Hoe ver is de overkant?

Transcriptie

1 Hoe ver is de overkant? Onderzoek naar het maatschappelijk en economisch belang van de veerdiensten in Nederland Dit onderzoek is uitgevoerd als afstudeeronderzoek door mevrouw MA Oostinjen Onder begeleiding van Prof Dr HB Roos van de Erasmus Universiteit Rotterdam Dit onderzoek is uitgevoerd in opdracht van: Het Centraal Bureau voor de Rijn en Binnenvaart In samenwerking met De Verenigingen voor Eigenaren en Exploitanten van Overzetveren in Nederland en De Vereniging Vrienden van de Voetveren Rotterdam Maart 2004

2

3 3 Inhoudsopgave INHOUDSOPGAVE 3 1 INLEIDING 5 11 DOEL EN PROBLEEMSTELLING5 12 WERKWIJZE 6 13 LEESWIJZER 6 2 THEORETISCH KADER 9 21 BEGRIPSBEPALING Veerdienst en veerpont Soorten ponten10 22 MAATSCHAPPELIJK BELANG Kwantificering Kwalitatieve aspecten ECONOMISCH BELANG Economische Impact Studie CONCLUSIE 20 3 KWANTITATIEF ONDERZOEK NAAR HET MAATSCHAPPELIJK EN ECONOMISCH BELANG AFBAKENING MET BETREKKING TOT HET ONDERZOEK AANBIEDERSENQUÊTE Werkwijze24 33 GEBRUIKERSENQUÊTE Werkwijze WTA26 34 CONCLUSIE29 4 DE SECTOR VEERDIENSTEN GESCHIEDENIS VAN DE VEERDIENSTEN DE VEERDIENSTMARKT Aanbodzijde Vraagzijde Overige aspecten CONCLUSIE 40

4 4 Hoe ver is de overkant? 5 MAATSCHAPPELIJK BELANG ZOETE VEREN Gewone veren OV veren ZOUTE VEREN Waddenveren CONCLUSIE 51 6 ECONOMISCH BELANG ZOETE VEREN ZOUTE VEREN FINANCIËLE POSITIE VEERDIENSTEN Exploitatietekorten Terugdringen van het exploitatietekort57 64 CONCLUSIE58 7 BELEID TEN AANZIEN VAN VEERDIENSTEN WETGEVING Veerrechten Verenwet Regeling veerponten SUBSIDIEREGELING Algemeen Tot Na ROL VAN DE OVERHEID Verantwoordelijkheid voor de veerdiensten Aanbevelingen CONCLUSIE 69 8 CONCLUSIES 73 LITERATUURLIJST 77 OVERZICHT BIJLAGEN81

5 1 Inleiding 5 1 Inleiding De ongeveer 196 veerdiensten die Nederland rijk is, spelen een belangrijke rol in de totale mobiliteit van ons land Dit werd duidelijk toen in het najaar van 1998 een aantal veerdiensten uit de vaart werd gehaald vanwege te hoge waterstanden Hierdoor ontstonden er vele lange files in de omgeving van de veerdiensten In de zomer van 2003 deed zich een vergelijkbare situatie voor Ditmaal veroorzaakt door te lage waterstanden Ondanks de belangrijke rol die de veerdiensten spelen in de mobiliteit, krijgen ze niet de aandacht die ze verdienen De overheid lijkt het belang van de veerdiensten niet voldoende te onderkennen en trekt zich terug uit deze sector Al jaren is er een trend van decentralisatie waarneembaar binnen de rijksoverheid Een specifiek voorbeeld hiervan, dat voor de veerdiensten van belang is, is de afschaffing van de Wet Uitkering Wegen in 1992 Tegelijkertijd komt er steeds meer aandacht en geld vrij voor Openbaar Vervoer over water Onder Openbaar Vervoer worden in dit geval veerdiensten verstaan die onder de Wet Openbaar Vervoer vallen De overheid ziet mogelijkheden voor deze vorm van vervoer om een bijdrage te leveren aan het oplossen van de mobiliteitsproblematiek Deze twee tegengestelde ontwikkelingen zijn de aanleiding van het onderzoek Het onderzoek is een initiatief van het Centraal Bureau voor de Rijn en Binnenvaart (CBRB), de Vereniging voor Eigenaren en Exploitanten van Overzetveren in Nederland (VEEON) en de Vereniging Vrienden van de Voetveren 1 11 Doel en probleemstelling Voor het uitvoeren van het onderzoek zijn de volgende doelstellingen geformuleerd Ten eerste dient inzicht te worden verkregen in het maatschappelijk en economisch belang van de veerdiensten in Nederland Ten tweede heeft het onderzoek als doel de sector veerdiensten op de politieke agenda te krijgen Vanuit deze doelstellingen is de volgende probleemstelling geformuleerd: Wat is het maatschappelijk en economisch belang van de veerdiensten in Nederland en welk beleid zouden de verschillende actoren ten aanzien van de veerdiensten moeten en/of kunnen voeren De bovenstaande probleemstelling roept de volgende subvragen op Deze subvragen zullen in het rapport beantwoord worden om tenslotte tot een volledig antwoord op de probleemstelling te komen Hoe kunnen we het begrip maatschappelijk belang kwantificeren en kwalificeren? Hoe kunnen we het begrip economisch belang kwantificeren en kwalificeren? Wat verstaan we onder een veerdienst? Hoe ziet de markt van de veerdiensten eruit? 1 Voor een korte introductie van de bovenstaande organisaties zie Bijlage 1

