet (geheel) besteed. Dit lijkt het gevolg te zijn van een wildgroei bij de provinciale invulling van de criteria voor de verstrekking van de subsidies in het kader van de Brede Doel Uitkering (BDU). Gesteld kan worden dat het ontbreken van een wettelijk nationaal kader voor de aanwending van subsidiegelden hiervan de oorzaak is. Alhoewel de subsidiegelden voor de instandhouding van overzetveren was bedoeld, zijn de provincies vrijgelaten in de besteding van deze gelden en is ook weinig tot geen controle geweest op de naleving van de door het Interprovinciaal Overleg (IPO) opgestelde voorwaarden. Alle provincies die aanspraak op de subsidiegelden hebben gemaakt geven met uitzondering van de provincie Gelderland aan géén vervolgbeleid te voeren wanneer de middelen uitgeput zijn. De redenen hiervoor zijn vaak onduidelijk. Het niet uit eigen middelen willen steunen van de veerdiensten door de provincies omdat dit bijvoorbeeld de verantwoordelijkheid zou zijn van lokale betrokkenen is de enige concrete reden die vooralsnog door enkele provincies wordt gegeven. Gegeven het maatschappelijk en economisch belang van de veerdiensten is dit zorgwekkend te noemen. Wanneer de provincies immers het belang van de veerdiensten zouden onderkennen, zou er, naar Gelders voorbeeld, structureel beleid ten aanzien van de veerdiensten gevoerd moeten worden. Uit de evaluatie kan gesteld worden dat er vooralsnog geen landelijk gereglementeerd verenfonds is opgericht, en als zodanig de intentie van het amendement dat leidde tot deze subsidie niet is gehaald. Uit de evaluatie in 2010 door het Rijk zal moeten blijken in hoeverre de verstrekte subsidies effect hebben gehad. Veerdiensten in beeld: nationaal kader vereist Uit het huidige onderzoek blijkt dat het maatschappelijk belang van de veerdiensten groot is; ook het directe economisch belang van de sector is niet onaanzienlijk. Daarnaast spelen overzetveren een belangrijke rol ten aanzien van het milieu: de extra milieukosten als gevolg van de omrijkilometers wanneer er geen veerdiensten zijn, zijn aanzienlijk. Veerdiensten voorkomen dus nutteloze kilometers en moeten dan ook in de mindset van (auto)gebruikers vertegenwoordigd zijn. Overheid en/of provincies kunnen de gebruiker bijvoorbeeld door informatiecampagnes bewust maken van veerdiensten als reële optie binnen de routekeuze. Met het oog op de toenemende drukte op de Nederlandse wegen, en daarmee toenemende files en wachttijden, kan het gebruik van een veerdienst dan wel eens sneller en voordeliger zijn dan eerst werd gedacht. Door verschillende partijen zijn al diverse projecten en ideeën aangedragen om het congestieprobleem aan te pakken, maar daarin wordt veelal niet aan de veerdienstsector gedacht. Hierdoor heeft het er dikwijls de schijn van dat de veerdiensten ook in de mindset van beleidsmakers niet voorkomen. Zou dit wel het geval zijn, dan zou juist deze sector op middellange termijn de robuustheid van het Nederlandse wegennetwerk kunnen vergroten. De evaluatie van de subsidiegelden toont aan dat het bij het merendeel van de provincies ten aanzien van veerdiensten aan duurzaam, structureel beleid ontbreekt. Gegeven het maatschappelijk en economisch belang van de veerdienstsector is dit echter wél noodzakelijk. Een eerste stap die de overheid kan zetten is het scheppen van een nationaal kader voor de besteding van o.a. subsidiegelden. Hierin zouden dan duidelijke richtlijnen en criteria moeten worden opgenomen zodat uniform beleid ten aanzien van de veerdiensten kan worden gevoerd. Dan belanden de veerdiensten niet tussen wal en schip, omdat nu vaak onduidelijk is onder wiens verantwoordelijk de veerdiensten vallen. Daarnaast kan een (provinciaal) waarborgfonds uitkomst bieden. Hierdoor wordt de 7

kredietverstrekker meer zekerheid geboden en kunnen desbetreffende veerdiensten eerder overgaan tot het doen van noodzakelijke investeringen ten behoeve van de bedrijfsvoering. Voorwaarde hierbij is wel dat de investeringen duurzaam worden gedaan. Voor veerdiensten met exploitatietekorten welke in de toekomst gebruik willen maken van een dergelijk waarborgfonds zal per geval moeten worden gekeken of zij aanspraak kunnen maken op een dergelijke (bank)garantie. 8

Inhoud Managementsamenvatting... 5 1. Introductie... 13 1.1 Achtergrond... 13 1.2 Maatschappelijke relevantie... 13 1.3 Probleemanalyse... 14 1.4 Doelen... 14 1.5 Aanpak... 15 1.6 Leeswijzer... 15 2. Begripsbepaling... 17 2.1 Introductie... 17 2.2 Veerdienst en veerpont... 17 2.3 Typen veerponten... 18 3. Samenstelling veerdienstsector... 20 3.1 Introductie... 20 3.2 Veerdiensten in Nederland: vroeger tot nu... 20 3.3. Samenstelling veerdienstsector... 21 3.3.1. Eigendomsstructuur... 22 4. Theoretisch kader... 23 4.1 Introductie... 23 4.2 Het maatschappelijk belang... 23 4.3 Kwantificering... 24 4.3.1 Waardering niet-prijsbare goederen... 25 4.3.2 Contingent Valuation... 26 4.4 Kwalificering... 27 4.4.1. Sociale effecten... 29 4.4.2 Milieueffecten... 32 4.5 Het economisch belang... 34 4.6 Kwantificering... 35 4.7 Conclusie... 36 5. Maatschappelijk belang... 38 9