6 6 Hoe ver is de overkant? Wat is het maatschappelijk belang van de veerdiensten? Wat is het economisch belang van de veerdiensten? Wat voor beleid bestaat er ten aanzien van de veerdiensten? Wat is het beleid dat de verschillende actoren ten aanzien van de veerdiensten zouden moeten en/of kunnen voeren? 12 Werkwijze Bij de uitvoering van het onderzoek ben ik begeleid door een werkgroep De werkgroep bestaat uit: de heer AN Roos en mevrouw MCJP van Helvoirt van het CBRB, de heer BM Brouwer en de heer AC Reniers van de VEEON, de heer KW Brouwerens van de Vereniging Vrienden van de Voetveren, de heer PC de Boer van Connexxion en de heer H Oosterbeek van Rederij Doeksen Tijdens het onderzoek is gebruik gemaakt van drie soorten onderzoeksmethoden, te weten een literatuurstudie, een kwantitatief onderzoek en een kwalitatief onderzoek Met behulp van de literatuurstudie is de veerdienstmarkt in kaart gebracht Tevens is het theoretisch kader in deze fase van het onderzoek gevormd De resultaten van de literatuurstudie zijn aangevuld met de resultaten van het kwantitatieve en het kwalitatieve onderzoek Het kwantitatieve onderzoek bestaat uit twee onderdelen Ten eerste is een enquête verstuurd aan alle exploitanten van de veerdiensten die deel uitmaken van de geselecteerde steekproef Aan de hand van deze enquête is het economisch belang van de veerdiensten bepaald Vervolgens is er een enquête afgenomen onder de gebruikers van de veerdiensten Hiervoor is de medewerking van enkele veerdiensten gevraagd Het personeel heeft de enquête mondeling bij de gebruikers afgenomen Door het personeel van de veerdienst de enquêtes af te laten nemen kan een vermoeden van manipulatie ontstaan Het risico hierop is echter beperkt door het belang van het onderzoek voor de veerdiensten zelf te benadrukken Aan de hand van deze enquête is het maatschappelijk belang van de veerdiensten bepaald Tot slot is een kwalitatief onderzoek uitgevoerd Er zijn enkele diepte-interviews afgenomen Hierbij is gelet op een goede spreiding van gesprekspartners over de verschillende actoren die actief zijn in de veerdienstmarkt Hierbij valt te denken aan overheidsorganen, exploitanten en belangenorganisaties 2 13 Leeswijzer Dit rapport, van het onderzoek naar het maatschappelijk en economisch belang van de veerdiensten in Nederland, is opgebouwd uit acht hoofdstukken In deze leeswijzer wordt de opbouw van het rapport en de inhoud van de hoofdstukken kort uiteengezet Na het lezen van deze inleiding zullen de aanleiding, de doelstellingen, de probleemstelling en de werkwijze duidelijk zijn In hoofdstuk 2 wordt een theoretisch kader gevormd Op basis 2 Voor een overzicht van de gevoerde gesprekken zie Bijlage 2

7 van dit theoretische kader kunnen het maatschappelijk en economisch belang gekwantificeerd en gekwalificeerd worden Alvorens in te gaan op de theorieën worden in 21 de definities van een veerdienst en veerpont gegeven De theorieën die betrekking hebben op het maatschappelijk belang komen in 22 aan bod In het kader van de kwantificering van het maatschappelijk belang zullen de Neoklassieke theorie, de Kosten-Baten Analyse en de Contingent Valuation Method aan bod komen Voor de kwalificering van het maatschappelijk belang zullen sociale en verkeerskundige aspecten gebruikt worden Het economisch belang zal aan de hand van de methode van de Economische Impact Studie bepaald worden Deze methode wordt in 23 besproken In hoofdstuk 3 wordt het kwantitatieve onderzoek uiteen gezet Hierbij zal de werkwijze van de aanbiedersenquête in 31 aan bod komen en de werkwijze van de gebruikersenquête wordt vervolgens in 32 besproken Tevens wordt in deze paragraaf aandacht besteed aan de berekening van de Willingness To Accept De sector veerdiensten wordt in hoofdstuk 4 in kaart gebracht Allereerst zal de geschiedenis van de veerdiensten in 41 uiteen worden gezet Vervolgens wordt de veerdienstmarkt in 42 aan de hand van de aanbod- en de vraagzijde beschreven Tevens komen de toeleveranciers, de concurrenten, de substituten en de potentiële concurrenten aan bod Het maatschappelijk en economisch belang van de veerdiensten wordt respectievelijk in hoofdstuk 5 en hoofdstuk 6 behandeld aan de hand van de resultaten van de beide enquêtes De totale groep veerdiensten wordt bij de behandeling van deze onderwerpen opgedeeld in zoete en zoute veerdiensten Binnen de zoete veren wordt nog onderscheid gemaakt tussen gewone en Openbaar Vervoer veerdiensten Het gevoerde beleid ten aanzien van de veerdiensten komt in hoofdstuk 7 aan bod Hierbinnen zullen de wetgeving en de subsidieregelingen apart worden besproken Tevens zal de betrokkenheid en de verantwoordelijkheid van de verschillende overheidsinstanties geanalyseerd worden Tot slot worden in hoofdstuk 8 de conclusies van het onderzoek uiteengezet

8

9 2 Theoretisch kader 9 2 Theoretisch kader In dit hoofdstuk zal het theoretisch kader, voor het onderzoek naar het maatschappelijk en economisch belang van de veerdiensten, uiteen worden gezet Voor de bepaling van zowel het maatschappelijk belang als het economisch belang zijn verschillende methoden beschikbaar In dit hoofdstuk zullen de verschillende methoden besproken worden en vervolgens zal een keuze worden gemaakt voor de meest geschikte methode in het kader van dit onderzoek Allereerst zal in 21 de definiëring van een veerpont en een veerdienst worden behandeld In 22 zullen de methoden besproken worden die een kwantificering van het begrip maatschappelijk belang mogelijk maken Tevens zal de kwalificering van het begrip maatschappelijk belang behandeld worden Vervolgens zal in 23 een methode voor kwantificering van het economisch belang aan bod komen 21 Begripsbepaling 211 Veerdienst en veerpont In de van Dale zijn twee definities gegeven van een veerdienst, namelijk: of Een veerdienst is een geregelde vaart van een veerboot, scheepsverbinding tussen twee oevers (van Dale, 1992) Een veer is een geregelde verbinding per schip tussen twee op niet grote afstand van elkaar gelegen plaatsen (beurtvaart) (van Dale, 1992) Vanuit een economisch perspectief wordt onder een veerdienst echter de daadwerkelijk geleverde dienst verstaan, namelijk het overzetten van personen die de dienst consumeren Een veerdienst is naar plaats en tijd specifiek Hiermee wordt bedoeld dat voor ieder persoon dat wordt overgezet een aparte veerdienst wordt geleverd Hierdoor ontstaat er per veerverbinding een markt De sector veerdiensten bestaat dus eigenlijk uit een heleboel kleine veerdienstmarkten of vervoersmarkten In de definitie van een veerdienst wordt het begrip veerboot geïntroduceerd Hieronder wordt het volgende verstaan: Een veerboot is een boot waarmee een overvaart, een veerdienst onderhouden wordt (van Dale, 1992) Een synoniem voor veerboot is veerpont De definitie van een veerpont luidt als volgt: Een pont, platte vierkante schuit of een groter vaartuig om personen en voertuigen mee over te zetten (van Dale, 1992) Een uitgebreidere definitie van een veerpont wordt gegeven in de regeling veerponten(1990) Hierin wordt het volgende onder een veerpont verstaan(schuurman, 2002) 3 : 3 In de definitie van een veerpont worden verschillende zones in de binnenwateren geïntroduceerd Deze zones worden in Bijlage 3 toegelicht

10 10 Hoe ver is de overkant? Een passagiersschip dat is gebouwd of bestemd voor het bedrijfsmatig vervoer van personen als ook van voertuigen op twee wielen, dat een veerdienst onderhoudt, waarbij de waterweg wordt overgestoken, over de binnenwateren van de zones 3 of 4 Een passagiersschip dat is gebouwd of bestemd voor het bedrijfsmatig vervoer van personen als ook van voertuigen op meer dan twee wielen, dat een veerdienst onderhoudt, waarbij de waterweg wordt overgestoken, over de binnenwateren: De zone 2 met uitzondering van de: Dollard Eems Waddenzee met inbegrip van de waterwegen tussen Zeeuws Vlaanderen enerzijds en Walcheren en Zuid-Beveland anderzijds De zones 3 en Soorten ponten Nu de begrippen veerdienst en veerpont gedefinieerd zijn, zal dieper ingegaan worden op de verschillende technische verschijningsvormen van de veerpont Er zijn veel verschillende veerponten die op vele manieren kunnen worden onderverdeeld in subgroepen Een veel gebruikte onderverdeling van veerponten is die van snelle veerponten en langzame veerponten Snelle veerponten kunnen een gemiddelde snelheid van 40 km/h bereiken, terwijl langzame veerponten een gemiddelde snelheid van circa 10 km/h hebben In Nederland is er slechts een beperkt aantal veerdiensten dat onder de snelle veerponten valt Dit zijn meestal veerdiensten die in de lengterichting over een kanaal of rivier varen Een dergelijke veerdienst kan met een draagvleugelboot of catamaran uitgevoerd worden welke grote snelheden kunnen halen Op die manier kunnen deze veerdiensten concurrerend zijn met andere vormen van vervoer(bakker, 2003) De langzame veerponten kunnen verder worden onderverdeeld in vrijvarende ponten en niet-vrijvarende ponten Onder een niet-vrijvarende veerpont wordt, in de regeling veerponten(1990), verstaan: Een veerpont die tijdens de vaart niet volkomen vrij zijn vaarweg kan kiezen doch door kabels, kettingen of anderszins aan een bepaalde vaarweg is gebonden (Schuurman, 2002) 4 Naast de bovengenoemde technische opdeling, kunnen de veerponten ook op basis van andere criteria worden onderverdeeld Enkele voorbeelden zijn: Het soort veer Hieronder vallen een autoveer, een voet-fietsveer en een voetveer Een autoveer is een veer dat bestemd is voor alle verkeer Een voet-fietsveer is slechts toegankelijk voor fietsers en voetgangers Tenslotte een voetveer, dit soort veer is alleen voor voetgangers toegankelijk De functie die de veerpont vervult Deze functie kan worden bepaald door te kijken welk reismotief dominant is onder de gebruikers Verschillende reismotieven zijn woon-werk verkeer, beroepsverkeer, scholieren, sociaal verkeer en recreatief of toeristisch verkeer De functie van de veerpont kan invloed hebben op de dienstverlening van de veerpont Zo zullen ponten met een overheersende functie voor het woon-werk verkeer vaak een 4 Voor een uitgebreid overzicht van de totale technische onderverdeling van de veerponten wordt verwezen naar Bijlag e 4

11 2 Theoretisch kader 11 grotere capaciteit hebben en zullen ze continu varen volgens een vaste dienstregeling Ponten met een meer recreatieve of toeristische functie zullen vaak een kleinere capaciteit hebben Tevens zal de afvaartfrequentie minder zijn of zullen ze varen op aanbod, als de pont vol is vertrekt hij De vaarperiode Hierbij kan onderscheid worden gemaakt tussen veerdiensten die het gehele jaar varen en veerdiensten die een seizoensexploitatie hanteren De vaartijden Een veerpont kan varen onder een 24-uurs dienstregeling of volgens een dienstregeling die enkele dagdelen beslaat 22 Maatschappelijk belang In deze paragraaf komt het kwantificeren en het kwalificeren van het maatschappelijk belang aan bod Onder het maatschappelijk belang wordt, in het kader van dit onderzoek, de bijdrage die de veerdienst aan de maatschappij levert, verstaan Er valt onderscheid te maken tussen direct en indirect maatschappelijk belang Het directe maatschappelijke belang is uit te drukken in het nut dat de gebruiker ontleent aan het gebruik van de veerdienst Bij het indirecte maatschappelijke belang valt te denken aan de bijdrage die de veerdienst levert aan de bereikbaarheid, het milieu en de verkeersveiligheid Het directe maatschappelijke belang kan uitgedrukt worden in een economische waarde, welke gebaseerd is op de waardering die de consument heeft van de veerdienst De methoden voor kwantificering komen in 221 aanbod De aspecten die onder het indirecte maatschappelijke belang vallen zullen gekwalificeerd worden in Kwantificering In deze paragraaf zal een poging gedaan worden het begrip maatschappelijk belang te kwantificeren In het verleden zijn hiertoe meerdere pogingen ondernomen Uiteindelijk is dit echter erg lastig gebleken Neoklassieke economie De Neoklassieke economische theorie is een normatieve theorie en is gebaseerd op drie uitgangspunten Ten eerste wordt er verondersteld dat consumenten rationeel handelen en hun nut maximaliseren De tweede veronderstelling is dat deze aannames ook voor bedrijven gelden, zij het dat ze hun winst maximaliseren in plaats van hun nut Ten derde worden via de markt, een model gebaseerd op de voorgaande veronderstellingen, de wensen van consumenten en de activiteiten van producenten gecoördineerd Er wordt dus een efficiënte markt verondersteld(de Wit, 2001) In de neoklassieke economische theorie wordt verondersteld dat de consument rationeel is en dus verschillende combinaties van goederen kan bepalen en kan rangschikken om op die manier zijn nut te maximaliseren Om het rationeel handelen van de consument te realiseren moet eerst nog aan een andere voorwaarde worden voldaan; namelijk die van perfecte en totale informatie Hiermee wordt bedoeld dat de consument volledig op de hoogte is van de marktprijzen van alle goederen en diensten die hij zou willen consumeren, van zijn spaaralternatieven, zijn budgetrestrictie en zijn voorkeuren ten opzichte van alle combinaties van goederen en diensten(hoevenagel, 1994)