5.1 Introductie... 38 5.2 Methode... 38 5.2.1 Kwantificering... 39 5.2.2. Willingness-to-Accept... 40 5.3 Analyse... 41 5.3.1. Maatschappelijk belang gewone veren... 42 5.3.2. Maatschappelijk belang OV-veren... 45 5.4 Conclusie... 48 6. Economisch belang... 50 6.1 Introductie... 50 6.2 Methode... 50 6.3 Zoete veren... 51 6.5 Analyse... 52 6.5.1 Financiële positie... 52 6.5.2 De praktijk... 57 6.6 Ophoging... 58 6.7 Conclusie... 58 7. Veerdiensten en het milieu... 60 7.1 Introductie... 60 7.2 Achtergrond... 60 7.3 Veerdiensten nader bekeken... 61 7.3.1 Indeling veerponten... 62 7.3.2 Toekennen emissies aan de verschillende typen veerponten... 64 7.3.3 Bepalen jaarkilometrage veerdiensten... 66 7.3.4 Totale emissie veerdiensten... 67 7.4 Mogelijkheden voor het beperken van emissies... 68 7.4.1 Gebruikte brandstof... 68 7.4.2 Techniek & vaargedrag... 70 7.4.3 Implementatiebarrières... 72 7.5 In de praktijk... 73 7.5.1 Initiatieven in de veerdienstsector... 73 7.6 Conclusie... 74 8. Ontwikkelingen binnen de veerdienstsector... 77 10

8.1 Introductie... 77 8.2 Problematiek niet vrijvarende veren... 77 8.3 Veerdiensten binnen calamiteitenplannen... 78 8.4 Multifunctioneel gebruik veerdienst... 78 8.5 Duurzaamheid... 78 8.6 Mogelijkheden en kansen... 79 8.7 Conclusie... 80 9. Evaluatie subsidiegelden... 81 9.1 Introductie... 81 9.2 Achtergrond... 81 9.3 Friesland... 82 9.4 Overijssel... 83 9.5 Gelderland... 83 9.6 Flevoland... 84 9.7 Utrecht... 85 9.8 Noord-Holland... 85 9.9 Zuid-Holland... 86 9.10 Totaaloverzicht... 87 9.11 Conclusie... 87 10. Conclusies en aanbevelingen... 89 10.1 Introductie... 89 10.2 Conclusies... 89 10.2.1 Maatschappelijk en economisch belang... 89 10.1.2 Veerdiensten en het milieu... 92 10.2.3 Mogelijkheden en kansen voor de veerdienstsector... 93 10.2.4 Evaluatie subsidiegelden... 94 10.3 Beleidsaanbevelingen... 95 10.4 Aanbevelingen voor verder onderzoek... 96 Literatuurlijst... 97 Appendix A: Vergelijking Nederlandse en Belgische veren... 101 Bijlage 1: Indeling binnenwateren... 103 Bijlage 2: Overzicht type ponten... 104 Bijlage 3: Gebruikersenquête... 105 11

Bijlage 4: Chi-Square toets... 108 Bijlage 5: Details gebruikersenquête... 109 Bijlage 6: Aanbiedersenquête... 118 Bijlage 7: Details besteding subsidie provincie Noord-Holland... 123 12

1. Introductie 1.1 Achtergrond Binnen Europa is Nederland bekend om zijn doorvoerfunctie van en naar het Hinterland, met mainport Rotterdam als de belangrijkste haven. Deze transitfunctie is mogelijk dankzij verschillende vervoersmodaliteiten. Bij het spreken over genoemde transitfunctie wordt één belangrijk aspect echter dikwijls over het hoofd gezien: de mobiliteit binnen Nederland zelf. Deze mobiliteit wordt mogelijk gemaakt door de interconnectie tussen de verschillende infrastructurele netwerken over land en water. Hoewel er in de literatuur al veel aandacht aan mobiliteit over de weg is besteed, wordt het belang van mobiliteit over water, i.c. veerdiensten, vaak over het hoofd gezien. Dit blijkt ook uit het rapport Hoe ver is de overkant? (2004). Hierin wordt getracht het maatschappelijk en economisch belang van de veerdiensten in Nederland te bepalen. De auteur komt daarbij tot de slotsom dat het maatschappelijk belang van de veerdiensten weliswaar hoog is, maar dat er, gegeven de zwakke financiële basis van de veerdienstsector, grote behoefte bestaat aan structureel, duurzaam beleid om deze positie te handhaven. De conclusies van het rapport én een amendement van het SGP-kamerlid mr. C.G. van der Staaij, hadden uiteindelijk als resultaat dat het Rijk de veerdiensten in 2006 tot tien miljoen euro aan subsidies toekende. Dit onderzoek beoogt een update te geven van het voorgaande rapport, door de huidige (financiële) staat van de veerdiensten in kaart te brengen. Dit zal worden gedaan door het huidige maatschappelijke en economische belang van de veerdiensten te bepalen. Verder zal dit onderzoek evalueren hoe de door het Rijk verstrekte subsidiegelden door de verschillende provincies zijn aangewend. 1.2 Maatschappelijke relevantie Heden ten dage worden door de transportsector enorme aantallen goederen en personen verplaatst. Als uitvloeisel van onze consumptiemaatschappij is er sprake van een intensieve verkeersstroom van en naar diverse continenten, landen en steden. En dit 24 uur per dag. Hierbij wordt gebruik gemaakt van transport over de weg, per spoor, per vliegtuig en over water. Het overgrote deel van deze transportmodaliteiten maakt gebruik van fossiele brandstoffen om van A naar B te komen. Het is algemeen bekend dat het gebruik van deze brandstoffen ons milieu merkbaar belast. Het broeikaseffect en de ernstige luchtvervuiling in met name de grootstedelijke gebieden zijn slechts enkele voorbeelden van de negatieve effecten die met het gebruik van deze brandstoffen samenhangen. Andere minder prettige gevolgen van het toegenomen transportvolume zijn files en geluidsoverlast. Aangezien de focus van dit onderzoek op de veerdiensten ligt, zal vooral aandacht worden besteed aan de extra kilometers en vervuiling die veroorzaakt wordt door forensen en ander (vracht)verkeer wanneer specifieke veerdiensten ophouden te bestaan. Dit onderzoek tracht de verschillende consequenties in kaart te brengen en structureel, duurzaam beleid naar voren te brengen om het hoofd te kunnen bieden aan deze problemen. 13