12 12 Hoe ver is de overkant? De voorkeuren die de consument heeft voor goederen kunnen worden benaderd via het bepalen van het maximale bedrag dat ze voor dat product willen betalen of een minimum bedrag waarvoor ze het product op zouden willen geven Deze Willingness To Pay (WTP) en Willingness To Accept (WTA) vertalen de onderliggende voorkeuren van de consumenten in de economische waarde van het betreffende product(hoevenagel, 1994) Ondanks het feit dat het meten via deze begrippen niet eenvoudig is, zijn er een aantal methoden ontwikkeld die het meten van de WTP en WTA mogelijk maken In het vervolg van deze paragraaf worden deze methoden besproken Kosten-Baten Analyse De Kosten-Baten Analyse(KBA) is een beleidsevaluatiemethode welke wordt gebruikt bij het onderbouwen van sociaal-economische keuzes Anders gezegd heeft een KBA betrekking op een besluitvormingsproces, dat gericht is op een maatschappelijk verantwoorde allocatie van middelen die noodzakelijk zijn voor het bereiken van doelstellingen die de samenleving wenst(klaassen, 1974) De theoretische basis van de KBA wordt naast de PPI 5 gevormd door het consumenten surplus 6 Zoals gezegd heeft de KBA betrekking op een besluitvormingsproces Zo n besluitvormingsproces komt veelal voor bij infrastructuurprojecten Aangezien er binnen dit onderzoek geen sprake is van een project zal er geen gebruik worden gemaakt van de KBA Ondanks dit feit kan het kwantificeren van de batenzijde gezien worden als een poging tot het kwantificeren van het begrip belang Contingent Valuation Method Volgens de neoklassieke economische theorie kan de waarde van een goed worden bepaald door de WTP en WTA Voor sommige producten is dit echter niet zo eenvoudig Dit zijn producten waar geen markt voor is of waarvan de markt niet goed werkt De veerdiensten behoren in meer of mindere mate tot de laatste categorie De reden hiervoor is dat de prijzen, die betaald moeten worden voor het gebruik van de veerdienst, in veel gevallen de kosten niet dekken Er zijn zelfs gevallen waar de gebruiker geheel kosteloos gebruik kan maken van de veerdienst 5 Een belangrijk begrip uit de neoklassieke economische theorie is de Pareto Improvement (PI) Een PI treedt op als er door het nemen van een beslissing veranderingen optreden waardoor één iemand beter wordt zonder dat iemand anders er slechter van wordt Aangezien dit een redelijk strenge voorwaarde is, welke zelden wordt gerealiseerd, is er een zwakkere vorm van deze voorwaarde bedacht Dit is de Potentiële Pareto improvement (PPI)(Hicks en Kaldor, 1939) Hierbij wordt gekeken of degenen die verliezen gecompenseerd kunnen worden door degenen die winnen Als dit het geval is, en tenminste één iemand is beter af, dan is er sprake van welvaartsgroei(hoevenagel, 1994) 6 Het consumenten surplus kan gedefinieerd worden als het verschil tussen de prijs die werkelijk betaald is voor een product en de prijs die de consument had willen betalen De prijs die de consument had willen betalen, wordt ook wel aangeduid met de Willingness To Pay Deze neemt af als er meer eenheden van het product geconsumeerd worden omdat het extra nut, dat de consumptie van een extra product genereert, afneemt In de KBA moet het consumenten surplus worden meegenomen in de baten(dasgupta, 1978)

13 2 Theoretisch kader 13 In het eerste geval is sprake van een situatie waarin het consumentensurplus groter is dan indien de prijzen de kosten wel zouden dekken In het tweede geval zou een overdreven voorstelling van het belang, in termen van het consumentensurplus, kunnen ontstaan Om dit te voorkomen kan gebruik worden gemaakt van de Contingent Valuation Methode (CVM) 7 De basisveronderstelling van deze theorie is dat mensen een verborgen waarde toekennen aan producten waar geen markt voor is Deze verborgen waarden kunnen worden ontdekt door een hypothetische markt te creëren Via de CVM stellen wij de volgende vragen aan de consument: Wat is het maximale bedrag dat u bereid bent te betalen voor het behouden van de mogelijkheid om gebruik te maken van het gedefinieerde goed? Wat is het minimale bedrag dat aan u betaald zou moeten worden om te accepteren dat het gebruik van het gedefinieerde goed niet meer mogelijk is? Met behulp van de bovengenoemde vragen kan de Willingness To Pay (WTP) en de Willingness To Accept (WTA) bepaald worden(hoevenagel, 1994) Voor het bepalen van de WTP en WTA dient een hypothetische markt geïntroduceerd te worden Een hypothetische markt kan worden gedefinieerd als een geconstrueerde markt waarin de respondenten de mogelijkheid hebben te kopen en te verkopen(mitchell, 1991) Nadat de hypothetische markt duidelijk is omschreven, wordt de methodiek van het onderzoek bepaald Ten eerste moet er gekozen worden voor de manier van afnemen van de enquêtes De verschillende mogelijkheden zijn een face-to-face interview, een telefonische enquête of een schriftelijke enquête Elk van deze methoden heeft eigen kenmerken Zo is er bij een schriftelijke enquête de kans op een laag responspercentage en bij een telefonische enquête heb je te maken met beperkte aandacht van de geënquêteerden De face-to-face methode levert meestal de beste en meest gedetailleerde antwoorden op Het nadeel van deze methode is echter dat deze vrij kostbaar en tijdrovend is(hanley, 1993) Nadat de methode van enquêteren is bepaald, dient een methoden gekozen te worden waarmee de WTP en/of WTA zal worden bepaald Er is keuze uit vier methoden, namelijk de bidding game, closed-ended referendum, een payment card of een open-ended question Bij de bidding game wordt in het geval van de WTP steeds een hoger bedrag genoemd op zoek naar de limiet van de respondent In het geval van de WTA wordt de limiet van de respondent gezocht door het noemen van een steeds lager bedrag Bij een closed-ended referendum wordt één bedrag voorgesteld De respondent heeft de keuze uit akkoord gaan of niet akkoord gaan Bij de payment card methode worden meerdere opties gegeven Deze bedragen kunnen in verband staan met de verschillende inkomensgroepen uit de populatie De respondent wordt gevraagd een keuze te maken uit deze bedragen Tenslotte is er de open-ended question De respondent wordt gevraagd zelf een bedrag te noemen Deze laatste 7 Het voordeel van de CVM ten opzichte van andere waarderingsmethoden is dat met behulp van de CVM de totale economische waarde kan worden bepaald De totale economische waarde bestaat uit drie componenten namelijk use value, option value en non-use value De use value van een goed is gerelateerd aan het nut dat de consument, door gebruik, aan het product ontleent De option value is gerelateerd aan het nut dat de consument ontleent aan de wetenschap dat het product beschikbaar is voor gebruik op een later tijdstip, wanneer de consument daar behoefte aan heeft Ten slotte is er de non-use value Deze vorm van economische waarde is gerelateerd aan het nut dat een consument ontleent aan de wetenschap dat het goed beschikbaar blijft ook al zal de consument het zelf nooit gebruiken Deze non-use value komt meestal voort uit altruïstische overwegingen (Hoevenagel, 1994)

14 14 Hoe ver is de overkant? methode is voor de respondenten vaak lastig omdat ze geen referentiekader hebben voor het te noemen bedrag(hanley, 1993) De CVM wordt zeer compleet en uitgebreid gevonden maar toch zijn beleidsmakers huiverig de resultaten te gebruiken De CVM wordt als compleet en uitgebreid beschouwd vanwege de grote inzetbaarheid op verschillende onderwerpen en vanwege het feit dat het de enige waarderingsmethode is die de totale economische waarde of het belang kan bepalen De angst van de beleidsmakers om de resultaten daadwerkelijk te gebruiken komt voort uit het vermoeden dat de hypothetische betaling afwijkt van de werkelijke betaling Er zijn geen kosten verbonden aan het geven van een onjuiste WTP of WTA Hierdoor is de prikkel om nauwkeurig een bod te doen laag Tevens is er volgens de beleidsmakers een grote kans op strategisch gedrag van de respondenten(hoevenagel, 1994) Ondanks de bovengenoemde bezwaren is voor het kwantificeren van het maatschappelijk belang toch gekozen voor de werkwijze van de CVM Het eerste bezwaar, dat de hypothetische betaling afwijkt van de werkelijke betaling, is ondervangen door de in de enquête gehanteerde vraagstelling aan te passen Met betrekking tot het tweede bezwaar kan gezegd worden dat, bij de formulering van de hypothetische markt als onderdeel van de CVM, een herkenbare situatie gecreëerd wordt Hierdoor zal de kans op strategisch gedrag minimaal zijn Toch dient rekening gehouden te worden met de kans op strategisch gedrag 222 Kwalitatieve aspecten In deze paragraaf zal de kwalificering van het begrip maatschappelijk belang besproken worden De kwalificering zal aan de hand van enkele aspecten gebeuren Ten eerste zal het sociale aspect, toegang tot vervoer, besproken worden Vervolgens zullen enkele verkeerskundige aspecten aan bod komen, te weten extra voertuigkilometers, milieubelasting en verkeersveiligheid Sociale aspecten Toegang tot vervoer Vervoer speelt een belangrijke rol in de huidige maatschappij Elk individu heeft een soort recht op verplaatsing Er zijn echter grote verschillen in de toegankelijkheid tot vervoersmodaliteiten Deze verschillen in toegankelijkheid kunnen leiden tot verschillen in bewegingsvrijheid, bereikbaarheid, persoonlijke ontwikkeling en sociale integratie(de Boer, 1987) De ongelijke toegang tot vervoer kan worden bepaald door te kijken naar verschillen in gebruik en eigendom van vervoersmodaliteiten Vooral de beschikking tot een vervoermiddel speelt een belangrijke rol Doelgroepen die te maken hebben met een beperkte toegang tot vervoersmodaliteiten zijn armen, kinderen, ouderen, gehandicapten, huisvrouwen en diegenen zonder rijbewijs Het is echter niet zo dat alle gevallen van beperkte toegang tot een sociaal of maatschappelijk probleem leiden De beperkte toegang wordt pas een probleem indien de transportmogelijkheden niet aansluiten op de behoeften De transportmogelijkheid is afhankelijk van factoren zoals de beschikking over financiële middelen Als transportmogelijkheden beperkt zijn, zal ook het waargenomen activiteitenpatroon beperkt zijn Er kan op basis van de waargenomen activiteiten dus geen conclusie worden getrokken

15 2 Theoretisch kader 15 over de behoefte aan vervoer Indien de mogelijkheden niet aansluiten op de behoeften kan dat een beperkte bewegingsvrijheid 8, een beperkte toegankelijkheid 9 en/of een gereduceerd activiteitenpatroon 10 tot gevolg hebben Slechts dan is er sprake van een maatschappelijk probleem(de Boer, 1987) De beschreven effecten van een beperkte toegang tot vervoer worden alleen maar verergerd door de waarneembare tendens van centralisatie van allerlei functies in het maatschappelijk leven in de afgelopen decennia Deze centralisatie geldt niet alleen voor bedrijven maar ook voor diverse commerciële activiteiten Ze vestigen zich meer en meer op voor auto s goed toegankelijke locaties Deze locaties zijn echter vaak voor andere vervoersmodaliteiten slecht toegankelijk(de Boer, 1987) Na behandeling van de bovenstaande punten kan geconcludeerd worden dat ongelijkheid in de toegang tot vervoer wel degelijk kan leiden tot een maatschappelijk probleem In de hypothetische situatie dat een veerdienst niet meer zou worden geëxploiteerd, bestaat de mogelijkheid dat bepaalde groepen te maken krijgen met een verslechterde toegang tot vervoer Hierdoor zou een maatschappelijk probleem kunnen ontstaan Verkeerskundige aspecten Binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat staan de onderwerpen bereikbaarheid, verkeersemissies en de veiligheid hoog op de agenda In de volgende subparagrafen zullen deze onderwerpen kort worden besproken Extra voertuigkilometers Door de ontwikkelingen in de informatie- en communicatie technologie en de opkomst van de zogenaamde 24-uurs economie is er de afgelopen jaren een duidelijke groei in de mobiliteit waarneembaar Deze toename in mobiliteit levert een belangrijke bijdrage aan de economische ontwikkeling van ons land Het heeft echter ook nadelen De files worden langer en bedreigen de bereikbaarheid De economische ontwikkeling van ons land is gebaat bij een goede bereikbaarheid In dit kader is het programma Samen Werken aan Bereikbaarheid ontwikkeld De doelstelling van dit programma is het verbeteren van de bereikbaarheid Om dit te bereiken worden de belangrijkste knelpunten in het hoofdwegennet aangepakt en krijgt het Openbaar Vervoer in het algemeen en het Openbaar Vervoer over water in het bijzonder een flinke impuls(bron: wwwminvenwnl) Aangezien de thema s bereikbaarheid en congestie een belangrijke positie innemen binnen het beleid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, is het zinvol het aantal extra voertuigkilometers, dat door de hypothetische situatie waarin een veerdienst zou wegvallen wordt veroorzaakt, mee te nemen in de kwalificering van het maatschappelijk belang 8 Onder een vrije bewegingsruimte verstaan we de mogelijkheid te reizen wanneer men dat wil Dit probleem komt vooral voor bij de subgroepen kinderen en gehandicapten 9 Onder het begrip toegankelijkheid verstaan we de mogelijkheid andere personen of plaatsen waar activiteiten zijn te bereiken Wanneer door ongelijke toegang tot vervoer het onmogelijk wordt andere mensen te bereiken, is er sprake van een sociaal probleem 10 Uit verschillende onderzoeken is gebleken dat het activiteitenpatroon van een niet-autogebruiker aanzienlijk beperkter is dan dat van een autogebruiker