1.3 Probleemanalyse Zoals reeds in de introductie werd gezegd, wordt de mobiliteit binnen Nederland mogelijk gemaakt door verschillende transportmodaliteiten. Navolgend onderzoek heeft echter uitsluitend betrekking op (en is daarmee tegelijkertijd beperkt tot) de Nederlandse veerdiensten. Aangezien het een update is van het in 2004 uitgevoerde onderzoek, zullen de volgende vragen aan de orde gesteld worden: Wat is de huidige staat van de veerdienstsector met betrekking tot het maatschappelijk en economisch belang? Hoe zijn de subsidiegelden aangewend? Welke richting gaat de veerdienstsector op? Met andere woorden: Vaart de veerdienstsector de juiste koers? Teneinde deze vragen te beantwoorden is door mij de volgende probleemstelling geformuleerd: Wat is het huidige maatschappelijke en economische belang van de veerdiensten in Nederland en op welke wijze hebben de betrokken provincies de door het Rijk verstrekte subsidies aangewend? Op deze probleemstelling zal aan de hand van een negental deelvragen nader worden ingegaan: 1) Wat is een veerdienst precies? 2) Wat is de samenstelling van de veerdienstsector in Nederland? 3) Hoe kunnen de begrippen maatschappelijk en economisch belang worden gekwantificeerd en gekwalificeerd? 4) Wat is het huidige maatschappelijke belang van de veerdienstsector? 5) Wat is het huidige economische belang van de veerdienstsector? 6) Wat is de voetafdruk van de veerdienstsector op het milieu? 7) Wat zijn de huidige ontwikkelingen en mogelijkheden binnen de veerdienstsector? 8) Hoe zijn de door het Rijk verstrekte subsidiegelden door de zeven provincies aangewend? 9) Welke visie kan er worden geformuleerd voor de korte- en middellange termijn ten aanzien van de veerdienstsector, gegeven de ontwikkelingen in de verkeers- en vervoerssector aan de ene kant en de veerdiensten aan de andere kant? 1.4 Doelen Dit onderzoek concentreert zich op de Nederlandse veerdienstsector. Vanwege de positie die zij inneemt, is het zinvol het huidige maatschappelijke en economische belang van de sector in kaart te brengen. Bovendien is het, gezien de alsmaar groter wordende aandacht voor duurzaam transport en vervoer en de impact hiervan op zowel milieu als maatschappij, ook in dit opzicht van belang te weten welke richting de veerdienstsector opgaat. Vaart de veerdienstsector de juiste koers? Daarnaast zal worden geëvalueerd hoe de door het Rijk verstrekte tien miljoen euro aan subsidies is besteed en in welke mate deze duurzaam zijn aangewend. Zoals gezegd is beoogt dit onderzoek een duidelijk beeld te geven van het maatschappelijk en economisch belang van de Nederlandse veerdienstsector. Afgezien van het onderzoek naar de besteding van de subsidies zal bovendien ook aandacht worden besteed aan de relatie tussen de veerdienstsector, enerzijds en het milieu, anderzijds. Op basis van de uitkomsten hiervan zullen ten 14

slotte, met het oog op de toekomst van de Nederlandse veerdiensten, voor de korte en middellange termijn conclusies en aanbevelingen geformuleerd worden. 1.5 Aanpak Het onderzoek is in vier delen opgesplitst. Allereerst zal aan de hand van academische en andere literatuur een theoretisch kader worden opgesteld. Mede met behulp hiervan wordt de Nederlandse veerdienstsector in kaart gebracht. Het genoemde rapport Hoe ver is de overkant? zal in dit verband een belangrijke bron blijken, - hetgeen niet wegneemt dat er tevens een kritische beoordeling hiervan zal plaatsvinden. Binnen het theoretisch kader zullen ook aan de orde komen de verschillende methoden die gebruikt worden om het maatschappelijk en economisch belang te meten. Verder dient dit gedeelte van het onderzoek als basis voor de relevante veerdiensten die moeten worden meegenomen in het onderzoek en zal de gekozen onderzoeksmethode voor het actualiseren van het onderzoek uit 2004 worden behandeld. De keus voor de onderzoeksmethode is in overleg met de werkgroep tot stand gekomen. Vervolgens zal, evenals in het onderzoek uit 2004, het huidige maatschappelijke en economische belang van de veerdienstsector worden gekwantificeerd en gekwalificeerd aan de hand van aanbieders- en gebruikersenquêtes. Daarnaast zal worden ingegaan op de vraag, in welke mate de veerdienstensector een stempel op het milieu drukt. Als derde onderdeel van het onderzoek zal worden onderzocht hoe de subsidies van het Rijk zijn aangewend. Dit is gedaan aan de hand van non-academische literatuur en interviews met vertegenwoordigers van de verschillende provincies. Daarnaast zal ook worden gekeken of en zo ja, in hoeverre deze subsidies duurzaam zijn gebruikt. Ten slotte zullen naast de getrokken conclusies, ook aanbevelingen worden gedaan, en zal een toekomstvisie voor de korte en middellange termijn worden geformuleerd. 1.6 Leeswijzer De opbouw van dit rapport is als volgt. Hoofdstuk 1 behandeld de aanleiding, probleemanalyse en doelen van dit onderzoek. Hieruit wordt duidelijk welke weg bewandeld is gedurende het onderzoek om de probleemstelling te beantwoorden. In hoofdstuk 2 wordt een duidelijke definitie gegeven van het begrip veerdienst vanuit economisch perspectief; vervolgens wordt in hoofdstuk 3 de samenstelling van de veerdienstsector behandeld om een duidelijk beeld te krijgen van de omvang van de sector. Het theoretisch kader wordt behandeld in hoofdstuk 4. Hierin zal uiteen worden gezet hoe het maatschappelijk en economisch belang van de veerdiensten in dit onderzoek wordt geoperationaliseerd. Daartoe zullen enkele sociale- en milieueffecten van transport worden behandeld. Hoofdstuk 5 en 6 behandelen resp. het maatschappelijk en economisch belang van de veerdiensten. Allereerst zal de gehanteerde methode aan de orde komen; voor het maatschappelijk belang dienen gebruikersenquêtes als basis en voor het economisch belang zijn 15

dit de aanbiedersenquêtes. Vervolgens zal aan de hand van de resultaten van deze enquêtes het maatschappelijk en economisch belang in kaart worden gebracht. Hierbij wordt onderscheid worden gemaakt tussen gewone, Openbaar Vervoer-, en gratis veren. Hoofdstuk 7 behandeld de voetafdruk van de veerdiensten op het milieu. Daartoe zal eerst de methode worden behandeld waarmee de emissies van de veerdiensten worden bepaald. Vervolgens wordt de totale emissie van schadelijke stoffen door de veerdiensten in kaart gebracht. Aansluitend worden mogelijke oplossingen behandeld waarmee de emissie van de schadelijke stoffen kunnen worden gereduceerd. Tevens worden mogelijke implementatiebarrières behandeld die zich kunnen voordoen en wordt gekeken hoe het in de praktijk gesteld is met initiatieven met betrekking tot duurzaamheid binnen de veerdienstsector. Daartoe wordt aan de hand van een casestudie één veerdienst nader onder de loep genomen die als trendsetter gezien kan worden als het gaat om duurzaamheid binnen de veerdienstsector. Hoofdstuk 8 behandeld allereerst recente ontwikkelingen binnen de veerdienstsector. Vervolgens worden de mogelijkheden en kansen voor de veerdiensten besproken. In hoofdstuk 9 vindt de evaluatie van de verstrekte subsidiegelden door het Rijk plaats. Hierbij wordt per provincie, die aanspraak heeft gemaakt op subsidie, gekeken hoeveel subsidie er is ontvangen en hoe dit is aangewend. In hoofdstuk 10 wordt besloten met conclusies en aanbevelingen. Tevens worden aanbevelingen voor verder onderzoek gegeven. 16

2. Begripsbepaling 2.1 Introductie Voordat begonnen kan worden met het in kaart van brengen van het maatschappelijk en economisch belang van de veerdiensten in Nederland, is het van belang om een duidelijke afbakening te hebben van de begrippen die in dit onderzoek gebruikt zullen worden. Daarnaast is het van belang op welke manier de veerdiensten worden ingedeeld. Achtereenvolgens zullen de begrippen veerdienst en veerpont worden verduidelijkt, waarna de verschillende manieren om veerdiensten in te delen worden behandeld. 2.2 Veerdienst en veerpont Wanneer men het woordenboek erop naslaat, zijn de volgende twee definities te vinden: en Een veerdienst is een geregelde vaart van een veerboot, scheepsverbinding tussen twee oevers (van Dale, 2008) Een veer is een geregelde verbinding per schip tussen twee op niet te grote afstand gelegen plaatsen. (van Dale, 2008) Bekijkt men het begrip veerdienst echter vanuit economisch perspectief, dan wordt daarmee de daadwerkelijk geleverde dienst bedoeld het overzetten van personen en eventuele goederen. Daarbij geldt dat iedere persoon (met of zonder goederen) die gebruik maakt van een veer(dienst) een veerdienst consumeert en is iedere veerverbinding als zodanig dus een markt van vraag en aanbod. Op hun beurt vormen alle veerdiensten samen de sector veerdiensten. Binnen de sector veerdiensten kan onderscheid worden gemaakt tussen veerboten en veerponten. Deze twee begrippen zijn geen synoniemen van elkaar. Volgens het Binnenvaartbesluit (2009) is een veerboot: Een schip dat is bestemd of wordt gebruikt voor het bedrijfsmatig vervoer van meer dan twaalf personen buiten de bemanningsleden alsook van voertuigen op meer dan twee wielen en dat een openbaar vervoersdienst onderhoudt tussen plaatsen gelegen aan de Dollard, de Eems, de Waddenzee met inbegrip van de verbindingen met de Noordzee, of de Westerschelde en de zeemonding daarvan; De definitie van een veerpont luidt daarin als volgt 1 : Een schip, niet zijnde een veerboot, dat is bestemd of wordt gebruikt voor het bedrijfsmatig vervoer van een of meer personen buiten de bemanningsleden en dat een openbaar vervoersdienst onderhoudt; 1 Wanneer in dit onderzoek de term veer wordt gebruikt, wordt een veerpont bedoeld, en andersom. 17