16 16 Hoe ver is de overkant? Milieubelasting De extra voertuigkilometers, welke worden veroorzaakt in de genoemde hypothetische situatie, hebben directe en indirecte effecten op het milieu Onder de directe effecten vallen overlast van lawaai en stank Het indirecte effect bestaat uit de emissie van vervuilende stoffen, zoals CO2 (klimaat, broeikasgas), NOx (luchtverontreiniging, gezondheidseffecten en verzuring) en PM10 (luchtverontreiniging, gezondheidseffecten) kilometers per voertuigcategorie per wegtype rijdynamiek per voertuigcategorie luchtverontreiniging klimaat geluidsoverlast Milieukosten of - baten snelheid per voertuigcategorie Figuur 2-1 Relatie tussen mobiliteitseffecten, milieueffecten en milieukosten of baten (CE, 2002) Deze milieueffecten kunnen voor verschillende vervoersmodaliteiten gekwantificeerd worden en staan in verband met de mobiliteitseffecten Onder mobiliteitseffecten worden de verandering van het aantal afgelegde kilometers, de verandering van de rijdynamiek en de verandering van de voertuigsnelheid verstaan Deze drie factoren beïnvloeden de hoogte van de milieueffecten In figuur 2-1 is deze relatie weergegeven(ce,2002) Kwantificering milieueffecten Indien een voertuigcategorie meer kilometers aflegt, zal dit resulteren in een stijging van de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen, broeikasgas en geluidsoverlast Tevens heeft een verandering van de rijdynamiek invloed op de hoogte van de milieueffecten Een hogere rijdynamiek betekent dat het verkeer meer fluctuaties vertoont in de rijsnelheid als gevolg van optrekken en afremmen Dit heeft over het algemeen een negatief effect op de uitstoot van emissies Tot slot is er de invloed van de rijsnelheid Een hogere rijsnelheid hoeft niet automatisch een verhoging van de uitstoot te betekenen Bij een snelheid van ongeveer 80 km/h wordt over het algemeen de minste uitstoot gegenereerd Voor snelheden boven en onder de 80 km/h geldt dat de uitstoot toeneemt(ce, 2002) Bij de berekening van de milieueffecten zal in dit onderzoek echter alleen rekening gehouden worden met het aantal extra voertuigkilometers De overige twee factoren, te weten rijdynamiek en snelheid, zijn buiten beschouwing gelaten In de onderstaande tabel zijn de emissiefactoren voor het totale wegwerkeer vermeld, waarbij dus geen rekening is gehouden met de rijdynamiek en snelheid van het verkeer

17 2 Theoretisch kader 17 Tabel 2-1: Emissies door wegverkeer, voorlopige cijfers 2002 (gram/km) Bron: CBS, 2002 Emissie Wegtype Totaal wegverkeer Bebouwde kom Landelijke wegen Autosnelweg Totaal CO2 5,2 1,8 2,0 2,8 NOx 1,371 0,949 1,618 1,314 PM10 0,092 0,042 0,050 0,059 Het kwantificeren van geluidsoverlast is wat ingewikkelder Het geluidsvolume is namelijk niet volgens een lineaire schaal maar volgens een logaritmische schaal afhankelijk van de geluidsintensiteit Dit betekent dat een reductie van het verkeer met 25% nauwelijks een merkbaar effect heeft op de geluidshinder(ce, 2002) Waardering milieueffecten De milieueffecten, die het gevolg zijn van de mobiliteitseffecten, kunnen worden uitgedrukt in geld door ze te waarderen Deze waardering vindt plaats aan de hand van schaduwprijzen De meest gebruikte methoden voor het bepalen van de schaduwprijzen zijn de directe schadewaardering en de preventiekostenmethode In het geval van geluidsoverlast is de schade goed te ramen door te kijken naar de waardevermindering van huizen als gevolg van de geluidshinder Voor de overige milieueffecten, luchtverontreiniging en klimaatverandering, schiet de expliciete schadewaardering echter al snel tekort In dit geval kan beter gebruik worden gemaakt van de preventiekostenmethode Op basis van de schadelijkheid en de kosten van emissiereductie wordt voor de desbetreffende emissie een niveau vastgesteld dat voor de maatschappij acceptabel is Dit emissieniveau wordt vertaald in een emissiereductie doelstelling De kosten die het bereiken van deze doelstelling met zich meebrengt kunnen worden gezien als een redelijke afspiegeling van de financiële waardering van de emissie door de maatschappij Deze zogenoemde preventiekosten representeren een soort maatschappelijke Willingness To Pay, waarin alle onzekerheden ten aanzien van het werkelijk milieueffect impliciet zijn meegenomen(ce, 2002) Tabel 2-2: Gehanteerde schaduwprijzen en onzekerheidsmarges voor CO2, NOx en PM10 (in euro s per ton( gram)) Bron: CE, 1999 en CE, 2002a Emissie Binnen de bebouwde kom Buiten de bebouwde kom Methode CO2 50 ( ) 50 ( ) Preventiekosten NOx 7 ( 3,5-14) 5 ( 2,5-10) Preventie- en schadekosten PM ( ) 20 ( 15-25) Preventie- en schadekosten Zoals uit de bovenstaande tabel blijkt maakt het voor CO2 niet uit op welke locatie de emissie plaatsvindt Het effect dat CO2 op het klimaat heeft, door bij te dragen aan het

18 18 Hoe ver is de overkant? broeikaseffect, is namelijk een mondiaal probleem Voor PM10 en NOx geldt echter dat ze een direct gevaar voor de volksgezondheid vormen De waarde van de emissies zijn daardoor afhankelijk van de bevolkingsdichtheid De waardering van geluidsoverlast vindt plaats met behulp van de hedonische prijsmethode Deze methode gaat uit van het verschil in de prijs van onroerend goed in gebieden met veel geluidsoverlast en in gebieden met weinig geluidsoverlast Net als bij de waardering van de emissie NOx en PM10 neemt de waarde van het milieueffect van geluidshinder toe naarmate de bevolkingsdichtheid hoger is In de onderstaande tabel staan de schaduwprijzen voor geluidshinder vermeld(ce, 2002) Tabel 2-3: Gehanteerde schaduwprijzen voor geluid (in eurocent per km) Bron: CE, 1999 Voertuigtype Binnen de bebouwde kom Buiten de bebouwde kom Personenauto s 1,3 0,2 Bestelauto s 2,0 0,3 Vrachtauto s solo en bussen 8,1 1,2 Vrachtauto s combinatie 13,4 2,0 Motorfietsen 10,7 1,6 Bromfietsen 5,4 0,8 Verkeersveiligheid Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat blijft werken aan een vermindering van het aantal verkeersslachtoffers Het programma Duurzame Veiligheid geeft uitvoering aan verschillende projecten die de verkeersveiligheid op de weg moeten verbeteren(wwwminvenwnl) In het geval van de veerdiensten wordt de verkeersveiligheid beïnvloed door het feit dat het verkeer dat voorheen van de veerpont gebruik maakte nu een alternatieve route zal moeten kiezen Het omrijden zorgt, naast de al eerder besproken extra voertuigkilometers, mogelijk ook voor een afname van de verkeersveiligheid Een langere weg tussen herkomst en bestemming hoeft niet per definitie de verkeersveiligheid negatief te beïnvloeden De verkeersveiligheid ligt ook besloten in de functie van de weg Zo is uit onderzoek gebleken dat autosnelwegen per kilometer veiliger zijn dan provinciale wegen Als indicator voor de verkeersveiligheid kan het aantal te verwachten ziekenhuisgewonden en doden per 1 miljoen motorvoertuigkilometers per jaar genomen worden Deze indicator wordt ook wel het ongevalsrisico genoemd In de onderstaande tabel staan de kengetallen vermeld(wwwswovnl)