De Nederlandse vaarwegen kunnen verder worden onderverdeeld in verschillende zones. Op hun beurt kunnen vervolgens ook de veerponten in verschillende categorieën worden onderverdeeld. Een compleet overzicht van de verschillende zones is te vinden in Bijlage 1. Volgens de Regeling Veerponten (1990) wordt onder een veer(pont) verstaan: a. een passagiersschip dat is gebouwd of bestemd voor het bedrijfsmatig vervoer van personen als ook van voertuigen op twee wielen, dat een veerdienst onderhoudt, waarbij de vaarweg wordt overgestoken, over de binnenwateren van de zones 3 of 4; b. een passagiersschip dat is gebouwd of bestemd voor het bedrijfsmatig vervoer van personen als ook van voertuigen op meer dan twee wielen, dat een veerdienst onderhoudt, waarbij de vaarweg wordt overgestoken, over de binnenwateren van: i. de zone 2 met uitzondering van de: - Dollard - Eems - Waddenzee met inbegrip van de verbindingen met de Noordzee,- Westerschelde en de zeemonding daarvan met inbegrip van de waterwegen tussen Zeeuws-Vlaanderen enerzijds en Walcheren en Zuid- Beveland anderzijds; ii. de zones 3 of 4. Nu de definities helder zijn, zal in de hiernavolgende paragraaf nog kort worden ingegaan op de verschillende soorten ponten. 2.3 Typen veerponten Er zijn verschillende manieren om veerponten naar type in te delen. Zo kan men onderscheid maken op basis van het motorisch vermogen. Men spreekt dan over snelle veren en langzame veren. Snelle veren kunnen een snelheid bereiken van 50-55km per uur, terwijl langzame veren hooguit 6-12 km per uur halen. Voorbeelden van snelle veren zijn veren die gebruik maken van een draagvleugelboot of catamaran. Deze varen echter lang niet altijd ook met de genoemde maximumsnelheid. Zo varen de catamarans bij Waterbus nog maar met een maximum snelheid van 30 km per uur. De langzame veren op hun beurt kunnen onderscheiden worden in vrijvarende en niet-vrijvarende veren. Zoals de termen al doen vermoeden, kan een vrijvarend veer haar eigen vaarweg bepalen, waarbij een niet-vrijvarend veer dat niet kan. Voorbeelden van langzame, vrijvarende veren zijn motorveerponten en electroveerboten. Voorbeelden van langzame, niet-vrijvarende veren zijn kabelponten en gierponten 2. Daarnaast kan men veerponten ook indelen middels andere criteria (Oostinjen, 2004): - Het soort veer: personenveer (voor wandelaars), voet-fietsveer (voor wandelaars en fietsers) of autoveer (voor alles t/m auto s, vaak ook vrachtverkeer). - De hoofdfunctie van de veerpont. De hoofdfunctie van een veerpont is te bepalen aan de hand van het dominante reismotief onder de gebruikers, zoals onder andere woon- 2 Een compleet overzicht van de verschillende typen veerponten is te vinden in Bijlage 2. 18

werkverkeer, beroepsverkeer, scholieren, recreatief en toeristisch verkeer. Veerponten welke overwegend een woon-werkfunctie hebben, hebben over het algemeen een grotere capaciteit én een verhoogde vaarfrequentie gedurende de spits. - De vaarperiode: veerdiensten welke het hele jaar door varen of slechts gedurende specifieke seizoenen. - De vaartijden: veerdiensten welke varen volgens een 24-uurs dienstregeling of volgens een dienstregeling die uit enkele dagdelen bestaat. 19

3. Samenstelling veerdienstsector 3.1 Introductie Zoals in paragraaf 2.3 uiteengezet is, zijn er verschillende typen veerponten alsook verschillende manieren om de veerdienstsector in te delen. In dit hoofdstuk zullen enkele van deze manieren gehanteerd worden om de samenstelling van de veerdienstsector (aanbodzijde) in Nederland nader in kaart te brengen. Alvorens dit te doen, zal echter in kort bestek de geschiedenis van de veerdiensten in Nederland behandeld worden. 3.2 Veerdiensten in Nederland: vroeger tot nu Nederland, waterland is een veel gehoorde uitspraak. En juist omdat Nederland een waterland is, is ook het bestaan van de veerdiensten niet weg te denken uit de Nederlandse geschiedenis. Uiteraard zijn veerdiensten niet specifiek-nederlands: Overal ter wereld kwamen al veerdiensten voor vanaf het moment dat mensen zich in een bepaald gebied vestigden. Want waar water een barrière vormde tussen dorpen en steden vervulden veerdiensten een belangrijke rol. Zo waren er in de Romeinse tijd al handelsroutes waarin overzetplaatsen bij de rivieren waren opgenomen. 3 Het Nederlandse woord pont vind hier trouwens zijn oorsprong: het is afgeleid van het Latijnse pons, wat brug betekent. Wat opvalt aan de historie van de veerdiensten in Nederland, is dat de eerste notities over veren pas zijn opgetekend in de late middeleeuwen (ca. 1250-1500). Deze veren zijn naar de technische verschijningsvorm zoals behandeld in paragraaf 2.3 te onderscheiden in vrijvarende, ketting- en kabelponten (gierponten). In de zestiende eeuw was Pieter Gabriels Croon de eerste die het principe van de gierpont bedacht 4. Dit type pont was in feite een voor anker liggende platte boot die door de stroming van de rivier van de ene naar de andere oever gierde 5. Door het toegenomen verkeer werd dit type pont aan het begin van de twintigste eeuw uitgerust met een hulpmotor om zo de overtocht sneller te laten verlopen. Pas vér in diezelfde eeuw deden de kabel- en kettingponten hun intrede. Ook de vrijvarende, motoraangedreven pont verscheen toen ten tonele, aangezien het door de toegenomen scheepvaart steeds moeilijker werd en/of niet langer mogelijk was nog langer gebruik te maken van de eerdergenoemde ponttypen. De kabel die het namelijk mogelijk maakte om van de ene naar de andere oever te gieren moest immers op de bodem van de rivier liggen om de scheepvaart onbelemmerd doorgang te verlenen, en dit was alleen mogelijk als de pont aan de oever lag. Gedurende de tweede helft van de twintigste eeuw begon de auto het straatbeeld meer en meer te beheersen. Dit had ook haar weerslag op de overzetveren. Steeds meer voet-fiets veren maakten plaats voor autoveren; daarnaast werden veel overzetveren uit de vaart gehaald doordat bruggen en 3 Elke plaatsnaam die een vorm van het woord trecht, tricht of drecht bevat duidt erop dat de nederzetting ooit is ontstaan bij een veer (latijn: traiectum, van traicere = oversteken): Dordrecht, Papendrecht, Zwijndrecht, Ossendrecht, Woensdrecht, Utrecht, Maastricht, Tricht, Moordrecht, Barendrecht, enz. enz. 4 Volgens sommigen is de Nijmegaar Hendrick Heuck de uitvinder van de gierpont. Uit oude archieven blijkt echter dat het octrooi in april 1600 door de Staten-Generaal van de Verenigde Nederlandse Provinciën was toegekend aan Pieter Gabriels Croon uit Zegwaard. 5 Gieren: een heen en weergaande beweging achter het anker of een sleepboot maken. 20

tunnels hun functie vervingen. Een bekend voorbeeld is het vervallen van de veerdiensten Vlissingen- Breskens (autoveer) en Kruiningen-Perkpolder na de opening van de Westerscheldetunnel in maart 2003. Een andere ontwikkeling gedurende de twintigste eeuw en die zich tot op heden voortzet is de bundeling van belangenbehartiging ten aanzien van de veerdiensten, gestart met de oprichting van de Vereniging van Eigenaren en Exploitanten van Overzetveren [V.E.E.O.N] in 1963 door F.H. Spies. Toegenomen exploitatiekosten binnen de veerdienstsector waren volgens hem de reden dat veerdiensten in te toekomst niet meer zonder overheidssteun konden. Dat deze problematiek ook vandaag de dag nog een belangrijk punt van aandacht is, blijkt uit de oprichting van de stichting Landelijk Veren Platform (LVP) in november 2006. Het LVP, in samenwerking met de V.E.E.O.N. en Vrienden van de Voetveren opgericht, werkt daarnaast nauw samen met en wordt ondersteund door het Centraal Bureau voor de Rijn en Binnenvaart [CBRB]. De voorzitter van de Overleggroep Veren, vallend onder het CBRB, maakt deel uit van het bestuur van LVP. Het LVP heeft als doelstelling de behartiging van de collectieve belangen van de veerdiensten op alle relevante terreinen (LVP, 2006). Eén van de aandachtsgebieden van deze zelfstandig opererende organisatie is de aanpak van de investerings- en exploitatieproblematiek. Naast deze problematiek kunnen de veren echter ook een belangrijke rol vervullen bij het bestrijden van het fileprobleem ook al is dit probleem door de huidige economische crisis wel minder geworden. De verwachting is echter dat wanneer de economie weer aantrekt, de groei binnen het Nederlandse wegennet beperkt is. Toenemende files, en daarmee wachttijden, kunnen er dan toe leiden dat het aantrekkelijker wordt om gebruik te maken van een veerdienst. In paragraaf 8.6 zal hier dieper op worden ingegaan. 3.3. Samenstelling veerdienstsector In Nederland worden er momenteel ongeveer 243 veerdiensten geëxploiteerd. Ten opzichte van het aantal veren ten tijde van het onderzoek in 2004 is dit een stijging van bijna 24%. Vooral het aantal kleine motorveerponten en zelfbedieningsveren is toegenomen. Onderverdeeld naar veertype zijn er 42 (17%) voetveren, 139 voet/fietsveren (57%) en 62 (26%) autoveren. Wordt gekeken naar het aantal veerdiensten op zoete wateren ( zoete veren ) en op zoute wateren ( zoute veren ), dan zijn er 15 zoute veren; de overige zijn vanzelfsprekend zoete veren. De zoute veren in dit onderzoek zijn evenals in het voorgaande onderzoek alleen de waddenveren. Deze worden in het vervolg van dit onderzoek buiten beschouwing gelaten. Het zoute veer Vlissingen- Breskens valt echter onder de wet Openbaar Vervoer en is daarom ondergebracht in deze categorie veren. Op de zoete wateren zijn ook enkele veerdiensten die onder deze categorie vallen, de zogenaamde OV-veren. Dit zijn de volgende veerdiensten: - Amsterdam Centraal Station - Velsen Zuid (Fast Flying Ferry) - Rotterdam Dordrecht (Waterbus) - Dordrecht Zwijndrecht Papendrecht Sliedrecht (Waterbus) - Vlissingen Breskens (Veolia Fast Ferries) - Hoek van Holland- Maasvlakte (RET) 21