19 2 Theoretisch kader 19 Tabel 2-4 Aantal letselongevallen per miljoen motorvoertuigkilometers per wegtype (kencijfers) in 1986 en 1998 (wwwswovnl) Wegtype Buiten de bebouwde kom Autosnelweg 0,07 0,06 Autoweg 0,11 0,08 Weg gesloten voor langzaam verkeer 0,30 0,22 Weg voor alle verkeer 0,64 0,43 Binnen de bebouwde kom Verkeersader 1,33 1,10 Woonstraat 0,76 0,57 Woonerf 0,21 0,15 Totaal wegennet Nederland 0,53 0,35 23 Economisch belang In deze paragraaf zal de kwantificering van het begrip economisch belang besproken worden Voor het kwantificeren van het economisch belang is gekozen voor de methode van de Economische Impact Studie welke is ontwikkeld door Policy Research Corporation NV te Antwerpen 231 Economische Impact Studie Het doel van de Economische Impact Studie (EIS) is de sociaal-economische betekenis van een sector in kaart te brengen De sociaal-economische betekenis is gebaseerd op drie pijlers(peeters, 1995): de productie van goederen en diensten de creatie van duurzame toegevoegde waarde werkgelegenheid De EIS-methode is mede gericht op het meten van de effecten op de hoofddoelstellingen van de Nederlandse economie Deze doelstellingen zijn in het begin van de jaren vijftig geformuleerd en luiden als volgt(andriessen, 1991): Volledige werkgelegenheid Bevredigende economische groei Prijsstabiliteit Betalingsbalansevenwicht Redelijke welvaartsverdeling Later is daar de doelstelling milieubescherming aan toegevoegd(andriessen, 1991) De EIS-methodologie houdt naast de directe economische betekenis ook rekening met de indirecte economische betekenis Een sector creëert namelijk niet alleen binnen z n grenzen omzet, toegevoegde waarde en werkgelegenheid maar ook bij de toeleveringsindustrieën

20 20 Hoe ver is de overkant? worden deze waarden gecreëerd In het kader van dit onderzoek zullen we ons beperken tot de directe betekenis van de sector veerdiensten De EIS-methode maakt gebruik van de bottum-up methode Dit houdt in dat de gegevens op bedrijfsniveau worden verzameld Vervolgens worden uit deze gegevens de sectorale gegevens samengesteld Deze werkwijze zorgt ervoor dat de resultaten een goede betrouwbaarheid hebben(peeters, 1995) In dit onderzoek zullen slechts de pijlers omzet en werkgelegenheid aan bod komen Dit vanwege het feit dat de toegevoegde waarde een moeilijk meetbaar gegeven is Voor de berekening van de toegevoegde waarde zijn veel specifieke financiële gegevens nodig De exploitanten zijn op dit gebied huiverig en geven deze gegevens niet vrij Daarom zijn de financiële vragen in de aanbiedersenquête beperkt gebleven tot de opbrengst van de kaartverkoop, de ontvangen subsidie en de totale exploitatiekosten De omzet is in het kader van dit onderzoek gedefinieerd als de opbrengsten die de veerdiensten verkrijgen uit de kaartverkoop Overige opbrengsten, zoals opbrengsten uit de verkoop van consumpties aan boord, zijn buiten beschouwing gelaten Werkgelegenheid wordt gedefinieerd aan de hand van het begrip FTE FTE staat voor een Full Time Equivalent unit van 40 uur per week Indien er parttime krachten in dienst zijn worden deze uren aangevuld door andere werknemers tot 40 uur Pas dan is er sprake van 1 FTE 23 Conclusie In dit hoofdstuk zijn de definities van een veerdienst en een veerpont gegeven Vanuit een economisch perspectief wordt onder een veerdienst de daadwerkelijk geleverde dienst verstaan, namelijk het overzetten van personen die de dienst consumeren Een veerdienst is naar plaats en tijd specifiek Voor het leveren van deze dienst wordt gebruik gemaakt van een veerpont Er zijn veel verschillende veerponten die op vele manieren kunnen worden onderverdeeld in subgroepen Zo kunnen veerponten op basis van technische eigenschappen worden onderverdeeld Ook kunnen veerponten worden onderverdeeld op basis van het soort veer, de vaarperiode, de vaartijden, de functie van het veer en de eigendomsvorm Vervolgens zijn in dit hoofdstuk verschillende methoden voor het kwantificeren en kwalificeren van de begrippen maatschappelijk en economisch belang aan bod gekomen Met betrekking tot het maatschappelijk belang kan onderscheid worden gemaakt tussen het directe en het indirecte belang Het directe belang is uit te drukken in het nut dat de gebruiker ontleent aan het gebruik van de veerdienst Dit directe belang zal worden gekwantificeerd aan de hand van de CVM Deze methode heeft als doel de verborgen waarde, die consumenten toekennen aan producten waar geen markt voor is, te bepalen De verborgen waarden worden uitgedrukt in de Willingness To Pay of de Willingness To Accept Vanwege de grote inzetbaarheid op verschillende onderwerpen en vanwege het feit dat het de enige waarderingsmethode is die de totale economische waarde of het belang kan bepalen, wordt deze methode zeer compleet en uitgebreid bevonden Ondanks enkele bezwaren, met betrekking tot de hypothetische betaling en mogelijk strategisch gedrag van de respondenten, is voor het uitvoeren van dit onderzoek toch voor de werkwijze van de CVM gekozen De precieze uitwerking van deze methode voor dit onderzoek komt in hoofdstuk 3 aanbod Het indirecte belang van de veerdiensten zal gekwalificeerd worden aan de hand van enkele aspecten Deze aspecten zijn onder te verdelen in sociale en verkeerskundige aspecten De