Wat opvalt is dat ten opzichte van het voorgaande onderzoek er één veerdienst opgeheven is, namelijk de veerdienst Almere Haven Huizen, welke werd geëxploiteerd door Aqualiner. Daarentegen exploiteert deze maatschappij nu de veerdienst Rotterdam Heijplaat, welke in het voorgaande onderzoek nog niet bestond. Dit is echter geen veerdienst die onder de wet Openbaar Vervoer valt. Het is kenmerkend dat de veerdienst Almere Huizen is opgeheven nadat de subsidiekraan werd dichtgedraaid in 2006, doordat het veer niet rendabel genoeg was om op eigen kracht te draaien. De veerverbinding Hoek van Holland-Maasvlakte wordt sinds 2008 geëxploiteerd. 3.3.1. Eigendomsstructuur De veerdiensten in Nederland kennen verschillende eigendomsstructuren. Daarbij kan onderscheid worden gemaakt tussen particuliere-, gemeentelijke- en rijksveren. Wanneer een veer particulier wordt geëxploiteerd, hoeft dit niet vanzelfsprekend de eigenaar van de veerdienst te zijn. Binnen dit onderzoek wordt onder een particulier veer een veerdienst verstaan, waarbij zowel het eigendom als de exploitatie in particuliere handen is. Bij een gemeentelijk veer is de veerdienst eigendom van de gemeente; het veer kan evenwel door een particulier worden geëxploiteerd en de exploitatie hoeft dus niet in handen van de gemeente te liggen. Bij een rijksveer is de veerdienst eigendom van het Rijk, maar de exploitatie kan daarbij ook zijn uitbesteed aan een gemeente of particulier. Ook hiervoor geldt dus dat het Rijk niet direct de exploitant van een veerdienst hoeft te zijn, wanneer het wél de eigenaar is. 22

4. Theoretisch kader 4.1 Introductie Naast een duidelijke afbakening van de begrippen die in dit onderzoek gebruikt zullen worden, is het van belang om te bepalen hoe het maatschappelijk en economisch belang van de veerdienstsector geoperationaliseerd gaan worden. Binnen de economische wetenschap zijn er verschillende manieren om dit te doen. Om een goede vergelijking te hebben met het onderzoek wat is uitgevoerd in 2004 is voor dezelfde manier van operationaliseren gekozen. In deze sectie zal begonnen worden met het operationaliseren van de term maatschappelijk belang. Vervolgens zullen de kwantificering en kwalificering van het maatschappelijk en economisch belang worden behandeld, waarna zal worden afgesloten met conclusies. 4.2 Het maatschappelijk belang Bij de term belang wordt waarschijnlijk in eerste instantie direct in geldelijke termen gedacht: het voordeel wat uit een dienst of goed voortvloeit. Strikt genomen houdt de term belang of waarde van een goed of dienst niets anders in dan dat dit goed of deze dienst in staat is een behoefte te bevredigen. Daardoor zijn er in theorie evenveel waarden als behoeften; deze waarden kunnen vervolgens worden onderverdeeld in onder andere sociale, economische, ethische, estetische en politieke waarden. Voor welke benadering of indeling men echter ook kiest, ze hebben alle gemeen dat ze gebaseerd zijn op menselijke voorkeuren en behoeften. Deze waarden vervolgens bepalen én in een juiste eenheid uit te drukken is niet gemakkelijk (Willems et al., 2001). In het kader van de socio-economisch waarde van de natuur, omgeving en het landschap zijn al sinds de jaren 70 vele studies uitgevoerd (Ruijgrok et al. et al., 2004). De gemeenschappelijke noemer van deze onderzoeken is het bepalen van de waarde van goederen en/of diensten die in eerste instantie niet uit te drukken zijn in een marktprijs. Anders gezegd: men wil de maatschappelijke waarde bepalen welke niet direct uit te drukken is in geld. En juist omdat er aan de maatschappelijke waarde van een product geen prijskaartje gehangen kan worden, worden, wanneer beslissingen moeten worden genomen over continuering van deze goederen en diensten, deze dikwijls niet serieus genomen. Beslissingen waarbij een afweging moet worden gemaakt tussen welvaart waarvoor niet direct een prijs te bepalen valt ( welzijn ), en financiële welvaart worden dan vaak in het voordeel van laatstgenoemde genomen. Een uitkomst die vanuit socio-economisch perspectief niet per definitie de meest efficiënte hoeft te zijn (Ruijgrok et al., 2004). In de economie wordt de maatschappelijke waarde omschreven als de totale economische waarde die aan een goed of dienst verbonden is. In het geval van de veerdiensten in Nederland hebben de veerdiensten een maatschappelijke waarde omdat menselijke behoeften worden bevredigd. Deze totale economische waarde kan vervolgens worden onderverdeeld in (directe) prijsbare en (indirecte) niet-prijsbare waarden. Eerstgenoemde waarden kunnen worden bepaald door het prijsmechanisme, waar laatstgenoemde waarden dit niet kunnen (Willems et al., 2001). De kwantificering van de prijsbare waarden en niet-prijsbare waarden zal in de volgende paragraaf aan bod komen. 23

4.3 Kwantificering Voor het bepalen van de maatschappelijke waarde(n) kunnen verschillende methoden gebruikt worden. Bij het selecteren van de te gebruiken methode is van belang dat met de betreffende methodiek alle voor- en nadelen van een maatschappelijk project/beleid tegenover elkaar gezet kunnen worden. Voorts kan de gekozen methode bij het maken van keuzes in sociale vraagstukken als hulpmiddel dienen, om zo tot een efficiënte allocatie van middelen te komen. Moet er extra geld voor politiekorpsen worden uitgetrokken? Wat zijn de netto opbrengsten en kosten van een nationale richtlijn om de waterkwaliteit te waarborgen? Maar ook de vraag wat het effect is wanneer sommige veerdiensten in Nederland verdwijnen behoort tot deze vraagstukken. Een veel gebruikte methode bij het bepalen van de voor- en nadelen in deze vraagstukken is de Kosten-Baten Analyse (KBA). Een KBA is in staat alle voor- en nadelen inclusief indirecte en niettastbare aspecten van een maatschappelijk vraagstuk in kaart te brengen, en geeft beleidsmakers een instrument in handen om bijvoorbeeld aan te tonen waarom (markt) ingrijpen in een bepaalde situatie al dan niet noodzakelijk is. Let wel: vanuit economisch perspectief zou marktingrijpen niet nodig zijn wanneer markten efficiënt werken. De allocatie van middelen zou dan immers efficiënt verlopen. In geval echter sprake is van marktfalen, is de overheid genoodzaakt om in te grijpen (Boardman et al., 2006). Een KBA kan in een dergelijk geval dus aantonen waarom marktinterventie efficiënter is dan wanneer de marktwerking wordt gehandhaafd. Marktinterventie is alléén efficiënter wanneer er sprake is van een Pareto-verbetering. Er is sprake van een Pareto-verbetering wanneer ten minste één persoon beter af is, zonder dat daarbij iemand anders slechter af is. De netto baten van een beleid of project zijn dan dus positief. Figuur 4.1 geeft de categorisering van de netto baten van een project weer. Figuur 4.1: Categorisering Netto Baten van projecten Opportunity costs Inputs Netto Baten Beleid Willingness-to-pay Outputs Bron: eigen bewerking In bovenstaande figuur staan de opportunity costs voor de middelen die nodig zijn om een bepaald beleid in te voeren (de inputs ). Deze middelen hadden ook elders kunnen worden aangewend, vandaar dat de opportunity costs de waarde weergeeft van de middelen indien zij in het beste alternatief waren aangewend. De willingness-to-pay (WTP) staat voor de outputs van een beleid, en geeft weer hoeveel een individu bereid is te betalen om indifferent te zijn tussen de status quo en de situatie waarin het beleid is ingevoerd. In het geval een bepaald beleid iets wegneemt van een 24

individu, wil de persoon daarvoor gecompenseerd worden; de hoogte van deze compensatie is dan zijn willingness-to-accept (WTA) (Boardman et al., 2006). De theorie rondom de Kosten-Baten Analyse kan worden toegepast op de verenproblematiek. Met name de operationalisering van de baten van een project/beleid ten aanzien van de veerdiensten door gebruik te maken van de willingness-to-pay (WTP), dan wel de willingness-to-accept (WTA) is bruikbaar. Doordat het gedrag van gebruikers van veerdiensten niet direct of moeilijk observeerbaar is, wordt vaak gebruik gemaakt van een andere methode: Contingent Valuation (CV). Deze methode zal in de volgende paragraaf worden besproken. 4.3.1 Waardering niet-prijsbare goederen Over het algemeen geven economen er de voorkeur aan om de mate waarin bepaalde goederen en diensten door afzonderlijke of groepen individuen gewaardeerd worden, te bepalen aan de hand van het gedrag van diezelfde individuen in (economische) markten (Boardman et al., 2006). Voor goederen en diensten die niet als zodanig worden verhandeld in markten is dit niet mogelijk, waardoor de preferenties en waardering van goederen en diensten door individuen dus niet direct waarneembaar zijn. Om in deze gevallen hierover toch uitspraken te kunnen doen kan gebruik worden gemaakt van verschillende directe en indirecte methoden. De meest gebruikte methoden zijn: Contingent Valuation, Hedonic Pricing, Travel Cost en de Averting Behavior benadering. Een voorbeeld van een directe methode is de zogenoemde Contingent Valuation. Hierbij wordt gebruik gemaakt van enquêtes om zo achter de kosten en baten van niet-prijsbare goederen - zoals bijvoorbeeld een verandering in welvaart - te komen. Als specimen van een indirecte methode is er bijvoorbeeld de Hedonic Pricing methode. Deze wordt veelal gebruikt bij het waarderen van kwaliteits-indicatoren in relatie tot de natuurlijke omgeving, waarbij marktgoederen worden bestudeerd die nauw samenhangen met niet-prijsbare goederen. Ook de Travel Cost methode is een indirecte methode die gebruikt kan worden om verbanden zichtbaar te maken tussen veranderingen in de natuurlijke omgeving enerzijds en de omvang, frequentie en kosten van uitstapjes naar specifieke gebieden anderzijds. De laatste methode die ik hier nog wil noemen is de Averting Behavior benadering. Aan de hand hiervan probeert men de baten van een verandering in de natuurlijke omgeving indirect te schatten aan de hand van waargenomen veranderingen in het gedrag van individuen (Nas, 1996). De indirecte methoden zijn dus met name bruikbaar wanneer specifiek naar de effecten op het milieu of naar veranderingen van het milieu op het gedrag van individuen wordt gekeken. Als zodanig zijn zij dus niet bruikbaar voor het onderzoek naar het maatschappelijk en economisch belang van de veerdiensten. De CV-methode is daarentegen wel bruikbaar, omdat in zijn algemeenheid gekeken kan worden naar niet-prijsbare goederen. Daarnaast is het ook van belang om een goede vergelijking met het voorgaande onderzoek te hebben, uitgevoerd in 2004, waarbij ook de CV-methode werd gehanteerd om de respectievelijke belangen van de veerdiensten in kaart te brengen. 25