21 2 Theoretisch kader 21 toegang tot vervoer wordt onder de sociale aspecten behandeld Indien de transportmogelijkheden niet aansluiten op de transportbehoefte kan dat een beperking van de bewegingsvrijheid, een beperkte toegankelijkheid en/of een gereduceerd activiteitenpatroon tot gevolg hebben Deze gevolgen hebben op hun beurt weer effect op de persoonlijke ontwikkeling en sociale integratie Slechts dan is er sprake van een maatschappelijk probleem In het geval van de veerdiensten kan het wegvallen van een veerdienst voor bepaalde groepen een verslechterde toegang tot vervoer tot gevolg hebben Dit kan leiden tot een maatschappelijk probleem Aangezien de thema s bereikbaarheid en congestie een belangrijke positie innemen binnen het beleid van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, worden de extra voertuigkilometers, die worden veroorzaakt door de hypothetische situatie dat een veerdienst zou wegvallen, meegenomen De extra voertuigkilometers hebben directe en indirecte effecten op het milieu De directe effecten bestaan uit overlast van lawaai en stank Het indirecte effect bestaat uit de emissie van vervuilende stoffen, zoals CO2, NOx en PM10 Naast de effecten op het milieu hebben de extra voertuigkilometers ook effect op de verkeersveiligheid Als indicator voor de verkeersveiligheid kan het aantal te verwachten ziekenhuisgewonden en doden per 1 miljoen motorvoertuigkilometers per jaar worden genomen Deze indicator wordt ook wel het ongevalsrisico genoemd Tot slot is de kwantificering van het economisch belang behandeld De methode die voor de kwantificering is gekozen is de methode van de Economische Impact Studie (EIS) Met behulp van deze methode kan de sociaal-economische betekenis van een sector bepaald worden De sociaal-economische betekenis is gebaseerd op drie pijlers namelijk(peeters, 1995): de productie van goederen en diensten de creatie van duurzame toegevoegde waarde werkgelegenheid De EIS-methodologie houdt naast de directe economische betekenis ook rekening met de indirecte economische betekenis van een sector Deze indirecte effecten bestaan uit de creatie van omzet, werkgelegenheid en toegevoegde waarde bij de toeleveringsindustrieën In het kader van dit onderzoek wordt slechts naar het directe belang van de sector veerdiensten gekeken Tevens zal slechts naar de omzet en de werkgelegenheid gekeken worden De omzet is in het kader van dit onderzoek gedefinieerd als de opbrengst van de kaartverkoop Overige opbrengst, zoals opbrengsten uit de verkoop van consumpties aan boord, zijn buiten beschouwing gelaten De werkgelegenheid worden bepaald aan de hand van het begrip Full Time Equivalent unit (FTE) van 40 uur per week

22

23 3 Kwantitatief onderzoek naar het maatschappelijk en economisch belang 23 3 Kwantitatief onderzoek naar het maatschappelijk en economisch belang In dit hoofdstuk zal het kwantitatieve onderzoek nader worden uitgewerkt Het kwantitatieve onderzoek bestaat uit een tweetal enquêtes, te weten de aanbiedersenquête en de gebruikersenquête Aan de hand van de in de enquêtes verkregen gegevens zullen de begrippen maatschappelijk belang en economisch belang worden gekwantificeerd en gekwalificeerd Een kwantitatief onderzoek is een onderzoek dat haar resultaten baseert op cijfermatige gegevens In het onderzoek naar het maatschappelijk en economisch belang van de veerdiensten is een tweeledig kwantitatief onderzoek uitgevoerd In 31 wordt de afbakening van de sector veerdiensten besproken Vervolgens zullen in respectievelijk 32 en 33 de aanbieders- en gebruikersenquête aan bod komen 31 Afbakening met betrekking tot het onderzoek De doelstelling van dit onderzoek is inzicht te verkrijgen in het maatschappelijk en economisch belang van de veerdiensten in Nederland Er zijn ongeveer 196 veerdiensten in Nederland Het onderzoek zou echter te veel tijd in beslag nemen indien alle veerdiensten in het onderzoek meegenomen zouden worden Het is dus noodzakelijk een subsector binnen de markt van de veerdiensten te kiezen In 21 zijn enkele voorbeelden gegeven van mogelijkheden om de markt in subsectoren onder te verdelen Eén criterium is de vaarperiode Voor de uitvoering van dit onderzoek is gekozen voor de veerdiensten die het hele jaar door de veerdienst leveren Deze subsector bevat ongeveer 100 veren Vervolgens is ervoor gekozen de zelfbedieningsveren buiten beschouwing te laten De reden hiervoor is dat er weinig zicht is op het gebruik van deze veren vanwege het feit dat er geen personeel aanwezig is Tevens zijn deze veerponten gratis waardoor er niet of nauwelijks sprake is van een economisch belang Na het verwijderen van de zelfbedieningsveren bestaat de resterende subsector uit 90 veerdiensten Aanbiedersenquête Het doel van de aanbiedersenquête is een algemeen beeld te vormen van de markt Tevens zal het economisch belang van de veerdiensten aan de hand van deze enquête worden bepaald In deze paragraaf zal de werkwijze met betrekking tot de aanbiedersenquête besproken worden 11 Een overzicht van deze veerdiensten is opgenomen in Bijlage 5

24 24 Hoe ver is de overkant? 321 Werkwijze De aanbiedersenquête 12 is verstuurd naar alle 90 veerdiensten die op basis van de boven beschreven afbakening deel uit maken van de subsector waarop het onderzoek zich richt Er is een database gecreëerd met de naam, adres en woonplaats gegevens (NAW-gegevens) van deze veerdiensten Hoewel het responspercentage bij een schriftelijke enquête meestal laag uitvalt, is het responspercentage van deze enquête hoog Het responspercentage is uiteindelijk 96,66% De meeste enquêteformulieren waren goed ingevuld, met slechts enkele ontbrekende gegevens Anderen hebben daarentegen veel gegevens niet ingevuld Het betreft hier meestal de financiële gegevens Om toch uitspraken te kunnen doen over het totaal aantal overgezette personen, de totale werkgelegenheid en de totale omzet van de veerdiensten die het gehele jaar door varen, zijn de ontbrekende waarden geschat De gemiddelde waarden van alle financiële gegevens zijn uitgesplitst per soort veerdienst en vervolgens ook per eigendomsvorm 13 De ontbrekende waarden zijn vervangen door het gemiddelde van de groep veerdiensten waartoe deze behoren Bij het berekenen van deze gemiddelden zijn de gratis veerdiensten apart bekeken De non-respons bestaat uit drie veerdiensten Van deze drie veerdiensten is er één in september 2003 opgeheven In overleg met de werkgroep is na enkele pogingen besloten de overige twee veerdiensten niet meer te benaderen Het betreft hier namelijk geen grote spelers en het ontbreken van deze veerdiensten in de data zal waarschijnlijk geen significante invloed hebben op de resultaten Tabel 3-1 Respons op de aanbiedersenquête Totaal Percentage Terug ontvangen 87 96,66 % Niet terug ontvangen 3 3,33 % Totaal ,00 % 33 Gebruikersenquête Met behulp van de gebruikersenquête zal het maatschappelijk belang van de veerdiensten in Nederland worden bepaald In deze paragraaf zal de werkwijze van de gebruikersenquête en bepaling van het maatschappelijk belang van de veerdiensten aan de hand van de resultaten van deze enquête worden besproken 12 De aanbiedersenquête is opgenomen in Bijlage 6 13 Zie Bijlage 11